미국의 항공 교통

미국은 광범위한 항공 운송망을 가지고 있다. 2013년에는 연간 100만 명 이상의 승객을^[1] 취급하는 86개의 미국 공항이 있었으며, 2020년에는 세계에서 가장 붐비는 공항 중 8개가 미국에 있었고(2014년 12개에서 감소) 세계 두 번째로 붐비는 하츠필드-잭슨 애틀랜타 국제공항을 포함했다. 2012년 전체 교통량의 88%가 전국에서 가장 붐비는 62개 공항을 통과했다.^[2] 화물의 경우 2015년 세계에서 가장 붐비는 공항 중 8곳이 중국 홍콩 국제공항에만 이어 세계에서 두 번째로 붐비는 멤피스 국제공항을 포함해 미국에 있었다. 민간 항공기는 의료 비상사태, 정부기관, 대기업, 개인 등에도 이용된다.

미국의 지리적 위치와 주요 도시 간의 일반적으로 큰 거리 때문에, 항공 교통은 사업 여행자나 장거리 휴가 여행자와 같이 300마일(480km) 이상의 여행에 선호되는 여행 방법이다. 미국의 북동부(예: 보스턴, 뉴욕시, 필라델피아, 볼티모어, 워싱턴 D.C)에서 더 가까운 도시들을 위해, 노스이스트 코리더 철도 노선은 대부분의 도시 교통을 운반한다.

대공황 시작 이후 미국의 항공 교통은 감소했고 미국 정부는 2013년 국내선 운항이 2007년에 비해 120만 대(대형공항과 중형공항 각각 평균 9~24% 감소) 적은 것으로 보고됐다.^[2] 동시에, 항공 산업은 또한 모든 국내 최대 항공사들이 합병을 경험하면서 급속한 통합을 경험했다.^[2] 국내 평균 항공요금은 2009년부터 2017년 1분기까지 꾸준히 증가해 2009년 같은 평균으로 후퇴한 뒤 1995년 이후 최저치를 기록했다.^[3]

역사

1914년 1월 1일, 선구적인 비행사 토니 야누스는 성인의 취임 비행을 이끌었다. 세계 최초의 상업 여객기 페테르부르크-탬파 항공선.

제1차 세계 대전

1917년 4월 미국이 제1차 세계대전에 참전했을 때는 이미 항공기 생산에서 유럽 상대국에 뒤쳐져 있었다. 이는 이미 대부분의 유럽 국가들이 서로 경쟁하기 위해 항공기 기술을 발전시켜야 한다는 압력을 받고 있던 미국이 훨씬 늦게 전쟁에 돌입한 데 따른 영향이 컸다. 유럽인들은 이미 표준화된 항공기 대량생산을 개발했고 미국은 전시 필수품들을 충족시키기 위해 확장을 강요당했다. 그렇더라도 전시 때 미국이 사용한 항공기는 대부분 영국이나 프랑스산이었다. 1917년 8월, 의회는 항공기 생산에 6억 4천만 달러를 헌납한 에어로 법안을 통과시켰지만, 미국 경제 전반은 그렇게 짧은 시간 내에 대량 생산 항공기 산업으로 성공적으로 전환하지 못했다.^[4][5]

포스트 WWI 시대 (1918–1930년대)

제1차 세계대전 이후 미국 항공기 산업은 저예산, 저수요, 이미 미국보다 훨씬 앞선 기술을 보유한 외국 제조업체와의 높은 경쟁으로 인해 쇠퇴하고 침체되었다. 항공기 수요의 상당 부분이 군사용에서 나왔기 때문에 전후 기간에는 수요 부족과 함께 전시에서 남겨진 항공기의 과잉공급이 발생하여 사용하지 않는 항공기의 과잉공급이 초래되었다.

군사 항공은 1920년대 중반까지 항공기 산업을 지배했으며, 민간 항공이 등장하여 상승하기 시작한 것은 1920년대 후반이었다. 1920년대 중반부터 항공기 산업의 존립을 위해 미국 정부는 항공사에 항공 우편을 전국에 운송할 수 있도록 승인하고 보조금을 지원함으로써 미국은 세계에서 가장 큰 항공 우편 시스템을 갖게 되었다. 미국은 1925년 켈리 항공 우편법을 시행하여 항공사들 간의 경쟁을 유도하였고, 결국 우편물을 운반하는 것에서 사람과 상업 물품을 운반하는 것으로까지 확대되었다. 광범위한 항공 우편 시스템의 출현으로 더 쉽고 빠른 통신과 운송이 가능해졌다. 제2차 세계대전 이후까지 여객기 여행이 급증하지 않았지만, 이 기간 동안 여객기 여행의 수단으로서의 항공기도 등장하기 시작했다. 창출된 일자리는 종전 후 군대에서 근무하다가 실업자가 된 사람들이 차지했기 때문에 민간 항공산업의 출현에도 크게 영향을 받지 않았다.^[6]

