TWA 800편

TWA Flight 800
1964년 로마에서의 충돌은 TWA 800편(1964년)을 참조하라. 다큐멘터리는 TWA Flight 800(필름)을 참조하십시오.
TWA 800편
TWA800reconstruction.jpg
NTSB에 의해 캘버튼 에어파크에 보관된 TWA 800의 재구성된 잔해
사고
날짜1996년 7월 17일 (1996-07-17)
요약단락으로 인한 연료 탱크 폭발로 인한 기내 해체
사이트뉴욕 비이트
뉴욕 이스트 모리체스 인근
40°39˚N 72°38′W / 40.650°N 72.633°W / 40.650; -72.633좌표: 40°39′N 72°38′W / 40.650°N 72.633°W / 40.650; -72.633
항공기
항공기형식보잉 747-131
연산자트랜스월드 항공
IATA 항공편 번호TW800
ICAO 항공편 번호TWA800
호출부호TWA 800
등록N93119
비행원점존 에프 케네디 인틀 공항
뉴욕 시
스톱오버파리 샤를 드골 공항
파리
목적지레오나르도 다빈치 공항
로마
입주자230
승객들212
크루18
사망률230
생존자0

트랜스 월드 에어라인 800편(TWA 800)은 존 F에서 이륙한 지 12분 만인 1996년 7월 17일 오후 8시 31분쯤 뉴욕주 이스트 모리체스 인근 대서양에 폭발해 추락한 보잉 747-100기였다. 케네디 국제공항, 로마행 국제여객기 편으로 파리에 기착한다.[1]: 1 이 사고로 탑승자 230명 전원이 사망했다. 이는 미국 역사상 세 번째로 치명적인 항공 사고다. 국가교통안전위원회(NTSB)의 사고 조사관들은 테러 공격이 추락의 원인이라는 추측이 나오는 가운데 다음 날 오전[1]: 313 도착, 현장으로 이동했다.[2][3][4] 이에 따라 연방수사국(FBI)과 뉴욕경찰청 합동테러대책위원회(JTTF)가 병행 범죄수사에 착수했다.[5] 16개월 뒤 JTTF는 범죄행위에 대한 증거가 발견되지 않았다고 발표하며 적극적인 수사를 종결했다.[6]

NTSB 4년 조사는 2000년 8월 23일 항공기 사고 보고서의 승인과 함께 마무리되어 당시 미국 역사상 가장 광범위하고 복잡하고 비용이 많이 드는 항공 재난 조사를 끝냈다.[7][8] 이 보고서의 결론은 사고 원인이 중앙 연료 탱크에서 인화성 연료 증기의 폭발이라는 것이었다. 확실하게 판단할 수는 없었지만, 가능한 발화원은 단락이었다.[1]: xvi 탱크로 들어가는 연료량 표시장치(FQIS) 배선에서 아크가 발생한 흔적 등 항공기 배선에 문제가 발견됐다. 800편 비행기의 FQIS는 고장이 난 것으로 알려져 있다; 기장은 비행기가 폭발하기 약 2분 30초 전에 시스템에서 "미친" 판독에 대해 말했다. 조사 결과, 향후 연료 탱크 폭발을 방지하기 위해 항공기에 대한 새로운 요구사항이 개발되었다.[9]

사고비행

이 글의 모든 시간은 동부 일광 절약 시간제(EDT) (UTC–4)이다.
N93119 in 1995
1995년 5월 사고 관련 항공기인 N93119.
Upper deck windows of N93119
N93119의 앞쪽 기체를 클로즈업한 모습, 위쪽 갑판에 꽂혀 있는 일곱 개의 창문들이 보인다. 이 플러그들은 800편기의 폭발 후에 터졌다.

이 사고기는 1971년 7월 보잉사가 N93119(Boeing 747-131)를 등록한 것으로 이스턴항공이 주문했으나 이스턴항공이 747기의 주문을 취소한 후 트랜스월드항공이 새로 구입했다. 이 항공기는 9만3303시간의 운항으로 1만6869편의 비행을 완료했으며, 4대의 Pratt & Whitney JT9D-7AH 터보팬 엔진으로 동력을 공급받았다.[1]: 6 [10][11] 사고 당일 여객기는 그리스 아테네 엘리니콘 국제공항에서 TWA 881편으로 출발해 존 F에 도착했다. 케네디 국제공항(JFK)은 오후 4시 38분쯤. 항공기에 연료를 주입하고 승무원을 바꾸었다; 새로운 승무원들은 58세의 랄프 G. 케보키안 선장 (31년간 TWA를 위해, 9년간 미 공군을 위해 비행한), 57세의 선장/체크맨 스티븐 E로 구성되었다. Snyder (who had flown for TWA for 32 years), and 63-year-old Flight Engineer/Check Airman Richard G. Campbell Jr. (who had flown for TWA for 30 years and the U.S. Air Force for 12 years), as well as 25-year-old flight engineer trainee Oliver Krick, who had flown for TWA for 26 days and was starting the sixth leg of his initial operating experience 훈련의[1]: 4–5 [note 1][12][13][note 2]

