메트로폴리탄 철도

메트로폴리탄 철도(^{[note 1]}일명 메트로폴리탄 철도)는 1863년부터 1933년까지 런던을 운행한 여객 및 물품 철도로서, 도시의 재정 중심부에서 미들섹스 교외 지역으로 향하는 중심선이다.그것의 첫 번째 노선은 패딩턴, 유스턴, 킹스 크로스의 본선 철도 종착역을 시와 연결했다.첫 번째 구간은 패딩턴과 킹스 크로스 사이의 절단면을 이용하여 뉴 로드 아래, 그리고 킹스 크로스에서 스미스필드 근처까지 파링돈 로드 옆에 터널과 절단면을 사용하여 건설되었다.그것은 1863년 1월 10일 세계 최초의 여객선 지정 지하 철도인 증기 기관차가 끄는 가스 조명 목재 마차로 대중에게 개방되었다.^[2]

이 노선은 곧 양 끝에서 북쪽으로 베이커 가의 분점을 통해 연장되었다.직접적으로 서비스되는 남부 지부는 1864년 해머스미스, 1877년 리치몬드에 이르렀고, 원재는 1884년 이너서클을 완성했다.가장 중요한 경로는 미들섹스 시골로 들어가는 북서쪽 노선이어서 새로운 교외의 발전을 자극했다.해로는 1880년에 도달했고, 1897년부터 버킹엄 공작과 와드데스돈 마노르의 초기 후원을 얻어 버킹엄셔의 버니 분기점까지 여러 해 동안 서비스를 확장했다.

1905년에 전기 견인 장치가 도입되었고 1907년에 이르러서는 외딴 지역의 전기화가 수십 년이 지나도록 발생하지 않았지만 대부분의 서비스를 운영하였다.런던 지역의 다른 철도회사와는 달리 메트는 주택용 토지를 개발했고, 제1차 세계대전 이후 '메트로랜드' 브랜드를 이용해 철도 인근 주택용지를 홍보했다.1933년 7월 1일 메트는 런던 지하 전기 철도 회사, 수도의 전차선 및 버스 운영업체와 합병되어 런던 여객 운송 위원회를 구성하였다.

구 메트 트랙과 역은 런던 지하철 메트로폴리탄, 서클, 지구, 해머스미스 & 시티, 피카딜리, 쥬빌리, 빅토리아 노선과 칠턴 철도와 그레이트 노던에서 사용된다.

역사

패딩턴 투 더 시티, 1853-63

설립

19세기 전반기에 런던의 인구와 물리적 범위는 크게 성장했다.^{[note 2]}매일 기차로 도착하는 통근인구의 발달과 함께 카트와 택시, 옴니버스 등이 도로를 가득 메우고 매일 최대 20만 명이 상업 심장부인 런던으로 도보로 들어오는 등 교통체증이 심해졌다.^[4]1850년까지 런던의 도시 중심부 주변에는 7개의 철도 종착지가 있었다: 남쪽으로는 런던 브리지와 워털루, 동쪽으로는 쇼리치와 펜처치 거리, 북쪽으로는 유스턴과 킹스 크로스, 서쪽으로는 패딩턴이다.펜처치 스트리트 역만이 그 도시 안에 있었다.^[5]

혼잡한 거리와 역에서 남북과 서까지 시까지의 거리는 도시에 새로운 철도를 건설하기 위한 의회의 승인을 얻으려는 많은 시도를 유발했다.아무도 성공하지 못했고, 1846년 런던 지하철 종착역 위원회는 건설된 중앙 지역에 새로운 노선이나 역의 건설을 금지했다.^{[6][7][note 3]}도시와 간선 종착역을 연결하는 지하 철도의 개념은 1830년대에 처음 제안되었다.시의 법무관인 찰스 피어슨은 몇 가지 계획의 주도적 추진자였으며 1846년 여러 철도 회사가 사용할 중앙 철도역을 제안했다.^[8]이 계획은 1846년 위원회에 의해 거부되었지만, 피어슨은 1852년 파링돈에서 킹스 크로스로 가는 철도를 건설하기 위해 시티 터미네이션 회사를 설립하는 것을 도왔을 때 이 아이디어로 돌아왔다.이 계획은 시의 지원을 받았지만 철도 회사들은 관심이 없었고 회사는 진행하기 위해 애썼다.^[9]

베이즈워터, 패딩턴, 홀본 브릿지 철도 회사는 킹스 크로스에서 그레이트 웨스턴 철도(GWR) 패딩턴 역과 피어슨 노선을 연결하기 위해 설립되었다.^{[9][note 4]}1852년^[10] 11월에 법안이 발표되었고 1853년 1월에 이사들은 첫 회의를 열고 존 파울러를 기술자로 임명했다.^[11]로비에 성공한 뒤 1853년 중반 '북도시철도'라는 이름으로 의회 승인을 얻었다.시 터미네이터스 회사가 제출한 법안은 의회에 의해 부결되었는데, 이는 북도시철도가 시에 도달할 수 없다는 것을 의미했다: 이 장애를 극복하기 위해 회사는 시티 터미네이터스 회사를 인수하여 1853년 11월에 새로운 법안을 제출했다.이로 인해 시 종착역은 내려졌고, 페링돈에서 세인트의 종합우체국까지 남쪽으로 항로를 확장했다. 마틴의 르 그랑.서쪽 끝의 노선도 GWR 역과 더 직접적으로 연결되도록 변경되었다.유스턴의 런던 및 노스웨스턴 철도(LNWR)와 킹스 크로스의 그레이트 북방 철도(GNR)와의 연결, 후자의 호이스트와 리프트에 의해 허가가 이루어졌다.^[12]회사 이름도 메트로폴리탄 철도로 다시 바꾸기로 되어 있었다.^[9][13]1854년 8월 7일 북도시철도법에 대한 왕실의 승인이 허가되었다.^[12][14]

그 철도의 건설에는 100만 파운드가 들 것으로 추산되었다.^{[note 5]}처음에 크림전쟁이 진행되면서 메트는 수도를 키우는 것이 어렵다는 것을 알게 되었다.^[9]그것은 기금을 마련하려고 시도하는 동안, 그 일을 수행하기 위한 시간 연장을 위한 새로운 법안을 의회에 제출했다.^{[12][note 6]}1855년 7월, 킹스 크로스의 GNR과 직접 연결하기 위한 법률이 왕실의 승인을 받았다.이 계획은 1856년 메트로폴리탄(대북 분기 및 수정)법에 의해, 1860년 대북 분기 철도법에 의해 수정되었다.^[12]

GWR은 175,000파운드를^{[note 7]} 기부하기로 동의했고 비슷한 금액을 GNR에서 약속했지만, 1857년 말까지 공사를 시작할 수 있는 충분한 자금은 마련되지 않았다.GWR 역에 직접 연결되지 않도록 서쪽 끝 노선의 일부를 삭감하고, 파링돈 남쪽에 라인을 떨어뜨려 비용을 절감했다.^{[15][note 8]}1858년 피어슨은 메트와 런던 주식회사 사이에 거래를 주선했는데, 메트는 메트로폴리탄에서 새로운 패링돈 도로 주변에 필요한 토지를 17만 9천 파운드에 매입하고 시는 20만 파운드의 주식을 매입했다.^{[17][note 9]}이 노선 변경은 1859년 8월 의회에 의해 승인되었는데, 이는 메트가 마침내 의무에 부합하는 자금을 확보했고 건설이 시작될 수 있다는 것을 의미한다.^[18]

건설

붕괴와 진동에 대한 우려에도 불구하고 인근 건물의^[19] 침하와 터널 건설^[20] 과정에서 가옥이 파괴된 수천 명의 사람들에게 보상하는 것은 1860년 3월에 시작되었다.^[16]이 선은 대부분 패딩턴에서 킹스 크로스에 이르는 "커버 앤 커버" 방식으로 건설되었다; 그 동쪽은 플레전트 산 아래 728야드(666m)의 터널에서 계속되었고, 클레르켄웰은 그 다음 스미스필드의 새로운 육류 시장 근처까지 개방된 절단 작업으로 파링돈 로드 옆에 있는 불량한 리버 플릿을 따라갔다.^[21][22]

참호 넓이는 33피트 6인치(10.2m)로 벽돌 옹벽이 28피트 6인치(8.7m)에 이르는 타원형 벽돌 아치나 철제 거더를 받치고 있었다.^[23]승강장을 수용하기 위해 역의 터널이 더 넓어졌다.대부분의 발굴 작업은 항해사들이 수동으로 수행했으며, 발굴된 토사를 제거하기 위해 원시적인 흙으로 움직이는 컨베이어를 사용했다.^{[24][note 10]}

터널 안에는 1.8m 간격으로 2개의 선이 놓여 있었다.GNR의 표준 게이지 열차와 GWR의 광궤열차를 모두 수용하기 위해 트랙은 3-레일 혼합 게이지로, 플랫폼에서 가장 가까운 레일이 양쪽 게이지에 의해 공유되었다.^[16]시그널링은 전기 스파게티 블록 기기와 고정 신호를 이용한 절대 블록 방식이었다.^[25]

건설은 사고가 없는 것이 아니었다.1860년 5월, GNR 열차가 킹스 크로스의 승강장을 지나쳐 작업장에 떨어졌다.이후 1860년, 계약자의 마차를 끄는 엔진에서 보일러가 폭발하여 운전자와 그의 조수가 사망했다.1861년 5월 유스톤에서 발굴이 붕괴되어 인근 건물에 상당한 피해를 주었다.최종 사고는 1862년 6월 폭우 끝에 함대 하수가 터지면서 굴착물이 범람하면서 발생했다.메트와 메트로폴리탄 작업 위원회는 가까스로 물을 줄여서 우회시켰고 공사는 불과 몇 달 연기되었다.^[26]

아직 공사가 진행 중인 1861년 11월부터 시범운행이 실시되었다.전 라인을 넘어온 첫 여행은 1862년 5월 윌리엄 글래드스톤과 함께 하객들 사이에 있었다.^[27]1862년 말에 130만 파운드의 비용으로 작업이 완료되었다.^{[28][note 11]}

오프닝

무역위원회는 개통을 승인하기 위해 1862년 12월 말과 1863년 1월 초에 점검이 실시되었다.^[30]경미한 신호 변경 후 승인이 허가되었고 1863년 1월 9일 그랜드 오프닝에 앞서 며칠간의 운영 재판이 진행되었는데, 패딩턴의 의례적인 운영과 600명의 주주와 하객을 위한 대형 연회가 포함되어 있었다.^[30]찰스 피어슨은 그 프로젝트의 완성을 보기 위해 살지 않았다; 그는 1862년 9월에 죽었다.^[31]

The 3.75-mile (6 km) railway opened to the public on 10 January 1863,^[29] with stations at Paddington (Bishop's Road) (now Paddington), Edgware Road, Baker Street, Portland Road (now Great Portland Street), Gower Street (now Euston Square), King's Cross (now King's Cross St Pancras), and Farringdon Street (now Farringdon).^[32]이 철도는 GNR 열차를 이용해 개통 당일 38,000명의 승객이 탑승하는 등 성공을 거뒀다.^[33]첫 12개월 동안 950만 명의 승객을 태웠고^[22], 두 번째 12개월 동안 이것은 1,200만 명으로 증가했다.^[34]

원래 시간표는 18분 동안 여행할 수 있도록 하였다.오프피크 서비스 빈도는 15분 간격으로 오전 피크 때는 10분으로 늘었고, 새벽과 오후 8시 이후에는 20분씩 줄어들었다.1864년 5월부터는 패딩턴에서 오전 5시 30분, 오전 5시 40분에 1장의 티켓(3d)을 들여 직공들의 반품이 제공되었다.^[35]

처음에 이 철도는 GWR 광궤도 메트로폴리탄 클래스 증기 기관차와 압연 육수에 의해 작동되었다.곧 빈도수 증가의 필요성에 대해 메트와 GWR 사이에 오프닝 의견 불일치가 일어났고, GWR은 1863년 8월에 주식을 철회했다.메트는 비이어, 피콕, 롤링 스톡에서 자체 표준 게이지 기관차를 구입하기 전 GNR 표준 게이지 롤링 스톡을 이용한 축소 서비스를 계속 운영했다.^{[31][36][note 12]}

메트로폴리탄은 처음에 18대의 탱크 기관차를 주문했는데, 그 중 주요 특징은 열차가 터널에 있는 동안 대부분의 증기가 빠져나가는 것을 막는 응축 장비였다; 그것들은 "특히 거대한 외부 실린더로 구분되고 녹색으로 칠해진 아름다운 작은 엔진"^[38]으로 묘사되어 왔다.그 디자인은 매우 성공적이어서 결국 120개가 메트로폴리탄, 지방 철도 (1871년) 그리고 다른 모든 '절단과 덮개' 지하 노선에 견인력을 제공하기 위해 건설되었다.^[38]따라서 이 4-4-0 전차 엔진은 런던의 최초의 지하 철도의 선구적인 동력으로 간주될 수 있다;^[39] 궁극적으로 148대는 다양한 철도를 위해 1864년에서 1886년 사이에 건설되었고, 대부분은 1905년 전기화되기 전까지 계속 운행되었다.

