Ан-32

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 ноября 2019 года; проверки требуют 40 правок.
Перейти к навигации Перейти к поиску
Ан-32
Ан-32 ВВС Ирака, 2012 год
Ан-32 ВВС Ирака, 2012 год
Тип многоцелевой транспортный самолёт
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик→Украина ОКБ Антонова
Производитель Союз Советских Социалистических Республик→Украина Авиант
Главный конструктор В. А. Гарвардт
Ю. П. Сердечный
Первый полёт 9 июля 1976 года
Начало эксплуатации 1984 год
Статус эксплуатируется, выпускается (де-юре)
Эксплуатанты  Индия
 СССР (бывший)
 Украина
Годы производства с 1982 года (по факту, последний экземпляр собран в январе 2016)
Единиц произведено 361[1]
Стоимость единицы $15 млн[2]
Базовая модель Ан-26
Варианты Ан-132
Ан-32RE
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Ан-32 (по кодификации НАТО: Cline — «Клин») — советский военно-транспортный многоцелевой самолёт.

История

[править | править код]

Ан-32 является единственным за всю историю советской авиации самолётом, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

Индийцы осознали для себя необходимость использования военно-транспортного самолёта для снабжения высокогорных опорных пунктов. Предпосылкой к этому явились результаты индо-пакистанских конфликтов и ухудшение отношений с Китаем в начале 1970-х годов.

Изначально индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed С-130 Hercules, они облетали на нем несколько высокогорных площадок, но оказалось, что в условиях разрежённого воздуха на С-130 пилоты не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время в схожих условиях с Ан-12 подобных проблем не возникало, но ввиду своих больших размеров он не очень подходил для высокогорных площадок со сложными подходами.

В любом случае Дели принял решение о сотрудничестве с ОКБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов. Сам Антонов предложил индийцам обратить внимание на уже существующий Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нём ряд достоинств, но заказчики не увидели возможности работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей.

Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.

Для конструкторов изначально задача виделась в оснащении Ан-26 более мощными двигателями, была применена силовая установка от Ан-12, установлены двигатели АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. и воздушные винты АВ-62И диаметром 4,5 м, что позволило увеличить мощность на 50 %. При этом пришлось установить двигатели над крылом и обеспечить зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа. Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе с 90 до 120 атмосфер. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. В СССР самолёт получил название Ан-32.

В середине 1990-х годов производство Ан-32 было прекращено. После десятилетнего перерыва в начале 2005 года киевский завод «Авиант» возобновил выпуск самолётов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии)[3]. В августе 2009 года ещё шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011—2012 годах).[4][5]

По состоянию на 2015 год ориентировочная стоимость одного модернизированного самолёта Ан-32 составляла 15 млн долларов.[2].

Описание

[править | править код]

Может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до +50 °C) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). Основное назначение данного самолёта — перевозка грузов на линиях малой и средней протяжённости. Также его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

Характеристики Ан-32В

[править | править код]
  • Размах крыла (м) — 29,2
  • Длина самолёта (м) — 23,7
  • Высота (м) — 8,75
  • Площадь крыла (м²) — 74,98
  • Крейсерская скорость (км/ч) — 500—530
  • Крейсерская высота (м) — 8000
  • Эксплуатационный потолок (м) — 8100
  • Взлётный вес (кг) — 27000
  • Максимальная посадочная масса (кг) — 27000
  • Масса пустого самолёта (кг) — 16800
  • Масса снаряжённого самолёта (кг) — 17308
  • Максимальный запас топлива (кг) — 5500
  • Максимальная нагрузка (т) — 6,7
  • Дальность полёта (км):
    • с грузом 6,7 т — 780
    • с грузом 5,0 т — 1600
    • с максимальным запасом топлива и грузом 4,3 т — 2050
  • Необходимая длина ВПП (м) — 1800
  • Тип двигателя — 2 × АИ-20Д-5М
  • Мощность двигателя, кВт (э. л. с.) — 2 × 3812 (5180)
  • Срок службы двигателя — 6000 часов.
  • Срок службы самолёта — 16000 часов или 8000 полётов.
  • Экипаж — 3—4
  • Количество пассажиров:
    • солдат — 50
    • десантников — 42
    • раненых (на носилках) — 24

Краткое техническое описание Ан-32Б

[править | править код]

Самолёт оснащён двумя турбовинтовыми двигателями, установленными над центропланом крыла, цельнометаллический высокоплан имеет однокилевое хвостовое оперение с двумя подфюзеляжными гребнями. В состав экипажа входят трое человек: левый лётчик, правый лётчик и бортмеханик . Основным конструкционным материалом планера самолёта являются алюминиевые сплавы, также широко применяются и неметаллические материалы, такие как стеклопластик и волокнит.