지상 정비 승무원들은 800편 비행이 출발하기 전 JFK에 TWA 881이 착륙하는 동안 추력 리버너 센서에 기술적 문제가 발생하여 엔진 #3(최소 장비 목록 항목으로 취급됨)을 위한 추력 리버너를 잠갔다. 또한 엔진 #3 추력 리버너에 대한 절단된 케이블이 교체되었다.[14] 항공기 연료교체 중 체적차단(VSO) 제어는 탱크가 가득 채우기 전에 발동된 것으로 추정됐다. 압력 연료 공급을 계속하기 위해 TWA 정비사가 형체 감지 퓨즈와 오버플로 회로 차단기를 당겨 자동 VSO를 오버로드합니다. 유지보수 기록에 따르면 사고 발생 몇 주 전에 항공기가 수많은 VSO 관련 유지보수 기록을 보유하고 있었다.[1]: 31

TWA 800은 오후 7시경 JFK에서 샤를 드골 공항으로 출발할 예정이었으나 지상 장비 1대가 파손되고 승객/수하물 불일치가 발생해 오후 8시 2분까지 비행기가 지연됐다.[1]: 1 해당 수하물 주인이 탑승한 것으로 확인되자 승무원들은 출발 준비를 했고 항공기는 TWA 비행센터 27번 게이트에서 뒤로 밀렸다. 승무원들은 오후 8시 4분에 엔진을 가동했다. 그러나, 엔진 #3에 대한 이전의 정비 때문에, 비행 승무원들은 엔진 #1, #2, #4에 대해서만 시동을 걸었다. 3번 엔진은 10분 뒤인 오후 8시 14분에 시동이 걸렸다. 택시와 이륙은 무사히 진행되었다.

TWA 800의 비행 경로: 색칠된 직사각형은 잔해가 수습된 지역이다.[1]: fig. 21, p. 64

그 후 TWA 800은 예정된 순항 고도까지 올라갈 때 일련의 표제 변경과 일반적으로 증가하는 고도 할당을 받았다.[1]: 2 그 지역의 날씨는 구름이 흩뿌려진 가벼운 바람이었고,[1]: 256 황혼 조명 조건이었다.[1]: 4 비행기의 마지막 무선 송신은 오후 8시 30분에 일어났는데, 그 때 승무원들이 보스턴 센터로부터 15,000피트(4,600m)까지 오르라는 지시를 받고 승인했다.[15]: 4 [16][17] 비행기에서 마지막으로 기록된 레이더 트랜스폰더 복귀는 오후 8시31분12초 펜실베이니아 트레보세 연방항공청(FAA) 레이더 사이트에 의해 기록됐다.[1]: 3

38초 후, 이스트윈드 항공의 보잉 737 기장은 보스턴 아트CC에 "여기서 폭발이 일어난 것을 보았다"면서 "여기서 폭발이 일어난 것을 보았다"고 말했다. "약 16,000피트(4,900m) 상공에서 폭발이 일어났고, 물속으로 떨어졌다"고 말했다.[18] 그 후, 뉴욕/롱아일랜드 지역의 많은 항공 교통 관제 시설들은 이 지역에서 활동 중인 다른 조종사들로부터 폭발에 대한 보고를 받았다.[18] 사고 인근에 있던 많은 목격자들은 바다 위로 큰 불덩어리나 불덩어리를 동반한 폭발을 보거나 들었다고 진술했으며, 일부는 물에 떨어지는 동안 불타고 있는 잔해를 목격했다고 한다.[1]: 3

각종 민·군·경 함정이 사고 현장에 도착해 최초 수해 발생 몇 분 만에 생존자를 물색했지만 아무것도 발견하지 못해 TWA 800은 당시 미국 역사상 두 번째로 치명적인 항공기 사고가 됐다.[1]: 86 [19]

승객과 승무원

텍사스주 스프링밸리 빌리지에 있는 팸 리치너와 딸 섀넌과 케이티의 동상인 사랑의 포옹: 3명 모두 TWA 800편 탑승 중 사망했다.

TWA 800에는 승무원 18명과 비번 직원 20명 등 230명이 탑승했으며,[20] 이들 대부분은 비행기의 파리-로미 다리를 덮기 위한 승무원이었다. 승무원[20] 18명 중 17명, 승객 152명은 미국인이었으며, 나머지 승무원은 이탈리아인이었으며, 나머지 승객들은 다양한 국적의 승객들이었다. 주목할 만한 승객은 다음과 같다.[20]

또 펜실베이니아 주 몬투르스빌 지역 고등학교 프랑스 클럽의 학생 16명과 성인 보호자 5명이 탑승했다.[22][23]

초기조사

NTSB는 사고 당일 오후 8시 50분쯤 워싱턴 DC에 풀가동팀이 모여 다음날 아침 일찍 현장에 도착했다.[1]: 313 한편 최초 목격자 진술로 인해 많은 사람들은 추락의 원인이 폭탄이나 지대공 미사일 공격이라고 믿게 되었다.[24][25][26] NTSB는 범죄 행위를 조사하지 않는다. 법무장관은 범죄행위와 연계된 수사를 선포할 수 있으며, NTSB는 수사권을 FBI에 넘겨줄 것을 요구할 수 있다.[27] TWA 800의 경우 FBI는 NTSB의 사고 조사와 함께 병행 범죄 수사에 착수했다.[28]