무연 기관차에 의해 운행될 것이라는 믿음으로, 이 선은 통풍이 거의 되지 않고 에드그웨어 로드와 킹스 크로스 사이에 긴 터널로 건설되어 있었다.^[40]처음에는 연기로 가득 찬 역과 객차들이^[41] 승객들을 단념시키지 못했으며, 후에 가워 가와 킹스 크로스 사이의 터널에 구멍을 내고 역 지붕의 유리를 제거함으로써 환기가 개선되었다.^[42]1880년대 이후 문제가 계속되면서 터널에 더 많은 개방을 원하는 메트족과 이를 통해 말을 놀라게 하고 재산가치를 떨어뜨릴 것이라고 주장하는 지방 당국 사이에 갈등이 생겼다.^[43]이는 1897년 무역위원회 보고서로 이어졌는데,^{[note 13]} 한 약사가 자신의 '광역 혼합물'로 철도를 여행한 후 곤경에 처한 사람들을 치료하고 있다고 보고했다.그 보고서는 더 많은 개방을 허가할 것을 권고했지만, 그 개방을 짓기 전에 전선이 연결되었다.^[43]

확장 및 내부 서클, 1883-84

파링돈에서 무어게이트까지 도시 확장선

메트는 건설 중인 GWR과 GNR과의 연결과 미들랜드 철도와 런던, 채텀과 도버 철도(LC&DR)와의 연결을 계획한 가운데 1861년과^{[note 14]} 1864년 킹스 크로스에서 패링돈 스트리트까지 2개의 추가 트랙과 무어게이트까지 4트랙 연장 허가를 받았다.^[45][46][47]메트는 두 개의 트랙을 사용했다: 다른 두 개의 트랙인 시티 확장 선은 주로 다른 철도 회사들에 의해 사용되었다.^[48]

GNR과 메트를 연결하는 킹스 크로스의 단선 터널 한 쌍이 1863년 10월 1일 개통되었는데,^{[49][note 15]} GWR은 GNR이 서비스를 운영하기 시작했을 때 윈저와 같은 장소에서 교외 열차를 통해 같은 날 돌아왔다.^[50]1864년까지 메트족은 자체 열차를 운행하고 그 주파수를 시간당 6량으로 늘리기에 충분한 객차와 기관차를 보유했다.^[51]

1866년 1월 1일 블랙프라이어스 브리지의 LC&DR과 GNR 공동서비스는 스미스필드 시장 아래의 스노우힐 터널을 통해 패링돈, 북쪽으로는 GNR까지 운영되기 시작했다.^[52]1865년^[53] 12월 23일 알더스게이트 가와 무어게이트 가(현재의 바비칸 가와 무어게이트 가)로의 연장선이 개통되었고, 1866년 3월 1일 4개의 트랙이 모두 개통되었다.^[54]

킹스 크로스에서 패링돈에 이르는 새로운 선로는 1868년 1월 27일 GNR 화물열차에 의해 처음 사용되었다.미드랜드 철도 분기점은 1868년 7월 13일 세인트 판크라스 종착역이 개통되기 전에 무어게이트 가에 서비스가 들어오면서 개통되었다.이 노선은 세인트 폴스 로드 분기점에서 본선을 떠나 복선 터널로 들어가 미들랜드 분기점에서 연장선에 합류했다.^[55]

해머스미스 & 시티 철도

1860년 11월, GWR의 본선에서 패딩턴에서 서쪽으로 1마일 떨어진 곳에 있는 셰퍼드 부시와 해머스미스의 개발 도상 교외까지 라티머 로드의 웨스트 런던 철도와 연결되는 철도에 대한 메트와 GWR의 지원을 받는 ^{[note 16]}법안이 의회에 제출되었다.^[57][58]22일부터 1861년은 해커 스미스와 도시 철도로 2마일 35체인(3.9km)라인, 개방 fields,[60] 크게 가로질러 20피트 거리의(6.1m) 높은 구름 다리 6월 13일 1864년에 Farringdon Street에서 광궤 일반 전쟁 예비 서비스와 더불어에 건설,(H&, CR)[59]Authorised 노팅힐(현재 래드 브로크가 키언 그로브), 셰퍼드는 부시(repl에 정거장과[61].그 cur에 의해 aced1914년 셰퍼드의 부시 마켓(^[32]Shepherd's Bush Market)과 해머스미스를 임대했다.그 해 7월 1일 웨스트런던 철도로의 연결고리가 개통되었는데, 켄싱턴(애디슨 로드) 노팅힐(Notting Hill)에서 연결되거나 분리된 마차가 운행하였다.^[61]메트와 GWR의 합의에 따라, 1865년부터 메트는 해머스미스에 표준 게이지 서비스를, GWR은 켄싱턴에 광범한 게이지를 서비스했다.1867년 H&CR은 두 회사의 공동 소유가 되었다.GWR은 표준궤도 열차를 운행하기 시작했고 1869년 H&CR과 메트에서 넓은 궤간 레일이 제거되었다.1871년, 웨스트본 파크와 패딩턴 사이의 GWR에 평행한 두 개의 트랙이 H&CR에 사용되었고, 1878년에 웨스트본 파크에서의 평면 교차로는 급강하로 대체되었다.^[60]1872년 8월, GWR 애디슨 로드 서비스가 얼스 코트를 거쳐 맨션 하우스까지 구 철도로 확장되었다.이것은 미들 서클로 알려졌고 1905년 1월까지 운행되었다; 1900년 7월 1일부터 백작 코트에서는 열차가 종착되었다.^[62]웨스트본 파크(1866년), 라티머 로드(1868년), 로열 오크(1871년), 우드 레인(1908년), 골드호크 로드(1914년)에 추가 역이 개설되었다.

1877년 10월 1일에서 1906년 12월 31일 사이에 H&CR의 일부 서비스는 해머스미스(그로브로드)에 있는 역을 통해 런던과 사우스웨스턴 철도(L&SWR)를 통해 리치먼드로 확장되었다.^{[63][note 17]}

이너서클

메트의 초기 성공은 1863년 런던의 새로운 철도에 대한 많은 신청들을 유발했고, 그들 중 다수는 비슷한 노선들을 위해 경쟁했다.최고의 제안을 고려하기 위해, 상원은 선정 위원회를 설립했고, 1863년 7월에 "실제로 가입하지 않더라도 메트로폴리스의 주요 철도 종착역 거의 전부를 충족시켜야 하는 철도 내부 회선"에 대한 권고안을 가지고 보고서를 발표했다.1864년 국회 회기에는 다양한 방법으로 권고를 충족시킨 많은 철도 계획이 제시되었고 영국 의회 공동 위원회가 그 선택들을 검토하기 위해 설치되었다.^{[64][note 18]}

1864년 7월 29일 패딩턴에서 사우스켄싱턴으로, 무어게이트에서 타워 힐로 동쪽으로 확장하자는 메트의 제안이 받아들여져 왕실의 동의를 받았다.^[66]서킷을 완성하기 위해 위원회는 켄싱턴과 시의 서로 다른 노선을 통해 두 가지 계획의 합병을 장려했고, 같은 날 메트로폴리탄 지구 철도(일반적으로 구역 철도라고 알려진 철도)라는 이름으로 하는 복합 제안이 합의되었다.^{[66][67][note 19]}처음에는 구와 메트가 밀접하게 연관되어 있었으며, 곧 합병할 예정이었다.메트의 회장과 다른 이사 3명이 구의 이사로 있었고, 존 파울러는 두 회사의 엔지니어였으며, 모든 증축 공사를 단일 계약으로 맡겼다.^[68][69]구는 별도의 회사로 설립되어 메트와는 독립적으로 기금을 조성할 수 있도록 하였다.^[68]

메트 패딩턴 역에서 동쪽으로 조금 떨어진 프레이드 스트리트 분기점에서 출발한 서부 연장선은 베이즈워터, 노팅힐, 켄싱턴 등의 패셔너블한 구역을 통과했다.이곳의 땅값은 더 높았고, 노선은 원래 노선과 달리 기존 도로 하에서는 쉽게 정렬되지 않았다.재산에 대한 보상금이 훨씬 더 많았다.베이워터주 레이스터 가든에는 23번과 24번가에 5층짜리 2채의 파사드가 세워져 철도가 통과하는 테라스 틈새를 감추었다.적절한 환기를 위해 캠프덴 힐 아래 421야드(385m) 터널을 제외한 대부분의 노선이 절단됐다.^[70]구의 건설은 메트 공사와 병행하여 진행되었으며, 또한 고가 지역을 통과하였다.공사비와 보상금 지급액이 너무 높아서 사우스켄싱턴에서 웨스트민스터까지 구의 제1구간 비용이 300만 파운드로 메트의 원래 더 길고 긴 노선보다 거의 3배나 많았다.^[71]

메트 연장 첫 구간은 1868년 10월 1일 브롬프턴(글로스터 로드) (현 글로스터 로드) (현 글로스터 로드)에 개통되었으며,^[68] 패딩턴(현 패딩턴), 베이즈워터, 노팅힐 게이트, 켄싱턴(현 하이 스트리트)에 역이 있다.^[32]그로부터 3개월 후인 1868년 12월 24일 메트는 사우스 켄싱턴의 공유역까지 동쪽으로 연장되었고 구는 슬로운 광장, 빅토리아, 세인트 제임스 파크, 웨스트민스터 다리(현 웨스트민스터 다리)에 있는 다른 역들과 함께 거기서 웨스트민스터까지 노선을 개통했다.^[32]

구는 또한 브롬프턴으로부터 서쪽으로 연장할 수 있는 의회의 허가를 받았으며, 1869년 4월 12일, WLR의 웨스트 브롬프턴까지 단선 노선을 개설했다.중간 역이 없었고 처음에는 글로스터 로드에서 셔틀로 운행되었다.^[72][73]1869년 중반까지 사우스켄싱턴과 브롬튼 사이에, 그리고 켄싱턴(하이 스트리트)에서 웨스트 브롬튼까지의 선로와의 분기점까지 별도의 선로가 놓여 있었다.1870년 7월 5일 밤 동안 구는 브롬프톤과 켄싱턴(하이 스트리트)을 연결하는 분쟁 중인 크롬웰 곡선을 비밀리에 건설했다.^[74]

