107%룰

107% rule

107% 규칙은 포뮬러 원 레이싱 예선 세션에 영향을 미치는 스포츠 규정입니다. 첫 번째 예선 단계에서 서킷이 드라이한 경우 첫 번째 예선 세션에서 탈락하고 해당 세션에서 가장 빠른 시간의 107% 이내에 랩을 설정하지 못한 운전자는 경주 진행자의 허락 없이 경주를 시작할 수 없습니다. 예를 들어 가장 빠른 Q1 랩타임이 100초였다면 세션에서 탈락한 각 드라이버는 107초 이내에 적어도 한 랩을 완료해야 레이스 출발이 보장됩니다. 107% 규칙은 1996년 시즌에 도입되어 2002년까지 유효했습니다. 2011 시즌에는 녹아웃 예선 형식으로 인해 약간의 수정을 거쳐 재도입되었습니다.

역사

경주 책임자가 트랙이 젖은 상태라고 선언하지 않는 한, 1분기 동안 최고 예선 랩이 해당 세션에서 설정된 가장 빠른 시간의 107%를 초과하거나 시간을 설정하지 못한 운전자는 경주에 참여할 수 없습니다. 그러나 프리 연습 세션에서 적절한 랩 타임을 설정하는 등의 예외적인 상황에서, 관리자는 자동차가 경주를 시작할 수 있도록 허락할 수 있습니다.

이러한 방식으로 승인된 모든 운전자는 다른 패널티가 적용된 후 출발 그리드의 뒤쪽에 배치됩니다.

이러한 방식으로 허용되는 운전자가 한 명 이상일 경우 P3에 분류된 순서대로 그리드에 배치됩니다.

– 2018 포뮬러 원 스포츠 규정[1] 제35.1조

서론

F1의 운영 기관인 국제자동차연맹(FIA)은 프랑스 그랑프리 직전인 1995년 6월 세계 자동차 스포츠 위원회 회의에서 107% 규정을 도입했습니다.[2] 이는 F1 대표들로 구성된 실무 그룹인 포뮬러 원 위원회가 그러한 조치를 도입하라는 권고에 따른 것입니다.[3] 지난 몇 년 동안 시즌당 엔트리 수는 경주 선발자의 최대 한계인 26명으로 감소하여 속도에 관계없이 모든 엔트리가 경주에 참가할 수 있게 되었습니다. 1995년에는 Forti, Pacific, Simtek 등 비교적 적은 예산과 느린 자동차를 보유한 수많은 팀들이 이 스포츠에서 경쟁하는 동안 새로운 기술 규정이 필드를 띄웠습니다. 이 규정은 원래 1995년 헝가리 그랑프리부터 시행될 예정이었지만, 이를 위해서는 팀들 간의 만장일치의 지지가 필요했고, 포티와 퍼시픽이 거부권을 행사했습니다. 그럼에도 불구하고 대다수 팀의 지지를 받았다는 점에서 1996시즌부터 107% 규정이 도입될 수 있었습니다.[3] 1990년대 중반에는 조반니 라바기, 장 드니스 데엘레트라즈와 같은 속도로 경기에 출전할 수 없었던 많은 유료 운전자들도 스포츠에 합류했습니다.

막스 모슬리 FIA 회장은 107% 룰 도입에 대해 언급하며 "적절하게 조직된 작은 팀이라면 누구나 107% 마진 내에 들어갈 수 있을 것"이라고 말했습니다.[4] 이 스포츠의 상업적 권리를 가진 버니 에클레스톤(Bernie Eclestone)은 인터뷰에서 "포뮬러 1이 최고다"라고 말하며 이러한 정서에 동의했습니다. 그리고 우리는 그 안에 최고가 아닌 것이 필요하지 않습니다." 그는 또한 일부 소규모 팀들이 후원자들을 위해 TV 중계를 받기 위해 경주에 참여하는 것에만 관심이 있고 모든 참가자들이 경주에 참여할 수 있다는 것을 감안할 때 실제 경기에 너무 많이 만족하지 않는다는 점에서 "출발선 특별" 사고방식을 가지고 있다고 비난했습니다.[5] 반면, 소규모 팀들은 자격을 얻기 위해 최대 시간 내에 랩을 해야 한다는 전망에 우려를 표했고, 이는 스포츠 내에 이미 존재하는 불평등을 악화시키는 것으로 간주했습니다. 태평양의 상업 매니저인 마크 갤러거(Mark Gallagher)는 "107%의 규칙은 작업 엔진이 없는 팀들 사이에서 우려를 불러일으킨다고 말해야 합니다. 섀시보다 엔진과 더 관련이 있고, 그것은 우리의 직접적인 능력 밖의 영역입니다. 미나르디와의 격차를 줄이는 것은 상당히 가능하지만, 갑작스러운 규칙의 도착은 걱정스러운 일입니다. 만약 여러분이 무언가를 할지 말지 계획할 시간이 3년 있다면, 그것은 여러분이 경기를 하는 동안 골대를 움직이는 것과 매우 다릅니다."[3]

