난파

Shipwrecking
이 기사는 배가 난파되는 사건에 대한 기사입니다.난파선의 잔해는 난파선을 참조하십시오.
1912년 윌리 슈퇴버가 그린 타이타닉호의 침몰.

난파란 배가 침몰하게 하는 무언가에 부딪히거나, 배가 암초, 육지 또는 모래톱에 좌초되거나, 유지보수가 제대로 되지 않거나, 고의적이거나 격렬한 날씨로 인해 배가 파괴되는 것과 같은 난파선을 일으키는 사건이다.

원인들

1994년 발트해에서 침몰한 에스토니아 MS의 구명 뗏목.

선박의 손실 요인에는 다음이 포함될 수 있다.

설계 및 기기의 장애

설계 불량으로 인한 난파선의 특징은 1628년 스톡홀름 항구의 스웨덴 군함 와사의 전복이다.그녀는 너무 좁았고, 밸러스트가 너무 적었고, 낮은 포갑판에는 항해를 잘 하기에는 너무 낮은 프리보드가 있었다.허술한 디자인으로 인해 자유기업의 MS 헤럴드는 롤온/롤오프 뱃문을 열고 항해할 수 있었고, 결과적으로 비극적인 결과를 초래했습니다.선체의 고장이나 누출은 부력의 손실이나 자유 표면 효과로 이어 선박의 침하로 이어질 수 있는 심각한 문제입니다.현대식 대형 선박의 선체조차 심한 폭풍으로 금이 갔다.특히 목선의 선체 판자 사이의 누출이 문제다.[citation needed]

장비 고장으로 1994년 에스토니아 유람선 난파 사고가 발생했다.특히 선체와 뱃머리에 몰아치는 폭풍우로 인해 뱃머리는 부서져 물이 새지 않는 뱃머리의 문이 찢어지고 바닷물이 차 갑판으로 흘러들어갔다.그녀는 비극적인 [citation needed]결과로 전복되었다.펌프가 고장나면 약간의 누출이나 [citation needed]화재만으로 인양 가능한 선박이 손실될 수 있습니다.

엔진, 돛 또는 연결장치와 같은 추진수단의 실패는 선박의 상실로 이어질 수 있다.배의 움직임이 조류나 바람, 특히 폭풍에 의해서만 결정되면, 일반적인 결과는 배가 바위, 얕은 물, 조석 경주 같은 자연재해를 피할 수 없다는 것이다.추진력이나 조타력 상실은 육지에서 멀리 떨어진 곳에서도 폭풍우 속에서 선박이 안전하게 위치를 잡는 능력을 방해할 수 있다.배의 측면을 공격하는 파도는 [citation needed]배를 압도하고 가라앉힐 수 있습니다.

불안정성과 기초

불안정성은 배의 질량 중심이 메트로센터 위로 상승하여 배가 옆으로 기울어지거나 전복되면서 발생합니다.부력을 유지하기 위해 선박의 선체는 선박의 넓은 공기 공간에 물이 들어오는 것을 방지해야 합니다(다운플로딩이라고 함).배가 뜨기 위해서는 선체의 정상적으로 잠긴 부분은 수밀이 되지만 선체 상부는 선원들이 접근할 수 있도록 엔진룸을 포함한 격실로 통풍이 가능하고 화물을 싣고 내릴 수 있는 구멍이 있어야 한다.전복 크기에서는 물이 수밀하지 않으면 이러한 개구부로 들어갈 수 있습니다.배가 전복된 후 또는 선체 누출 또는 기타 수분 침투의 결과로 침몰한 경우, 침몰 또는 [1]좌초된 것으로 설명할 수 있다.대형 선박은 필요한 부력을 보존하는 데 도움이 되도록 칸막이로 설계되어 있다.

악천후

이반 아이바조프스키의 '제9의 물결'(1850년)은 침몰한 배의 돛대에 매달려 있는 소수의 생존자를 보여준다.
2012년 10월 29일 노스캐롤라이나주 하테라스에서 남동쪽으로 약 90마일 떨어진 허리케인 샌디 동안 대서양에 넘쳐난 현상금.

