런던 브라이튼 철도

London and Brighton Railway
1840년 영국 남동부의 철도

런던과 브라이튼 철도(L&BR)는 1837년에 편입되어 1846년까지 존속한 영국의 철도 회사였다. 노우드의 런던&크로이돈 철도(L&CR)와의 분기점에서 철도가 운행되어 런던 중심부에 있는 템즈강 바로 남쪽에 있는 런던 브리지에서 접근할 수 있다. 그것은 노우드에서 브라이튼에 있는 남부 해안까지 지선과 함께 쇼어햄 바이 시까지 운행되었다.

배경

잉글리시 리젠시 동안, 그리고 특히 나폴레옹 전쟁 이후 브라이튼은 급속도로 유행하는 사교 휴양지가 되었고, 매년 10만 명 이상의 승객들이 코치에 의해 그곳으로 옮겨졌다.[1]

초기 계획

1823년 윌리엄 제임스가 런던을 "쇼어햄(브라이튼), 로체스터(체텀), 포츠머스와 엔진 철도[2] 노선을 연결"하자는 제안은 크게 무시되었다.[3] 그러나 1825년경 더 서리, 서섹스, 호스, 윌츠 & 서머셋 철도라는 회사는 브라이튼으로 가는 노선을 조사하기 위해 존 레니를 고용했지만, 다시 그 제안은 수포로 돌아갔다.[4]

1829년에 레니는 브라이튼으로 가는 두 개의 가능한 철도 노선을 조사하도록 의뢰되었다. 도킹과 호르샴과 쇼어햄을 거쳐 찰스 블랙커 비그놀즈가 그를 위해 첫 번째 노선을 취했고, 크로이돈 레드힐과 헤이워즈 히스를 경유하는 다른 직행 노선은 레니 자신이 맡았다.[5] 이 후자의 길은 케닝턴 공원에서 시작되었을 것이다. 그러나 이 두 계획 모두 의회의 지지 부족으로 인해 포기되었다.

이러한 계획은 1835년에 부활되어 1836년까지 6개의 가능한 노선이 고려될 수 있도록 추가 제안이 이루어졌다.[6] 다음은 다음과 같다.

결국 그것은 레니의 직접 노선(건설이 가장 어렵고 비용이 많이 드는 노선)의 지지자들과 스테판손의 (더 길었지만 토목공사가 덜 관여된)의 싸움이 되었다. 서로 다른 제안의 지지자들에 의해 장기간에 걸친 선거 운동 후, 1836년 스티븐슨의 노선에 대한 법안이 하원에 의해 승인되었으나, 후에 하원에 의해 부결되었다. 네 가지 계획 모두의 장점을 고려하기 위해 의회 조사 위원회가 설립되었다. 위원장은 4개 항로를 모두 조사하기 위해 오드넌스 엔지니어를 임명해야 한다고 이동했다. 그 제안은 합의되었고 로버트 앨더슨 R.E. 대위가 그 일을 하도록 약혼했다. 그는 레드힐에 이어 레니 직항로를 채택할 것을 권고했다. 그러나 위원회 위원들은 크로이돈과 레드힐 사이의 새로운 노선의 연장선은 레니의 계획에 포함되지 않았던 도버로 가는 예상 노선의 일부로서 남동부 철도와 공유되어야 한다고 주장했다.[7][8]

따라서 최종 합의된 노선은 노우드의 런던 및 크로이돈 철도(당시 건설 중)와의 분기점에서 르우즈 및 쇼어햄에 추가 지점이 있는 브라이튼까지 새로운 노선으로 구성되었다. 1837년 7월 인가된 자본금 240만 파운드로 노선 건설에 관한 법률이 통과되었다.[9] 이 새로운 회사는 또한 크로이돈, 머스텀, 고드스톤 철도의 선로를 구입하는 것이 허용되었다. 노선 선택에 있어 의회 경합과 관련된 지출은 19만 3천 파운드 이상으로 추산되었다.[10]