어플

따라서 1996년 호주 그랑프리에서 107% 룰이 도입되었습니다. 포티 드라이버 루카 바도어와 안드레아 몬터미가 자크 빌뇌브의 폴 포지션 시간의 107% 이내로 랩을 하지 못하면서 바로 뚫렸습니다. 이는 예상했던 결과였습니다. 이 팀은 이전까지 34번 중 한 번만 폴 포지션의 107% 이내의 자격을 획득한 전년도 Forti FG01 섀시의 업그레이드 버전을 사용하고 있었기 때문입니다.[6] 두 드라이버 모두 챔피언십 4라운드인 유럽 그랑프리 출전권을 따내지 못했습니다. 다음 경기인 산마리노 그랑프리에서 바도어는 더 경쟁력 있는 FG03 섀시를 처음으로 주행했고, 몬터미는 구형 차에서 107%의 컷 탈락했습니다.[7] 그리고 나서 둘 다 두 경기 후에 스페인 그랑프리 출전권을 따지 못했습니다. 선수권 대회인 브리티시 그랑프리 10라운드까지, 그 팀은 돈이 바닥났고, 이전의 프리 연습 시간에 참가하지 않고 제한 시간에 차를 세우지 않고 자격을 얻으려는 토큰 시도만 했습니다.[8] 팀이 한 바퀴도 완주하지 못한 다음 레이스에서 포티는 포뮬러 원에서 기권했습니다. 시즌 후반, 미나르디 팀은 독일, 벨기에, 일본 그랑프리에서 107% 컷 탈락한 일반 드라이버 지안카를로 피시첼라를 대체했습니다.

1997년에는 시즌 개막 호주 그랑프리에서만 107% 룰이 발동되었습니다. 빌뇌브는 가장 가까운 경쟁자보다 1초 이상 빠른 시간으로 다시 폴 포지션을 설정하여 간격이 잘 맞는 필드를 만들었습니다.[9] 그 결과 페드로 디니즈, 빈센조 오스피리, 리카르도 로세트 모두 107% 고지를 밟지 못했습니다. 디니즈는 예선전 자유 연습 시간에 실제로 그랬던 것처럼 한도 내에서 랩을 할 수 있다고 판단한 경주 관리자의 재량에 따라 경주를 할 수 있었습니다.[9][10] FIA는 예선전 자체를 치르지 못한 이유로 '예외적인 사정'을 꼽았습니다.[11] 그러나 새로운 마스터카드 롤라 팀을 위해 운전하는 Sospiri와 Roset는 각각 Diniz의 시간보다 5초와 6초가 빠졌고 자격 제한을 훨씬 벗어났습니다.[9] 두 운전자 모두 경기를 시작할 수 없었고, 팀은 다음 그랑프리 전에 접었습니다.

1998년 시즌 동안, 현재 티렐 팀에서 뛰고 있는 로셋은 5번이나 예선 탈락했습니다. 그는 스페인, 모나코, 헝가리, 일본 그랑프리 예선에서 107%의 기록 밖에서 랩을 했습니다. 독일 그랑프리 출전권도 따내지 못했지만 프리 연습 중 심한 충돌로 오른쪽 팔꿈치를 다쳐 한 바퀴도 완주하지 못한 탓입니다.[12]