검색 및 복구 작업

검색 및 복구 작업은 정부 계약업체뿐만 아니라 연방, 주 및 지방 기관에서 수행되었다.[1]: 363–365 뉴욕항공국경호대의 HH-60 패브릭 호크 헬기가 약 8마일 떨어진 곳에서 폭발을 목격하고, 현장에 너무 빨리 도착하여 잔해가 여전히 쏟아져 내리고 있었고, 항공기는 철수해야 했다. 그들은 서퍽 카운티 공항의 탑에 목격 신고를 했다. 원격조종 차량(ROV), 사이드스캔 음파탐지기, 레이저 라인스캐닝 장비 등이 동원돼 수중 잔해밭을 수색·조사했다. 희생자들과 잔해들은 스쿠버 다이버들과 ROV에 의해 복구되었다; 후에 가리비 사냥꾼들은 해저에 박혀있는 잔해를 복구하는데 사용되었다.[1]: 63 종종 매우 어렵고 위험한 상황에서 작업하는, 지금까지 수행된 가장 큰 분리 보조 인양 작업들 중 하나에서, 비행기 잔해의 95% 이상이 결국 회수되었다.[28][29]: 1 수색과 복구작업으로 수중 잔해 3개 구역이 확인되었는데,[1]: 65 노란색 구역, 빨간색 구역, 녹색 구역은 각각 비행기 앞, 중앙 구역, 그리고 뒤쪽 구역의 잔해를 포함하고 있었다.[1]: 65–74 비행 경로를 따라 가장 먼 곳에 항공기의 뒤쪽 부분이 있는 그린 존이 위치했다.[1]: 71–74

엉키고 손상된 전선이 부착된[1]: fig.24, p.80 채 수습된 잔해

잔해 조각들은 보관, 검사, 재건을 위해 뉴욕주 캘버튼에 있는 구 그룸만 항공기 시설의 격납고 공간을 임대하기 위해 보트로, 그리고 트럭으로 운반되었다.[1]: 63 이 시설은 수사 지휘소와 본부가 되었다.[1]: 363–365 NTSB와 FBI 요원들은 잔해의 증거 가치를 보존하기 위해 모든 이송을 감시하기 위해 출석했다.[1]: 367 조종실 음성 녹음기와 비행 데이터 녹음기는 사고 발생 1주일 후 미 해군 잠수부들에 의해 복구되었다. 그들은 판독을 위해 워싱턴 DC의 NTSB 연구소로 즉시 보내졌다.[1]: 58 희생자들의 유해는 뉴욕주 하우포게에 있는 서퍽 카운티 검시관으로 이송됐다.[30]: 2

수사 긴장감

언론은 물론 TWA 800 승객과 승무원의 친척들이 라마다 플라자 JFK 호텔에 모였다.[31] 많은 이들은 가족의 유해가 수습되고 신원이 확인되고 풀려날 때까지 기다렸다.[32]: 1 [33]: 3–4 이 호텔은 여러 번의 여객기 추락사고로 인한 희생자 가족을 처리하는 역할로 "하트브레이크 호텔"로 알려지게 되었다.[34][35][36]

TWA의 승객 명단 확인 지연,[31] 기관과 관계자들의 상반된 정보,[37]: 1 복구 작업의 우선순위에 대한 불신 등에 대한 슬픔이 분노로 바뀌었다.[38]: 2 비록 NTSB 부회장 로버트 프랜시스는 모든 물체는 곧 그들이 적발된 검색되지 있고, 그 잔해 인양 작업이 진행 중이라고 밝혔다 경우에만 다이버들은 피해자들은 underneath,[38] 숨겨져 있던:2 많은 가족들 조사관, 또는 원천 정보를 진실한 사실이 의심스러운 것이라고 믿었다.[38]:2[39]:7[37]:1–2.

많은 분노와 정치적 압박도 서퍽 카운티의 검시관 찰스 5세 박사를 향했다. 웨틀리,[29]: 3 [39]: 5 [37]: 1–2 수습된 시체가 영안실에 밀리면서 말이야 최소한의 지연으로 피해자를 가려내야 한다는 지속적이고 상당한 압박 속에서 병리학자들은 쉬지 않고 일했다.[30]: 3 일부 피해자의 시신은 대부분 온전했지만 대부분 불에 타거나 파편화되거나 골격화되거나 부패한 상태여서 DNA 검사와 치아 기록으로 신원을 밝혀야 했다.[39]: 5 정밀 법의학적 부검보다는 모든 유해를 확인하는 것이 1차 목표였기 때문에 검사의 철저성은 매우 가변적이었다.[30]: 3 결국, 230명의 희생자들의 유해가 모두 수습되고 확인되었는데, 추락 후 10개월이 지난 후 마지막이었다.[30]: 2

