8.

Το δίκτυο των σιδηροδρόμων

Ενδεικτικές πηγές

1. Αφού µελετήσετε τα παραθέµατα και λάβετε υπόψη τις σχετικές πληροφορίες του σχολικού
βιβλίου, να σχολιάσετε τη φράση του βιβλίου σας: «… Ο σιδηρόδροµος έγινε το σύµβολο των νέων
καιρών... και το συνώνυµο της ανάπτυξης στον 19ο αιώνα».

Οι σιδηρόδροµοι γεννήθηκαν για να ικανοποιήσουν δυο ανάγκες: η πρώτη ήταν η προφανής

επιθυµία από µέρους των επιχειρηµατιών να µεταφέρουν τα αγαθά τους όσο το δυνατό γρηγορότερα και
φτηνότερα σε µεγάλες αποστάσεις. Παρά τις βελτιώσεις στις µεταφορές που ήδη έχουν αναφερθεί, την
περίοδο πριν το 1830, η διακίνηση βαριών υλικών, ιδιαίτερα του γαιάνθρακα, παρέµεινε προβληµατική.
Είναι αξιοσηµείωτο ότι ο πρώτος σύγχρονος σιδηρόδροµος κατασκευάστηκε στην Αγγλία το 1825 από το
ανθρακωρυχείο Durham του Στόκτον µέχρι το Ντάρλινγκτον κοντά στην ακτή.
........................................................................................................................
Οι σιδηρόδροµοι επίσης κατασκευάστηκαν για να ικανοποιήσουν και κάτι παραπάνω από απλές
βιοµηχανικές ανάγκες: συγκεκριµένα, την ανάγκη των καπιταλιστών να επενδύσουν κεφάλαια. Άγγλοι,
όπως εκείνοι που είχαν κάνει µεγάλες περιουσίες µε την υφαντουργία, αφού πλήρωναν τα ηµεροµίσθια των
εργατών τους και επανεπένδυαν µεγάλα κεφάλαια στα εργοστάσιά τους, διέθεταν πλεονασµατικά κέρδη τα
οποία ήθελαν να τους αποδώσουν νέα κέρδη, αρκετά και σίγουρα.
...........................................................................................................................
Η έκρηξη στους σιδηροδρόµους ήταν µια έκρηξη της εκβιοµηχάνισης γενικά. Όχι µόνο αύξησε
τεράστια τη ζήτηση γαιάνθρακα και πολλών βιοµηχανικών αγαθών -σιδηροτροχιών, ατµοµηχανών,
βαγονιών, κλειδιών σιδηροδροµικών γραµµών- αλλά, επιτρέποντας επιπλέον στα αγαθά να µετακινούνται
γρηγορότερα από το εργοστάσιο στο πρατήριο οι σιδηρόδροµοι ελάττωσαν το χρόνο που απαιτούσαν για την
πώληση των αγαθών αυτών. Γρηγορότερες πωλήσεις σήµαιναν µε τη σειρά τους γρηγορότερη απόδοση του
επενδυµένου κεφαλαίου, χρηµάτων που µπορούσαν να επανεπενδυθούν για την παραγωγή περισσότερων
αγαθών. Τελικά, µε το άνοιγµα, σ’ ολόκληρο τον κόσµο αγορών, σε βαθµό που δεν είχε γίνει ποτέ πριν, η
έκρηξη των σιδηροδρόµων προκάλεσε την παραγωγή τέτοιων ποσοτήτων υλικών αγαθών, ώστε να
εξασφαλίσει τη γρήγορη ολοκλήρωση της εκβιοµηχάνισης της ∆ύσης.

~ E. Burns, Ευρωπαϊκή Ιστορία, τόµος ΙΙ, Θεσσαλονίκη 1984, σελ. 29 – 30

Τοιουτοτρόπως (σηµ.: µε την κατασκευή σιδηροδροµικού δικτύου) δε οι γεωργοί θα ηύξανον τας

εργασίας των, θα κέρδαινον περισσότερα, και φυσικώ των λόγω θα εβελτιούτο ο υλικός και ηθικός βίος των,
και η ανταλλαγή των προϊόντων αµφοτέρων των µερών θα ηύξανε την ποιότητα, την ποσότητα και το
κέρδος. Επειδή δε την γεωργίαν παρακολουθούσι πάντοτε αι τέχναι και η βιοµηχανία, ως και τανάπαλιν,
πολλών γεωργικών προϊόντων, µεταβαλλοµένων εις βιοµηχανικά προϊόντα, θα ανεπτύσσοντο συγχρόνως αι
τέχναι και η βιοµηχανία. Τα έως τότε δε εισαγόµενα οµοειδή προϊόντα θα έπαυον, και το εκ τούτων
περίσσευµα των χρηµάτων µας προκύπτον θα το µεταχειριζόµεθα εις προµήθειαν νέων προϊόντων ξένων, η
εγχωρίων, η και άλλων ηθικών απολαύσεων όχι όπως κατασταθώµεν αυτάρκεις, όπερ αδύνατον, άσκοπον
και επιβλαβές, µ’ όλην την σηµασίαν ήτις εσχάτως απεδόθη εις την ιδέαν ταύτην, αλλ’ όπως δια της αυτής
εργασίας, λαµβάνοµεν όσον το δυνατόν περισσότερα. ∆ιότι οι σιδηρόδροµοι δεν εκµεταλλεύονται µόνον τας
υπαρχούσας ανάγκας, αλλά πλάττουσι και άλλας νέας.

