심플론 터널

Simplon Tunnel
심플론 터널
Simplon tunnel D.jpg
패스 루프
개요
공식명독일어: Simplontunnel, 이탈리아어: Galleria del Sempione
라인심플론 선(Lötschberg 선)
위치스위스-이탈리아를 가로지르는 레폰타인 알프스
좌표46°19′26″N 8°00′25″E / 46.324°N 8.007°E / 46.324; 8.007 (Simplon Tunnel, northern portal) – 46°12′25″N 8°12′04″E / 46.207°N 8.201°E / 46.207; 8.201 (Simplon Tunnel, southern portal)
시스템스위스 연방 철도(SBB CFF FFS)
십자가레폰타인 알프스 (와센혼 마시프)
시작브리지, 스위스 발레리 주(州), 683m(2,241ft)
끝이탈리아 피에몬트 주, 이슬레 디 트라스퀘라 633m (2,077ft)
작전
작업이 시작됨1898년 11월 22일(동쪽 터널), 1912년(서쪽 터널)
열린1906년 5월 19일(동쪽 터널), 1921년(서쪽 터널)
주인님.SBB CFF FFS
연산자SBB CFF FFS
교통철도
캐릭터여객, 화물, 자동차 운송
일일 차량 수승객: 70, 화물: 알 수 없음
기술
길이19.803km(12.305mi) (동쪽 터널), 19.823km(12.317mi) (서쪽 터널)
No. 트랙이 있는2개의 단일 트랙 튜브
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화됨1906년 6월 1일 이후, 1930년 3월 2일 이후 15 kV 16.7 Hz
최고 고도705m(2,313ft)
최저 고도633m(2,077ft) (남쪽 포털)
등급2–7 ‰
노선도
레전설
길이
M에 있어서
심플론 철도
로잔까지
마테호른 고타르 반
제르마트로
 Visp
(MGBIONSBB)
뢰츠베르크 선
뢰츠베르크 터널을 통해 베른으로
 브리지
(MGBIONSBB)
마테호른 고타르 반
안데르마트 앤 괴스첸으로
심플론 터널
19,803
스위스
이탈리아
테두리를 두르다
이젤 터널
628
이슬레 디 트라스케라
트라스케라 터널
1,712
바르조 나선 터널
2,966
 바르조
바르조 터널
81
모그나타 터널
422
가비오 몰로 터널
568
산조반니 터널
425
리오콘피날레 터널
51
리오 리도-프레글리아 터널
2,266
 프레글리아
도모도솔라
도모도솔라로카르노 철도
로카르노로
밀라노-도모도솔라 철도
밀라노로
길이
M에 있어서
다음 다이어그램:

심플론 터널(Simplontunnel, Traforo del Sempione 또는 Galleria del Sempione)은 스위스의 브리지와 이탈리아 도모도솔라를 알프스를 통해 연결하는 심플론 철도의 철도 터널로, 심플론 패스 노선 아래 지름길을 제공한다. 양쪽 끝의 짧은 곡선을 제외하고는 직선이다.[1] 그것은 실제로 거의 15년 간격으로 건설된 두 개의 단일 트랙 터널로 구성되어 있다. 첫 번째 개통된 터널은 19,803m(64,970ft)이고, 두 번째 개통된 터널은 19,824m(65,039ft)로 1906년부터 다이시미즈 터널이 개통된 1982년까지 20세기 대부분 동안 세계에서 가장 긴 철도 터널이다.

해발 705m(2,313ft)의 높이로 절정을 이룬 심플론 터널은 2016년 고타르 기지 터널이 개통되기 전까지 110년 동안 가장 낮은 직통 알파인 횡단이었다. 이 터널은 최대 암석 오버레이가 약 2,150m(7,050ft)로 당시 세계 기록이기도 하다.[2] 터널 내부에서 최대 56 °C(133 °F)의 온도가 측정되었다.[3]

1898년에 시작된 Simplon 터널의 첫 번째 튜브에서의 작업. 이탈리아의 왕 빅터 에마누엘리 3세, 스위스 연방의회 의장(그 해 스위스 연방평의회 의장)이 1906년 5월 10일 브리지에 터널을 개통했다. 이 터널의 건설자는 헤르만 호이슬러와 휴고 폰 카거였다. 터널의 두 번째 튜브에 대한 작업은 1912년에 시작되었고 1921년에 개통되었다.