웨스트민스터 동쪽, 그 구간의 다음 구간은 템즈강 북쪽 둑을 따라 메트로폴리탄 작업 위원회가 건설한 새로운 빅토리아 제방 안에서 운행되었다.이 노선은 1870년^[72] 5월 30일 웨스트민스터에서 블랙프라이어스까지 차링크로스(현재의 제방), 더 템플(현재의 사원), 블랙프라이어스(Blackfriars)에 역을 두고 개통되었다.^[32]

Met는 개업 시에 일정 수준의 서비스에 대해 총 수입의 55%를 받는 열차를 운행했다.구에서 요구하는 추가 열차는 요금이 부과되었고 소득에서 구가 차지하는 비율은 약 40%로 떨어졌다.구의 부채 수준은 그 합병이 더 이상 메트에게 매력적이지 않고 진행되지 않는다는 것을 의미했기 때문에 메트 이사들은 구 이사회에서 사임했다.구는 재정개선을 위해 운영약정 해지를 위해 총회에 통보했다.매우 높은 공사비 부담에 시달린 구는 타워 힐에 도달하기 위한 당초 계획의 나머지 계획을 계속할 수 없었고 블랙프라이어스에서 동쪽으로 한 정거장만 더 연장하여 맨션 하우스의 이전에 계획되지 않았던 시티 종착역까지 최종 연장했다.^[75][76]

1871년 7월 1일 토요일, 주주이기도 한 윌리엄 글래드스톤 총리가 개막 연회에 참석했다.다음 주 월요일, 맨션 하우스가 문을 열었고 구는 자체 열차를 운행하기 시작했다.^[77]이 날짜 이후, 두 회사 사우스 켄싱턴과 에지 웨어 로드하는 매 10minutes,[노트 20] 구역 서비스 보완을 통해 맨션 하우스와 Moorgate 길 사이에 공동의 서비스를 운영해 맨션 하우스 등과 서양 Brompton과 H&, CR과 에지 웨어 로드와 Moorgate Stre 사이에 일반 전쟁 예비 교외의 서비스 간의 10분마다.et.[78]맨션 하우스 동쪽의 철도에 대한 허가증은 소멸될 수 있도록 허용되었다.^[79]이 노선의 다른 쪽 끝에는 사우스 켄싱턴 역의 구역을 1871년 7월 10일에 개통하였고, 웨스트 브롬튼 연장선에는 1871년 10월 30일에 얼스 코트 역이 개통되었다.^[32]

1868년과 1869년, 다수의 청문회에서 판사는 회사가 감당할 수 없는 배당금을 지불하고 자본 계좌에서 비용을 지불하는 등의 금융 비리를 발견하여 메트에 반대했었다.1870년 이사들은 배임죄를 범하고 회사에 배상 명령을 받았다.^[82]모두 호소했고 1874년에 훨씬 더 낮은 금액으로 합의할 수 있었다.^[83]1872년 10월 주주들의 신뢰를 회복하기 위해 에드워드 왓킨이 회장으로 선임되고 이사들이 교체되었다.^[84]왓킨은 경험이 많은 철도인으로서 이미 남동부 철도(SER)를 포함한 몇몇 철도 회사의 이사회에 올라 북쪽에서 런던을 거쳐 그 철도에 이르는 노선을 건설하고자 하는 열망을 가지고 있었다.^{[85][note 22]}

토지 매입 비용 때문에, 무어게이트 가에서 메트의 동쪽 연장은 더디게 진행되었고, 1869년에 법의 기한 연장을 얻어야 했다.증축은 1873년에 시작되었지만, 공사가 끝난 후 로마 가톨릭 예배당 금고에 매장된 것을 노출시킨 후, 계약자는 이 남성들을 계속 일하게 하는 것이 어렵다고 보고했다.그레이트 이스턴 철도(GE)에 개통된 첫 번째 구간은 1875년 2월 1일 리버풀 가에서 최근에 개통되었다.메트 역이 건설되는 동안, 서비스들은 3.5 체인 (70 m) 커브를 통해 GER 역에 투입되었고, 메트는 그해 말 7월 12일에 역을 열었고, 이 곡선은 정규 교통에 의해 다시 사용되지 않았다.알드게이트로 철도가 확장되는 동안 수 백 짐의 불룩 뿔이 표면 아래 20피트(6.1m)의 층에서 발견되었다.1876년 11월 18일 알드게이트에서 터미널이 개통되었는데, 처음에는 12월 4일부터 모든 메트 앤드 디스트릭트 열차가 운행되기 전에 비숍게이트로 가는 셔틀 서비스를 위해 개통되었다.^[89]

메트와 구의 갈등과 공사비 부담으로 내부 서클 완성이 더 지연됐다.1874년 좌절된 도시 금융인들은 노선 완료를 목표로 메트로폴리탄 이너써클 완성 철도 회사를 설립하였다.이 회사는 구의 지원을 받아 1874년 8월 7일 의회의 권한을 얻었다.^[90][91]그 회사는 자금을 조달하기 위해 고군분투했고 1876년에 시간 연장이 허가되었다.^[90]1877년에 메트와 구의 회의가 열렸는데, 현재 메트는 동런던 철도(ELR)를 통해 SER에 접근하기를 희망하고 있다.양사는 1879년 ELR과의 연장과 연계를 위해 의회법을 추진, 취득했으며, 이 법은 또한 양사가 전원에 접근할 수 있도록 함으로써 미래의 협력을 보장한다.^{[note 23]}상당한 도로와 하수도의 개선을 위해 당국이 많은 기여를 했다.1882년 메트는 알드게이트에서 런던 타워의 임시역까지 노선을 연장했다.^[93]1882년 맨션 하우스에서 타워에 이르기까지, 1883년 ELR에 커브가 있는 알드게이트 북쪽 원부터 화이트채플에 이르기까지 두 개의 공동선 건설 계약이 이루어졌다.1884년 10월 1일부터 구와 메트는 이 곡선을 거쳐 ELR에서 SER의 뉴크로스 역까지 열차를 운행하기 시작했다.^{[94][note 24]}9월 17일 공식 개회식을 마치고 1884년 10월 6일 월요일부터 순환 서비스를 시범 운영하기 시작했다.같은 날 Met는 Aldgate East와 St Mary's의 새로운 합동 방송국을 방문하면서 ELR을 통해 H&CR 서비스를 뉴 크로스까지 확장했다.^[94][32]이스트셰프 캐넌 스트리트(Monention, 1884년 11월 1일 기념관)와 마크 레인의 서클라인에 공동역이 개설되었다.런던 메츠 타워 역은 1884년 10월 12일 구가 역까지의 승차권 판매를 거부하면서 폐쇄되었다.^[95]당초 이 서비스는 시간당 8대의 열차로 81~84분 만에 13마일(21km) 원을 완성했지만 유지보수가 불가능해 1885년 70분 계시로 시간당 6대의 열차로 축소됐다.1885년 9월 20분 동안 3차례의 휴식 시간이 허용되기 전까지 경비원들은 근무 중 구호 활동을 할 수 없었다.^[96]

연장선, 1868-99

베이커 스트리트 투 해로우

v t 수도권 철도 연장선
1933년 LPTB로 이전된 철도
레전설
해머스미스 & 시티 선 베이커 스트리트 리젠트 운하 세인트존스 우드 말버러 로드 스위스 코티지 함프스테드로 가는 미건설 노선 LNER to Marylebone 핀클리 로드 웨스트햄프스테드 킬번 앤 브론즈베리 윌슨 그린 돌리스 힐 네아스덴 웸블리 공원 킹스베리 캐논 파크 스탠모어 프레스턴 로드 노스윅 공원 해로우 온 더 힐 웨스트 해로우 사우스 해로우로 (지방 철도) 레이너스 레인 이스트코테 루이슬립 마노르 루슬립 이켄함 힐링돈 uxbridge 디포 uxbridge 노스해로우 피너 노스우드 힐스 노스우드 무어 파크 & 샌디 로지 왓퍼드 커브 크록슬리 그린 왓퍼드 왓퍼드 센트럴 (iii) 릭먼스워스 촐리 우드 & 체니스 찰퐁 & 라티머 체샴 아메르스햄 & 체샴 보이스 그레이트 미센던 웬도버 스토크 맨데빌 리즈버러 왕자님께 GW&GCJR 에일즈베리 와드데스돈 퀘인턴 로드 그레이트 센트럴 본선(LNER) 와드데스돈 로드 웨스트콧 워튼 우드 사이딩 브릴 그란버러로 윈슬로우 로드 버니 분기점 (LMS Varsity 라인의 경우)

1868년 4월 메트로폴리탄 & 세인트 존스 목재 철도(M&SJWR)는 베이커 스트리트(Baker Street East)의 새로운 플랫폼에서 스위스 코티지(Swiss Coatty)로 가는 터널에 단선 철도를 개통했다.^[97][98]세인트존스 우드 로드와 말버러 로드에는 중간 역이 있었는데, 둘 다 교차 루프가 있고, 그 노선은 메트가 20분마다 열차로 작업했다.베이커 가에 이너써클과 함께 분기점이 건설되었지만, 1869년 이후에는 통행 열차가 없었다.^[99]

M&SJWR의 원래 의도는 핀클리 로드(현재의 핀클리 로드 앤 프로그널)에 있는 런던과 노스웨스턴 철도역까지 달려가는 것이었다.공사가 시작되기 전에, 거의 개방된 시골 지역을 가로질러 북쪽으로 1.5킬로미터(0.93 mi) 떨어진 스위스 코티지 역의 북쪽의 분기점에서 그 역이 마을 중심부의 동쪽에 위치하게 될 햄프스테드 마을까지 지점이 제안되었다.^[100]그 지부는 1865년 5월에 인가되었다.^[101]이것은 몇몇 지도에 나타났다.^[102]재정적인 어려움은 그 노선의 범위가 스위스 코티지까지만 진행되었다는 것을 의미했다.^[103] 1870년에 햄프스테드로 가는 지점은 취소되었다.^[104]156야드(143m)의 터널이 스위스 코티지 역 북쪽에 건설되어 함프스테드 지점의 터널이 대부분 북서쪽으로 연장되었다.^[105]햄프스테드를 향한 짧은 길이는 사용되지 않았다.^[104]이것은 오늘날에도 메트로폴리탄 남행 노선으로 여행할 때 여전히 볼 수 있다.

