루돌프 라이딩

루돌프 라이딩
태어난	(1914-09-04)14년 9월 4일 독일 작센안할트 알트마크
죽은	2003년 9월 3일(2003-09-03) (88세) 독일 헤세 바우나탈
로 알려져 있다.	폭스바겐 골프

잉그 H.c. 루돌프 라이딩 박사(1914년 9월 4일 ~ 2003년 9월 3일)는 전후 폴크스바겐 자동차 회사(Volkswagenwerk AG)의 세 번째 회장으로 1971년 커트 로츠의 뒤를 이었다.

라이딩은 1945년 볼프스부르크에서 폴크스바겐과 함께 군 차량 수리를 담당하며 경력을 쌓기 시작했다. 노르드호프 교수는 그리고 나서 그가 찾을 수 있는 그런 부분들을 이용해 전후 최초의 볼프스부르크 조립 라인을 설치했다고 그에게 혐의를 씌웠다.^[1] 라이딩은 이 과제에 대한 독창적인 기술 덕분에 승진을 하게 되었고, 라이딩은 미국으로 파견되어 그곳에서 최초의 VW 서비스 네트워크를 조직하게 되었다.^[1] 1958년과 1965년 사이에 그는 카셀에서 VW 작품의 첫 감독이었다. 이후 인골슈타트의 오토 유니언 GmbH로 이직해 이사회 의장이 되었으며, 회사가 성공적인 아우디 100을 개발하는 동안 주재하였다.

라이딩은 성공적인 문제 해결사라는 평판을 받으며 폴크스바겐의 최고 직장에 도착했다. 노도프 산하의 폭스바겐이 오토 유니온/아우디를 인수했을 때, 라이딩은 잉골슈타트 공장의 총지배인으로 사기와 기강을 "퇴치"하기 위해 파견되었다.^[1] 첫 주 동안 그는 매일 아침 7시에 공장 입구에 서서 아침 근무조의 늦은 도착을 체크하기 위해 다른 공장에서 그가 고용한 기술이다.^[1] 미분양, 미사용, 노후화 등 2만8000여 대의 차량으로 가득 찬 구내 구내 구내차를 찾은 그는 "어떠한 대가를 치르더라도 없애라"고 사무실 직원들을 거리로 내보냈다.^[1] 인골슈타트에 본사를 둔 아우디 직원들의 많은 친구들과 관계는 이 훈련의 결과로 사용하지 않는 자동차를 싸게 샀다.^[1] 잉골슈타트 공장의 생산량에 대한 수요는 이 시기에 야간 근무를 정당화하지 못했으며, 라이딩은 사진작가와 함께 밤에 공장을 거닐기 시작했다.^[1] 다음 날 비효율성이나 폐기물의 사례가 확인된 지역의 담당 부서장은 총책임자의 서명을 넘어서는 어떠한 언급도 없이 부족한 작업장의 사진을 받게 된다.^[1] 잉골슈타트 리딩에서의 첫 1년 동안 생산비를 34%^[1]나 절감한 것으로 보고되었다.

리딩은 폴크스바겐의 상파울루 기반 운영을 맡으면서 폴크스바겐 SP2 개발을 총괄했다.

1968년 7월 라이딩은 브라질 폴크스바겐의 회장직을 맡기 위해 잉골슈타트를 떠났다. 그의 상파울루 시절에는 VW CEO 자리를 차지하기 위해 독일로 돌아간 지 1년 만인 1972년 폭스바겐 SP2 개발이 착수될 것으로 봤다. 1968년부터 1971년까지 3년 동안 그는 폴크스바겐의 브라질 생산량도 50%나 증가하였다.

라이딩이 볼프스부르크에서 최고 자리를 차지하기 위한 첫 번째 조치 중 하나는 비틀즈를 대체하기 위한 거의 발사가 가능한 중간 냉방 모델인 개발 프로젝트 266의 취소였다. 최근 도입된 프런트엔진 수냉식 폴크스바겐 K70에 대한 폭스바겐 소매업체와 서비스 아울렛의 미온적인 수신에도 불구하고, 라이딩은 대신 아우디 80 프로젝트를 폴로/골프/파사트 제품군 성공에 대한 템플릿으로 삼아 FWD 구성에 회사의 미래를 걸었다.

리딩은 볼프스부르크의 로츠로부터 인수된 지 3주도 되지 않아 EA266(개발 프로젝트 266)에 대한 작업을 중단했다.^[2] 이것은 생산기술자의 관점에서 볼 때, 지나치게 세련되고 중진인 후계자가 포르쉐 팀에 의해 폴크스바겐을 대신해 존경받는 젊은 엔지니어 피에치 밑에서 개발되고 있는 정교한 개발이었다.^[3] 당시 이러한 움직임은 비틀즈 교체 프로젝트가 잘 진행되었기 때문에 매우 논란이 많았다: 1600만 마크는 이미 EA266에 투자되었다.^[3] 그것은 회사의 역사적 뿌리에 대한 거부감을 암시했기 때문에 문화적으로 논쟁의 여지가 있었다. 폴크스바겐 411과 같은 신형 후방 공냉식 모델에 대한 시장의 미온적인 반응으로 볼 때, 리딩의 당시 아우디 제품을 폴크스바겐이 수냉식 전륜 구동 경로와 같은 유럽의 페이스 세터 제조업체들을 따라가는 지름길로 사용하기로 한 것은 무엇보다도 이치에 맞다. 그 후의 사건에 비추어 볼 때론 그러나 동시대인들은 그 판단에 필요한 선견지명이 부족했다.