권한 라인이 불분명한 상황에서 FBI와 NTSB의 의제와 문화 차이가 불협화음을 낳았다.[39]: 1 FBI는 처음부터 NTSB가 범죄 행위가 일어났다고 가정했을 때,[39]: 3 NTSB를 우유부단하다고 보았다. 한 FBI 요원은 NTSB가 대의명분에 대한 추측을 꺼리는 것에 대해 불만을 표시하며 NTSB를 "의견 없음"이라고 설명했다. 아무것도 없어."[39]: 4 한편 국세청은 법 집행 당국자와 정치인들이 기자들에게 수시로 제공한 결론과 증거에 대한 추측에 대해 반박하거나 축소하도록 했다.[29]: 3 [39]: 4 NTSB 조사의 초청 당사자인 국제 마치니스트와 항공우주노동자 협회는 FBI 요원들이 잔해를 보관하고 있던 격납고에서 불법적으로 제거했다고 비난했다.[40]

증인면접수

FBI 목격자 진술 요약(개인 정보가 수정됨)[41]: 41

비록 상당한 차이 서로 다른 진술 사이에 존재했던, 사고의 대부분의 목격자는 38258명의 증인에 의해 ascending,[1]로 묘사된"빛의 행진":232가 큰 화구, 서너명의 목격자 두에서 화구 국론 분열은 물을 향해 하강을 차지한 출연한 지점으로 이동하는 것을 보았다.[1]:3 이러한 목격자 보고에 대해 강한 대중의 관심이 생겼고, 보고된 빛줄기가 TWA 800을 강타하여 비행기가 폭발했다는 많은 추측도 있었다.[1]: 262 이러한 목격자 진술은 FBI의 범죄 수사 개시 및 기간 동안 주요한 이유였다.[42]: 5

약 80명의 FBI 요원들이 매일 잠재적인 목격자들과 인터뷰를 실시했다.[42]: 7 목격자 인터뷰에 대한 말 그대로의 기록은 만들어지지 않았다. 대신 인터뷰를 진행한 요원들은 그들이 제출한 요약을 작성했다.[42]: 5 목격자들은 요약을 검토하거나 정정할 것을 요구받지 않았다.[42]: 5 일부 증인 요약에는 증인이 관찰한 내용의 도면이나 도표가 포함되어 있었다.[41]: 165 [43]: 184

NTSB는 추락 사고 발생 며칠 만에 자체 목격자 집단을 구성하고 목격자를 면담할 의사를 밝혔다.[42]: 6 연방수사국(FBI)이 NTSB의 조사에서 비정부 당사자들이 이 정보에 접근할 수 있다는 우려와 같은 증인의 다중 인터뷰로 인한 검찰적 어려움에 대한 우려를 제기하자, NTSB는 이 사건을 연기하고 목격자를 인터뷰하지 않았다.[42]: 6 이후 한 안전위원회 조사관이 FBI의 인터뷰 노트를 검토하고 다른 이사회 조사관들에게 그들의 내용을 브리핑했다. 1996년 11월, FBI는 NTSB가 개인 식별 정보가 수정된 증인 계정의 요약에 접근할 수 있도록 허용하고 제한된 수의 증인 인터뷰를 실시하기로 합의했다. 1998년 4월 FBI는 NTSB에 증인들의 신원을 제공했으나 시간이 경과함에 따라 증인을 재해석하기보다는 원본 FBI 문서에 의존하는 결정이 내려졌다.[1]: 229

추가 조사 및 분석

조종석 음성 기록기(CVR)와 비행 데이터 기록기 데이터를 조사한 결과 정상적인 이륙과[44]: 2 상승이 나타났으며,[15]: 4 항공기는 오후 8시 31분 12초에 모두 급정거했다.[1]: 3 오후 8시 29분 15분에 케보키안 선장이 "4번에 있는 저 미친 연료 흐름 표시기를 봐... 저거 보입니까?"[1]: 2 CVR의 마지막 몇 분의 1초 동안 녹음된 큰 소음은 비행 중 이별을 경험한 다른 비행기에서 녹음된 마지막 소음과 비슷했다.[1]: 256 이는 잔해와 목격자 보고서 배포와 함께 모두 TWA 800의 갑작스런 기내 해체 사태를 시사했다.[1]: 256

기내 분리의 가능한 원인

조사관들은 구조적 이별-구조적 실패와 감압을 위한 고에너지 폭발 장치의 폭발, 미사일 탄두 중을 비행기 또는 충격 직전에 폭발하는 등 여러 가능성 있는 원인을 고려한 폭탄 비행기, 또는 중앙 날개 연료 탱크에 있는 항공 연료 폭발 안에 폭발하는 그림이에요[1]:256–257

구조적 고장 및 압축 해제

잔해를 정밀조사한 결과, 비행 중 단절을 야기할 수 있었던 피로나 부식, 기계적 손상 등 구조적 결함의 증거는 발견되지 않았다.[1]: 257 이번 결별은 터키항공 981편이나 유나이티드항공 811편에서 발생한 참사처럼 전방 화물문을 기내 분리하는 것으로도 시작될 수 있었지만, 모든 증거는 충돌 시 문이 닫히고 잠겼다는 것을 시사했다.[1]: 257 NTSB는 "TWA 800편의 기내 분리가 구조적인 고장과 감압을 초래하는 기존 조건에 의해 시작된 것이 아니다"[1]: 257 고 결론 내렸다.