1870년대 초반에는 승객 수가 적었고 M&SJWR은 새로운 교통량을 창출하기 위해 노선을 연장하려고 했다.최근 메트를 책임지고 있는 왓킨은 건설 비용이 빌트업 지역이나 요금보다 낮을 것이고 교통량 또한 서클에 공급될 것이기 때문에 이것을 우선순위로 보았다.^[106][107]1873년 M&SJWR은 네아스덴의 미들섹스 시골까지 갈 수 있는 권한을 부여받았으나,^{[108][note 25]} 네아스덴에서 가장 가까운 사람이 사는 곳이 해로우였기 때문에 해로우까지^[109] 3.5마일(5.6km) 더 나아가기로 결정되어 1874년에 허가가 내려졌다.^{[108][note 26]}킬번에서 열린 왕립농업협회의 1879년 쇼에 참가하기 위해 1879년 6월 30일 핑클리 로드에 임시 승강장과 함께 웨스트 햄프스테드로 가는 단일 노선이 개통되었다.더블 트랙과 윌즈든 그린으로의 풀서비스는 1879년 11월 24일 킬번 앤 브론즈베리(현 킬번)의 역에서 시작되었다.^[110]이 노선은 1880년 8월 2일부터 베이커 스트리트에서 운행하는 해로우까지 5마일(37.5) 연장됐다.킹스베리 네아스덴(현 네아스덴)의 중간역도 같은 날 개통했다.^[111]2년 후 베이커 가와 스위스 코티지 사이의 단선 터널이 복제되고 M&SJWR이 메트에 흡수되었다.^[112]

1882년 메트는 마차 작업을 에드그웨어 로드에서 네아스덴으로 옮겼다.^[113]1883년에 기관차 공사가 개업하였고, 1884년에 가스가 생산되었다.런던에서 이주하는 직원들을 수용하기 위해 100개 이상의 오두막과 10개의 상점이 임대용으로 지어졌다.1883년, 학교 방과 교회가 그 가게들 중 두 개를 인수했다; 2년 후, 땅은 웨슬리안 교회에 교회 건물과 200명의 아이들을 위한 학교로 주어졌다.^{[114][note 27]}

해로우 투 버니 분기점, 브릴 분기점, 웸블리 파크 역

1868년 버킹엄 공작은 에일스베리에서 버킹햄셔 철도의 블렛클리~옥스퍼드 노선에 있는 버니 분기점에서 새 역까지 12.75마일(20.5km)의 싱글 트랙인 에일스베리와 버킹엄 철도(A&BR)를 개통했다.^[117]초기에는 LNWR에 의해 미온적인 지원이 이루어졌는데, 이 LNWR은 Bletchley를 옥스퍼드 라인으로 통했지만, 이 라인이 건설될 무렵에는 두 회사의 관계가 무너졌다.^{[note 28]}와이콤베 철도는 리스버러 왕자에서 에일즈베리까지 단선 철도를 건설했고 GWR이 이 회사를 인수하자 리스버러 왕자에서 에일즈베리를 거쳐 퀘인턴 로드까지, 퀘인턴 로드에서 버니 분기점까지 셔틀을 운행했다.^[119]

A&BR은 LNWR의 왓포드 및 릭만스워스 철도와 연결하면서 릭만스워스까지 남쪽 연장에 대한 권한을 가지고 있었다.공작과 왓킨의 논의 끝에 이 노선은 해로에서 메트를 만나기 위해 남쪽으로 연장하기로 합의했고, 1874년에^{[108][note 29]} 이 연장 허가가 내려졌고 왓킨은 1875년에 A&BR 이사회에 가입했다.^[105]이 계획에 대한 돈을 찾을 수 없었고 메트는 1880년과 1881년에 국회로 돌아와 해로에서 에일즈베리로 가는 철도의 허가를 받아야만 했다.^{[120][note 30]}1885년에 피너가 도착했고 1887년 9월 1일에 릭만스워스와 노스우드에서 베이커 가까지 시간당 서비스가 시작되었다.^[121]그때쯤에는 체샴의 역에 대한 현지 지원이 있었지만 자금 조달은 매우 어려워지고 있었다.^[113]1885년에 인가된 Rickmansworth로부터의 더블 트랙은 8.0km (5마일) 동안 놓여졌다. 그리고 나서 체샴에게 싱글이었다.^[122]1889년 7월 8일 Chorley Wood와 Chalfont Road (현 Chalfont & Latimer)에서 Chesham에 대한 서비스가 시작되었다.^[123]

더 메트는^[123] 1891년 7월 1일 A&BR을 인수했고, 에일즈베리의 임시 승강장은 1892년 9월 1일 아메스햄, 그레이트 미스엔든, 웬드오버, 스토크 맨데빌에서 호출하는 열차로 문을 열었다.1894년, Aylesbury의 Met 및 GWR 합동 방송국이 문을 열었다.^[124]에일즈베리를 넘어 버니 분기점까지, 메트의 기관차가 다닐 만큼 다리가 튼튼하지 않았다.GWR은 도움을 거절했기 때문에 D클래스 기관차 두 대가 사들일 때까지 LNWR에서 기관차를 빌렸다.이 노선은 업그레이드되고, 두 배가 되었고, 역들은 간선 표준으로 재건되어 1897년 1월 1일부터 베이커 가를 경유하여 버니 분기점까지 운행할 수 있게 되었고,^[125] 와드데스돈 마노르의 새 역, 그란버러 도로, 윈슬로우 로드를 호출하였다.^[32][126]

퀘인턴 로드에서 버킹엄 공작은 브릴 트램웨이라는 6.5마일(10.5km)의 지선 철도를 건설했다.^[127]1899년 브릴과 퀘인턴 로드 사이에 각각 4대의 여객과 물품 혼합 열차가 있었다.메트가 이 라인을 구입하는 것에 대한 제안이 있었고, 그것은 1899년 11월에 이 라인을 연간 600파운드에 임대하면서 운영을 ^[128]인계받았다.이 선로는 1903년에 다시 지어졌고 역들은 다시 지어졌다.승객 서비스는 A클래스 및 D클래스 기관차와 올드베리 경형 8륜 객차가 제공했다.^[129][130]

1893년, 웸블리 공원에 새로운 방송국이 문을 열었는데, 처음에는 올드 웨스트민스터 풋볼 클럽에 의해 사용되었지만, 주로 계획된 스포츠, 레저, 전시 센터를 제공하기 위해 사용되었다.^[131]1159피트(353m) 높이의 타워(최근 지어진 에펠탑보다 높은 높이)를 계획했지만, 그 명소는 성공적이지 못했고 단지 200피트(61m) 높이의 1단계만 지어졌다.탑은 '왓킨의 어리석음'으로 알려지게 되었고, 기울어져 있는 것이 발견되어 1907년 해체되었다.^[132]

1900년경 윌즈든 그린과 베이커 스트리트 사이에는 한 시간에 6대의 정차 열차가 있었다.이 중 하나는 릭만스워스로부터 왔고, 다른 하나는 해로우에서 왔고, 나머지는 윌즈든 그린에서 시작되었다.버니 분기점에서 2시간마다 기차가 있었는데, 모든 역에서 하로우, 그 다음 윌레스든 그린, 베이커 스트리트까지 정차했다.이 시간표는 급행열차가 정차역 직전에 윌레스든 그린을 떠나 이전 역 바로 뒤에 베이커 가에 도착하도록 정해졌다.^[133]

대중앙철도

왓킨은 맨체스터, 셰필드,링컨셔 철도(MS&.LR)의감독도 맡았으며, 아일즈베리 바로 북쪽에 있는 메트에 합류하기 위해 런던 연장 99마일(159km)을 계획했다.베이커 스트리트를 런던 종착역으로 사용할 수 있다는 제안이 있었지만, 1891–1892년까지 MS&LR은 메리레본 지역에 자체적인 역과 상품 시설이 필요하다고 결론지었다.1893년 이 철도에 관한 법률이 통과되었으나, 와트킨은 병에 걸려 1894년에 이사직을 사임했다.그가 떠난 후 한동안 그 회사들 사이의 관계는 악화되었다.^[87]

1895년 MS&LR은 웸블리 공원에서 핀슐리 로드 역 근처에 있는 캔필드 플레이스까지 2개의 트랙을 건설해 급행열차가 메트의 정차역을 통과할 수 있도록 하는 법안을 의회에 제출했다.^[134]메트는 MS&LR의 전용 라인을 구축하기로 합의하기 전에 반발했다.^[135]MS&LR을 위해 웸블리파크에서 해로우까지 라인을 넘는 다리를 재건할 때 향후 메트가 동시에 라인을 4배로 늘렸고 MS&LR은 2개 트랙 전용을 요청했다.^[136]MS&LR은 메릴본의 서클에 연결하기 위해 필요한 권한을 가지고 있었지만 메트는 부담스러운 조건을 제시했다.당시 MS&LR은 돈이 부족해 링크를 포기했다.^[137]

두 회사 사이의 관계 상태 때문에 MS&LR은 런던으로의 접근을 위해 전적으로 메트에 의존하는 것에 불만이었고, Aylesbury의 북쪽, 에일즈베리 남쪽의 철도와 달리 90분의 1까지 몇 가지 속도 제한과 긴 상승이 있었다.1898년, MS&LR과 GWR은 퀘인턴 로드 북쪽의 그렌돈 언더우드에서 아센돈까지, 노솔트에서 네아스덴까지 짧은 연결 지점이 있는 철도(대서양 및 대중앙 공동철도)를 위한 법안을 의회에 공동으로 제출했다.메트 측은 이 법안이 MS&LR과 맺은 협약의 '정신과 조건'에 부합하지 않는다며 반발했다.MS&LR에는 진행 권한이 부여됐지만 메트에는 보상권이 주어졌다.^[138]1898년 7월 26일부터 메트선을 통해 하루에 4대의 MS&LR 석탄열차를 허용하는 임시협약이 체결되었다.MS&LR은 이들 열차가 Aylesbury에서 프린세스 리스버러를 거쳐 런던으로 가는 GWR 노선도 이용하길 바랐지만, Met는 이 노선은 협정에 포함되지 않는다고 판단했다.GWR 노선 이용 예정 열차는 1898년 7월 30일 새벽 퀘인턴 로에서 메트 노선에 대한 접근이 허용되지 않아 북쪽으로 돌아갔다.이후 열린 법원 심리는 임시변통이었기 때문에 메트의 호의에서 발견되었다.^[139]

MS&LR은 1897년에 Great Central 철도(GCR)로 명칭을 변경하였고, 1899년 3월 15일 런던 메리본에서 맨체스터 센트럴로 가는 Great Central Main Line이 여객 수송을 위해 개통되었다.^[127]GCR과 메트간 노선에 대한 협상은 수년이 걸렸고 1906년에는 캔필드 플레이스에서 해로우까지 2개 선로를 GCR에 연간 2만 파운드에 임대하고 메트로폴리탄과 대 중앙 공동 철도가 신설되어 해로에서 버니 분기점까지 1년에 4만 4천 파운드에 임대하기로 합의되었다.그는 GCR이 최소한 4만 5천 파운드의 교통량을 그 노선에 배치할 것을 보증했다.^[140]GWR과 메트가 공동으로 운영하던 에일즈베리 역은 그레이트 웨스턴 & 그레이트 센트럴 및 메트로폴리탄 & 그레이트 센트럴 공동 위원회의 공동 위원회와 함께 배치되었으며, 일반적으로 에일즈베리 공동역으로 알려져 있다.메트앤지시(Met&GC) 공동위원회가 역과 노선의 운영을 맡았지만, 롤링 재고가 없었다.Met는 경영진과 GCR에 그 회사가 기능을 전환하기 전 처음 5년간 계좌를 제공한 후 1926년까지 5년마다 교대로 계좌를 개설했다.메트는 북쪽으로는 GCR인 28.5번 이정표 남쪽(그레이트 미스엔덴 남쪽)의 선을 유지했다.^[141]