폴크스바겐의 문제점은 1972년 첫 4개월 동안 국내 판매량 151,086대를 서독에서 161,127대를 판매한 오펠에게 여유 있게 얻어맞으면서 부각됐다.^[4] 같은 해 5월, 라이딩은 이미 구현을 향해 나아가고 있는 자신의 구조 전략을 공개할 준비가 되어 있었다. 그는 폴크스바겐 그룹이 노후화된 비틀에 대한 폴크스바겐의 의존도를 낮추기 위한 긴급한 시도의 일환으로 최근 5년 이내에 출시된 5종을 포함해 8종의 이질적인 '볼륨' 모델을 생산하고 있다고 지적했다. 구성 요소와 생산 기술 면에서 그 그룹의 새로운 모델들은 사실상 서로 공통점이 없었다. 1961년에 소개된 1500/1600은 상당한 숫자로 팔렸지만, 비틀즈의 후계자에게 필요한 수준에 도달한 적은 없었다. 최근 출시된 5개 중 NSU Ro 80, VW-Porsche 914, 411/412, K70은 개발과 출시를 뒷받침하는 지출 수준을 정당화할 수 없는 수준에서 판매되고 있었다. 411과 K70은 모두 AC를 제공하는 데 필요한 수준으로 판매될 수 있는 Opel Rekord 라이벌로 의도되었다.이 ^[5]회사의 새로운 Salzgitter 공장의 생산능력 및 인프라에 대한 필요한 투자에 대한 확실한 수익률

라이딩은 자신의 해결책의 핵심을 "Baukastensystem"("모듈러 조립체"로 표현했다. 이 시스템은 바로 피아트 127을 정의하는 초미니급부터 대형 패밀리 카에 이르기까지 모든 자동차 팔레트를 설계할 수 있으며, 이들 모두가 동일한 필수 설계 구조와 대부분의 구성품을 공유할 수 있다.이렇게 하면 툴링과 교육에 필요한 투자를 최소화하는 동시에 예기치 않은 시장 변화에 대응하여 모델 간 생산 전환이 가능한 유연성을 극대화할 수 있다. 라이딩은 경험과 훌륭한 기술자의 생산 공학에 대한 본능으로 폴크스바겐을 돌려야 하는 도전에 직면하게 되었다. 그가 지금 내놓은 것은 1965년 당시 폴크스바겐 사장이었던 하인리히 노르드호프가 잉그에서 그룹의 새로운 인수를 "정리"하기 위해 파견했을 때 이미 실행된 전략의 연장선상에 지나지 않았다.올슈타트^[6]

그 계획의 핵심은 제품과 생산 계획의 긴밀한 통합이었다. 최근 회사를 떠난 폴크스바겐의 베르너 홀스테 개발부장은 회장직에서 최근 비밀리에 자리를 잡은 루드비히 크라우스 아우디 생산총괄의 새로운 직책과 직접 콘의 지원을 받아 이제 직접 회사의 신제품 개발에 책임을 지겠다고 밝혔다.폴크스바겐의 첫 독재자 회장의 지시사항의 왜곡은 아우디 100을 생산 준비 상태로 발전시켰는데, 아우디 100은 엔지니어링과 마케팅 측면 모두에서 성공했기 때문에 최근 몇 년 동안 이 그룹의 다른 새로운 모델들과 차별화되었다. 1973년 유럽의 자동차 산업은 20년 이상 동안 경험했던 그 어떤 것보다 더 어려운 경제 위기에 직면했다. 루트비히 크라우스 자신은 이미 62세였고 지금은 유명무실해졌지만, 그럼에도 불구하고 폭스바겐에 대한 라이딩의 계획은 1973년 초여름 언론에 공개했던 것처럼 매우 크게 펼쳐졌다.^[7]

심지어 2년이 지나도 비틀즈가 시장에서 계속 인기를 잃으면서 라이딩은 1974년 폭스바겐의 기록적인 DM 8억 달러의 손실을 주관한다는 의심스러운 특권을 누렸다. 그럼에도 불구하고 1974년은 또 다른 이유로 중요한 해였는데, 그 해는 골프스가 볼프스부르크 공장에 부상하기 시작한 해였고, 라이딩의 후임자는 2년 후인 1976년에 DM 1,000만 달러의 수익을 올렸다.^[3]

라이딩의 주도하에 폴크스바겐 골프가 완성되어 1974년 6월 유럽에서 판매에 들어갔으며, 7개월 후 북미에서 래빗으로 소개되었다. 골프는 회사가 비틀즈에 너무 오래 의존한 후 VW를 파산 가능성으로부터 구했다는 공로를 인정받았다.

루돌프 라이딩은 1975년 초 회사를 떠나 토니 슈뮐커로 교체됐다.^[8]

그는 89세 생일을 하루 앞둔 2003년 9월 3일 세상을 떠났다.

참조