~ Α.Ν. Βερναρδάκη, Περί του εν Ελλάδι Εµπορίου, εν Αθήναις 1885, σελ. 348 - 349.

2. Λαµβάνοντας υπόψη το κείµενο των πηγών και τις σχετικές πληροφορίες του σχολικού βιβλίου, να
εξηγήσετε γιατί «το σιδηροδροµικό δίκτυο (της Ελλάδας) δεν κατάφερε να εκπληρώσει τις
αναπτυξιακές προσδοκίες που στηρίχθηκαν πάνω του».
 Οι σιδηρόδροµοι είναι µέσον ή όργανον µεταφοράς, και όπως παν όργανον πρέπει να ήναι ανάλογον
και σύµµετρον προς τον σκοπόν του όπως ήναι χρήσιµον, ούτω και οι σιδηρόδροµοι, ίνα ώσι χρήσιµοι,
πρέπει ν’ αποφέρωσι τουλάχιστον τα της εκµεταλλεύσεώς των, ως και τον τόκον και το χρεωλύσιον των
δαπανηθέντων κεφαλαίων.

~ Α. Ν. Βερναρδάκη, Περί του εν Ελλάδι Εµπορίου, σελ. 366

Τα δηµόσια έργα και κυρίως η κατασκευή σιδηροδρόµων δε φαίνεται να απέδωσαν ή τουλάχιστον

δεν επιτέλεσαν το σκοπό για τον οποίο εκτελέστηκαν. Αν επιχειρήσουµε µια πρώτη αποτίµηση, θα
διαπιστώσουµε ότι τα δηµόσια έργα, κυρίως όµως η κατασκευή σιδηροδρόµων στις προηγµένες χώρες (στο
τρίτο τέταρτο του 19ου αιώνα) λειτούργησαν ως παράγοντες καπιταλιστικού µετασχηµατισµού,
περισσότερο µε τις παρενέργειες που είχαν στην εκβιοµηχάνιση παρά µε τις ωφέλειες στις µεταφορές. Στην
Ελλάδα όµως, το µεγαλύτερο µέρος των πρώτων υλών εισαγόταν αυτούσιο, εξαιτίας της ανύπαρκτης
βιοµηχανίας κατασκευής δικτύου, τροχαίου υλικού κ.ο.κ. Ακόµα
και οι τεχνικοί ήταν Γάλλοι και Ελβετοί. Παράλληλα, τα έσοδα των σιδηροδροµικών εταιρειών παραµένουν
σχεδόν στάσιµα: 7.500 δρχ. ετησίως κατά χιλιόµετρο το 1884, 82.00 δρχ. το 1895, 9.000 το 1900, και 8.700,
και 8.700 το 1910. Ακόµα και η πιο (και µόνη) αποδοτική γραµµή του δικτύου Αθηνών-Πειραιώς αντλούσε
µεγάλο µέρος των εσόδων της από τα δηµόσια λουτρά και τις άλλες ιδιόκτητες εγκαταστάσεις της στο
Φάληρο. Τέλος θα πρέπει να τονίσουµε ότι ο σχεδιασµός του σιδηροδροµικού δικτύου εξυπηρετούσε
κυρίως παράλιες περιοχές και αναπόφευκτα ανταγωνίστηκε την ελληνική ναυτιλία, σε µια περίοδο οξύτατης
κρίσης και ανταγωνισµού των παγκόσµιων ναυτικών µεταφορών. Σύµφωνα µε τον Γ. ∆ερτιλή, η
υποτιθέµενη ένδειξη του καπιταλιστικού µετασχηµατισµού της χώρας, µε την κατασκευή των
σιδηροδρόµων, απλώς συνετέλεσε σε µια βαρύτατη αύξηση της ξένης οικονοµικής κυριαρχίας µε µέσο το
δηµόσιο χρέος και, τέλος, στην πτώχευση του 1893.

~ Σ. Τζόκα, Ανάπτυξη και Εκσυγχρονισµός στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα. Υπανάπτυξη ή Εξαρτηµένη
Ανάπτυξη, εκδ. Θεµέλιο, Αθήνα 1998, σελ. 26 - 27.