미사일 또는 폭탄 폭발

장거리 및 공항 감시 레이더의 기록된 데이터를 검토한 결과 사고 당시 TWA 800 부근에 있는 항공기 또는 물체의 여러 접촉이 드러났다.[1]: 87–89 이 접촉들 중 어느 것도 TWA 800의 위치를 어느 때에도 교차하지 않았다.[1]: 89 TWA 800 부근에 있는 3개의 트랙이 다른 레이더 데이터에는 나타나지 않는 것을 보여 준 ARTCC 시설 뉴욕 이슬립의 데이터에 관심이 쏠렸다.[1]: 93 이러한 시퀀스 중 어느 것도 TWA 800의 위치와도 교차하지 않았다.[1]: 93 검토한 모든 레이더 데이터는 미사일이나 다른 발사체가 TWA 800을 향해 이동하는 것과 일치하는 레이더 반환을 보여주지 않았다.[1]: 89

NTSB는 이슬립 레이더 자료에서 사고 주변 지역에서 의심스러운 방식으로 군 표면 목표물 그룹이 집결하는 모습을 보였으며, 추락 지점으로부터 3해리(5.6km, 3.5mi) 떨어진 30knot 레이더 트랙이 반칙에 연루됐다는 의혹을 다루었다.수색 및 구조 작업을 [1]: 93 돕다 NTSB가 조사한 군사기록에 따르면 사고 당시 TWA 800의 15해리(28km, 17mi) 이내의 군 표면 선박은 없었다.[1]: 93 또한 기록에는 군사용으로 예정된 가장 가까운 지역인 W-387A/B는 남쪽으로 160해리(296km, 184mi)[1]: 93 떨어져 있었다.

NTSB는 30knot의 목표 트랙을 검토하여 왜 항로를 이탈하지 않았는지 판단하여 TWA 800의 잔해가 떨어진 지역으로 진행하려고 노력했다. TWA 800은 목표물 뒤에 있었고, 목표물 탑승자의 전향적인 관점으로 탑승자들은 항공기의 파손이나 후속 폭발이나 불덩어리를 관찰할 수 있는 위치에 있지 않았을 것이다.[1]: 94 또한, 대상 선로의 탑승자들은 엔진 소리와 선체가 물을 통해 이동하는 소음을 통해 폭발음을 들을 수 없었을 것으로 보이며, 탑승자가 밀폐된 다리나 선실에 있다면 더욱 그러했다.[1]: 94 또한 1999년의 다른 유사한 여름날과 밤에 대한 이슬립 레이더 데이터를 검토한 결과 30knot 선로가 정상적인 상업적 어업, 레크리에이션 및 화물선 운항과 일관성이 있음을 알 수 있었다.[1]: 94

  • 기록된 레이더 데이터

  • 사고[1]: fig. 25, p. 90 직전 TWA 800에서 10해리(19km; 12mi) 이내의 차량 및/또는 물체 트랙을 보여주는 레이더 데이터

  • TWA 800 근처에 있는 3개의 1차 반환 시퀀스, 이슬립[1]: fig. 26, p. 91 레이더로만 기록됨)

  • 오후 8시 31분 12초 후 TWA 800 근처에 나타난 1차 레이더 반송: 30knot 트랙은 이미지의 하단 중앙에 있다.[1]: fig. 27, p. 92

회수된 비행기 잔해 3개의 별도 장소에서 채취한 재료 표본 3개에서 미량의 폭발물 잔류물이 검출되었다(FBI는 캔버스처럼 생긴 재료와 바닥 패널 2개로 설명).[1]: 118 이 샘플들은 워싱턴 DC에 있는 FBI의 실험실에 제출되었는데, 한 샘플에는 사이클로트리메틸네트리니트라민(RDX), 또 다른 니트로글리세린(Nitroglycerin), 그리고 세 번째 샘플은 RDX와 펜타에리스리톨 사트라니트레이트(PETN)의 조합이 들어있으며, 이러한 발견은 당시 언론의 많은 관심을 받았다.[1]: 118 [45][46] 또 여러 개의 손상된 객석의 뒷면에는 알 수 없는 적갈색/갈색 음영 물질이 묻어 있는 것이 관찰됐다.[1]: 118 좌석 제조업체에 따르면, 이 물질의 위치와 외관은 좌석 구성에 사용된 접착제와 일치했으며, NASA의 추가 실험실 테스트 결과 이 물질이 접착제와 일치하는 것으로 확인되었다.[1]: 118

비행기 구조, 좌석 및 기타 내부 구성품을 추가로 검사한 결과 폭탄이나 미사일 탄두의 고에너지 폭발("심각한 발파, 분화, 페틀링 또는 핫 가스 세척")[1]: 258 과 관련된 손상은 발견되지 않았다. 여기에는 미량의 폭발물이 발견된 조각들이 포함되었다.[1]: 258 복구되지 않은 동체 5% 가운데 폭탄이나 미사일의 폭발로 야기될 모든 피해를 덮었을 만큼 유실된 지역은 한 곳도 없었다.[1]: 258 희생자들의 유해 중 고에너지 폭발물로 인해 발생했을 수 있는 부상의 흔적은 발견되지 않았다.[1]: 258