Фюзеляж, представляющий собой балочно-стрингерный полумонокок, разделён на три отсека: передний, средний и отсек крепления оперения.

Передний и средний отсеки фюзеляжа выполнены герметичными, лётно-навигационное оборудование и радиооборудование расположены в отсеке крепления оперения, доступ к которым проходит через люки, расположенные в нижней панели отсека.

На каждой стороне грузового отсека есть четыре иллюминатора, одно из которых расположено в аварийном люке. Все окна самолёта, за исключением обогреваемого стеклянного фонаря, сделаны из органически ориентированного стекла.

Крыло самолёта имеет двухлонжеронный, кессонный тип. Оно состоит из монолитного, прессованного центроплана, двух средних и двух отъёмных частей. Крыло прикрепляется к фюзеляжу при помощи восьми фитингов и двух дуг, закрепленных на лонжеронах и соединённых с обшивкой фюзеляжа. В кессоне центроплана находятся десять топливных баков, а кессон каждой средней части крыла являет собой бак-отсек.

Каждое крыло оснащено закрылками площадью 15 м², автоматическими предкрылками и элеронами, угол наклона закрылков на взлёте и посадке - 15 и 38 градусов соответственно, элероны отклоняются на 24° вверх и на 24°.

Хвостовое оперение состоит из двухлонжеронного стабилизатора с рулем высоты с площадью 5,16 м2 и углом отклонения вверх 25°, а вниз - 20° и киля с форкилем и однолонжеронным рулем направления площадью 16,7 м² с углом отклонения в 25 градусов. Рули высоты и направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и 100-процентную балансировку веса.

Силовая установка включает в себя два турбовинтовых двигателя АИ-20Д 5-й серии с  четырехлопастными воздушными винтами. Мощность механически управляемого двигателя в режиме взлёта составляет 5180 э. л. с, а в крейсерском полёте мощность равняется 2800 э. л. с. Удельный расход топлива составляет 240 и 198 г/э. л. с.•ч. Длина двигателя равняется 3,1 м, двигатель в сухой массе весит 1040 кг. Силовая установка включает в себя топливную, масляную, противопожарную, систему, а также системы запуска, управления и контроля. Топливная система самолёта подразделяется на две автономные системы, находящихся в левом и правом полукрыле. Системы соединяются друг с другом трубопроводом с краном кольцевания. Полная эксплуатационная заправка самолёта топливом составляет 7100 л.

Шасси представляют собой трёхопорную схему с нетормозным носовым колесом, состоящую из передней опоры полурычажного типа с рулевым механизмом, убирающуюся в нишу под кабиной экипажа и основных телескопических опор, убирающихся против полёта в специальные отсеки мотогондол. Все опоры двухколёсные и оснащаются азотно-масляными амортизаторами.

Система управления самолётом механическая, безбустерная. На штурвале левого лётчика установлен специальный вибрирующий механизм, который искусственно создаёт тряску штурвалов при выходе самолёта на критические углы атаки. Также самолёт оснащается механической системой стопорения на земле рулей и элеронов.

Электросистема самолёта обеспечивает питание постоянным током с напряжением 27 В и переменным однофазным током частотой 400 Гц с напряжением 115 В, а также переменным трёхфазным током в 400 Гц и 36 В. Распределительные сети переменного и постоянного однофазного тока по своему типу однопроводные, трёхфазного тока соответственно трехпроводные с изолированным нулём.

Гидравлическая система представляет собой основную и вспомогательную систему, питаемых из одного гидробака объемом 37 л. В качестве использующейся жидкости для работы систем применяется около 65 л масла АМГ-10. Гидросистема предназначается для торможения колес, уборки-выпуска шасси, управления передней опорой, нижнего аварийного люка, привода закрылков и стеклоочистителей, флюгирования винтов и останова двигателей, отката-наката рампы.

Светотехническое оборудование обеспечивает внутреннее освещение кабин и отсеков самолёта, подсветку приборов и внутрикабинную сигнализацию, внешнее освещение (две посадочно-рулежные фары ПРФ-4М по бортам носовой части фюзеляжа и фара подсветки стабилизатора ФПК-250 на левом борту хвостовой части) и внешнюю сигнализацию (АНО и проблесковые маяки).