107%의 규칙은 1999년에 두 차례에 걸쳐 발동되었습니다. 대회 첫 라운드인 호주 그랑프리에서 마크 제네는 자신의 미나르디에서 폴 포지션 시간의 필요한 비율 내에서 랩을 하지 못했습니다. 2년 전 디니즈와 마찬가지로 프리 연습 시간에 제한 범위 내에서 랩을 한 후 레이스에 출전할 수 있는 권한을 부여받았습니다.[13] 시즌 후반 프랑스 그랑프리에서 다양한 강우량으로 특징지어지는 예선 세션에서 5명의 드라이버(Damon Hill, Gené, Luca Badoer, Pedro de la Rosa, Toranoske Takagi)가 컷오프를 놓쳤지만 모두 경기를 시작할 수 있었습니다.[14]

어떤 운전자도 107% 규정을 위반하지 않은 2000년 시즌 이후, 2001년 세 차례에 걸쳐 시행되었습니다. 호주에서 열린 개막전에서 타르소 마르케스는 미나르디에게 필요한 시간 내에 랩을 하지 못했습니다. '예외적인 사정'을 이유로 레이스 출전 허가를 받았지만, 주말 내내 어떤 세션에서도 107%대 안에 드는 시간을 잡지 못했음에도 불구하고였습니다.[15] 마르케스는 시즌이 시작되기 전에 두 자동차가 미나르디의 새로운 "홈" 그랑프리에 참가하기를 원했던 호주의 폴 스토다트에 의해 팀이 구매되었기 때문에 경주가 허용되었다는 소문이 있었습니다.[16] 영국 그랑프리에서 마르케스는 또다시 규정을 어겼지만, 이 기회에 선발 출전할 수 없었습니다.[17] 벨기에 그랑프리에서도 트랙이 꾸준히 마르는 습식 예선이 진행돼 가장 느린 4명의 예선인 요스 베르스타펜, 페르난도 알론소, 엔리케 베르놀디, 마르케스가 폴 포지션의 107% 이내를 넘지 못했습니다. 2년 전 프랑스 그랑프리의 유사한 경우처럼, 모두 경기를 시작할 수 있었습니다.[18]

애로우즈 팀은 재정적인 문제 때문에 2002년 프랑스 그랑프리 출전권을 얻지 못했습니다.

107% 규정은 2002년 시즌에도 시행되었습니다. 챔피언십인 호주 그랑프리 1라운드에서 사토 타쿠마는 프리 연습 도중 크게 추락해 요르단 팀의 스페어 카를 이용해 예선을 치러야 했지만 교체는 시간을 정하지 못한 채 기어박스 문제로 멈췄습니다. 그의 팀 동료인 Fisichella가 첫 번째 달리기를 하고 자신의 섀시를 넘겨줄 때, 비가 내리기 시작했고, Sato는 필요한 시간을 보낼 기회를 갖지 못했습니다. 그러나, 그는 변화 가능한 기상 조건에 의해 영향을 받은 이전 사례의 경우와 마찬가지로 경기를 시작할 수 있었습니다.[19] 미나르디 드라이버 알렉스 융은 규정 조건에서 산마리노, 영국, 독일 그랑프리 출전권을 얻지 못했고, 이로 인해 앤서니 데이비슨이 두 경기에 출전하는 대신 출전하게 되었습니다.[20] 프랑스 그랑프리에서 애로우즈 팀은 대회에 출전하지 못해 FIA가 부과한 벌금을 피하기 위해 예선 기간 동안 돈이 바닥나 토큰을 사용했습니다. 드라이버 하인즈-하랄드 프렌젠과 베르놀디는 필요한 시간 내에 랩을 하지 못했습니다. 프렌첸은 이후 경기가 10분이나 남아있는 상황에서 서킷을 떠났고, 팀의 계략이 분명해졌습니다.[21] Fisichella는 또한 이 시간 동안 시간을 정하지 못했기 때문에 예선 통과에 실패했지만, 이것은 프리 연습 중 심한 충돌로 인해 경기에서 기권한 결과였습니다.[21]

포뮬러 원 스포츠 규정이었던 기간에 107% 규정을 어긴 경우는 모두 37건이었습니다. 이 중 13명의 운전자는 '예외적인 사정'으로 해당 경주에 나설 수 있었습니다. 이 규칙은 적용된 116개 그랑프리 중 23개 그랑프리에 영향을 미쳤습니다.