3. Με βάση το παράθεµα και τις ιστορικές σας γνώσεις: α) Να σχολιάσετε τη φράση του παραθέµατος
«ο μύθος των ελληνικών σιδηροδρόµων αποπνέει µια ιδιαίτερη ειρωνεία». β) Να χαρακτηρίσετε τη
σχέση ανάµεσα στο σιδηροδροµικό δίκτυο και στην ναυτιλία.

Ο µύθος των ελληνικών σιδηροδρόµων αποπνέει µια ιδιαίτερη ειρωνεία. Η πρώτη φάση της
κατασκευής τους (1880-1890) ξεκίνησε σχεδόν σαν αντίδραση ενοχής που η χώρα είχε τόσο πολύ αργήσει
να προσχωρήσει στη νέα θρησκεία· και από τότε προβάλλεται ως το αναµφίβολο σηµάδι της ελληνικής
µετάβασης σ’ ένα είδος καπιταλισµού. Από πολλές, όµως απόψεις, η χρησιµότητά τους για µια διαδικασία
µετάβασης ήταν αµφισβητήσιµη αν όχι τελείως αρνητική. Το ολικό µήκος γραµµών (λιγότερο από 750
µίλια το 1890, περίπου 850 το 1909) δείχνει ότι η ένεση επενδύσεων δεν ήταν αρκετή για να δηµιουργήσει
συνθήκες οικονοµικής απογείωσης. Αλλά και µεγαλύτερες να ήταν οι επενδύσεις, πάλι θα ήταν σχεδόν
άχρηστες. Η κατασκευή σιδηροδρόµων δεν µπορούσε να παίξει τονωτικό ρόλο για ανύπαρκτους
βιοµηχανικούς κατασκευαστές δικτύου και τροχαίου υλικού, ούτε ήταν αρκετά ισχυρό κίνητρο για να
δηµιουργηθούν τέτοιες βιοµηχανίες σε µια χώρα που δεν είχε αρκετό σίδερο και κάρβουνο. Είναι
χαρακτηριστική η αντίθεση µε άλλες χώρες, όπου η κατασκευή σιδηροδρόµων λειτούργησε ως καίριος
παράγοντας του καπιταλιστικού µετασχηµατισµού περισσότερο µε τις επενέργειές της στην εκβιοµηχάνιση
παρά µε την ωφέλειά της για τις µεταφορές. Άλλωστε η σύµπτωση της παγκόσµιας οικονοµικής κρίσης δεν
επέτρεψε στην Ελλάδα ούτε καν τα ισχνά οφέλη από την κατασκευή των σιδηροδρόµων, που ήταν εφικτά
µέσα στις υπανάπτυκτες συνθήκες της οικονοµίας της. Αυτά τα οφέλη χρησίµευσαν τελικά µόνο στο να
µετριάσουν και να καθυστερήσουν κάπως τη ζηµιά της χώρας από τη διεθνή κρίση, ένα είδος άθελης
τονωτικής ένεσης.
Ακόµα και στον τοµέα των µεταφορών η εισφορά του σιδηροδρόµου στην ανάπτυξη της χώρας δεν
ήταν αποφασιστική, όχι µόνο γιατί το δίκτυο δεν είχε παντού το ίδιο πλάτος γραµµών αλλά και γιατί είχε
κατασκευαστεί ώστε να εξυπηρετεί κυρίως παράλιες περιοχές. Ο ανταγωνισµός της ναυτιλίας θα ήταν ίσως
µικρότερη απειλή σ’ εποχή οικονοµικής άνθησης· έφτασε να είναι σοβαρό εµπόδιο στις συνθήκες οξύτατης
κρίσης, που είχαν προξενήσει έναν πόλεµο τιµών στην αγορά των ναυτικών µεταφορών. Πράγµατι, αν ο
ανταγωνισµός µε τη ναυτιλία ήταν ζηµιογόνος για τους σιδηροδρόµους, ήταν ακόµα πιο πολύ για τη
ναυτιλία. Οι σιδηρόδροµοι την ανταγωνίστηκαν όχι µόνο µε τη λειτουργία τους αλλά και µε το ίδιο γεγονός
ότι κατασκευάστηκαν. Το στήσιµο τους απορρόφησε τεράστια κονδύλια, που διαφορετικά θα µπορούσαν
ίσως να επενδυθούν έγκαιρα στον ναυτιλιακό τοµέα. Εκεί ήταν που η Ελλάδα είχε κάποιο είδος συγκριτικού
πλεονεκτήµατος. Γιατί µια ανανεωµένη ελληνική ναυτιλία δε θα βασιζόταν µόνο στην παράδοση: το άλλο
της στήριγµα θα ήταν οι οµογενείς επιχειρηµατίες, µε την παγκόσµια εµπορική και χρηµατιστική τους