Радиоэлектронное оборудование самолёта разделяется на радионавигационное, радиосвязное и радиолокационное. Радионавигационного оборудование включает в себя радиовысотомер РВ-5РМ, дальномер СД-75, два автоматических радиокомпаса АРК-15М, навигационно-посадочную аппаратуру «Курс МП-70», два прибора слепой посадки ПСП-48, РСБН «Веер-М» и ДИСС-013-26ШМ. В состав радиосвязного оборудования входят связная KB радиостанция «Микрон», две командные радиостанции Р-863 МВ-ДВМ диапазона, переговорное самолётное устройство СПУ-8 и магнитофон ПС-503БС. Радиолокационное оборудование состоит из самолётного ответчика СО-72М и РСЛ «Гроза-32А».

Пилотажно-навигационное оборудование включает в себя два комбинированных прибора ДА-30, три комбинированных указателя скорости КУС-730/1100К и указатель числа М МС-1К, три барометрических высотомера ВМ-15К, ВМФ-50К и ВЭМ-72К-ЗА1, систему директорного управления «Привод АНЭ-1/2», курсовую систему ГМК-1ГЭ, автопилот АП-28Л1И2, магнитный компас КИ-13К, бортовой самописец КЗ-63, автомат углов атаки и сигнализации перегрузок АУАСП-24КР-1, авиагоризонт АГБ-ЗК, БСРПП «Тестер-УЗ», блок контроля кренов БКК-18, два сигнализатора приборной скорости, систему сигнализации опасной скорости сближения с землёй ССОС и прочее оборудование.

Погрузочно-разгрузочное оборудование самолёта включает в себя верхнее и напольное погрузочное устройство, трос для загрузки колесной техники, а также систему блоков. Верхнее погрузочное устройство состоит из монорельса, закрепленного на потолке кабины, двух кареток с крюками и двух электролебедок и способно поднимать груз с земли или борта автотранспорта весом в 3000 кг. Напольное погрузочное устройство состоит из лебедки БЛ-56, закрепленной на левой стороне грузовой кабины и погрузочного троса, используется для передвижения платформы с грузом вдоль кабины. Грузы весом более 3000 кг, а также несамоходная колесная техника загружаются при помощи троса, наземного тягача и блоков, установленных в грузовой кабине.

Швартовочное оборудование самолёта включает в себя 50 стренг для захвата техники, 48 одинарных и двойных съёмных узлов, 40 швартовочных ремней, четыре ремня-стяжки, а также две швартовочные сетки.

Система защиты от обледенения включает в себя электротепловую, воздушно-тепловую и жидкостную систему защиту от обледенения самолёта. Электротепловая система обеспечивает защиту от обледенения лобовых стекол фонаря лопасти и коков воздушных винтов. Воздушно-тепловая система обеспечивает незамерзание стабилизаторов, центроплана крыла, воздухозаборников двигателей, предкрылок, киля, а также воздушно-масляных и воздухо-воздушных радиаторов, также используется обдув теплым воздухом блистера и фонаря для предотвращения запотевания. Жидкостная система с ёмкостью спиртового бака в 2,6 литра обеспечивает защиту от обледенения блистера штурмана[6].

Модификации

[править | править код]
Пожарный самолёт Ан-32П, 2006 год
Три проекции Ан-32
Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ан-32 Базовая с индийским БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование).
Ан-32А С советским БРЭО.
Ан-32Б Самолёт для коммерческих грузовых перевозок с более мощной ВСУ. Грузоподъёмность увеличена на 500 кг. Разработан в 1987 году. Сертифицирован в 1995 году.
Ан-32Б-100 С двигателями АИ-20Д серии 5М. В 2000 году переоборудован 1 самолёт.
Ан-32Б-110 Вариант Ан-32Б-100 с экипажем из 2 человек.
Ан-32Б-200 Повышена грузоподъёмность, установлены модифицированные двигатели АИ-20Д серии 5М с увеличенным ресурсом до первого ремонта, имеются дополнительные легкосъёмные топливные баки
Ан-32В Военный вариант Ан-32Б.
Ан-32Д Дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л.
Ан-32П Самолёт для тушения пожаров. Отличается 2 наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.
Ан-32RE Модернизация Ан-32 для ВВС Индии. Грузоподъёмность самолёта увеличена до 7,5 т, установлено оборудование предупреждения столкновения самолётов в воздухе, оборудование раннего предупреждения столкновения с землёй, система спутниковой навигации, самолётные дальномеры, модернизированные радиовысотомеры, новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами, новое кислородное оборудование, улучшенные кресла экипажа.
Ан-132 Перспективная модификация, разрабатываемая в кооперации с Саудовской Аравией. Технические данные — грузоподъемность Ан-132 составит 9,2 тонн, а дальность полёта будет больше, чем у Ан-32. Оборудование самолёта планируется главным образом производства США, Канады и европейских стран[7]. С саудовской стороны партнёром выступает Taqnia Aeronautics, дочерняя организация саудовской компании по вопросам развития и инвестиций (Taqnia)[8]. Самолёт предполагается оснастить двигателями PW150A канадского производства[9]