폐지

2003년 시즌에는 운전자가 12바퀴를 완주할 수 있었던 이전의 자유 1시간 세션을 대체하기 위해 두 번의 순서에 따른 싱글 랩 세션이 도입되면서 예선 시스템이 변경되었습니다. 운전자들은 또한 그들의 차에 있는 경주용 연료를 가지고 자격을 얻어야 했습니다. 결과적으로 필드 전체에서 더 큰 시간 차이가 발생할 수 있는 범위 때문에, 규칙이 여전히 적용될 것이라는 이전의 보장에도 불구하고, FIA가 시즌 시작 전에 형식을 마무리할 때 107% 규칙은 언급되지 않았습니다.[22][23][24] 그 후에 관리 위원회는 공식적인 규칙의 취소를 제안했고,[25] 2002년 일본 그랑프리부터 적용되지 않게 되었습니다.

2003년 시즌 이후, 두 개의 싱글 랩 세션의 시간은 15분 이내에 같은 날에 열릴 수 있도록 변경되었습니다. 이것은 첫 번째 세션의 마지막과 두 번째 세션의 시작(첫 번째 세션의 결과의 역순으로 실행됨)에 따라 득점을 할 가능성이 있는 소규모 팀들과 결과적으로 더 긴 프로그램을 시청해야 하는 TV 시청자들에게 인기가 없는 것으로 판명되었습니다. 2004년 시즌 동안 시스템의 결함이 드러났고, 챔피언십 중간에 만들어진 예선 시스템의 변경을 제안한 것은 107% 규칙이 새로운 형식의 일부로 돌아올 것임을 시사하는 것처럼 보였습니다. 그러나 결국 기존 세션의 시기와 관련된 약간의 변경만 이루어졌습니다.[26] 미나르디 팀의 폴 스토다트 구단주는 특히 이 규칙의 재도입에 반대했습니다.[27]

재도입

2010 시즌이 시작될 때, 신임 FIA 회장인 장 토트는 107% 규칙을 다시 도입하는 것에 찬성한다고 말했습니다. 왜냐하면 예선 시스템이 다시 바뀌었기 때문에 모든 세션이 낮은 연료 수준으로 진행되었기 때문입니다.[28]

6월 23일, FIA 세계 모터 스포츠 위원회는 2011 시즌에 107% 규칙이 재도입될 것이라고 결정했습니다. 이 규칙은 각 경주의 세 번의 예선 세션 중 첫 번째 세션에만 적용됩니다.[29]

재도입 이후 2015년 시즌이 끝날 때까지 HRT, 캐터햄, 버진/마루시아 드라이버를 제외한 12개의 다른 레이스에서 107% 규칙이 17번 더 깨졌습니다. 위반 운전자가 거의 경쟁할 수 없었던 규칙의 첫 번째 적용 기간과 달리, 이러한 규칙 위반 사례 중 4건만이 운전자가 경주에서 금지되는 결과를 초래했습니다. 이들은 2011년 호주 그랑프리의 비탄토니오 리우치와 나랭 카르티케얀, 그리고 2012년 호주 그랑프리의 페드로 데 라 로사와 카르티케얀으로 모두 HRT로 달려왔습니다.

2016년 헝가리 그랑프리에서는 궂은 날씨와 그에 따른 사고로 세션이 중단되면서 11명의 드라이버가 107% 제한에 도달하지 못했지만 모두 출전이 허용됐습니다. 2018시즌부터는 예선 도중 경기감독이 트랙이 젖었다고 선언하면 107% 규정이 시행되지 않도록 규정을 개정했습니다.[30]