역사

1906년 심플론 터널

스위스에서 첫 철도가 개통된 직후 각 지역은 알프스를 통해 이탈리아를 향한 별도의 남북 연결을 선호하기 시작했다. 스위스 동부는 스플뤼겐 고개나 루크마니에 고갯길을 통해 노선을 지지했고, 중앙 스위스와 주리히가 고타르트 고갯길을 선호했고 서스위스는 심플론 노선을 지지했다.

1871년 이탈리아와 프랑스를 프레주스 철도 터널로 연결하는 알프스를 통해 1호선이 완공되었다.

컴파니 드 라 리그니 디 이탈리아는 1856년 발레의 칸톤과 심플론을 통해 로망디와 이탈리아 사이의 연계를 구축하기 위해 설립되었다. 1874년 6월 1일, 이 사업을 추진하기 위해 만든 Simplon Company(프랑스어: Compagnie du Simplon, S)에 인수되었다. 이것은 1881년 웨스턴 스위스 철도 회사(프랑스어: Chemins de Fer de La Suisse Occidentale, SO)와 합병하여 서스위스-심플론 회사(프랑스어: Compagnie de la Suisse Occidentale et du Simpon, SOS)를 만들었다. SOS의 프랑스 금융업자들은 1886년에 터널에 대한 금융을 확보할 수 있었다. 이 회사는 31건의 제안을 고려해 스위스에 충분히 있을 법한 글리스에서 곤도까지의 터널 건설과 관련된 제안을 선정했다. 곤도에서 도메도졸라까지 다비드로 계곡을 통과하는 경사로에서 계속되었을 것이다.

그러나 1889년 7월 열린 스위스-이탈리아 회의에서 두 주의 영토를 관통하는 거의 20킬로 미터(12 mi) 길이의 기지 터널을 건설하기로 합의했다. SOS는 터널에 대한 신용을 확보하기 위해 주라-베른-루체른 철도와 합류하여 주라-심플론 철도(프랑스어: Compagnie du Jura-Simplon, SOS)를 만들었다.

스위스 정부의 참여로 1895년 11월 25일 이탈리아와 주라-심플론 철도에 의한 브리지에서 도모도졸라까지의 철도 건설 및 운영에 관한 조약이 체결되었다. 터널의 경로는 군사적 고려에 의해 결정되어 양국 국경이 터널 한가운데에 있어 어느 한 나라가 전쟁 시 터널을 봉쇄할 수 있게 되었다.

1903년 5월 1일, 주라-심플론 철도가 국유화되어 스위스 연방 철도(SBB)의 네트워크에 통합되어 터널 공사를 완료하였다.

건설

1905년 5월 29일 이젤 디 트라스케라 기차역 옆에 심플론 터널의 죽은 노동자들을 기리는 기념비가 세워졌다.

터널 건설은 함부르크의 공학 회사인 Brandt & Brandau, Karl Brandau와 Alfred Brandt[de]가 맡았다. 하루 평균 3000명이 현장에서 일했다. 이들은 대부분 매우 열악한 노동환경 속에서 고통받은 이탈리아인들로 67명의 근로자들이 사고로 사망했고, 많은 근로자들이 질병으로 사망했다. 작업 도중 파업이 벌어져 자경단과 스위스군의 개입이 이어졌다.

터널 위로 최대 2,150m(7,054ft)의 암석이 있어 최대 42℃(108°F)의 온도가 예상되었고 새로운 건축 방법이 개발되었다. 단일선 주 터널 외에 평행 터널이 건설되었는데, 터널 중심부가 17m(56ft)로 분리되어 파이프를 통해 주 터널 내 건설업자에게 신선한 공기를 공급하였다. 필요할 경우 평행 터널을 제2의 주행 터널로 업그레이드할 수 있을 것으로 예상되었다. 최초의 심플론 터널(길이 19,803m(64,970ft))은 거의 일직선으로 건설되었으며, 두 터널 포탈에서는 짧은 커브만을 이루었다.

1905년 2월 24일, 터널의 두 반쪽이 함께 왔다. 수평으로 202mm(8인치), 수직으로 87mm(3.4인치)만 정렬되지 않았다. 건설 시간은 물 유입과 파업 등의 문제로 5+1/2년이 아닌 7+1/2년이었다.

1906년 밀라노 국제 전시회에 참가한 지아니노 카스티글리오니의 아르누보 실버 메달리온. Simplon 터널의 남쪽 포탈은 반대편에 있다.