건설

런던과 크로이돈 철도 노선은 런던 브리지에서 웨스트 크로이돈까지 운행되었고 1839년에 개통되었다. 브라이튼 증축의 엔지니어는 존 우르페스 라스트릭(John Urpeth Rastrick)이며, 그는 브라이튼 증축 공사를 시작했다. 1838년에 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm)[11] 선 1840년 7월까지 남성 6206명, 말 962명, 기관차 5명, 정지 엔진 7명이 고용되었다.[12]

새로운 본선에는 머스햄의 노스다운스, 발콤베와 헤이워드 히스의 웨일든 능선, 패담과 클레이튼의 사우스다운스 등을 통과하는 5개의 터널과 토공장이 포함되어 있었다. 이 철도는 또한 발콤베 근처의 오우세 강 위에 길이 1475피트(449.6m), 높이 96피트(29.3m)의 고가도로가 있었다.

브라이튼 - 쇼어햄 지점은 본선 이전인 1840년 5월에 완공되었는데, 깊은 절삭과 짧은 벨몬트 터널과 포트슬레이드와 사우스윅 사이의 제방 외에는 이 구간에 이렇다 할 토목 공사가 없었기 때문이다. 기관차와 회전목마는 첫 해에 철도의 고립된 연장선이었던 것을 도로로 운송해야 했다.

주요 토공들이 한 조각으로 완공을 지연시켰기 때문에 본선은 두 구역으로 개통되었다. 노우드 분기점 – 헤이워즈 히스 구간은 1841년 7월 12일에 개통되었고, 나머지 노선은 1841년 9월 21일에 헤이워즈 히스에서 브라이튼까지 개통되었다.

1837년 법률이 인가한 르위스로 가는 지선은 1844–46년 별도의 회사인 브라이튼 루이스와 헤이스팅스 철도에 의해 건설되었다.

건축

이 철도는 건축가 데이비드 모카타를 고용했는데, 그는 표준화된 모듈을 사용하여 매력적이면서도 실용적인 이탈리아 스타일의 역들을 다수 설계했다. 런던 브리지, 크로이돈, 고드스톤 로드, 레드 힐과 리지게이트 로드, 홀리, 크롤리, 헤이워즈 히스, 해삭스 게이트, 브라이튼이었다. 브라이튼에 있는 모카타의 역만이 아직 서 있을 뿐(철도 사무소를 통합하기도 했지만, 그의 건물은 나중에 증축된 것에 의해 대부분 가려져 있다.[13] 모카타는 또한 8개의 돌과 벽돌로 된 정자와 라스트릭의 오우세 강을 가로지르는 벽돌 고리를 장식하는 돌로 된 화덕을 디자인했다.[14]

L&BR은 1840년 브라이튼과 1841년 홀리에 완전한 장비를 갖춘 기관차 창고와 작업장을 건설했다. 핼리는 원래 철도의 주요 작업장으로서 역할을 할 예정이었으나, 존 체스터 크레이븐은 1847년에 브라이튼 철도 공사를 대신 개발하기로 결정했다.[15]

기관차

주요 기사: 런던 브라이튼과 남해안 철도의 초기 기관차 목록

L&BR은 1839년 1월부터 1843년 3월 사이에 34대의 증기 기관차를 인수했는데, 그 중 처음 두 대는 존스, 터너, 에반스가 공급하고 이 노선을 건설하는 건설업자들이 사용하는 2-2-2와 0-4-2였다. 나머지는 주로 샤프, 로버츠, 컴퍼니가 공급한 16개, 에드워드 버지와 컴퍼니가 6개, 윌리엄 페어뱅이 4개, 지앤제이 레니가 3개로 구성됐다. 마지막 3대의 기관차는 1842년 10월부터 1843년 3월 사이에 조지 포레스터와 컴퍼니가 공급한 2-4-0이었다. 처음에 이 기관차는 토목 기술자와 그의 조수의 책임이었지만, 1843년 그들의 안전에 대한 불리한 보고가 있은 후 이 배치는 종결되었다. 1842년부터 L&CR은 '크로이돈과 도버 공동 위원회'를 구성하기 위해 남동 철도(SER)와 기관차 재고량을 통합했다. 1844년 3월부터 L&BR이 이 계획에 참여하였고, 그들의 기관차는 브라이튼, 크로이돈, 도버 공동위원회에 의해 운영되었는데, 이 위원회에서도 추가 기관차를 주문하였다. 이러한 풀링 약정은 뉴크로스에서 L&BR에 남동 철도 보수 시설을 이용할 수 있는 이점이 있었지만 큰 운영상의 문제를 야기했다. 1845년 3월 존 그레이가 L&BR의 기관차 감독관으로 임명되었고, 4월에 회사는 풀링된 기관차가 회사들 사이에 분할된 1846년 1월부터 배치 철회를 통보했다.[16]