규칙 위반 107% 목록

첫 번째 반복에서 107% 규칙(1996-2002)
연도 이벤트 폴포지션 시간 107% 시간 드라이버 팀. 시간을 % 극의[31] 경주 허용?
1996 오스트레일리아 그랑프리 1:32.371 1:38.837 Italy Luca Badoer Italy 포티 1:39.202 107.395 아니요.
Italy 안드레아 몬터미니 1:42.087 110.518 아니요.
유러피언 그랑프리 1:18.941 1:24.467 Italy 안드레아 몬터미니 Italy 포티 1:25.053 107.742 아니요.
Italy Luca Badoer 1:25.840 108.739 아니요.
산마리노 그랑프리 1:26.890 1:32.972 Italy 안드레아 몬터미니 Italy 포티 1:33.685 107.802 아니요.
스페인 그랑프리 1:20.650 1:26.295 Italy Luca Badoer Italy 포티 1:26.615 107.396 아니요.
Italy 안드레아 몬터미니 1:27.358 108.317 아니요.
영국 그랑프리 1:26.875 1:32.956 Italy 안드레아 몬터미니 Italy 포티 1:35.206 109.590 아니요.
Italy Luca Badoer 1:35.304 109.702 아니요.
독일 그랑프리 1:43.912 1:51.186 Italy 조반니 라바기 Italy 미나르디 1:51.357 107.165 아니요.
벨기에 그랑프리 1:50.574 1:58.314 Italy 조반니 라바기 Italy 미나르디 1:58.579 107.239 아니요.
일본 그랑프리 1:38.909 1:45.833 Italy 조반니 라바기 Italy 미나르디 1:46.795 107.973 아니요.
1997 오스트레일리아 그랑프리 1:29.369 1:35.625 Brazil 페드로 디니즈 United Kingdom 화살표 1:35.972 107.388 네.
Italy 빈센조 오스피리 United Kingdom 롤라 1:40.972 112.988 아니요.
Brazil 리카르도 로셋 1:42.086 114.230 아니요.
1998 스페인 그랑프리 1:20.262 1:25.880 Brazil 리카르도 로셋 United Kingdom 티렐 1:25.946 107.082 아니요.
모나코 그랑프리 1:19.798 1:25.383 Brazil 리카르도 로셋 United Kingdom 티렐 1:25.737 107.443 아니요.
헝가리 그랑프리 1:16.973 1:22.361 Brazil 리카르도 로셋 United Kingdom 티렐 1:23.140 108.012 아니요.
일본 그랑프리 1:36.293 1:43.033 Brazil 리카르도 로셋 United Kingdom 티렐 1:43.259 107.234 아니요.
1999 오스트레일리아 그랑프리 1:30.462 1:36.794 Spain 마르크 게네 Italy 미나르디 1:37.013 107.242 네.
프랑스 그랑프리 1:38.441 1:45.331 United Kingdom 데이먼 힐 Republic of Ireland 조던 1:45.334 107.002 네.
Spain 마르크 게네 Italy 미나르디 1:46.324 108.008 네.
Italy Luca Badoer 1:46.784 108.475 네.
Spain 페드로 데 라 로사 United Kingdom 화살표 1:48.215 109.929 네.
Japan 타카기 토라노스케 1:48.322 110.038 네.
2001 오스트레일리아 그랑프리 1:26.892 1:32.974 Brazil 타르소 마르케스 Italy 미나르디 1:33.228 107.292 네.
영국 그랑프리 1:20.447 1:26.078 Brazil 타르소 마르케스 Italy 미나르디 1:26.508 107.534 아니요.
벨기에 그랑프리 1:52.072 1:59.917 Netherlands 요스 베르스타펜 United Kingdom 화살표 2:02.039 108.893 네.
Spain 페르난도 알론소 Italy 미나르디 2:02.594 109.389 네.
Brazil 엔리케 베르놀디 United Kingdom 화살표 2:03.048 109.794 네.
Brazil 타르소 마르케스 Italy 미나르디 2:04.204 110.825 네.
2002 오스트레일리아 그랑프리 1:25.843 1:31.852 Japan 사토 타쿠마 Republic of Ireland 조던 1:53.351 132.045 네.
산마리노 그랑프리 1:21.091 1:26.767 Malaysia 알렉스 융 Italy 미나르디 1:27.241 107.584 아니요.
영국 그랑프리 1:18.998 1:24.527 Malaysia 알렉스 융 Italy 미나르디 1:24.785 107.291 아니요.
프랑스 그랑프리 1:11.985 1:17.023 Germany 하인츠하랄드 프렌첸 United Kingdom 화살표 1:18.497 109.046 아니요.
Brazil 엔리케 베르놀디 1:19.843 110.916 아니요.