제2차 세계 대전

미국의 항공기 생산은 제2차 세계대전 내내 급증했다. 미국은 방산 생산에 막대한 정부 지출과 자동차 생산에서 항공기 생산으로의 전환을 경험했다. 전쟁 초기에는 미국의 항공기 생산량이 세계 최저 수준이었지만 1945년경에는 미국의 항공기 생산량만 해도 이미 세계 전체 항공기 생산량의 3분의 1 이상을 생산했다. 항공기 생산은 1940년부터 1945년까지 제2차 세계대전 당시 미국의 제조업 생산량의 대부분을 차지해 GDP 성장 폭등에 기여했다.^[7]

전시수요에 대응한 항공산업의 확대도 노동수요 증가로 이어졌다. 첨단 기술 개발뿐만 아니라 항공기 운항을 위해 점점 더 많은 조종사, 비행사, 엔지니어, 연구원이 필요하게 되어 일자리 창출이 증가하게 되었다. 이 기간 동안 실업률은 크게 감소하여 거의 완전고용률로 떨어졌다.^[8]

제2차 세계 대전 이후

제2차 세계대전의 종전에 이어 곧바로 탈원전이 일어나면서 1946년 항공기 회사들은 매출에서 총 3,500만 달러, 1947년 1억1,500만 달러의 손실을 보게 되었다. 전후 항공기 공급 과잉이 다시 한번 발생했고 그에 상응하는 수요가 충분히 많지 않았다. 이에 따라 2차 세계대전 종전 후 2년간 실업률이 2% 소폭 증가했다. 그러나, 승객 여행 안전과 편안함의 기술적 향상과 함께, 상업 항공의 수요 증가와 함께, 항공 산업은 곧 1945년까지 수익의 500%에 달하는 수익을 창출하고 있었다. 이러한 상업적 수요의 증가는 항공 안전을 관리했던 1958년 연방항공청(Federal Aviation Administration)이 창설되면서 항공사에 대한 소비자 신뢰가 높아졌기 때문이기도 하다.^[6]

경제학자 알프레드 칸은 1970년대 중반에 민간항공위원회의 의장이 되었고, 결국 의회가 1978년 항공사 규제완화법을 통과시켰다. 이를 통해 항공업계의 자유 시장 경쟁이 가능해져 세계 항공 가격의 하락 압력에 부응할 수 있었다. 이를 통해 궁극적으로 미국 항공산업이 국제시장에서 경쟁적으로 영업할 수 있게 되었다.^[9]

21세기

9월 11일 테러 공격의 결과로 미국 항공 산업은 큰 피해를 입었다. 9월 11일의 공격은 항공 산업에 대한 소비자 신뢰도를 극적으로 떨어뜨렸다. 항공업계는 공격 첫 주 동안 매일 3억3000만 달러 이상의 손실을 입었고, 총 손실액은 10억20억 달러에 달했다. 다음 해에는 항공 여행 가격 하락에 따른 수요 감소로 수익이 크게 감소했다.^[10][11]

연료 가격도 상승해 항공사들의 손실액은 연간 1억8000만 달러 더 늘어나고 있다. 항공사 비용의 또 다른 큰 부분은 항공사 비용의 40%를 차지하는 직원 임금에서 나온다. 항공사들은 비용 상승과 수익 감소를 보완하기 위해 운항 중인 항공기의 수를 줄였고, 따라서 노동자들을 해고함으로써 경제 실업률에 부정적인 영향을 주었다.^[12]

연간 미국 일정 서비스 여객 항공사 재무 보고서, 수백만^[13] 달러

연도	운영하는 수익	운임	수하물 수수료	변화하다 수수료	운영하는 경비	연료	노동.	운영하는 이익	그물 수입
2011	153,294	114,299	3,393	2,390	148,048	43,755	35,377	5,246	490
2012	156,470	115,975	3,450	2,538	150,467	44,902	37,195	6,003	98
2013	161,597	121,333	3,350	2,814	150,286	42,629	38,043	11,311	12,169
2014	169,277	127,455	3,530	2,981	154,677	43,431	40,771	14,600	7,447
2015	168,874	126,880	3,814	3,012	140,881	26,977	45,385	27,993	25,596

대형 항공사 시스템 전체(국내 + 국제), 수백만 달러, 2015년^[13]