전기화 및 작동

파리-밀라노 간 열차 포스터(개통 후 2년 만인 1908년부터) 이중 트랙 묘사에 유의하십시오. 실제는 1912년에야 두 번째 단일 트랙 터널이 개통됨).

작전은 1906년 5월 19일에 터널을 통과하기 시작했다. 무엇보다 길이가 길기 때문에 처음부터 증기보다는 전기 견인력으로 작동했다. 전기를 사용하기로 한 공식적인 결정은 아직 새로운 SBB에 의해 개통 반년 전에 이루어졌다. 브라운, 보베리앤씨(BBC)가 전기화를 수행하도록 위임받았다. 그들은 1904년 이탈리아에서 도입되고 있는 3상 시스템을 사용하기로 결정했는데, 트랙이 3차 도체 역할을 하는 선로 2개의 오버헤드 와이어를 사용하여 15.8Hz에서[4] 3,400볼트의 3상 전력 공급 장치를 사용하기로 했다. BBC는 전기 기관차가 없었고 처음에는 페로비아 델라 발텔리나(Ferrovia deella Valtellina)를 위해 건설된 기관차 3대를 소유주인 레테 아드리아티카(Adriatic Network) 철도 회사로부터 1901년과 1902년에[4] 이 시스템으로 전기화되었던 콜리코에서 치아베나(Chiavenna)와 티라노(Tirano)에 이르는 노선들의 소유주였다. 이 세 개의 기관차(FS Class E.360이 됨)는 1908년까지 모든 교통을 터널을 통과시켰다. 1930년 3월 2일, Simplon 터널은 15 kV, 16.7 Hz AC(단상)로 변환되었다.

팽창

1912년과 1921년 사이에, Simplon II로 알려진 19,823미터 길이(65,036피트)의 두 번째 관이 건설되었다. 1922년 1월 7일 북쪽 포탈에서 터널 한가운데에 있는 500미터 길이(1,640피트)의 패스 루프에 이르는 북쪽 구간이 가동되었고, 이후 1922년 10월 16일 남쪽 구간에 의해 통과 루프에서 남쪽 포탈로 연결되었다.

제2차 세계 대전

제2차 세계 대전 동안, 국경 양쪽에는 터널의 폭발 가능성에 대한 준비가 있었다. 스위스 구간의 터널에 부착된 폭발물은 2001년이 되어서야 제거됐다.[citation needed] 이탈리아에서 독일군은 1945년 철군의 일환으로 터널을 폭파할 계획을 세웠으나, 두 명의 스위스 관리들과 오스트리아 탈영병들의 도움으로 이탈리아 빨치산들에 의해 좌절되었다.

북포털
사우스포털
이스엘 디 트라스케라 역의 남쪽 포탈. 이 사진은 이탈리아 제2차 세계대전의 한 늙은 벙커의 허점을 통해 찍힌 것이다. 벙커의 무기는 터널의 남쪽 포탈로 향했다.

현재와 미래

차량운반 셔틀열차

이스엘 디 트라스케라 역에 도착하는 자동차 수송 열차

브릭과 이스엘 디 트라스퀘라 사이에 자동차 운반 셔틀이 있는데, 이 셔틀은 심플론 고개 상공을 달리는 대안으로 20분간의 기차 여행을 제공한다. 이 서비스는 1959년 12월 1일에 시작되었다. 1970년대와 1980년대에 걸쳐 Simplon Passage의 도로가 꾸준히 개선되면서 터널의 셔틀 운행 일정이 단축되었다가 1993년 1월 3일에 모두 종료되었다. 거의 12년이 지난 2004년 12월 12일, 자동차 셔틀 서비스가 다시 시작되어 지금은 매 90분마다 운행되고 있다.

피기백 수송

1990년대 초, 뢰츠흐베르크-심플론 축의 트랜스알핀 화물에 대한 피기백운행의 롤링 하이웨이 제도를 실시하는 사업이 추진되었다. 이러한 운영은 Simplon 터널의 이전 프로파일에서는 가능했지만, 높이가 너무 낮아서 허용 가능한 최대 코너 높이인 4m(13ft 1+1⁄2 인치)에서 트럭을 운반할 수 없었기 때문에 용량이 크게 제한되었을 것이다. 따라서 철도 선로를 낮추어 터널의 간극을 늘렸다. 이 일은 1995년에 시작되어 8년 동안 계속되었다. 동시에 터널 금고가 복구되었고, 배수 터널은 재건되었다. 총 20만 m3(260,000 cu yd)의 암석이 공압 차단기로 제거되었다.