2012년 10월 25일, 키 큰 바운티호(원래 HMS 바운티호의 복제품)가 허리케인으로 침몰했다.그 배는 코네티컷주 뉴런던을 떠나 세인트루이스로 향했다. 플로리다 주 피터스버그는 허리케인 [2]샌디를 피하기 위해 처음에는 동쪽 방향으로 이동했습니다.2012년 10월 29일 03:54 EDT에 선주는 허리케인 동안 선장과 연락이 두절된 후 미국 해안 경비대에 도움을 요청했다.그는 그녀가 폭풍으로부터 160마일(260km) 떨어진 노스캐롤라이나 해안에서 물을 마시고 있었으며 선원들은 배를 떠날 준비를 하고 있었다고 전했다.그 배에는 16명이 타고 있었으며,[3] 그 중 2명은 침몰 사고에서 살아남지 못했다.2013년 [4]2월 12일부터 21일까지 버지니아 주 포츠머스에서 미국 해안경비대에 의해 침몰에 대한 조사가 진행되었으며, 이 조사에서 선장 월브릿지가 허리케인 샌디의 경로로 배를 항해한 것이 원인이라고 결론지어졌고, 조사 결과 "무모한 결정"[5]으로 판명되었다.

악천후는 몇 가지 문제를 일으킬 수 있습니다.

  • 강풍
  • 저시정
  • 추운 날씨
  • 높은 파도

바람은 파도를 일으켜 다른 어려움을 초래한다.파도는 얕은 물 근처에서의 항해를 어렵고 위험하게 만든다.또한, 파도는 선체 구조에 부력 응력을 발생시킨다.배의 천에 부서지는 파도의 무게 때문에 선원들은 피해를 막기 위해 파도와 같은 방향으로 속도를 줄이거나 나아가야 한다.또한, 바람은 범선의 고정에 스트레스를 준다.

바람의 힘이 배를 바람의 방향으로 밀어낸다.바람이 큰 배가 가장 큰 피해를 입는다.동력선은 바람의 힘에 저항할 수 있지만 범선은 강풍에 대한 방어가 거의 없다.강풍이 임박한 경우, 범선은 일반적으로 다음과 같은 여러 가지 선택을 할 수 있습니다.

  • 그들이 위험에 빠지지 않도록 자세를 취하려고 한다
  • 항구의 피난처
  • 가급적 지형의 바람 쪽으로 닻을 내리는

돛단배들의 많은 손실은 바람을 동반한 항해로 인해 발생했고, 그 배는 바람을 거슬러 바람을 타고 만을 떠날 수 없게 되었다.안개, 안개, 폭우로 인한 시야 저하는 항해사의 문제를 증가시킨다.추위는 금속이 부서지기 쉽고 더 쉽게 파괴될 수 있습니다.얼음이 쌓이면 배 위에 높이 쌓여 불안정해지거나, 심한 경우 배가 얼어붙은 바다에 갇히면 선체가 찌그러질 수 있다.

부정한 파도

악성 파도를 연구하는 한 과학자에 따르면, "대형 선박 두 척이 매주 평균 침몰하지만, 그 원인은 결코 항공 사고와 같은 세부 사항까지 연구되지 않는다.결국 [6]악천후로 귀결된다.한때는 신화적이고 존재에 대한 확실한 증거가 부족하다고 여겨졌던 악성 파도는 이제 존재하며 자연적인 해양 현상으로 알려져 있다.선원들의 목격자들의 진술과 선박에 가해진 손상은 오래 전부터 그것이 일어났다고 주장해 왔다. 그러나 그들의 과학적 측정은 1995년 1월 1일 북해의 드라우프너 플랫폼에서 25.6 미터(84 피트)의 최대 파고를 가진 "드라우프너 파동"을 측정한 후에야 긍정적으로 확인되었다.18.5m(61ft)의 베이션이 과정에서 승강장에도 경미한 손상이 발생, 판독이 유효한 것으로 확인되었습니다.그들의 존재는 또한 해양 [7]표면의 위성 사진을 통해 확인되었다.

불

화재는 여러 면에서 선박의 손실을 야기할 수 있다.가장 확실한 방법은 수밀 건전성이 훼손될 때까지 불에 탄 목선의 손실이다(예: 코스파트릭).화물이나 탄약이 폭발하면 강철 선체가 파손될 수 있습니다.온도가 극단적이면 강철의 내구성 특성이 저하되어 선체가 자체 무게로 파손될 수 있습니다.대형 화재로 인해 배가 버려지고 표류하는 경우가 종종 있습니다(예: MS Achille Lauro).경제회복을 넘어 좌초되면 폐허가 된다.