전기화, 1900-14

개발

20세기 초에 구와 메트는 새로운 전기 심층 튜브 라인에서 런던 중심부의 경쟁이 심화되었다.1900년 셰퍼드 부시에서 시로 가는 런던 중앙 철도의 개통으로 구와 메트는 1899년 하반기부터 1900년 하반기 사이에 400만 명의 승객을 잃었다.^[142]터널 안의 오염된 대기는 승객들에게 점점 더 인기가 없어지고 있었고 전기 견인으로의 전환은 앞으로 나아가는 길로 보였다.^[143]전기화는 일찍이 1880년대 메트족에 의해 검토되었지만, 그러한 견인 방법은 아직 걸음마 단계였고, 이너써클의 공동 소유권 때문에 구와 합의가 필요할 것이다.공동 소유의 6명의 코치들이 탄 열차는 1900년에 얼스 코트에서 하이 스트리트 켄싱턴 구간까지 6개월 동안 실험적인 승객 서비스를 운행했다.이것은 성공으로 간주되었고, 입찰자들이 요청되었고, 1901년 메트와 구의 공동 위원회가 머리 위 전선이 있는 간즈 3상 AC 시스템을 추천했다.^[144]이는 런던 지하철회사(UERL)가 구를 장악할 때까지 양 당사자가 수용한 것이다.UERL은 미국인 찰스 예크스가 이끌었고, 그의 미국에서의 경험은 그가 시티 & 사우스 런던 철도와 중앙 런던 철도의 그것과 유사한 제3의 철도로 DC를 선호하게 만들었다.무역위원회의 중재로 4개의 레일을 가진 직류 시스템이 도입되었고 철도는 객차를 운반하는 다부재와 전기 기관차를 사용하여 전기를 공급하기 시작했다.^[145]1904년 메트는 네아스덴에 10.5 MW의 석탄화력발전소를 개소했는데, 이 발전소는 로터리 컨버터를 사용하여 이를 600 V DC로 변환한 5개의 변전소에 11 kV 33.3 Hz의 전류를 공급했다.^[146]

그 동안 구는 에일링에서 사우스 해로우까지 노선을 건설해 왔으며 ux브릿지까지 연장할 수 있는 권한을 가지고 있었다.^[147]1899년, 구는 재정 조달에 어려움을 겪었고, 메트는 해로에서 레이너스 레인으로 지사를 건설하고 ux브리지로 노선을 인수하는 구조 패키지를 제공했으며, 구는 시간당 최대 3대의 열차를 운행할 수 있는 권리를 보유했다.^[148]1899년에 필요한 법이 통과되었고, 1902년 9월에 길이 7.5마일(12.1km)의 나뭇가지에 대한 공사가 시작되어, 28개의 다리와 해로우에 71개의 아치가 있는 1.5마일(2.4km)의 고가도로가 필요하게 되었다.이 노선은 건설 중이었기 때문에 베이커 가에서 해로우로 가는 철도,^[149] 내부 원, 공동 GWR과 메트 H&C와 함께 전기화 될 선 목록에 포함되었다.메트는 1904년 6월 30일 루이슬립의 한 중간 정거장과 함께 uxbridge에 이 노선을 개통했는데, 처음에는 증기에 의해 작동되었다.^[147]1905년 9월 25일 이켄함에서 자동차 3대의 길이 나무 승강장이 개통되었고, 이어 1906년 5월 26일 이스트코트와 레이너스 레인에서도 이와 유사한 단순한 구조물이 들어섰다.^[150]

달리는 전기 열차

전기 복수기기는 1905년 1월 1일부터 운행을 시작했고 3월 20일까지 베이커 가와 해로우 사이의 모든 지역 서비스가 전기였다.^[151]uxbridge로 가는 경미한 노선에서 6량 열차의 사용은 낭비적인 것으로 간주되었고, Harrow the Met로 가는 오프피크 3량 셔틀을 운행하는 것은 두 개의 트레일러를 추진하기 위해 자동차를 사용하는 것에 대한 무역 위원회의 불쾌감을 불러일으켰다.짧은 증기기관차는 3월말부터 비수기 운행에 이용되었고 일부 트레일러는 6월1일부터 운행에 들어가면서 운전 택시를 추가하기 위해 개조되었다.^[150]

1905년 7월 1일, 메트와 구는 둘 다 그날 늦게 메트 복수 장치가 구의 양극 전류 레일을 뒤집고 메트 서비스가 철회될 때까지 내부 순환에 전기 장치를 도입했다.메트 열차에 신발기어를 장착하는 방식과 구 트랙 및 메트 열차를 구에서 철수하고 개조하는 방식 사이에 비호환성이 발견되었다.9월 24일부터 본격적인 전기 서비스가 시작되어 원주변의 이동 시간이 70분에서 50분으로 단축되었다.^[152][153]

GWR은 파크 로얄에 6MW 규모의 발전소를 건설하고 패딩턴과 해머스미스 사이의 선과 라티머 로드에서 켄싱턴(애디슨 로드)에 이르는 지점을 전기화했다.1906년 11월 5일 H&CR에서 공동 소유의 롤링 스톡을 가진 전기 서비스가 시작되었다.^[154]같은 해, 메트는 동런던 철도의 운행을 중단했고, 1913년에 그 노선이 전기화 될 때까지 화이트채플의^[32] 지구역에서 대신 종착했다.^[155]H&CR 서비스는 1906년 12월 31일 L&SWR을 통해 리치먼드까지 운행을 중단했다. GWR 증기 레일 모터는 래드브로크 그로브에서 리치먼드까지 1910년 12월 31일까지 운행되었다.^[156]

해로우 너머의 노선은 전기가 들어오지 않아 베이커 가의 전기 기관차에 의해 열차가 견인되었고, 도중에 증기 기관차로 바뀌었다.^[145]1907년 1월 1일부터 웸블리 공원에서 교류가 이루어졌다.^[157]1908년 7월 19일부터, 기관차는 해로에서 변경되었다.^[155]스미드필드로의 화물 운송 서비스가 계속 진행되었지만, 1907년 1월부터는 패딩턴의^[158] 증기로부터 전기 트랙션이 인수되는 등 도시로의 GWR 러시 아워 서비스가 계속 운영되었다.^{[152][159][note 31]}

1908년 로버트 셀비는^{[note 32]} 총지배인으로 임명되었는데, 그는 1930년까지 재임했다.^[163]1909년, 그 도시에 대한 서비스를 통해 제한되어 다시 시작되었다.베이커 스트리트 역은 1912년에 4개의 선로와 2개의 섬 플랫폼으로 재건되었다.^[164]교통량 증가에 대처하기 위해 1913년 해로우 남쪽 노선은 핀클리 로드에서 킬번까지, 1915년 웸블리 파크까지 4배로 늘었고,^[165] 핀클리 로드에서 베이커 스트리트까지의 노선은 더블 트랙을 유지하여 병목 현상을 일으켰다.^[166]

런던 지하철

런던의 지하 철도에 의한 여행을 촉진하기 위해 공동 마케팅 협정이 합의되었다.1908년에 메트는 지도, 공동 홍보, 티켓 발매를 포함한 이 계획에 동참했다.런던 중심부의 역외에서는 지하 표지판이 사용되었다.결국 UERL은 메트와 워털루앤시티를 제외한 모든 지하 철도를 통제하고 레드디스크와 블루바를 갖춘 역명판을 도입했다.메트는 스테이션 보드로 붉은 다이아몬드와 파란 막대기로 대응했다.^[167]1911년 셀비가 탈퇴한 이후 총지배인 회의 형식의 추가 조율은 회의와 관련 없이 중앙 런던 철도가 시즌 티켓 가격을 메트의 경쟁 노선보다 현저히 낮게 책정하면서 주춤했다.^[168]1912년 11월의 보도자료인 셀비는 런던 외곽 지역에 대한 메트의 관심, 간선 철도와의 관계, 화물 운송 사업에 대한 메트의 관심을 지적하면서 언더그라운드 그룹과의 합병에 대한 제안을 거절했다.^[169]

동런던 철도

1906년 메트와 구가 ELR에서 철수한 후, 남동 철도, 런던, 브라이튼 및 남해안 철도(LB&SCR)와 대동부 철도에서 서비스를 제공하였다.메트와 구 모두 그 선이 전기가 들어오는 것을 보고 싶었지만, 그 비용 자체를 정당화할 수는 없었다.논의는 계속되었고, 1911년에 UERL과 Met the train service를 통해 ELR을 전기화하기로 합의했다.의회 권력은 1912년에 획득되었고 1913년 3월 31일에 재가동된 서비스를 통해 메트는 SER과 LB&SCR의 뉴 크로스 역에서 사우스 켄싱턴까지 시간당 2대의 열차를 운행하고 뉴 크로스 역에서 쇼더치까지 1시간에 8대의 셔틀을 번갈아 운행했다.^[170][32]

그레이트 노던 앤드 시티 철도

Great Northern & City Trail(GN&CR)은 핀즈베리 공원의 GNR 노선에서 무어게이트 시의 직통으로 열차가 운행할 수 있도록 계획되었다.터널은 내경 16피트(4.9m)의 본선 열차를 탈 수 있을 정도로 규모가 컸는데, 직경이 12피트(3.7m) 미만인 중앙런던철도와는 대조적이다.GNR은 결국 이 계획에 반대하였고, 1904년 북부 종착역과 함께 GNR 핀즈베리 공원 역 아래의 터널에서 노선이 개통되었다.^[171]

GNR이 GN&CR을 통해 운영될 Moorgate 서비스를 시티 확장 회선 위로 전용시킬 것을 우려하여, Met는 GN&CR을 인수하려고 노력했다. 1912–1913년에 Moorgate와 Liverpool Street 사이의 내부 서클과 Waterlo & City 회선까지 연장하여 GN&CR에 가입할 수 있는 법안이 제시되었다.인수는 승인되었지만, 도시 부동산 소유주들의 반대로 새로운 철도 공사는 법안에서 제외되었다.다음 해, 핀즈베리 파크에서 GN&CR과 GNR을 연결할 수 있는 수정된 계획과 함께 Met와 GNR이 공동으로 법안을 제출했다.이에 반대하여 이번에는 북런던 철도에 의해 이 법안이 철회되었다.^[172]

전쟁과 "메트로랜드", 1914-32년

제1차 세계 대전

1914년 7월 28일 1차 세계대전이 발발했고 1914년 8월 5일 메트는 철도집행위원회 형태로 정부의 통제를 받게 되었다.그것은 군 복무를 자원한 상당한 수의 직원들을 잃었고 1915년부터 여성들은 예약 사무원과 티켓 수집가로 고용되었다.^[173]도시확장선은 군대의 이동과 화물 운송에 의해 사용되는, 수로 항구와 북쪽에 대한 주요 노선 사이의 연결로서 중요한 전략적 중요성을 띠었다.4년간의 전쟁 기간 동안 이 노선은 26,047대의 군용 열차를 보았는데, 25만 톤(254,000 t)의 자재를 실어 날랐다;^[174] 급커브 때문에 구급차 열차는 이 노선을 이용해 부상자와 함께 돌아오는 것을 막았다.^[175]정부의 통제는 1921년 8월 15일에 포기되었다.^[173]

메트로랜드 개발

잉여 토지를 처분해야 했던 다른 철도회사와는 달리 메트는 향후 철도 이용에 필요하다고 판단되는 토지를 보유할 수 있도록 하는 법 조항이 있어 특권적인 위치에 있었다.^{[note 33]}당초 잉여토지는 메트이사로 구성된 토지위원회가 관리했다.^[177]1880년대에는 철도가 스위스 코티지 이상으로 확장되어 네이스덴에 노동자들의 사유지를 건설하는 것과 동시에 윌즈든 파크 에스테이트에 도로와 하수도가 건설되고 그 토지가 건설업자들에게 매각되었다.^[114]피너 근처의 세실 파크에서도 비슷한 발전이 뒤따랐고 웸블리 타워가 붕괴된 후 웸블리 파크에서도 플롯이 팔렸다.^{[178][note 34]}

