런던 지하철 1920호 증권

1920년 주식
가동중	1920-1969
제조사	카멜 레어드
주식형	심층관
메모들
런던 교통 포털

1920년식 튜브 스톡은 영국 노팅엄에서 캠멜 레어드가 지은 40대의 자동차로 구성되었다. 이 차들은 공기 작동 도어로 만들어진 최초의 새로운 튜브 자동차였다. 이 배치는 20대의 트레일러와 20대의 제어 트레일러로 구성되어 있으며, 1906년에 건설되어 항공 운항을 위해 개조된 20대의 프랑스 자동차들이 추가되어 6량 열차로 형성되었다. 이들은 처음에는 피카딜리 튜브를 타고 운행했지만, 1930년에는 당시 신주들이 배달되는 것에 비해 초라한 것으로 여겨졌다. 따라서 이 자동차들은 1927년에 건설된 스탠더드 스톡 유닛으로 대체되었고 1920년형 자동차들은 새로 단장되었다. 1932년 베이커루 노선으로 전근되어 1938년까지 계속 운행하였다.

무어게이트 역과 핀즈베리 공원 역 사이의 북부 시티 라인 셔틀 서비스에 사용할 수 있도록 2차 계획한 정비 작업이 2차 세계대전 때문에 중단되었고, 교전이 중단된 후 35대의 차량이 폐기되었다. 나머지 5대는 교육열차로 편성돼 1968년 폐기될 때까지 이동교실 역할을 하기 위해 시스템을 이리저리 옮겨다녔다.

배경

제1차 세계대전이 끝난 후, 지하에서의 서비스 개선이 어떻게 개선될 수 있는지에 대한 고려가 이루어졌다. 서비스가 느리게 운영되는 주요 요인 중 하나는 역에서 모든 문이나 게이트를 닫는 데 걸리는 시간이었다. 이 문제를 해결하기 위해 1919년 캠멜 레이어드로부터 트레일러 20대와 관제 트레일러 20대를 일괄 발주했다. 이러한 차량은 공기 작동 도어로 설계된 최초의 차량이 될 것이다. 공기 구동식 스톡의 전체 열차를 보충하기 위해 1906년 프랑스에서 건설된 '게이트 스톡' 운전용 모터카 20대를 에어도어로 재구성하여 보통 6량 열차로 구성하였다.^[1] 이 자동차들은 1921년 무역 시설법 덕분에 이 시스템에 가장 많은 튜브 스톡이 된 스탠더드 스톡의 선두주자가 되었다.^[2] 이는 1차 세계대전의 여파로 고용을 창출할 프로젝트에 자금을 조달하기 위한 정부 이니셔티브였으며, 재무부가 지하에 500만 파운드를 투입할 수 있도록 했다.^[3]

디자인

신차는 각각 양쪽에 4개의 문이 달려 있고, 양쪽 끝에 각각 1개씩, 그리고 차 가운데에 1쌍의 문이 달려 있었지만, 현대적인 디자인과 달리 서로 대적하기보다는 넓은 중앙 기둥에 기대어 닫혔다. 중앙문 폭은 2.75피트(0.838m)로, 끝문 폭은 2.25피트(0.686m)에 불과했고, 문을 열자 차 외관과 좌석 사이에 있는 포켓으로 들어갔다. 개구부가 6피트(1.829m) 높이를 갖도록 하기 위해 도어 상단이 지붕선을 따라 안쪽으로 구부러졌다.^[1] 문에는 예민한 가장자리가 달려 있어서 누군가가 문을 열고 있으면 닫을 수 없었다. 그러나, 이는 너무 민감한 것으로 판명되었고, 역에서의 짧은 시간의 이점을 유지하기 위해, 초기 시험 기간 후에 비활성화되었다.^[4]

각 도어는 30psi(2.1bar, 210kPa)에서 압축 공기를 공급받은 대형 실린더와 소형 실린더로 구성된 공기 엔진에 의해 제어되었다. 공기 공급은 전기 밸브에 의해 제어되었다. 역에서 이것은 통전되었고, 그 결과 큰 실린더의 공기가 소진되었고, 작은 실린더가 문을 열었다. 열차가 출발할 준비가 되었을 때 밸브의 전원이 차단되어 큰 실린더에 공기가 들어오게 하고 문이 닫혔다. 공기 공급에 실패하면 이 배열로 도어를 수동으로 뒤로 밀 수 있었다.^[5]

20대의 프랑스 자동차 중 처음 두 대는 캠멜 레어드에 의해 개조되었다. 차 중앙에는 쌍문 한 쌍을 달았고, 원래 관문이 달려 있던 끝 전각은 동봉하여 하나의 문이 제공되었다. 이들은 1920년 11월에 서비스를 시작했다. 나머지 18대는 글로스터 철도 마차 및 왜건사가 개조했으며, 최종 1대는 1924년 6월에야 완성되었다. 철도회사가 게이트 스톡카를 모두 에어도어 운행으로 전환하는 방안을 검토 중이었고, 이 작은 배치로 무엇이 가능한지를 실험할 수 있는 기회를 제공했기 때문에 전환 이행에 이견이 있었다.^[6]