또한, 새로운 철도 전기화 시스템은 일반적으로 오버헤드 전기화에 사용되는 장력 케이블 대신 오버헤드 전기 레일을 사용하여 필요한 4.90 미터(16ft 7⁄8 인치) 높이의 간극을 달성할 수 있도록 설치되었다. 1980년대 후반, 1킬로미터(0.62 mi) 길이의 오버헤드 전기 레일이 160 km/h(99 mph)에서 시험되었다. 이 실험 이전에 스위스의 오버헤드 전기 레일을 운행하는 열차는 110km/h(68mph)로 제한되었고 국제적으로 80km/h(50mph)로 제한되었다.[5]

전체 공사 기간 동안 제한적인 철도 운영이 유지되었다.

접속경로 확대

뢰츠베르크-심플론 축을 강력한 중계축으로 확장하기 위해 접속선(북부의 베른과 로잔, 그리고 남부의 노바라와 밀라노로부터)에 대한 다양한 확장이 최근 몇 십 년 동안 이루어졌다. 가장 큰 프로젝트들은 뢰츠버그를 경유하는 바젤-베른으로부터의 북쪽 접근을 다루었다. 1976년과 2007년 사이에 크게 세 가지 변형이 있었다. 먼저 스피츠와 브리지의 남은 단일 트랙 노선이 경질됐다. 나중에, 돼지 등 교통을 위한 터널 프로파일에 대한 조정이 이루어졌다; 장소에서는 하나의 트랙만 넓힐 수 있었다. 마지막으로, 뢰츠버그 기지 터널은 2007년에 부분적으로 개통되었지만, 새로운 터널은 여전히 21킬로미터(13마일)의 단일 트랙 구간을 가지고 있다. 이것은 2016년에 완공된 더 긴 고트하드 기지 터널의 건설 비용을 절약하기 위해 이루어졌다.

Simplon 남부 접근법뿐만 아니라 이탈리아 쪽에서도 피기백 통행에 대한 허가도 제기되었다. 이곳 역시 재정적인 이유로 가끔 굴곡진 고속도로를 위해 한 줄만 통행이 허가되기도 했다. 도모도솔라 남쪽, 오르타 호수를 거쳐 노바라로 가는 단선은 전기화, 현대화되었다.

파리 로잔에서 오는 Simplon에 대한 고전적인 접근방식은 오늘날의 교통수단에 덜 중요한 것으로, 1985년에서 2004년 사이에 전국적인 철도 업그레이드 프로젝트인 철도 2000의 맥락에서 업그레이드되었다. 추가 조정이 제안된다. 2004년 11월, 론 계곡의 살게슈와 로이크 사이의 7킬로 미터 길이(4.3 mi)의 새로운 노선이 완공되어 노선의 마지막 단일 트랙 병목 현상을 대체하였다. ZEB("미래 철도 개발 프로젝트") 패키지에 따르면 론 계곡 선의 긴 직선 구간의 최대 속도는 160km/h에서 200km/h(99~124mph)로 증가한다.

2011년 화재

2011년 6월 9일, Simplon II 터널의 300m(984ft) 구간에서 북행 BLS 화물열차에 불이 나 터널 안으로 3km(1.9mi)가 멈춰서면서 심하게 파손되었다. 온도는 800 °C(1,470 °F)를 넘어 정상으로 식는 데 2주 이상이 걸렸다. 합의문에 따르면 터널의 모든 수리는 2011년 12월에 터널을 재개할 것으로 예상되는 SBB의 책임이다. 다른 터널은 여전히 운행 중이다.[6]

수리 작업은 2011년 11월에 완료되었다.[7]

사실과 수치

  • 터널 I 길이: 19,803m(12.305mi)
  • 터널 II 길이: 19,823 m(12.317 mi)
  • 북쪽 포털의 고도: 685.80m(2,250.0ft)
  • 터널의 파고: 704.98m(2,312.9ft)
  • 남쪽 포털의 고도: Iselle: 633.48m (2,078.3ft)
  • 북쪽 경사: 2 ‰
  • 남쪽 경사: 7㎛(1,143분의 1)[1]
  • 최대 암석 오버레이: 2,150m(7,050ft) (Wasenhorn massif의 Tunnelspitz 아래)
  • 북쪽 공사 시작: 1898년 11월 22일
  • 남쪽 공사 시작: 1898년 12월 21일
  • 돌파구: 1905년 2월 24일
  • 취임식: 1906년 5월 19일
  • 첫 번째 전기 작동: 1906년 6월 1일