순위	항공사	그물 수입	운영하는 이익	운영하는 수익	운임	%	운영하는 경비	연료	%	노동.	%
1	미국인의	7,895	6,189	41,084	29,173	0.71	34,895	6,189	17.7	10,066	28.8
2	델타	4,539	7,845	40,816	28,437	0.70	32,971	6,503	19.7	10,445	31.7
3	유나이티드항공	7,301	5,167	37,864	26,333	0.70	32,697	6,345	19.4	10,014	30.6
4	남서쪽	2,181	4,117	19,820	18,347	0.93	15,704	3,616	23.0	6,689	42.6
5	제트블루	677	1,198	6,416	5,907	0.92	5,218	1,348	25.8	1,628	31.2
6	알래스카	829	1,291	5,594	3,961	0.71	4,303	808	18.8	1,233	28.6
7	하와이안	193	431	2,313	2,015	0.87	1,882	416	22.1	526	27.9
8	스피릿	331	509	2,142	1,267	0.59	1,632	461	28.3	378	23.2
9	스카이웨스트	113	216	1,932	1,876	0.97	1,716	115	6.7	732	42.6
10	프론티어	146	276	1,604	1,277	0.80	1,328	346	26.1	313	23.6
	10캐리어	24,204	27,239	159,585	118,592	0.74	132,346	26,148	19.8	42,023	31.8
	전부	25,596	27,993	168,874	126,880	0.75	140,881	26,977	19.1	45,385	32.2

GDP 및 고용에 대한 기여

2009년 미국연방항공청(FAA)은 상업항공이 미국 국내 총생산의 약 5%를 차지하고 있으며 연간 1조3000억달러의 경제활동에도 기여하고 있으며 연간 1000만개의 일자리를 창출하고 지원하는 데도 도움이 된다는 사실을 발견했다. 항공기 산업은 제조업과 항공 산업을 포함한 많은 다양한 수단을 통해 경제에 기여한다. 2009년 현재, 미국 항공 교통 관제 협회는 항공사 운영이 "미국의 국내 총생산에 1505억 달러를 창출하는 데 도움이 되는 반면, 공항 운영은 446억 달러를 추가로 기부했다"고 보고했다.

상업항공이 미국 경제에 미치는 경제적 영향(2006-2009)

연간 경제활동/출력	1조2000억 달러2조3000억 달러
연간 개인 수익	$4,050억 달러
GDP 점유율	4.9~5.2%
작업 영향	9.7-1050만

공항

운영

공항은 보통 지방자치단체가 건설하고 운영한다. 주요 예외는 군사 기지에 있다. 고속도로나 여객철도와 마찬가지로 연방정부는 2002년에 140억 달러의 연방기금이 공항운영에 투입되어 항공여행에 보조금을 지급한다.^[14]

보안 및 규정

미국의 항공 교통 보안은 미국 국토안보부의 기관인 TSA에 의해 규제된다. 승객은 항공편에 탑승할 수 있도록 유효한 연방 또는 주 발행 신분증을 제공해야 한다.^[15] 비행기에 탑승하기 전에 반드시 몸수색 절차나 신체 스캔을 거쳐야 금지 품목이 없는지 확인해야 한다.^[16] 이러한 보안 정책은 테러리스트들이 몇몇 상업용 여객기들을 간신히 납치한 911 테러 이후 미국 정부에 의해 채택되어 왔다. 비행기에서 금지되는 품목은 무기, 폭발성 또는 인화성 물질로 사용될 수 있는 화기, 도구 또는 기타 물체, 기타 위험하거나 쇠약해지는 화학물질 또는 물질 등이다.^[17]

항공사

여객 항공사

미국에는 단 한 척의 국적 항공사도 없고, 미국 내 여객기들은 항상 개인 소유였다. 미국은 3대 국제항공사(델타항공, 아메리칸항공, 유나이티드항공)와 국내선 위주로 운항하지만 일부 국제선 목적지(알라스카항공, 엘리전트항공, 프런티어항공, 하와이항공, 제트블루, 사우스웨스트항공, 스피릿항공, 선 카운슬)를 추가로 보유하고 있다.항공사를 시험해 보십시오. 2014년 말, 세 개의 국제 항공사와 사우스웨스트 항공사는 미국 시장에서 전체 여객 여행의 80% 이상을 통제했다.^[18]

연방정부가 (연방항공청과 국가교통안전위원회를 통해) 항공기 안전, 조종사 훈련 및 사고 조사에 대한 관할권을 유지하지만, 현재 항공권 가격에 대한 정부 규정은 없다. 교통보안청은 공항에서 보안을 제공하고 연방정부는 항공 운송 시설을 유지하고 국가의 항공 교통 통제 시스템을 관리하기 위해 매년 수십억 달러를 지원한다.

많은 항공사들이 "허브 앤 스포크" 모델로 운항한다. 이 시스템은 특정 공항의 지배적인 항공사가 허브로 들어오고 나가는 승객을 공급하여 각 항공편의 승객 수를 최대화하므로 강력한 경쟁적 위치를 제공한다. 항공사 허브의 예로는 휴스턴, 뉴어크 리버티, 시카고-오헤어, 덴버, 샌프란시스코의 유나이티드 항공, 애틀랜타, 신시내티, 디트로이트, 미니애폴리스, 시애틀의 델타 항공, 샬롯, 시카고-오헤어, 댈러스/포트 워스, 마이애미, 필라델피아, 피닉스 등이 있다.