1912년 당시 총지배인이었던 셀비는 어느 정도 전문성이 필요하다고 생각하고 철도 부근의 토지를 개발하기 위해 잉여지상위원회로부터 인수할 회사를 설립할 것을 제안했다.^[181]제1차 세계대전은 이러한 계획들을 지연시켰고 1919년, 주택 붐이 예상되면서,^[182] 메트로폴리탄 철도국 에스테이트가 형성되기 전이었다.의회가 메이트가 가진 독특한 입장을 재고할 것을 우려해 철도회사는 법률 자문을 구했는데, 이는 메트가 토지를 보유할 권한은 있지만 개발할 권한은 없다는 것이었다.MRCE는 Neasden 근처의 킹스베리 가든 빌리지, 웸블리 파크, Pinner의 세실 파크와 그란지 에스테이트, 그리고 Rickmansworth의 시더스 에스테이트에 땅을 개발하고 해로우 가든 빌리지와 같은 장소를 만들었다.^{[183][182][183]}

메트로랜드라는 용어는 1915년 메트로랜드 가이드(Guide to Extension Line)가 메트로랜드 가이드(Guide to the Metro-land Guide)가 되면서 메트로랜드(Metro-land)라는 신조어를 만들었다.이것은 메트가 워커, 방문객, 그리고 후에 집을 구하는 사람을 위해 섬기는 땅을 홍보했다.^[181]독립의 마지막 해인 1932년까지 매년 출판된 이 가이드는 "메트로랜드의 각 연인들은 자신이 좋아하는 나무 비치와 코피스를 가질 수 있다 - 봄에는 모든 떨리는 초록색 사랑스러움, 10월에는 루셋과 금을 가질 수 있다"와 같은 언어를 사용하여 "칠턴의 좋은 공기"의 장점을 극찬했다.^[184]런던 중심부로 가는 고속철도가 있는 아름다운 시골에 있는 현대식 주택이 홍보된 꿈이었다.^[185]

1914년경부터 회사는 스스로를 "더 메트"라고 홍보했지만 1920년 이후 상업 관리자인 존 워들씨는 시간표와 다른 홍보 자료들이 대신 "메트로"를 사용하도록 보장했다.^{[1][note 35]}1929년 메트의 건축가 찰스 월터 클라크가 설계한 ^{[185][note 36]}베이커 가에 크고 호화로운 아파트 블록인 칠턴 법정이 문을 열면서 런던 중심부에서도 토지 개발이 일어났다.^[166]

인프라 개선

외부 승객 서비스를 개선하기 위해 1920년에 강력한 75mph(121km/h) H클래스 증기 기관차가^[189] 도입되었고, 최고 속도가 105km/h인 새로운 전기 기관차가 1922–1923년에 도입되었다.^[190]Neasden의 발전소의 발전 용량은 약 35^[191] MW로 증가되었고 1925년 1월 5일 전기 서비스는 Rickmansworth에 도달하여, 기관차 전환 지점을 이동할 수 있게 되었다.^[166]

1924년과 1925년 웸블리 파크 에스테이트에서 대영제국 전시회가 열렸고, 인접한 웸블리 파크 역은 전시와 연결되는 덮개 다리가 있는 새로운 섬 플랫폼으로 재건되었다.^[192]메트는 1924년 전기 복수 유닛카를 전시했는데, 이듬해 전기 기관차 15호로 반납한 데 이어 '웸블리 1924'^[193]라는 이름이 붙었다.왓킨스 타워 부지에 전국적인 스포츠 경기장인 웸블리 스타디움이 세워졌다.^[192]1923년 4월 28일 12만5000명의 관중을 수용한 FA컵 결승전에 처음 사용되었는데, 이 경기에서는 정원을 초과한 관중들이 경기장으로 몰려들면서 혼란스러운 장면이 이어졌다.메트로랜드호는 1926년판 메트로랜드호에서 이 날 15만2000명의 승객을 태우고 웸블리 공원으로 향했다고 자랑했다.^[185]

1925년에 릭만스워스에서 왓포드까지 지점이 개설되었다.1837년부터 왓포드에 철도역이 있었으나,^{[194][note 37]} 1895년 왓포드 무역협회는 스탠모어를 경유하여 왓포드에 노선을 제안하여 메트에 접근하였다.그들은 1904년, 이번에는 지역구의회와 공동으로 다시 접근하여 릭만스워스로부터 더 짧은 지점을 위한 새로운 계획을 논의하였다.^[195]1906년에 가능한 노선이 조사되었고 릭만스워스에서 왓포드 타운 센터로 가는 Met & GCR 공동 노선의 권한을 얻으려고 1912년에 법안이 제출되었다.제방에 대한 지역적인 반대가 있었고 그 노선은 공원 바로 앞에 상품 시설을 갖춘 역으로 축소되었다.개정 법률은 1912년 8월 7일에 통과되었고 왓포드 공동 위원회는 1914년 1차 세계대전이 시작되기 전에 건설이 지연되었다.전쟁 후, 1921년 무역 시설법은 고용을 촉진하는 자본 사업에 대해 정부 재정 보증을 제공하였고, 이 공사의 장점을 살려 1922년에 착공하였다.건설 중에 1921년 철도법은 1923년에 런던과 북동부 철도(LNER)가 GCR을 대체한다는 것을 의미했다.지점이 연장선과 만나는 곳에는 두 개의 접점이 건설되어 릭만스워스와 런던으로 가는 열차를 이용할 수 있게 되었다.서비스는 1925년 11월 3일 Croxley Green(현 Croxley)의 한 중간역으로부터 시작되었고, Moor Park와 Baker Street를 경유하여 리버풀 스트리트까지 Met 전기 복수 유닛이 제공하고, Marylebone으로 가는 LNER 증기 기관차가 제공하는 서비스였다.^[196]메트는 왓포드와 릭만스워스 간 셔틀 서비스도 운영했다.^[197]1924-1925년 동안, 해로우 북쪽의 평평한 분기점은 Uxbridge와 간선 열차를 분리하기 위해 1,200피트(370m) 길이의 해저로 대체되었다.^[198]메트는 1927년 왓포드 지점을 캐시오베리 공원을 가로질러 마을 중심부로 확장하려는 시도가 또 있었는데, 메트는 왓포드 하이 스트리트에 있는 부동산을 역으로 바꿀 목적으로 구입했다.공원 내에서의 터널링에 대한 제안은 논쟁의 여지가 있는 것으로 판명되었고 그 계획은 취소되었다.^[199]

Finchley Road에서는 빠른 트랙과 느린 트랙이 Baker Street로 가는 원래의 M&SJWR 터널을 위해 한 쌍으로 합쳐진 병목 현상이 남아 있었다.1925년, 두 개의 새로운 튜브 터널에 대한 계획이 개발되었는데, 이 터널은 킬번 & 브론즈베리 역의 북쪽 분기점에서 연장선에 합류하여 킬번 하이 스트리트, 마이다 베일, 그리고 베이커 스트리트까지 이어지는 메트 롤링 스톡에 충분히 큰 것이다.^[200][201]그 계획, Quex 도로, 지금 킬번 파크 로드와 CliftonRoad,[202]에는 교통부 기차deep-level 튜브에 –실 주식 하지만 Harrow의 북쪽에 사용되 requi를 따르지 않았다. 달리기의 끝에 탑승객 줄에 대한 요구 사항 출구의 응급 상황에 있는 수단을 요구하는 개정해 발전하지 않았습니다 3개의 새로운 방송국을 포함했다.rement.^[203] Edgware Road 역은 4개의 플랫폼으로 재건되었고 버니 분기점과 uxbridge와 같은 역들을 포함한 열차 목적지 지표를 가지고 있었다.^[204]

1920년대에는 웸블리 공원에서 베이커 스트리트까지 4~5분 간격으로 열차가 운행되었다.웸블리 공원에서 멈추지 않고 왓포드와 ux브리지에서 모두 시간당 2개의 서비스가 있었고, 레이너스 레인, 웸블리 파크, 넵슨에서 출발했으며, 대부분은 말버러 로드와 세인트 존스 우드 로드에서 멈추지 않았다.비피크인 무어 공원 북쪽의 역들은 일반적으로 메리본 열차에 의해 운행되었다.최고 열차들이 2.5분에서 3분 간격으로 베이커 가에 접근하는 동안, 반은 무어게이트, 리버풀 스트리트 또는 알드게이트까지 운행한다.^[205]내부 서클에서는 해머스미스에서 출발한 열차가 6분 간격으로 베이커 가를 통과했고, 켄싱턴(애디슨 로드) 서비스는 에드그웨어 로드에서 종료됐다.^[206]한 시간에 열 대의 열차의 주파수를 유지하는 것이 어렵다는 것이 증명되었고 선택한 해결책은 구가 퍼트니에서 켄싱턴 하이 스트리트까지의 서비스를 새로운 플랫폼을 이용하여 에드그웨어 로드까지 확장하고 메트는 한 시간에 여덟 대의 열차의 주파수로 모든 내부 서클 열차를 제공하는 것이었다.^{[207][note 38]}

1929년 웸블리 공원에서 스탠모어까지 새로운 택지개발 서비스를 제공하기 위해 웸블리 파크에서 스탠모어까지 지점으로 공사가 시작되었으며, ^[191]킹스버리와 캐논스 파크(에드웨어)에 역이 있다(1933년 캐논스 파크로 개칭).^[32]정부는 이번에도 재정을 보장했는데, 이번에는 개발 차관 보증 및 보조금법에 따라 이 사업도 웸블리 공원에서 해로우까지 4배 선로를 확장했다.이 노선은 웸블리 공원의 신호 박스에서 제어되는 자동 색등 신호로 전기화되었고 1932년 12월 9일에 개통되었다.^[191][208]

1933년 런던 여객운송 이사회

UERL과는 달리, 메트로랜드 주택단지 개발로 인해 메트로랜드와 인접한 지역에서 직접 이익을 얻었다;^[182] 메트는 항상 주주들에게 배당금을 지불했다.^[209]초기 회계는 신뢰할 수 없지만, 19세기 후반에 이르러서는 약 5%의 배당금을 지불하고 있었다.이것은 1900년부터 전기 트램과 중앙 런던 철도가 승객들을 끌어들이면서 계속 떨어졌다.^[210]1/2 퍼센트는 1907–1907년에 도달했다.1911~1913년 승객들이 전기화 후 돌아오면서 배당금은 2퍼센트까지 올랐다. 1914년 전쟁이 발발하면서 배당은 1퍼센트로 줄어들었다.^[209]1921년까지 회복은 2+1/4퍼센트의 배당금이 지불될 수 있을 만큼 충분했고, 그리고 전후 주택 붐 기간 동안 1924–1925년에는 그 비율이 꾸준히 5%로 상승할 수 있었다.1926년 총파업은 이것을 3%로 줄였다; 1929년까지 그것은 4%로 돌아왔다.^[209][182]

