Formel 1

De første årene ble kraftig dominert av de italienske bilmerkene – Alfa Romeo, Ferrari, Lancia og Maserati. Den dominerende føreren var Juan Manuel Fangio, med fem VM-titler for Alfa Romeo, Mercedes, Lancia-Ferrari og Maserati. Den eneste ikke-italienske bilkonstruktøren som greide å slå italienerne var Mercedes Benz i 1954 og 1955, som med tysk grundighet og avanserte teknikk la lista betydelig høyere enn før, ved innføringen av et nytt reglementet i 1954 (motorvolum begrenset til 2,5 liter).

Etter at Mercedes hadde trukket seg tilbake fra all motorsport etter en stygg ulykke på Le Mans, kom de første vesentlige tekniske nyvinningene fra de britiske øyene. John Cooper satte motoren midt i bilen igjen i sin Cooper-Climax, akkurat som Auto-Union gjorde på 1930-tallet, og vant VM-tittelen med Jack Brabham i 1959 og 1960. Senere introduserte Lotus-teamet en bil med såkalt monocoque-chassis av aluminium, noe som gjorde bilen mye stivere.

Noen av de mange små teamene som dukket opp på 1960-tallet, ble blant de mest dominerende; Lotus, Brabham, McLaren og Tyrrell. Alle disse teamene benyttet seg i lange perioder av Cosworths V8-motor, som er tidenes mest suksessrike F1-motor, og en viktig bestanddel i den britiske suksessen fra sent 60-tall til tidlig 80-tall.

Fram til slutten på 1960-tallet var en vanlig formel-bil formet som en sigar, uten noen aerodynamiske hjelpemidler. Sigarfasongen var godt egnet til å skjære effektivt gjennom lufta, men ikke til å skape marktrykk, noe som det var nødvendig å ha gjennom kurver. I 1968 begynte teamene å eksperimentere med høye vinger festet til hjulopphengningene, inspirert av den amerikanske sportsvognen Chaparral. En serie skremmende ulykker førte til et FIA-vedtak om at vingene skulle forbys. Etter en del diskusjon etter forbudet ble det enighet mellom FIA og konstruktørene om at faste, det vil si ikke bevegelige, og mindre vinger skulle være tillatt. Siden den gang har aerodynamikken vært en svært viktig del av racingen.

Alle konstruktører eier, eller har tilgang til, vindtunneler, og bruker en betydelig del av utviklingsbudsjettet sitt i slike.

På slutten av 1970-tallet konstruerte Lotus deler av bilen som en omvendt flyvinge, og brukte således prinsippet som på engelsk kalles «ground-effect». De omvendte vingene («side-pods») på siden av Formel 1-bilen gir bilen veldig økt marktrykk, både som følge av fasongen (omvendt vinge) og det faktum at vingen er plassert svært nær bakken (her: asfaltbanen). Etter at bilkonstruktørene og aerodynamikerne hadde finpusset teknologien i mer enn fem år, hadde kurvehastighetene økt så mye at FIA forbød «ground-effect»-bilene fra 1983-sesongen av sikkerhetsgrunner.

I 1976 debuterte sekshjulingen til Tyrrell. Fordelen med denne bilen, med fire hjul foran, var blant annet mindre aerodynamisk motstand i fronten på grunn av mindre hjul. Bilen hadde suksess den første sesongen, med seier i Sveriges Grand Prix (Jody Scheckter) og tredjeplass i konstruktør-VM.

Kanskje enda mer spektakulært var Brabhams «Fan-car», som kun deltok i Sveriges Grand Prix i 1978. Bilen var utstyrt med en vifte i bakkant, som skulle suge ut luft fra området under bilen. Dette skulle skape et undertrykk som ville medføre bedre veigrep. Dette var et svar på Colin Chapman og Lotus' «vingebiler», hvor sideflatene på bilene var konstruert som omvendte flyvinger. Brabham-bilen var såpass effektiv at den vant løpet. Den ble deretter forbudt, angivelig fordi den sugde opp støv og skitt fra banen, og sendte dette ut over bilene som kom bak.

Renault hadde begynt å eksperimentere med turbo i forbindelse med deltakelse i VM for sportsvogner og Le Mans. Renault A442 med toliters turbomotor debuterte i sportsvognsracing mars 1975. Etter at Renault hadde vunnet 24-timersløpet på Le Mans i 1978, satset Renault Sport fullt og helt på Formel 1. Første seier kom på hjemmebane i Frankrike i 1979, men de greide aldri å ta VM-titler, verken for førere eller konstruktører under turboæraen. Først i 2005 og 2006 tok Renault sine første VM-titler som eget team.

Andre fabrikker, som Ferrari, BMW, Honda og Porsche, fulgte likevel etter Renault i utviklingen av turbomotorer, og fra 1984 var nesten alle bilene forsynt med slike. Men utviklingen gikk veldig fort framover, og snart kunne man notere kraftuttak på langt over 1000 hestekrefter. FIA begrenset både ladetrykk og tankstørrelse før man forbød turbomotorene til 1988-sesongen.

Med stadig utvikling på elekronikkfronten fikk F1 nye muligheter til å utvikle bilene.

Aktivt understell hadde vært forsøkt av Lotus allerede i 1983, men systemene var ikke avanserte nok til å slå konvensjonelle systemer. I 1987 hadde Williams og Lotus vunnet løp med aktive biler. Men fortsatt var ikke fordelene klart store nok. I 1992 hadde imidlertid Williams kommet så langt i utviklingen at de med sin Williams FW14B rett og slett kjørte fra konkurrentene, og Nigel Mansell vant en suveren VM-tittel.

Ferrari var først ute med en semi-automatisk girkasse, hvor kjøreren bruker hendler bak rattet i stedet for en konvensjonell girspak. Nigel Mansell vant sitt første løp i Ferrari med en slik girkasse. Dette var overraskende, ikke minst fordi Ferrari-teamet mente at girkassen var så lite holdbar at de overveide å starte Mansells bil med mindre bensin, slik at den i alle fall skulle lage et skikkelig show før den brøt løpet. Men bilen ble likevel tanket full, og girkassen holdt.

Med elektronikkens inntog på 1990-tallet kom også ønsket og evnen til å regulere motorkraft til hjulene og hjulspinn. I tillegg ble systemer som «launch control», firehjulstyring og ABS-bremser forsøkt. Alle disse elektroniske hjelpemidler kom ethvert under økende kritikk, da mange mente at det ble elektronikkens og ikke kjørerne som kjørte bilene under løpene.

På 2000-tallet ble konstruktørene enige om å forby de fleste av de elektroniske hjelpemidler, bortsett fra systemer for overvåkning av bilenes «helsetilstand» og semi-automatiske girkasser.