항공화물

항공 화물은 미국의 일일 항공편으로 구성되며, 페덱스, 유나이티드 택배 서비스 등 민간 택배회사들이 운영하고 있다. 이 단체들은 세계에서 가장 큰 비행대들 중 일부를 운영하고 있다. 이들 기관이 옮기는 항공 화물은 대부분 하룻밤과 이틀 째 소포에서 시간에 민감하다. 미국 우체국도 편지와 시간에 민감한 소포의 상당 부분을 항공편을 통해 이동하지만 정기적인 여객기 편으로 이동한다. 한때 US 메일은 항공 우편으로 보낸 편지에 대해 프리미엄을 부과했지만, 야간 속달 우편 외에는 더 이상 그렇게 하지 않는다.

미국의 다른 대형 화물 항공사로는 아틀라스 에어, 폴라 에어 카고, 칼리타 에어, 내셔널 등이 있다.

지연

최하위별 주요 공항 순위 정시 도착 성능(2007)[19]
공항	정시 비율(%)
뉴욕 라과디아	58.48
뉴어크	59.45
뉴욕-JFK	62.84
시카고-오헤어	65.88
필라델피아	66.54
보스턴	69.68
샌프란시스코	69.75
마이애미	70.99
샬럿 더글러스	71.30
시애틀타코마	71.43
최대 32개 공항 평균	73.03

항공사 지연은 일부 논란의 대상이 되어 2007-08년 GAO 감사와 의회 토론을 촉발시켰다.^[20]

2007년 승객 4명 중 1명은 여객 여행 지연을 경험했으며, 이들 승객이 경험한 평균 지연 시간은 1시간 54분이었다.^[21] 항공편의 24%가 지연되었고 2%는 완전히 취소되었다.^[22] 전체적으로, 승객들은 2007년에 3억 2천만 시간 지연되었고, 추정된 데드웨이트 경제적 손실은 410억 달러에 이를 것으로 추산되었다.^[23]

미국의 여객기 지연은 평균 40%가 뉴욕 메트로폴리탄 지역에서 발생했으며 일부는 캐스캐이딩 효과로 인해 이 지역에서 발생했다.^[21] 국가 공역 시스템에 있는 항공기의 3분의 1은 보통 하루 동안 어느 시점에 뉴욕 지역을 통과한다.^[23]

지연에 대처하기 위해 1968년부터 워싱턴 레이건 내셔널, 시카고 오헤어, 뉴욕 3개 공항 등 특정 도시 공항에는 여러 차례에 걸쳐 이착륙 일정 상한제가 부과돼 왔다.^[24] 그 밖에 사소한 절차 변경, 피크 이동일에 군사 영공 이용, '뉴욕 영공 체르'(뉴욕 지역 프로그램 통합 사무국장) 임명 등 단기적인 조치가 취해졌기 때문이다. 뉴욕/뉴저지/필라델피아 공역은 2012년에 완공될 것으로 추정되며 점진적으로 "재지정"되고 있다.^[25] 부시 행정부는 뉴욕 공항의 일부 이착륙장 경매 계획을 발표했으나 오바마 행정부에 의해 계획이 취소됐다.

장기적인 해결책으로는 활주로 증축을 통한 용량 증가와 보다 직접적인 비행 경로가 가능한 차세대 항공 운송 시스템을 구현하는 것이 포함된다. 캘리포니아 고속철도 프로젝트는 혼잡을 줄이기 위한 방법으로서 무엇보다도 정당화되었고, 그 결과 번잡한 샌프란시스코 베이 지역 - 메트로 로스앤젤레스 항공 회랑에서 지연되고 있다.

네트워크 통계

• 공항: 14,951개(2008년 에스트)^[26]

• 헬리포트: 146 (CIA, 2007 에스트)^[26]

참고 항목

• 연방 항공국 – 미국의 국가 항공 기관
• 국가 공역 시스템 - 항공 교통 관제
• 차세대 항공 운송 시스템
• 공간-A 여행 – 군 관련자가 군 비행을 무료로 여행할 수 있는 시스템

각주

추가 읽기

• M. Houston Johnson V, Takeing Flight: 미국 상업 항공의 재단, 1918-1938. College Station, TX: 텍사스 A&M University Press, 2019.

외부 링크

Wikivoyage는 미국의 항공 여행을 위한 여행 가이드가 있다.

• 미국 교통부(DOT)
• 상단 보기, 측면 보기 및 9/11/2001–6분 그래픽을 포함한 미국 항공 여행의 NASA 그래픽 맵
• 미국의 항공권 예약
• 아에로멕시칸소 항공편