NTSB는 1991년 걸프전 당시 항공기가 병력을 수송할 때 사용한 오염이나 사고 약 한 달 전 개 훈련 폭발물 탐지 연습에 사용한 데 따른 폭발물 잔류물일 가능성을 고려했다.[1]: 258–259 FAA 기술센터가 실시한 실험에서는 잔해에서 발견된 폭발물 유형의 잔해가 이틀 동안 바닷물에 잠기면 완전히 사라진다(대부분 회수된 잔해물은 이틀 이상 담근다).[1]: 259 NTSB는 검출된 폭발물 잔류물이 복구 작업 중이나 이후 군 선박이나 지상 차량, 즉 군인의 의복과 부츠에서 잔해로 옮겨져 항공기가 물속에 추락했을 때는 없었던 것으로 '정확한 가능성'으로 결론 내렸다.[1]: 259

잔해에서 발견된 폭발물 잔해물의 정확한 출처를 파악하지는 못했지만 고에너지 폭발과 관련된 다른 확실한 증거가 없어 NTSB는 "TWA 800편의 기내 분란은 폭탄이나 미사일 타격에 의해 시작된 것이 아니다"[1]: 259 라고 결론을 내렸다.

센터 윙 연료 탱크 내 연료 공기 폭발

CWT를[1]: fig. 4a, p. 13 포함한 보잉 747-100의 날개 중심 부분
CWT 연료/공기증기 폭발의 축척모델 실험

NTSB는 항공기의 구조적 분리의 순서를 평가하기 위해 복구된 구조물의 개별 부분, 2차원 재구성 또는 비행기의 구간 배치, 다양한 크기의 3차원 재구성 등을 검토하는 시퀀싱 그룹을 구성했다.[1]: 100 [1]: 100 또한 복구 당시 잔해 조각의 위치와 평소 인접해 있는 조각에 대한 화재 영향의 차이를 평가하였다.[1]: 100 시퀀싱 그룹은 분리 시퀀스의 첫 번째 사건이 중앙 윙 연료 탱크(CWT)의 "과압 사건"에 의해 발생한 항공기의 날개 중심 부분의 골절이라고 결론지었다.[47]: 29 과압 사건은 CWT 구조물의 고장을 초래하는 압력의 급속한 증가로 정의되었다.[1]: 85

폭발 장치가 비행기의 이(또는 다른) 영역에서 폭발했다는 증거가 발견되지 않았기 때문에, 이 과압 사건은 CWT의 연료 공기 폭발에 의해서만 일어날 수 있었다.[1]: 261 TWA 800의 CWT에는 50 US 갤(190 L)의 연료가 있었다.[48] 비행 조건을 재현한 실험에서는 액체 연료와 연료 공기 증기의 조합이 인화성이 있는 것으로 나타났다.[1]: 261 747년 CWT에서 연료 공기 증기의 가연성의 주요 원인은 탱크 바로 아래에 위치한 에어컨 팩에 의해 생성되고 CWT로 전달되는 많은 양의 열이 발생했기 때문이다.[1]: 298 CWT 온도가 충분한 수준으로 상승하면 단일 점화원이 폭발을 일으킬 수 있다.[1]: 298

컴퓨터 모델링과[1]: 123 스케일 모델 테스트는 747 CWT에서 폭발이 어떻게 진행될지[1]: 122–123 예측하고 입증하기 위해 사용되었다. 이 기간 동안, 폭발이 CWT의 복잡한 구조물을 통과하면서 스스로 꺼지는 문제가 있었다.[1]: 123 취조에 관한 연구 자료가 한정되어 있었기 때문에 취침 행동에 대한 완전한 이해가 불가능했고, 취침 문제는 해결되지 않은 채로 남아 있었다.[1]: 137

CWT에서 연료-공기증기 폭발이 연료 탱크를 분해하고 비행기의 파괴로 이어질 수 있는 충분한 압력을 발생시킬 수 있는지 여부를 더 잘 판단하기 위해 1997년 7월과 8월 영국 브뤼팅소프 비행장에서 은퇴한 에어프랑스 747을 이용한 시험이 실시되었다. 이러한 시험은 프로판-공기 혼합물에 점화하여 CWT에서 연료-공기 폭발을 시뮬레이션하였으며, 이로 인해 과압으로 인한 탱크 구조물의 고장으로 이어졌다.[1]: 261 반면 NTSB이 Bruntingthorpe에서 시험을 조건을 완전히 TWA800에 accident,[1]의 시간에 존재하는 상태와 비교할 수는 없이 있음을 인정해:CWTs 아비앙카 항공 항공 203과 필리핀 항공 143과 같은 상업적 여객기의에서 261이전의 연료 폭발은 CWT 폭발 분해톤을 깰 수 있다면 확인했다그는 fuel 탱크를 장착하고 비행기의 파괴로 이어지다.[1]: 261

궁극적으로,"그 사고 비행기의 결별 시퀀스wreckage 손상 특성;과학 실험과 연료, 연료 탱크 폭발, 그리고 CWT에서 사고 당시 조건에 연구;그리고 목격자 정보를 분석,"[1]:271에 기초를 둔 NTSB은 이날 TWA비행 800비행 중 헤어져서 아주 연료에 의해 시작되었다고 결론을 내렸다./air explCWT의 삼션."[1]: 63

기내 해체 시퀀스 및 장애 비행

  • 잔해장

  • 빨간색, 노란색 및 녹색 영역의[1]: fig. 22a, p. 66 위치를 표시하는 지도

  • 항공기의[1]: fig. 22b, p. 67 특정 구역에 해당하는 각 구역에서 발견된 잔해

  • 잔해가 바다로[1]: fig. 22c, p. 68 떨어지면서 그 길을 택했다.