Эксплуатация

[править | править код]
Операторы Ан-32 (страны, в которых Ан-32 эксплуатируется только гражданскими авиакомпаниями, выделены зелёным цветом)

В настоящее время[когда?] эксплуатируются более 350 самолётов Ан-32 в странах с различными климатическими условиями, среди которых страны СНГ, Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Колумбия, Перу, Мексика, Афганистан, Ирак, страны Африки. Модель по-прежнему находится в производстве.

  •  Афганистан — первые самолёты были получены в 1989 году, в дальнейшем количество Ан-32 в военно-воздушных силах увеличилось до пяти. 7 мая 2008 года командование авиационных систем ВМС США (NAVAIR) купило на Украине четыре Ан-32 для ВВС Афганистана, ранее находившиеся в эксплуатации, первые два самолёта были получены в мае 2008 года[10], ещё два — в сентябре 2008 года[11]
  • Ливия — в мае 2005 года были поставлены два противопожарных Ан-32П.
  •  Ангола — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год[12]
  •  Бангладеш — 3 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год[13]
  •  Индия — 68 Ан-32 и 35 Ан-32RE, по состоянию на 2016 год[14]. Самолёты сведены в шесть эскадрилий, всего 105 машин[15].
  •  Иордания — 3 Ан-32Б, на вооружении в силах специальных операций Иордании, по состоянию на 2016 год[16]
  •  Ирак — 6 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2016 год[17] Поставлены Украиной по контракту от 2009 года[18]
  •  Колумбия — 2 Ан-32Б в ВС, по состоянию на 2016 год[19]
  • Республика Конго ВВС Республики Конго — 2 Ан-32, по состоянию на 2021 год[20]
  •  Куба — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год[21]
  •  Мексика — 1 Ан-32Б в авиации ВМС, по состоянию на 2016 год[22]
  •  Перу — 3 Ан-32Б в авиации ВМС, 3 Ан-32Б в сухопутных войсках и 4 АН-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год[23]
  •  Россия — 1 Ан-32А (бортовой номер 48119) в авиакомпании РСК "МиГ", 2 Ан-32А и 1 Ан-32Б на хранении, по состоянию на 20 марта 2023 год
  •  Судан — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год[24]
  •  Украина — в 2007 году 4 самолётов-пожарных Ан-32П было закуплено для авиации МЧС Украины[25]
  •  Хорватия — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год[26]
  •  Шри-Ланка — 3 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2016 год[27]
  •  Экваториальная Гвинея — 1 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2016 год[28]
  •  Эфиопия — 1 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год[29]
  •  Армения - 1 Ан-32 по состоянию на 2021 год в AirArmenia

Катастрофы

[править | править код]

По данным на 9 апреля 2020 года было потеряно 80 самолёта типа Ан-32. При этом погибли 577 человек[30].

Крупнейшая авиакатастрофа с участием самолёта данного типа произошла 8 января 1996 года в Киншасе. Перегруженный самолёт не смог взлететь и выкатился на рыночную площадь. Погибли 298 человек.

Галерея

[править | править код]
  • Ан-32 Sun Air Charter, 2002 год.
    Ан-32 Sun Air Charter, 2002 год.
  • Ан-32Б ВВС Бангладеш, 2002 год.
    Ан-32Б ВВС Бангладеш, 2002 год.
  • Ан-32Б ВВС Хорватии, 2007 год.
    Ан-32Б ВВС Хорватии, 2007 год.
  • Ан-32А ВВС Афганистана, 2007 год.
    Ан-32А ВВС Афганистана, 2007 год.
  • Ан-32 ВВС Индии, 2008 год.
    Ан-32 ВВС Индии, 2008 год.
  • Ан-32Б ВВС Шри-Ланки, 2008 год.
    Ан-32Б ВВС Шри-Ланки, 2008 год.
  • Ан-32Б ВВС Мексики, 2009 год.
    Ан-32Б ВВС Мексики, 2009 год.