독일 그랑프리 1:14.389 1:19.596 Malaysia 알렉스 융 Italy 미나르디 1:19.775 107.240 아니요.
1차 예선까지 채택 후 107% 룰(2011년부터)
연도 이벤트 Q1 가장 빠른 시간 107% 시간 드라이버 팀. 시간을 % 가장 빠른[31] 경주 허용?
2011 오스트레일리아 그랑프리 1:25.296 1:31.266 Italy 비탄토니오 류치 Spain HRT 1:32.978 109.006 아니요.
India 나레인 카르티케얀 1:34.293 110.547 아니요.
캐나다 그랑프리 1:13.822 1:18.989 Belgium Jérôme d'Ambrosio Russia 처녀의 1:19.414 107.575 네.
벨기에 그랑프리 2:01.813 2:10.339 Belgium Jérôme d'Ambrosio Russia 처녀의 2:11.601 108.035 네.
Italy 비탄토니오 류치 Spain HRT 2:11.616 108.047 네.
Australia 다니엘 리차르도 2:13.077 109.246 네.
인도 그랑프리 1:26.189 1:32.222 Germany 티모 글록 Russia 처녀의 1:34.046 109.116 네.
2012 오스트레일리아 그랑프리 1:26.182 1:32.214 Spain 페드로 데 라 로사 Spain HRT 1:33.495 108.486 아니요.
India 나레인 카르티케얀 1:33.643 108.658 아니요.
스페인 그랑프리 1:22.583 1:28.363 India 나레인 카르티케얀 Spain HRT 1:31.122 110.340 네.
영국 그랑프리 1:46.279 1:53.718 France 찰스 픽 Russia 마루시아 1:54.143 107.399 네.
2013 오스트레일리아 그랑프리 1:43.380 1:50.616 France 찰스 픽 Malaysia 캐터햄 1:50.626 107.009 네.
2014 영국 그랑프리 1:40.380 1:47.406 Sweden 마커스 에릭슨 Malaysia 캐터햄 1:49.421 109.006 네.
Japan 카무이 고바야시 1:49.625 109.210 네.
2015 말레이시아 그랑프리 1:39.269 1:46.217 Spain 로베르토 메르히 United Kingdom 마루시아 1:46.677 107.462 네.
일본 그랑프리 1:33.015 1:39.386 United States 알렉산더 로시 United Kingdom 마루시아 1:47.114 115.158 네.
미국 그랑프리 1:56:495 2:04.650 Spain 카를로스 사인즈 주니어 Italy 토로 로소 2:07.304 109.279 네.
2016 모나코 그랑프리 1:14.912 1:19.832 Netherlands 막스 베르스타펜 Austria 레드불 1:22.467 110.085 네.
헝가리 그랑프리 1:33.302 1:39.833 Australia 다니엘 리차르도 Austria 레드불 1:39.968 107.145 네.
Netherlands 막스 베르스타펜 1:40.424 107.663 네.
Mexico 세르히오 페레스 India 포스 인디아 1:41.411 108.691 네.
Germany Nico Hülkenberg 1:41.471 108.755 네.
Finland 발테리 보타스 United Kingdom 윌리엄스 1:42.758 110.135 네.
United Kingdom 조이온 파머 France 르노 1:43.965 111.428 네.
Brazil 펠리페 마사 United Kingdom 윌리엄스 1:43.999 111.465 네.
Denmark 케빈 마그누센 France 르노 1:44.543 112.048 네.
Sweden 마커스 에릭슨 Switzerland 자우버 1:46.984 114.664 네.
Germany 파스칼 베를라인 United Kingdom 장원 1:47.343 115.049 네.
Indonesia 리오 하란토 1:50.189 118.099 네.
2017 이탈리아 그랑프리 1:35.716 1:42.416 France 로맹 그로스장 United States 하스 1:43.355 107.226 네.
2018 아제르바이잔 그랑프리 1:42.538 1:49.715 New Zealand 브렌던 하틀리 Italy 토로 로소 1:57.354 114.449 네.
2021 프랑스 그랑프리 1:31.001 1:37.371 Canada 랜스 스트롤 United Kingdom 애스턴 마틴 2:12.584 145.695 네.
2023 사우디아라비아 그랑프리 1:28.761 1:34.974 United States 로건 경사 United Kingdom 윌리엄스 2:08.510 144.782 네.
아제르바이잔 그랑프리 1:41.269 1:48.357 Netherlands 니크 드 브리즈 Italy 알파타우리 1:55.282 113.837 네.
카타르 그랑프리 스프린트 1:24.454 1:31.391 United States 로건 경사 United Kingdom 윌리엄스 2:05.741 137.586 네.