관문 스톡 열차에 각 차마다 차장이 있었는데, 차장은 그 차 위의 문들의 작동을 책임지고 있었다. 원래는 공기 작동 도어를 비슷한 방식으로 작동시킬 계획이었지만, 채택된 방법은 3량 열차의 모든 도어를 자동차 후방의 경비원이 제어하는 것이었다. 이로써 6량 열차를 운행하는 데 필요한 인력은 7명에서 3명으로 줄어들었으며 운전사, 후방 경비대, 전방 경비대 등으로 구성됐다.^[7] 각 경비원은 열차 종점에 있는 세 대의 차의 문을 통제했다. 당초 차량에는 문이 열렸을 때 차량 측면으로부터 튀어나온 노란색 플리퍼 팔(flipper arm)이 장착됐고, 직원들이 아직 닫히지 않은 문을 식별할 수 있도록 했다. 디자인은 불만족스러웠고, 암은 1924년에 에어 엔진에 연동된 표시등으로 교체되었다.^[8] 트랙션 컨트롤 회로와 도어 작동 회로는 차량 사이의 지붕 높이에 장착된 10코어 점퍼를 통해 열차를 따라 운반되었다. 조명 회로가 두 개 있었는데, 하나는 각 자동차에서 공급되었다. 3량 열차 운행이 가능했지만 그러기 위해서는 제어 트레일러에 단락 플러그를 장착하고 조명 회로를 연결하고 도어 연동 회로를 완성해야 했다.^[9]

작전

이 차들은 처음에 피카딜리 튜브에서 사용되었다. 트레일러 차량은 800-819번, 변환된 자동차는 480-499번, 제어 트레일러는 초기 700-719번이었으나 1926년 1700-1719번으로 번호를 변경했다. 트레일러는 1930년에 1316-1335번, 관제 트레일러는 2043-2062번이 되었으며, 1934년에 런던 교통의 형성과 표준 번호 부여 제도의 도입에 따라 트레일러는 7230-7249번이 되었고 관제 트레일러에는 5170-5189번이 부여되었다. 1930년경 햄프스테드 라인에 신주식이 납품되는 것과 비교하면 차들은 지저분하다고 여겨졌고, 리퍼브되었다.^[10]

건설될 때, 그 차들은 44명의 승객들을 위한 좌석을 제공하면서 차 길이에 세로 좌석을 가지고 있었다.^[11] 개축의 일환으로 중앙만에는 가로좌석이 설치돼 수용용량이 48개로 늘었고, 나머지 좌석에는 팔걸이를 설치했다. 시멘트 바닥은 나무 슬랫 바닥으로 교체되었고, 조명은 개선되었다. 차량 사이 쿠플러에도 변화가 생겼고, 관제 트레일러의 운전용 택시에 있는 에어도어는 스윙도어로 교체됐다. 1906년 자동차는 철수되었고, 1927년 메트로폴리탄 마차 앤 왜건사가 만든 스탠더드 스톡 자동차가 추가되면서 열차는 완성되었다. 당시 피카딜리 노선은 노천연장을 수반하는 증설로 연장되고 있었고, 1920년도의 재고량은 습윤 상태에서 사용하기에 부적합했다. 따라서 1932년 1월부터 10월 사이에 베이커루 노선으로 이관되었다.^[12] 전기공압식 브레이크를 최초로 장착한 1929/30 표준주 도입에 따라 표준주 전체를 이 시스템을 사용하도록 전환하기로 결정했다. 대부분은 1936년까지 새 장비를 장착했지만,^[13] 1920년식 재고로 운행하는 자동차들은 예외였다. 이것들은 1920년대의 주식이 여객 서비스에서 철수된 1938년까지 전환되지 않았다.^[14]

철수에 이어 프랑스 자동차 2대를 홀본에서 알드위치에 이르는 알드위치 셔틀 서비스에 싱글카로 활용할 수 있도록 개조했다. 다른 것들은 밸러스트 모터카로 일하면서 엔지니어링 주식의 일부가 되었다.^[8] 1920년형 스톡카는 1938년에 폐차되었다. 이들을 다시 정비해 무어게이트에서 핀즈베리 파크까지 가는 북시선 셔틀에 이용하려 했으나, 제2차 세계대전이 발발하면서 이를 막아 콕포스터스 디포에 보관하고 있었다. 전쟁이 끝난 후, 그들 중 35명은 고철용으로 팔렸고, 나머지 5명은 최고기계기술자의 지시 열차가 되었다. 그 차들은 IC1075-1079번으로 번호를 다시 매겼고, 열차는 밸러스트 모터카나 배터리 기관차에 의해 창고에서 창고로 옮겨졌다. 1968년 폐지될 때까지 계속 훈련 기능을 수행했다.^[12]

참고 문헌 목록

참조

외부 링크

• 런던 교통 박물관 사진 보관소
  • 1920년식 트레일러 차량 710, 1923.
  • 1920년식 스톡카 인테리어, 1923년.