1913년 메트는 UERL의 합병 제안을 거절했고 로버트 셀비의 주도하에 완강하게 독립했다.^[182]1921년 8월 19일 법이 된 1921년 철도법은 비록 메트 초안 단계에는 포함되었지만, 그룹화하기로 되어 있는 회사들 중 런던의 지하 철도는 하나도 열거하지 않았다.^[211]1930년 런던 대중교통 통합 제안이 발표되었을 때 메트는 4대 본선 철도와 동일한 지위를 가져야 하며, 화물 운행이 있어 UERL과 양립할 수 없다고 주장하였다. 정부는 메트를 구와 유사한 방식으로 보았다.주로 소규모 독립 버스 서비스를 조정하기 위한 런던 승객 수송 법안이 1931년 3월 13일에 발행된 후, 메트는 이에 반대하는 1만 1천 파운드를 지출했다.^[212][213]이 법안은 1931년 정권이 바뀌어도 살아남았고, 메트는 새 정부가 원 위에서 운영권을 잃으면 독립할 수 있다는 제안에 아무런 반응을 보이지 않았다.이사들은 주주들에 대한 보상 협상 쪽으로 돌아섰고,^[214] 그 당시 버스와의 경쟁과 불황으로 인해 승객 수가 감소했다.^[215]운영의 마지막 해인 1932년에 1+5⁄8 퍼센트의 배당금이 선언되었다.^[209]1933년 7월 1일, 공사로 런던여객운수위원회(LPTB)가 만들어졌고 메트는 다른 지하 철도, 전차선 회사, 버스 운영사와 통합되었다.만난 주주들은 LPTB 주식으로 1,970만 파운드를 받았다.^{[216][note 39]}

레거시

메트로폴리탄 노선은 런던 교통의 메트로폴리탄 노선이 되었고, 브릴 지점은 1935년에 폐선했으며, 그 다음으로는 1936년에 퀘인턴 로드에서 버니 분기점에 이르는 노선이 이어졌다.LNER은 증기수리와 화물을 인수했다.1936년, 메트로폴리탄 회선 서비스는 화이트채플에서 구 회선을 따라 바운싱으로 연장되었다.뉴웍스 프로그램은 1939년 베이커루 노선이 새로운 쌍둥이 터널과 역의 베이커 스트리트에서 핀클리 로드로 확장된 후 웸블리 파크와 스탠모어 지점으로 중간 역을 인수하는 것을 의미했다.^[217]그 지점은 1979년에 그 지선이 개통되자 주빌리 선으로 이전했다.^[32]북부와 도시철도는 고립된 상태로 유지되었고 1976년 영국철도에 인수되기 전까지 북부선의 한 구간으로 관리되었다.

증기 기관차는 아메르스햄에 대한 전기화와 아메르스햄 북부에 대한 런던 교통의 도입에 따라 1960년대 초까지 릭만스워스 북쪽에서 이용되었다.^[218]1988년 해머스미스에서 알드게이트와 바킹으로 가는 노선은 해머스미스 & 시티 노선으로 낙인찍혔고, 뉴크로스 역에서 쇼더치까지 가는 노선은 알드게이트에서 베이커 스트리트까지, 북쪽으로 해로를 경유하는 역까지 메트로폴리탄 노선이 동런던 노선이 되었다.

1933년 합병 후 "메트로랜드" 브랜드는 급속히 떨어졌다.^[185]20세기 중반, 메트로랜드의 정신은 1954년^[219] <후기 국화집>에 실린 "메트로랜드"와 같은 존 베트제만의 시에서 기억되었고, 이후 1973년 2월 26일 첫 방송되는 그의 텔레비전 다큐멘터리 메트로랜드로 더 많은 관객들에게 다가갔다.^[220]메트로랜드 교외는 1980년에 처음 출판된 줄리안 반스의 빌둥스로맨 소설 메트로랜드의 한 지역이다.^[221]메트로랜드라고도 불리는 이 소설을 원작으로 한 영화가 1997년에 개봉되었다.^[222]

화물열차

1880년까지 메트는 GNR이 패링돈 가를 경유하여 LC&DR에 서비스를 시작했을 때 상품 열차가 궤도를 넘었고, 그 뒤 미들랜드 철도의 서비스를 받았음에도 불구하고 상품 열차를 운행하지 않았다.GNR, GWR, 미들랜드는 파링돈 지역에 상품 저장소를 열었고, 시내에서 접근하여 더 넓은 선을 보였다.상품 트래픽은 베이커 가의 연장선에서 메트 교통의 중요한 부분을 담당하게 되었다.1880년 메트는 해로지구 가스회사의 석탄통행을 확보했고, 핀클리 로드의 미들랜드 측으로부터 해로의 석탄 야적장까지 작업을 했다.연장선에 있는 대부분의 역에는 상품과 석탄 저장소가 건설되면서 제공되었다.^[223]런던을 위한 물품은 처음에 윌레스덴에서 처리되었고, 도로나^[224] 미들랜드로 운송되었다.^[225]GCR의 도착으로 퀘인턴 로드의 북쪽과 네아스덴, 액튼, 쿠를 거쳐 남쪽으로 연결되었다.^[226]

1909년 메트는 파링돈 근처에 7개의 마차 길이 각각 2개의 사이드 웨스트 햄프스테드(West Hampstead)와 정기적인 서비스를 제공하는 빈 스트리트 상품 저장소를 열었다.^{[note 40]}열차는 최대 14대의 마차로 전기운반되었고, 열차 안쪽으로 250톤의 장량과 225톤의 왕복선으로 제한되었다.1910년 창고는 1만1400t(1만1600t)을 처리했고, 1915년에는 2만5100t(2만5500t)으로 늘어났다.^[228]1913년, 저장소는 수용력 이상으로 보고되었지만, 제1차 세계대전 이후 자동차 도로 교통은 중요한 경쟁자가 되었고 1920년대 후반에는 교통량이 관리 가능한 수준으로 줄어들었다.^[229]

증기 기관차를 위한 석탄, 네이스덴의 발전소, 그리고 지역 가스 공장은 퀘인턴 로드를 통해 반입되었다.^[230][231]우유는 아일즈베리의 발레에서 런던 근교로, 식료품은 빈 스트리트에서 ux브릿지로 도매상 알프레드 버튼 앤 손에게 전달되었다.Met와 Guitrum의 합동역을 통해 Billingsgate 시장으로 가는 물고기는 몇몇 불평을 야기시켰고, 스테이션 접근법을 "설명할 수 없을 정도로 더러운 상태"로 남겨두었다.구는 생선을 위해 별도의 입구를 제안했지만 아무 조치도 취하지 않았다.교통량은 GCR이 메릴본에 도로수송을 도입하면서 크게 줄었지만, LPTB가 이너서클 열차에 소포를 싣는 것을 폐지한 한 가지 이유로 이 문제는 1936년까지 남아 있었다.^[231]처음에는 민간 건설업자들이 도로배달을 위해 사용되었지만 1919년부터 메트는 자체 운송업자들을 고용했다.^[224]런던지하철에 편입되기 전인 1932년에는 544대의 상품 차량을 소유하고 16만2764t(16만5376t), 석탄 247만8212t(251만7980t), 101만501t(103만1797t)의 물품을 운반했다.^[232]

롤링 스톡

증기기관차

터널의 연기와 증기에 대한 우려는 증기 기관차의 새로운 설계로 이어졌다.노선이 개통되기 전인 1861년에 파울러의 유령이라는 별명을 가진 실험적인 "뜨거운 벽돌" 기관차로 실험이 이루어졌다.이것은 성공적이지 못했고 첫 번째 대중 열차는 다니엘 구치가 설계한 2-4-0의 대형 GWR 메트로폴리탄 등급의 탱크 기관차에 의해 운반되었다.이들은 메트가 맨체스터의 바이엘 피콕이 건설한 자체 4-4-0 전차 기관차를 받을 때까지 표준궤도 GNR 기관차가^[233] 뒤따랐다.그들의 디자인은 종종 메트의 엔지니어인 존 파울러에게 기인하지만, 기관차는 바이엘라가 스페인 투델라를 위해 빌바오 철도, 파울러로 건설한 것으로 구동 바퀴의 직경, 차축 무게, 그리고 급커브를 항해하는 능력만을 명시하고 있었다.^[37]18명은 1864년에 주문되었고,^[234] 처음에는 이름을 달고 1870년경에는 40명이 지어졌다.지하에서의 연기를 줄이기 위해, 처음에 콜라는 불에 탔고, 1869년에 무연 웨일스 석탄으로 바뀌었다.^[42]

1879년부터는 더 많은 기관차가 필요했고, 1879년부터 1885년 사이에 디자인이 업데이트되어 24대가 배달되었다.^[235]원래 그것들은 검은색과 노란색으로 줄지어 선 밝은 올리브 녹색으로 칠해져 있었고, 앞쪽의 놋쇠 모양에 기관차 번호로 덮인 굴뚝 동과 광택이 나는 놋쇠 돔이 그려져 있었다.1885년, 그 색깔은 미드레드라고 알려진 짙은 붉은 색으로 바뀌었고, 이것은 1933년 런던 교통에 의해 메트로폴리탄 선의 색으로 채택된 표준 색으로 남기기 위한 것이었다.^[236]1925년 메트가 기관차를 알파벳 문자로 분류했을 때, 이것들은 A 등급과 B 등급이 할당되었다.^[213]M&SJWR이 건설될 때 경사에서 고전할 것으로 여겨졌고 1868년 우스터 엔진 0-6-0 전차 기관차 5대가 인도되었다.곧 A, B 클래스가 열차를 어려움 없이 관리할 수 있고 0-6-0Ts가 1873년과 1875년에 Taff Vale 철도에 팔렸다는 사실이 밝혀졌다.^[237]

1891년부터는 베이커 가에서 시골로 가는 연장선에서 일하기 위해 더 많은 기관차가 필요했다.1891년 남동철도 Q클래스의 발전형인 C클래스(0-4-4) 기관차 4대가 접수됐다.^[238][237]1894년, Aylesbury와 Berney Dunction 사이를 운행하기 위해 D클래스 기관차 두 대를 구입했다.이들은 핀클리 로드 남쪽에서 작업하는 데 필요한 응축 장비를 갖추고 있지 않았다.^[239]1895년에 콘덴싱 장비와 함께 4개가 더 배달되었다. 이 장비들은 핀클리 로드 남쪽에서 작업하는 것이 금지되었다.^[240]1896년에는 네아스덴 작품에 E클래스(0-4-4) 기관차 2대가 건설되었고, 이어 1898년에 1대가 제작되어 원래의 A클래스 1호기를 대체하여 사고로 파손되었다.1900년과 1901년에 Hawthorn Leslie & Co에 의해 4개가 더 지어졌다.^[241]연장선에서 증가하는 화물 교통에 대처하기 위해 메트는 1901년에 4대의 F 등급(0-6-2) 기관차를 받았는데, 이는 바퀴배열을 제외한 E 등급과 유사하며 증기열이 없는 것이다.^[242]1897년과 1899년에 메트는 두 대의 0-6-0 안장 탱크 기관차를 표준 페켓 설계로 받았다.메트족에 의해 분류되지 않은 이것들은 일반적으로 네스덴과 해로우에서 피신하는데 사용되었다.^[243]

1905~1906년 런던 시내 노선의 전기화에 의해 많은 기관차가 중복으로 만들어졌다.1907년까지 A급과 B급 기관차 중 40대가 팔렸거나 폐기되었고 1914년까지 브릴 트램웨이 상공에서 션트, 부서별 작업 및 작업용 열차를 위해 이들^[244] 등급의 기관차 13대만 보유되었다.^[245]여객 및 화물 서비스를 위해 보다 강력한 기관차가 필요하다는 것은 1915년에 요크셔 엔진에서 G클래스(0-6-4) 기관차 4대가 도착했다는 것을 의미했다.^[246]1920년과 1921년에 시속 121km로 달리는 H클래스(4-4-4) 기관차 8대가 건설되어 고속 여객 서비스에 주로 이용되었다.^[247]1925년 더 오래, 더 빨리, 덜 빈번하게 운행하기 위해 6대의 K 클래스(2-6-4) 기관차가 도착했으며, 1차 세계대전 이후 울리치 아스널에서 제조된 2-6-0 기관차를 재구축했다.이것들은 핀클리 로드 남부에서 허용되지 않았다.^[248]