NTSB의 TWA 800 분리 시퀀스 슬라이드, CWT의 구조 및 크기 설명

바다에서 난파선의 복구 위치(빨간색, 노랑색, 녹색 구역)는 (1) 적색 영역 부분(날개 중심 부분의 전방 부분과 바로 앞쪽에 있는 기체 고리 부분)은 비행기에서 가장 먼저 분리해야 할 부분이었다. (2) 전방 기체 부분은 또는 단락과 동시에 출발했다.y 적색 영역 조각 이후, 황색 영역에 상대적으로 온전하게 착지; (3) 녹지 영역 조각(동체 부분과 동체의 뒤쪽 부분)은 전방 동체 분리 후 일정 기간 동안 그대로 유지되어 녹색 영역의 물에 영향을 주었다.[47]: 3–4

CIA가 TWA 800기가 어떻게 부서졌는지 생생하게 묘사한 액자: 폭발하는 연료탱크에서 항공기 바닥이 터져 나오자 기체 주변에 균열이 퍼져 비행기 전면부 전체를 절단했다.

복구된 잔해 위에 화재 손상과 그을음 퇴적물은 전방 동체가 유실된 이후 불구가 계속되면서 일부 화재 지역이 비행기에 존재했다는 것을 보여주었다.[1]: 109 약 34초 후(증인 문서의 정보에 근거) 오른쪽 날개와 왼쪽 날개의 바깥쪽 부분이 모두 고장 났다.[1]: 109, 263 얼마 지나지 않아 왼쪽 날개는 본체 잔해에서 떨어져 나갔고, 그 결과 잔해 조각들이 바다로 떨어지면서 연료가 공급된 불덩어리가 더욱 발달하게 되었다.[1]: 263

미 공군 제84레이더평가대대의 전문 처리 소프트웨어를 이용해 매사추세츠주 노스 트루로에 있는 FAA 레이더 시설만이 CWT 폭발로 전력 공급이 끊긴 후 TWA 800의 고도를 추정할 수 있었다.[1]: 87 정확도 제한 때문에 이러한 레이더 데이터는 항공기가 코 분리 후 상승했는지 여부를 판단하는 데 사용할 수 없었다.[1]: 87 대신 NTSB는 동체의 주요 부분의 비행 경로를 조사하기 위해 일련의 컴퓨터 시뮬레이션을 실시했다.[1]: 95–96 TWA 800의 코가 분리(정확한 시간은 알 수 없음), 손상된 항공기의 동작에 대한 다양한 모델(코 없는 항공기의 공기역학적 특성만 추정할 수 있음), 종방향 레이더 데이터(동방의 기록된 레이더 트랙)의 다양한 조합을 사용하여 수백 개의 시뮬레이션을 실행했다.다양한 사이트에서 TWA 800의 /서쪽 위치가 다름)[1]: 96–97 이러한 시뮬레이션은 전방 기체를 분실한 후에도 나머지 항공기는 불구가 되는 비행을 계속한 다음 왼쪽(북쪽)으로 굴러서 마지막 [1]: 263 기록 고도인 13,760피트(4,190m)에서 최대 고도인 15,537피트와 16,678피트(4,736~5,083m)[1]: 97 까지 상승하는 것을 나타냈다.[1]: 256

보고된 증인 관찰 분석

일련의 빛에 대한 대부분의 목격자 관찰은 NTSB가 CWT 폭발 후 계산된 TWA 800 비행 경로와 일치한다고 결정했다(NTSB 애니메이션의 스크렌샷).

FBI의 조사 시작 당시 국제 테러범들이 연루됐을 가능성 때문에 중앙정보국(CIA)에 지원을 요청했다.[49]: 2 CIA 분석가들은 소리-제안 분석에 의존해 목격자들이 미사일이 온전한 항공기에 접근하는 것을 묘사할 수는 없지만 최초 폭발 이후 비행기에서 연료가 연소되는 흔적을 목격하고 있다고 결론지었다.[49]: 5–6 이 결론은 최초 폭발음이 목격자에게 도달하기까지 얼마나 오랜 시간이 걸렸는지를 계산하고, 이를 이용해 목격자 관찰과 사고 수열의 상관관계를 파악한 뒤 내린 결론이다.[49]: 5 모든 경우에 목격자들은 자신들의 관측을 시작하기 전에 이미 비행기가 폭발했기 때문에 온전한 항공기에 접근하는 미사일을 묘사하고 있을 수는 없었다.[49]: 6