다른 레이싱 시리즈에서 사용

107%의 규칙 또는 그 변형은 다른 모터스포츠 시리즈에서도 사용되었습니다.

포뮬러 E

수식 E는 예선에서 대체 110% 규칙을 적용합니다. 경기 진행자들은 규칙을 어긴 운전자들이 경기에 참여할 수 있는 재량권을 가지고 있는데,[32] 보통 자유 연습 시간에 게시된 시간을 보고 있습니다.[33] 이 규칙은 운전자가 자신의 예선 랩을[34] 제때 입력하지 못하거나 예선 랩이 무효화되었을 때(따라서 입력 랩만 기록됨) 가장 일반적으로 위반됩니다.[35] 세션 중에 차량이[32] 고장 나거나 충돌하는 경우에도 이 규칙을 위반할 수 있습니다. 지금까지 운전자가 경주에 출전할 수 없는 경우는 없었습니다.

GP2 및 F2 시리즈

107% 규칙은 GP2 시리즈 뿐만 아니라 후속 모델인 포뮬러 2에서도 사용되고 있으며, 여기에는 네 차례에 걸쳐 적용되었습니다. 마르코스 마르티네스(Marcos Martínez)는 2007년 헝가리 대회에서 프리 연습에서 가장 빠른 시간의 107% 이내로 랩을 했음에도 불구하고 엔진 문제로 랩 타임을 설정하지 못한 후 데뷔 경기에 출전하지 못했습니다.[36] 2009년 모나코 라운드에서 리카르도 테이셰이라는 폴 포지션 시간의 107%를 넘지 못하고 레이스에 참가할 수 없었습니다.[37] 그해 말 헝가로링에서 열린 챔피언십 라운드 예선전에서 로맹 그로스장과 프랑크 페레라는 대표 랩 타임을 세우기도 전에 충돌했습니다. 페레라는 방해죄로 심판을 받았고 첫 번째 경주에 참가하는 것이 금지되었지만, 두 번째 경주에서 그리드 뒤쪽에서 출발하는 것이 허용되었고, 그로스진은 두 경주를 모두 시작하는 데 처분을 받았습니다.[38] 페레라는 또한 107%의 기준에 따라 스파-프랑코샹 경기에 출전할 자격을 얻지 못했습니다.[39]

알레시오 델레다는 이 레이싱 부문에서 페레라 이후 107% 룰의 희생자가 된 첫 번째 드라이버가 되었습니다. 그는 2021년 모나코 그랑프리 라운드 예선에서 로버트 슈워츠만이 자신의 그룹에서 세운 가장 빠른 기록에서 6.341초를 단축했습니다. 슈워츠만이 연습 시간에 세운 가장 빠른 기록을 7.314초나 앞당겼기 때문에, 그는 주말에 세 번의 경주에 모두 참가할 수 없었습니다. 그러나 그는 주말 이후 델레다의 차에 기계적 문제가 있었고 바레인에서 이전 라운드 동안 107% 시간 이내에 있었다는 것이 나중에 밝혀진 후 스튜어드들에게 출발 허가를 받았습니다.[40][41] 이듬해 같은 종목의 달리기에서 리처드 버슈어는 계속되는 전기 문제로 107% 시간 내에 대표 시간을 설정하지 못했고, 제이크 휴즈가 시간 설정을 거부하는 사고로 예선 세션이 조기에 종료되면서 규정 위반으로 넘어진 가장 최근의 드라이버가 되었습니다. 하지만 스튜어드들에 의해 두 경주 모두를 시작할 수 있는 허가를 받았습니다.[42]

GP3 및 F3 시리즈

107% 규칙은 GP3 시리즈와 후속 공식 3에서도 사용됩니다. 지금까지 이 규칙은 GP3 시대에 단 한 번만 시행되었습니다. 2012년 실버스톤 라운드에서 카르멘 조르다는 폴 타임의 107% 내에서 랩 타임을 설정하지 못했습니다. 그녀는 또한 연습 시간에서 가장 빠른 시간의 107% 밖에 있었기 때문에, 경주를 시작하는 것이 허락되지 않았습니다.