나선터널

Simplon 터널 이전에 도모도솔라에서 북쪽으로 난 철로에는 2,968미터(9,738피트)의 "Varzo Spiral Tunnel"이 있는데, 아마도 세계에서 가장 긴 나선 터널일 것이다. 이 주제를 시작할 때 경로 다이어그램을 참조하십시오.

대중 매체에서

1957년 소설 《러시아에서 온, 이안 플레밍의 사랑》에서 주인공 제임스 본드가 적수인 SMERSH 요원 도노반 그랜트와 싸우다가 결국 그를 죽이며 오리엔트 특급의 심플론 터널을 통과한다.

Thomas Pynchon의 Anthe Day에서 Reef Travers는 Simplon 터널에서 일한다.[8]

메모들

  1. ^ a b "THE SIMPLON TUNNEL". The Capricornian. Rockhampton, Qld: National Library of Australia. 15 October 1904. p. 21. Retrieved 19 March 2013.
  2. ^ 터널 위의 가장 높은 지점은 해발 약 2,855m(9,367ft)의 터널스피츠 근처에 있다(스위스토포 지형도[1]에서 추정).
  3. ^ 안드레아스 헨케, 스위스의 튜넬링, 2-3페이지.
  4. ^ a b Kalla-Bishop, P. M. (1971). Italian Railways. Newton Abbott, Devon, England: David & Charles. p. 98.
  5. ^ "Erfolgreiche Stromschienenversuche im Simplontunnel (Successful track trials in the Simplon tunnel)". Die Bundesbahn (in German). Darmstadt (3): 268. 1989. ISSN 0007-5876.
  6. ^ "Simplon badly damaged by fire". Modern Railways. Ian Allan. October 2011. p. 81.
  7. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2013-04-16. Retrieved 2012-07-19.CS1 maint: 제목으로 보관된 복사본(링크)
  8. ^ Pynchon, Thomas (2006). Against the Day. New York, New York: The Penguin Group. pp. 652 et seq. ISBN 1-59420-120-X.

참조

  • 미셸 델랄로예(Hrsg): 심플론, 히스토이어, 게로니, 미니랄로기. Ed. Fornation Bernard et Suzanne Tiesser, Martigny 2005. ISBN 2-9700343-2-8(독일어)
  • Frank Garbely: Bau des Simplontunnels. 스트레이크스를 죽여라! 유니아, 오버월리스 2006(독일어)
  • 토마스 쾨펠, 스테판 하스 (Hrsg.): 심플론 – 100 자흐레 심플론트넬. AS-Verlag, Zürich 2006. ISBN 3-909111-26-2
  • 볼프강 모크: 심플론. Tisch 7 Verlagsgesellschaft, Köln 2005. ISBN 3-938476-09-5(독일어)
  • M. 로젠먼드: 뷔르 데 안라지 데스시폰투넬스 앤 데스 에스테크퉁, in: 뷔르 드 지리히 데르 지라이슈-에트노그래피센 게셀샤프트, 밴드 5 (1904–1905) S. 71ff (독일어)
  • Hansrudolf Schwabe, Alex Amstein: 3 x 50 Jahre. 게겐와트 주쿤프트의 베르강겐헤이트에 있는 슈바이저 아이젠바넨. 바젤 1997년 파로스-베를라크. ISBN 3-7230-0235-8(독일어)
  • 조르주 티슈리그: 100 자흐레 심플론트넬. 2. 아우플라주. 로튼, Visp 2006. ISBN 3-907624-68-8(독일어)
  • 효소클로페디 데스 아이젠반웬스. Bd 9. Urban & Schwarzenberg, 베를린 1921 Directmedia Publishing, 베를린 2007(재위), S.68–72. ISBN 3-89853-562-2(독일어)

외부 링크

기록.
선행자 가장 긴 터널
1906–1982 		성공자

좌표: 46°19′25″N 8°00′11″E / 46.32361°N 8.00306°E / 46.32361; 8.00306