δραστηριότητα. Η ολική χωρητικότητα του ελληνικού στόλου έµεινε έτσι στάσιµη για µισό περίπου αιώνα
(1860-1901) σε µια περίοδο τεράστιας ναυτιλιακής ανάπτυξης στη ∆ύση. Μεταξύ 1850 και 1880 η Βρετανία
αύξησε κατά 1600% τη χωρητικότητα του ατµοκίνητου στόλου της, ο υπόλοιπος κόσµος κατά 440% ... Η
εσφαλµένη επιλογή είναι λοιπόν ακόµα πιο οφθαλµοφανής στον συσχετισµό της µε τα συγκριτικά
πλεονεκτήµατα της χώρας. Για µια χώρα όπως η Ελλάδα, που αφενός είχε µεγάλη ναυτική παράδοση και
αφετέρου αντιµετώπιζε τεράστιες γεωφυσικές δυσχέρειες στην κατασκευή σιδηροδρόµων, ήταν σαφώς
πρωθύστερη µια κρατική πολιτική, µε την οποία υποστηρίζονταν οι σιδηροδροµικές επενδύσεις µεταξύ
1880 και 1910, ενώ η υποστήριξη προς την ατµοκίνητη ναυτιλία ήταν ανέκαθεν συγκριτικά ασήµαντη, τόσο
κατά την κρίσιµη περίοδο 1830-1870, όσο και µεταγενέστερα.
Αυτή η αίσθηση λανθασµένων επιλογών δεν αλλάζει, αν δει κανείς και τις ειδικότερες απόψεις του
προβλήµατος. Οι συνέπειες, π.χ. που είχε η απαρχαίωση των ελληνικών ιστιοφόρων στην ελληνική ναυτιλία
και στη διεθνή ανταγωνιστικότητά της θα είχαν αµβλυνθεί, αν µέρος του απαρχαιωµένου δυναµικού µε τα
πληρώµατά του έβρισκε απασχόληση στη λίγο-πολύ αναπτυσσόµενη τότε εσωτερική αγορά. Αυτός όµως θα
ήταν δυνατό µόνο αν δεν υπήρχε ο ανταγωνισµός του παράλιου σιδηροδροµικού δικτύου. Το ότι αυτό δεν
µπόρεσε να συµβεί, είχε µια παρενέργεια µε σηµαντικές µακροπρόθεσµες συνέπειες: αυτή η επιπόλαιη
αχρήστευση υποτίµησε σε υψηλό βαθµό ένα µεγάλο µέρος του µικρού ολικού κεφαλαίου που είχε σωρεύσει
η εγχώρια αστική τάξη, το µέρος εκείνο που είχε επενδυθεί στη ναυτιλία, και µείωσε δραστικά την
ικανότητά του να γεννά κέρδη. Αυτός ήταν ένας από τους σηµαντικότερους λόγους, για τους οποίους ο πιο
ελπιδοφόρος τοµέας της ελληνικής οικονοµίας και το πιο εύρωστο τµήµα της εγχώριας αστικής τάξης
καταδικάστηκαν σε µια µακρόχρονη χειµέρια νάρκη. Όσο για τους σιδηρόδροµους, το ολικό µήκος του
δικτύου έφτασε µόλις τα 1600 µίλια σχεδόν ένα ολόκληρο αιώνα αργότερα, και αυτό σε µία χώρα που είχε
πια διπλή έκταση, τετραπλό πληθυσµό και 50-70 φορές µεγαλύτερο εισόδηµα από την Ελλάδα του 1890· οι
σιδηροδροµικές εκµεταλλεύσεις είχαν πάντα έλλειµµα, όχι µόνο γιατί οι σιδηρόδροµοι είναι συνήθως
παθητικοί σε όλο τον κόσµο, αλλά κυρίως γιατί υπήρχαν οι ειδικές ελληνικές συνθήκες που αναφέρθηκαν·
και οι κυβερνήσεις του 20ου αιώνα δεν συνέχισαν ουσιαστικά την προσπάθεια ανάπτυξης του δικτύου,
ακριβώς επειδή έδειξε ότι δεν ήταν ούτε κοινωνικά επικερδές µεταφορικό µέσο, ούτε κίνητρο για την
εγχώρια βιοµηχανία. Έτσι η «ηρωική εποχή» των ελληνικών σιδηροδρόµων στα 1880, η υποτιθέµενη
ένδειξη του καπιταλιστικού µετασχηµατισµού της χώρας, απλώς συντέλεσε σε µια βαρύτατη αύξηση της
ξένης οικονοµικής κυριαρχίας µε µέσο το δηµόσιο χρέος και, τέλος στην πτώχευση του 1893.

~ Γ. Δερτιλή, Κοινωνικός µετασχηµατισµός και στρατιωτική επέµβαση (1880-1909), σελ. 96 – 99