1845년 3월 수영장의 분산에 이어 L&BR은 44대의 기관차를 인수했는데, 이 중 일부는 이전에 소유했던 기관차와 나머지 기관차는 SER, L&CR, 또는 기타 공동위원회에서 구입한 기관차를 인수하였다.

합병

1846년 7월 27일, L&B는 L&C, Brighton and Chichester Trail, Brighton Lewes and Hastings 철도와 합쳐져 런던, Brighton, South Coast 철도를 형성하였다. 합병은 L&CR과 L&BR의 주주들이 그들의 투자로 인한 조기 수익에 불만족스러워하면서 야기되었다.[17]

참조

  1. ^ 브래들리, (1975)
  2. ^ 제임스 (1823) 페이지 9-12
  3. ^ 회색(1977) 페이지 5-6
  4. ^ 마셜/키드너(1963) 페이지 193–194
  5. ^ 고든(1910). 페이지 142.
  6. ^ 고든(1910). 페이지 143
  7. ^ 터너(1977), 페이지 113–114
  8. ^ 고든(1910). 페이지 146
  9. ^ 휘쇼 (1842) 페이지 269
  10. ^ 휘쇼(1842) 페이지 270.
  11. ^ 템플턴 (1841) 페이지 96
  12. ^ 브래들리(1975) 페이지 4
  13. ^ 터너(1977년) 페이지 128
  14. ^ 얄 외 (2000) 페이지 702
  15. ^ 그리피스(1999) 페이지 79
  16. ^ 브래들리(1963년) 페이지 13-16
  17. ^ 터너(1977년) 페이지 253–271

원천

  • Bradley, D.L. (1963). Locomotives of the South Eastern Railway. Solihull: Railway Correspondence and Travel Society. OCLC 792763520.
  • Bradley, D.L. (1975). Locomotives of the London Brighton and South Coast Railway. 1. Railway Correspondence and Travel Society. ISBN 0-9011-1530-4.
  • Cooper, B. K. (1981). Rail Centres: Brighton. Nottingham: Booklaw Publications. ISBN 1-901945-11-1.
  • Dendy Marshall, C. F.; Kidner, R.W. (1963). A history of the Southern Railway. London: Ian Allan. OCLC 315039503.
  • Gordon, William John (1910), Our home railways, 1, London and New York: Frederick Warne & Co., OCLC 504411876
  • Gray, Adrian (1977). The London Brighton Line 1841–1977. Blandford forum: Oakwood Press. OCLC 4570078.
  • James, William (1823). Report, or essay, to illustrate the advantages of direct inland communication through Kent, Surrey, Sussex, and Hants: to connect the metropolis with the ports of Shoreham, (Brighton), Rochester, (Chatham) and Portsmouth, by a line of engine rail-road. London: J. and A. Arch. OCLC 65253088. Retrieved 28 January 2017.
  • Ryall, M.J.; Parke, G. A. R.; Harding, J. E., eds. (2000). Bridge Management 4: Inspection, Maintenance, Assessment and Repair. London: Thomas Telford Publishing. ISBN 0-7277-2854-7.
  • Searle, Muriel V. (1986). Down the line to Brighton. London: Baton Transport. ISBN 0-85936-239-6.
  • Templeton, William (1841). The Locomotive Engine Popularly Explained. London: Simpkin, Marshall & Co. OCLC 57296455. Retrieved 28 January 2017.
  • Turner, John Howard (1977). The London Brighton and South Coast Railway. 1 Origins and Formation. London: Batsford. ISBN 0-7134-0275-X.
  • Whishaw, Francis (1842). The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described and Illustrated (2nd ed.). London: John Weale. OCLC 833076248.