런던 교통 박물관의 A급 23번(LT L45)과 ^[249]버킹엄셔 철도 센터의 E급 1번(LT L44) 두 대의 기관차가 살아남는다.^[250]1위는 2013년 메트 150주년 기념행사의 일환으로 활기를 띠었다.^[251]

마차

메트는 GWR과 GNR이 서비스를 제공하는 등 독자적인 주식 없이 문을 열었다.GWR은 티크로 만들어진 8륜 구획 마차를 사용했다.1864년까지 메트는 GWR 설계에 기초한 표준 궤간인 애쉬베리 철도 운송 회사에 의해 만들어진 자사주를 인도받았다.^{[233][note 41]}조명은 가스로 제공되었다 - 1등급 구획의 제트기 2대와 2등급 구획과 3등급 구획의 제트기 1대,^[254] 그리고 1877년부터 가압된 석유 가스 시스템이 사용되었다.^[255]처음에는 객차들이 열차 앞뒤의 경비실로부터 손으로 조작한 나무 블록으로 제동되어 독특한 냄새를 풍겼다.^[256][257]이것은 1869년에 모든 객차에 브레이크를 작동시키는 체인으로 대체되었다.체인 브레이크의 작동은 급작스럽게 되어 일부 승객의 부상을 초래할 수 있으며, 1876년까지 비자동 진공 브레이크로 대체되었다.^[258][255]1890년대에, 선로 사이의 나무 플랩에 의해 촉발된 서클의 일부 객차에서 기계적인 '다음 역' 표시기가 시험되었다.그것은 신뢰할 수 없는 것으로 간주되었고 완전한 설치를 위해 승인되지 않았다.^[259]

1870년, 일부 촘촘한 경형 바퀴 기반 사륜 마차가 올드베리에 의해 건설되었다.^[260]1887년 일부 탈선 후, 27피트 6인치(8.38m) 길이의 경성 휠베이스 4륜차의 새로운 설계가 크레이븐스 철도 운송 및 왜건에 의해 연장선을 위해 건설되었다.가압된 가스 조명 시스템과 새로운 것부터의 비자동 진공 브레이크로, 나중에 증기 난방이 추가되었다.1892년에 더 많은 열차가 뒤따랐지만, 1912년에 모든 열차가 철수되었다.^[261]1893년 5월 무역위원회의 명령에 따라 모든 객차와 기관차에 자동 진공 브레이크가 장착되었다.^[262]주빌리 스톡 1등석 마차는 메트 150주년 기념행사에서 승객을 태울 수 있도록 복원되었다.^[251][263]

보고 주식은 1898년에 애쉬버리에 의해, 그리고 Cravens에 의해, 그리고 1900년에 Neasden Works에서 건설되었다.이를 통해 모든 클래스의 승차감, 증기 난방, 자동 진공 브레이크, 전기 조명 및 좌석이 개선되었다.^{[238][264][265]}블루벨 철도는 1898–1900년형 애쉬버리와 크레이븐스 4대의 객차가 있으며, 네아스덴에 건설된 다섯 번째 객차는 런던 교통 박물관에 있다.^[266]

확장 노선의 외곽 교외 서비스에 대한 GCR과의 경쟁은 1910년부터 보다 편안한 드레드노트 스톡 마차가 도입되었다.^[155]이 나무로 된 객차 중 92대가 가압된 가스 조명과 증기 난방을 갖춘 채 건설되었다.^[267]1917년까지 전기 조명이 가스를 대체했고, 1922년에 전기 기관차에 끌 때 온기를 제공하기 위해 전기 히터가 추가되었다.^[265]이후 5, 6, 7명의 코치로 구성되었고,^[268] 선두와 후행 가드 코치의 지휘자 레일 픽업이 버스 노선에 의해 연결되었고, 전기 기관차에 연결되어 갭을 예방했다.^[267]풀만 코치로 두 차례 레크가 형성돼 뷔페에서 추가요금을 받을 수 있는 뷔페 서비스를 제공했다.^{[269][note 42]}빈티지 마차 트러스트에는 세 개의 드레드노우트 마차가 보존되어 있다.^[272]

1906년부터 애쉬베리 보지 주식의 일부가 전기 복수 단위로 전환되었다.^[273]일부 드레드노우트 객차는 전기자동차와 함께 사용되었고, 3분의 2는 연장선에서 기관차 운반용 재고로 사용되고 있었다.^[274]

전기 기관차

전기화 후, 외곽 교외 노선은 베이커 가에서 운반된 마차 재고로 운행 중에 증기 기관차로 교환된 전기 기관차에 의해 운반되었다.메트는 메트로폴리탄 아말감에서 전기 기관차 20대를 두 종류의 전기 장비로 주문하였다.웨스팅하우스 장비를 갖춘 최초의 10대는 1906년에 서비스를 시작했다.이 '카메라백' 보그 기관차는 중앙택시,^[155] 무게 50톤,^[275] 4개의 215 hp(160 kW) 견인 모터를^[276] 가지고 있었다. 두 번째 유형은 1919년 영국 톰슨-휴스턴 장비와 함께 박스카 설계로 제작되었고,^[155] 웨스팅하우스 타입으로 대체되었다.^[276]

1920년대 초 메트로폴리탄-비커즈(Metropolitan-Vickers of Barrow-in-Furness)에 20대의 전기 기관차를 재건하라는 명령을 내렸다.첫 번째 기관차에 대한 작업이 시작되었을 때, 비실용적이고 비경제적인 것으로 조사되었고, 원래 기관차에서 회수된 일부 장비를 사용하여 새로운 기관차를 건설하는 것으로 순서가 변경되었다.새로운 기관차는 1922-1923년에 건설되었고 유명한 런던 주민들의 이름을 따서 명명되었다.300hp(220kW) 모터 4개를 탑재해 총 1200hp(890kW)(1시간 정격)로 최고속도가 105km/h(65mph)에 이른다.^[190]

5번 "존 햄프든"은 런던 교통 박물관에^[277] 정적인 전시물로 보존되어 있고 12번 "사라 시돈스"는 문화 유적 행사에 사용되어 왔고 메트 150주년 기념 행사 동안 운영되었다.^[278]

전기 복수 단위

전기 복수 유닛의 첫 주문은 1902년 메트로폴리탄 아말감산(Metropolitan Amalgamat)으로, 6량 열차로 운행한 웨스팅하우스 장비 50대와 자동차 20대를 대상으로 이루어졌다.1급과 3급 숙소는 오픈 살롱으로 제공되었고, 2급은 메트에서 철수되었다.^[279]개방 격자문을^[280] 통해 출입이 가능하며 3량 단위로 비피크 상태로 운행할 수 있도록 장치를 개조했다.^[281]해머스미스 & 시티 공동노선 서비스를 위해 메트와 GWR은 톰슨-휴스턴 장비를 탑재한 20대의 6-cars 열차를 구매했다.^[282]1904년에는 메트가 36대의 자동차와 62대의 트레일러에 대해 추가 주문을 하였고, 다른 20대의 자동차와 40대의 트레일러에 대한 옵션이 주어졌다.Westinghouse 장비에 문제가 발생하여 옵션 채택 시 Thomson-Houston 장비가 지정되고 보다 강력한 모터가 장착되었다.^[280]1918년 이전에는, 서클에 3개의 트레일러와 함께 더 강력한 모터를 가진 자동차가 사용되었다.^[283]열린 격자문은 1907년까지 지상에서 작업할 때 문제로 보였으며 모든 차에는 관문이 전각으로 대체되었다.^[281]두 개의 엔드 도어를 통해서만 접근할 수 있는 것이 1911년부터 분주한 서클에서 문제가 되었고 중앙 슬라이딩 도어가 장착되었다.^[284]

1906년부터 애쉬베리 보기 주식의 일부는 택시, 제어 장비, 모터를 장착하여 여러 단위로 전환되었다.^[273]1910년, 두 대의 자동차가 양 끝에 있는 운전 택시로 개조되었다.그들은 Uxbridge-South Harrow 셔틀 서비스에 대한 작업을 시작했으며, 1918년에 애디슨 로드 셔틀로 옮겨졌다.1925년부터 1934년까지 이 차량들은 왓포드와 릭만스워스 사이에 사용되었다.^[285]

1913년에는 자동차 23대와 트레일러 20대, 미닫이문이 있는 살롱카(미닫이문)를 끝과 가운데에 주문하였다.이들은 ELR을 통해 뉴크로스로의 새로운 서비스를 포함하여 서클에서 작업을 시작했다.^[286] 1921년에는 자동차 20대, 트레일러 33대, 1등급 트레일러 6대를 양쪽에 3쌍의 이중 미닫이문이 접수되었다.이것들은 서클에 소개되었다.^[287]

1927년과 1933년 사이에 메트로폴리탄 캐리지 앤 웨건과 버밍엄 철도 캐리지 앤 웨건사가 베이커 가와 시티에서 왓포드 및 릭만스워스에 이르는 서비스를 위해 건설했다.첫 번째 주문은 자동차 전용이었다; 절반은 웨스팅하우스 브레이크, 메트로-비커스 제어 시스템, 그리고 4개의 MV153 모터를 가지고 있었다; 그들은 가짜 증권 트레일러로 일하는 자동차들을 대체했다.나머지 자동차들은 같은 모터 장비를 가지고 있었지만 진공 브레이크를 사용했으며, 1920/23 드레드노트 마차로 개조하여 'MV' 유닛을 만들었다.1929년에는 'MW' 주식을 주문했고, 'MV' 유닛과 비슷한 30대의 모터코치와 25대의 트레일러가 주문되었지만 웨스팅하우스 브레이크가 장착되었다.1931년에 버밍엄 철도 마차 & 왜건社에서 'MW' 주식을 추가로 발주했다.이는 8개 코치의 열차 7대를 만들기 위한 것이었고, 기존 'MW' 배치 열차의 길이를 8개 코치로 늘리기 위한 트레일러를 추가 포함시켰다.이들은 GEC WT545 모터를 가지고 있었고, MV153과 복수형으로 작동하도록 설계되었지만, 실제로는 이것이 잘 작동하지 않았다.메트가 런던 언더그라운드의 일부가 된 후, MV 주식은 웨스팅하우스 브레이크가 장착되었고 GEC 모터가 장착된 자동차는 MV153 모터가 장착된 자동차와 복수 작업을 할 수 있도록 다시 배치되었다.1938년에는 8코치 9대와 6코치 MW 10대를 T스톡으로 재지정하였다.^[288]1904년/05년에 건설된 트레일러 코치가 런던 교통 박물관의 액튼 디포(Acton Depot)에 보관되어 있으며, 화재로 큰 피해를 입었으며,^[289] 스파 밸리 철도에는 T사 2명이 상주하고 있다.^[290]

메모들

참조

인용구

원천

참고 문헌 목록

기타 출판물

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 메트로폴리탄 철도와 관련된 미디어가 있다.

• 무성 영화 메트로폴리탄 철도 여행, 1910년 경, 웨이백 머신 (Adobe Flash) 런던 교통 박물관에서 2016년 3월 7일 보관
• 메트로폴리탄&그레이트중앙공동위원회가 1907년 자체 사용을 위해 만든 메트로폴리탄&그레이트 중앙철도공동위원회 조사, 10개의 수채색 역과 교차계획은 해로온더힐 역에서 아머섬과 체샴까지 노선을 예시하고 있다.
• 메트로폴리탄 라인 클라이브의 언더그라운D 라인 가이드