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ История завода «Авиант» Архивировано 28 января 2008 года.
  2. ↑ 1 2 Antonov An-32. "Ан нет, Ан есть. Украина «нашла» потерянные индийские Ан-32." Архивная копия от 11 июля 2017 на Wayback Machine http://warfiles.ru/,Источник. Дата обращения: 22 декабря 2018. Архивировано 20 ноября 2011 года. 20 April 2015.
  3. ↑ На киевском заводе «Авиант» возобновлен выпуск самолётов Ан-32 Архивная копия от 8 декабря 2017 на Wayback Machine // «Подробности. UA» от 24 января 2006
  4. ↑ Украина передала Ираку четвертый многоцелевой Ан-32 Архивная копия от 8 декабря 2017 на Wayback Machine // «Подробности. UA» от 19 апреля 2012
  5. ↑ Ан-32Б в ВВС Ирака. Дата обращения: 23 октября 2018. Архивировано 23 октября 2018 года.
  6. ↑ Антонов Ан-32. www.airwar.ru. Дата обращения: 10 июня 2019. Архивировано 21 октября 2018 года.
  7. ↑ "Антонов" подписал контракт на производство Ан-132 в Саудовской Аравии. Дата обращения: 8 июня 2015. Архивировано 16 июня 2015 года.
  8. ↑ Антонов продал Саудовской Аравии право на производство Ан−132. Дата обращения: 8 июня 2015. Архивировано 20 мая 2015 года.
  9. ↑ Новий літак «Антонова» оснастять двигунами від Pratt&Whitney Canada (недоступная ссылка) // официальный сайт ГК «Укроборонпром» от 18 октября 2015
  10. ↑ США поставили Афганистану украинские самолёты Архивная копия от 7 декабря 2017 на Wayback Machine // "Подробности.UA" от 12 мая 2008
  11. ↑ США передали ВВС Афганистана 4 самолёта ВТА Ан-32. Дата обращения: 1 апреля 2014. Архивировано 15 августа 2021 года.
  12. ↑ The Military Balance 2016, p. 430
  13. ↑ The Military Balance 2016, p. 236
  14. ↑ The Military Balance 2016, p. 254
  15. ↑ Вооружённые силы стран мира. 2014. № 52. С. 1246.01
  16. ↑ The Military Balance 2016, p. 337
  17. ↑ The Military Balance 2016, p. 332
  18. ↑ Украина передала Ираку первый Ан-32. Дата обращения: 1 апреля 2014. Архивировано 7 апреля 2014 года.
  19. ↑ The Military Balance 2016, p. 390
  20. ↑ The Military Balance 2021. — P. 458.
  21. ↑ The Military Balance 2016, p. 394
  22. ↑ The Military Balance 2016, p. 405
  23. ↑ The Military Balance 2016, p. 410—411
  24. ↑ The Military Balance 2016, p. 471
  25. ↑ Сборку новых самолётов финансируют Минобороны и МЧС Архивировано 7 апреля 2014 года. // NEWS.RU.UA от 7 августа 2007
  26. ↑ The Military Balance 2016, p. 84
  27. ↑ The Military Balance 2016, p. 289
  28. ↑ The Military Balance 2016, p. 444
  29. ↑ The Military Balance 2016, p. 446
  30. ↑ ASN Aviation Safety Database, Antonov 32. Дата обращения: 29 декабря 2010. Архивировано 18 января 2011 года.
  31. ↑ Доклад МАК Архивировано 20 июля 2011 года.
  32. ↑ Accident description. Дата обращения: 18 февраля 2015. Архивировано 18 февраля 2015 года.
  33. ↑ WFP Chattered Plane Crash Lands In Bor, No Casualties. Дата обращения: 15 июня 2016. Архивировано 24 июня 2016 года.
  34. ↑ Над Бенгальским заливом пропал индийский военный самолёт Ан-32. Дата обращения: 24 июля 2016. Архивировано 24 июля 2016 года.
  35. ↑ К поискам пропавшего в Индии Ан-32 привлекли спутники и разведывательные самолеты. На борту самолета находились 13 человек. ТАСС (5 июня 2019). Дата обращения: 29 мая 2020. Архивировано 2 июля 2020 года.

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Ан-32&oldid=141292051