선박 화물이 매우 가연성(석유, 천연가스 또는 가솔린 등) 또는 폭발성(질산염, 비료, 탄약 등)인 극단적인 경우 선내 화재는 치명적인 화재 또는 폭발로 이어질 수 있습니다.이러한 재해는 특히 핼리팩스 폭발과 같은 항구에서 재해가 발생할 경우 치명적인 결과를 초래할 수 있다.

내비게이션 오류

1931년 캘리포니아 주 포인트 아겔로의 SS 하버드 난파선

배의 선원들이 배가 바위, 암초, 빙산 또는 다른 배들과 충돌하도록 내버려 두면서 많은 난파선이 발생했다.충돌은 난파선의 주요 원인 중 하나이다.악천후에는 시야가 좋지 않기 때문에 정확한 항해가 더욱 어려워집니다.또한 GPS, 레이더, 음파탐지기와 같은 현대식 항법 장치가 사용되기 전에 많은 손실이 발생했다.20세기까지는 자기 나침반, 해양 연대기(경도를 계산하기 위한)와 선박 일지(통나무로 측정한 배의 방향과 속도를 기록함)를 이용한 사산(死山)이나 해양 연대기와 육분(육분)을 이용한 천체 항법 등 가장 정교한 항법 도구와 기법이 충분히 발달하였다해양을 횡단하는 여행을 위해 큐레이터를 맡았지만, 이러한 기술(그리고 많은 경우 차트)은 해안 가까이에 있는 암초를 피할 수 있는 정밀도가 부족했다.

약 2,000명의 목숨을 앗아갔으며 영국 군도 역사상 가장 큰 해상 재난 중 하나였던 1707년의 실리 해난은 항해사가 그들의 경도를 찾지 못했기 때문이라고 한다.이것은 항해에 사용할 수 있는 보조 장치를 개선하기 위한 경도법으로 이어졌다.해양 크로노미터는 오늘날 GPS만큼이나 19세기에 혁명적이었다.그러나 이 기구들의 비용은 어마어마할 수 있으며, 때로는 Arniston호의 경우처럼 여전히 경도를 측정할 수 없는 선박들에게 비극적인 결과를 초래하기도 했다.

오늘날에도 고정밀 항법 장비를 쉽게 사용할 수 있고 보편적으로 사용하더라도 여전히 오류의 여지가 있습니다.특히 최신 데이터를 사용하도록 많은 차트가 업데이트되지 않았기 때문에 영역의 차트에 잘못된 수평 기준점을 사용하면 탐색기가 잘못될 수 있습니다.탐색자는 특히 빈도가 낮은 해안에서는 관리도에 큰 오류가 있을 수 있다는 점을 이해하는 것이 중요합니다.예를 들어, 최근 남대서양 사우스조지아 지도의 수정본은 이전의 지도들이 몇 킬로미터씩 잘못되었다는 것을 보여주었다.

수세기 동안 다음과 같은 많은 기술 및 조직적 발전이 해상 사고를 줄이기 위해 사용되어 왔습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ Joseph, Palmer (1975). Jane's Dictionary of Naval Terms. London: Mcdonald and Jane's. ISBN 0-356-08258-X.
  2. ^ Morgenstein, Mark (29 October 2012). "Sandy claims 'Bounty' off North Carolina". CNN. Retrieved 29 October 2012.
  3. ^ Koenig, Seth (13 June 2014). "Coast Guard finds ill-fated ship Bounty avoided tighter safety standards, repair warnings by Maine shipyard". Bangor Daily News. Retrieved 9 June 2015.
  4. ^ "US Coast Guard Media Advisory, January 10, 2013". US Coast Guard Newsrom. U.S. Department of Homeland Security. Archived from the original on 12 April 2015. Retrieved 31 January 2015.
  5. ^ "Sinking of Tall Ship Bounty". National Transportation Safety Board. 6 February 2014. Archived from the original on 21 February 2014. Retrieved 11 February 2014.
  6. ^ "Ship-sinking monster waves revealed by ESA satellites". European Space Agency. July 21, 2004. Archived from the original on July 24, 2014.
  7. ^ "Freak waves spotted from space". BBC News. July 22, 2004. Retrieved May 22, 2010.

추가 정보

  • Hans Blumenberg, Dispectect: 존재에 대한 은유의 패러다임(매사추세츠, 캠브리지: MIT Press, 1997)

외부 링크

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