즈덴 ě크 초바네크는 10년간 결장한 뒤 오스트리아에서 폴포지션 시간에서 약 8초 차이로 예선을 통과하며 F3 시대에 처음으로 반칙을 범한 드라이버가 되었지만, 프리 연습 세션에서 나온 랩 타임은 그가 참가하기에 충분했기 때문에 스프린트와 피처 레이스를 모두 시작할 수 있었습니다.

모토GP

MotoGP는 경주 경기에도 유사한 규칙을 사용합니다. 각 연습 세션에서 선수가 가장 빠른 선수의 랩 타임의 105% 이내에 있어야 예선 세션에 참여할 수 있습니다. 2013년에서 2021년 사이에 107% 규칙이 대회에서도 사용되었습니다. Aleix Espargaro와 Cal Crutchlow를 포함한 라이더들은 Christophe Ponson이 2018 San Marino Grand Prix에서 경주 우승자보다 한 바퀴 더 느리게 마쳤을 때 규칙의 효과에 대해 비판하며 FIM이 규칙을 강화할 것을 촉구했습니다.

인디카

Indycar Series는 경주 경기에서도 유사한 규칙을 사용하는데, 여기서 자동차는 가장 빠른 자동차의 랩타임의 105% 이내에 있어야 합니다.[44]

나스카

NASCAR는 레이스 경기에서도 유사한 규칙을 사용하며, 여기서 자동차는 최종 연습에서 설정된 가장 빠른 랩의 115% 이내에 있어야 합니다.[45]

슈퍼 GT

Super GT 시리즈에서는 조금 다른 107% 룰이 사용되고 있습니다. 기본 시간은 해당 클래스의 단일 자동차가 가장 빠른 랩 시간보다 클래스 내 상위 3개 자동차의 평균 시간으로 계산됩니다. 시드를 받지 않은 팀의 모든 운전자는 이 시간 내에 랩 타임을 설정해야 경주에 참가할 수 있습니다. 단, 공식 예선에서 예선을 통과하지 못한 팀은 사고 등의 이유로 다음 날 연습에서 재시도할 수 있습니다. 이 경우 연습 세션에서 상위 3대의 자동차 중 107%가 사용되며, 대신 팀이 그리드 뒤쪽에서 시작합니다. 결선 토너먼트 형식을 사용하는 경주는 결선 토너먼트 예선 전에 별도의 예선 세션이 시작되어 경주에 참가할 수 있는 팀을 결정합니다.[46]

슈퍼GT의 107% 룰의 또 다른 큰 차이점은 "시드 팀"이라는 보호 시스템이 있다는 것인데, 이 시스템은 모든 경주에 참가하여 지난 시즌에 클래스의 상위 12위 내에서 경기를 마친 각 팀에게 수여됩니다. 이들 팀은 다른 입장 요건을 충족할 경우 공식 예선 시간을 채우지 못할 경우에도 모든 레이스에 참가할 수 있습니다. 팀의 "시드 팀" 지위는 팀이 클래스를 전환하거나 시리즈에서 탈퇴할 때 상실되며, 이로 인한 공백은 다른 팀에 의해 채워지지 않습니다.

참고문헌

각주
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  2. ^ "World Council decisions". grandprix.com. 3 July 1995. Retrieved 3 January 2009.
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  4. ^ Henry (ed.) (1995), p. 38.
  5. ^ Roebuck, Nigel (6 July 1995). "Fifth Column: Never mind the width". Autosport. 140 (1): 25.
  6. ^ Henry (ed.) (1996), pp. 92, 101.
  7. ^ Henry (ed.) (1996), 페이지 136.
  8. ^ Henry (ed.) (1996), pp. 92, 185.
  9. ^ a b c Henry (ed.) (1997), 페이지 107.
  10. ^ Henry (ed.) (1997), 100쪽.
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  13. ^ Henry (ed.) (1999), p. 99.
  14. ^ Henry (Ed.) (1999), 149쪽.
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  16. ^ "GRAND PRIX RESULTS: AUSTRALIAN GP, 2001". grandprix.com. Retrieved 27 March 2009.
  17. ^ Henry (ed.) (2001), p. 198.
  18. ^ 맨셀 (에드), 페이지 353, 379, 495.
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  20. ^ Henry (ed.) (2002), 81쪽.
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