조사가 진행됨에 따라 국세청은 증인단을 구성해 증인들의 진술을 보다 충분히 다루기로 했다.[42]: 7 1996년 11월부터 1997년 4월까지 이 단체는 FBI에서 대출받은 목격자 계좌의 요약을 검토하고(개인정보가 수정됨) 뉴욕항공 주방위군 HH-60 헬기와 C-130 비행기의 승무원과 TWA 800 인근에서 비행 중이던 미 해군 P-3 여객기 등을 대상으로 인터뷰를 실시했다.사고의 [42]: 7–8 원인

1998년 2월, FBI는 적극적인 수사를 종결하고 NTSB에 증인 요약을 완전히 공개하기로 합의했다.[42]: 10 이 문서들에 대한 접근권이 FBI에 의해 더 이상 통제되지 않는 가운데, NTSB는 그 문서들을 검토하기 위해 두 번째 증인 그룹을 구성했다.[42]: 10 NTSB가 증인의 신원에 대한 정보를 받기 전(약 21개월) 경과한 시간 때문에 증인 단체는 증인을 재해석하지 않고, 대신 FBI 요원들이 작성한 증인 진술서 원본 요약을 애초에 보고한 관찰의 가장 좋은 증거로 의존하는 쪽을 택했다.증인들[1]: 230 사고 이후 2년 반이나 흘렀음에도 불구하고, 목격자들은 TWA 800의 폭발을 최초로 보고한 이스트윈드항공 507편 기장의 인터뷰에 응한 것은 그의 유리한 점과 항공기 조종사로서의 경험 때문이었다.[42]: 12 [50]

NTSB의 애니메이션에서 코 없는 비행기가 바다로 하강하기 전에 비정상적으로 상승하는 과정을 그린 액자

NTSB가 공개한 증인 문서를 검토한 결과 736건의 증인 진술이 수록된 것으로 확인됐으며 이 중 258건은 '빛의 얼룩' 증인("하늘에서 움직이는 물체... 여러가지로 similar.")[1]:230그 NTSB 증인단은 화구는 258streak-of-light 계좌의 대부분이 언급하며 개발이 빛의 행진의 증언이 보고 그것의 비행 중 어떤 단계들은 실제 비행기 될 지도 모른다고 결론지었다 빛, 불꽃 놀이, 자기 폭발 유성, 또는 무언가의[로] 점을 묘사했다. generallCWT 폭발 후 사고 비행기의 계산된 비행 경로와 일치한다.[1]: 262

38명의 목격자들은 수직으로, 혹은 거의 수직으로 솟아오른 일련의 빛에 대해 설명했고, 이 진술들은 "사고 비행기의 비행 경로와 일치하지 않는 것으로 보인다"[1]: 265 고 말했다. 또한 18명의 목격자들은 표면, 즉 수평선에서 발원한 일련의 빛을 보았다고 보고했는데, 이 빛은 "비행기의 계산된 비행 경로와 사고 수열의 다른 알려진 측면과 일치하는 것으로 보이지 않는다"[1]: 265 고 말했다. NTSB는 이와 같이 서로 다른 진술에 대해 "기존 조사 경험을 토대로 한 목격자 보고는 알려진 사실이나 같은 사건에 대한 다른 목격자의 보고와 일치하지 않는 경우가 많다"[1]: 237 고 지적했다. 미 연방수사국(FBI)의 인터뷰는 미사일 공격 가능성에 초점을 맞췄으며, '항공기와 미사일 발사 지점과 관련해 해가 어디에 있었는가', '미사일이 얼마나 날아갔는가' 등 FBI 요원들에게 주어진 인터뷰 질문을 제시해 경우에 따라 편향된 인터뷰 대상자들의 반응이 나올 수 있다.[1]: 266 NTSB는 이번 사건의 증인 수가 많은 점을 감안할 때 "문서화된 증인 관찰이 모두 서로 일치할 것으로 예상하지 못했다"[1]: 269 면서 "이러한 변칙적인 증인 보고는 일부 증인들이 미사일을 관측했을 것이라는 설득력 있는 증거로 보지 않았다"고 결론지었다.[1]: 270

NTSB는 2000년 4월 플로리다주 포트월튼비치 에글린 공군기지에서 미사일 가시성 시험이 실시된 후 목격자들이 미사일 공격을 목격했다면 다음을 목격했을 것이라고 판단했다.[1]: 254

  1. 약 8초 동안 매우 빠르고 가파르게 상승하는 불타는 미사일 모터에서 나오는 빛
  2. 최대 7초 동안 사라지는 빛
  3. 미사일이 항공기를 타격하고 CWT에 점화되면서 또 다른 빛인 CWT는 첫 번째 빛보다 상당히 느리고 횡방향으로 약 30초간 움직인다.
  4. 이 빛은 동시에[1]: 270 바다 쪽으로 떨어지는 불덩이로 발전하면서 하강한다.그런 시나리오를 기술한 목격자 문서는 하나도 없었다.[1]: 270
미 중앙정보국(CIA)의 애니메이션에 실린 또 다른 프레임은 TWA 800 비행기의 왼쪽 날개가 어떻게 벗겨져 제2의 불덩어리를 만들어냈는지를 묘사하고 있다.

그들의 독특한 관점이나 정밀과 디테일을 수준 계좌에 제공된 5개 목격자 진술에 특별한 관심:[1]:242–243 Eastwind 항공기는 507명의의 조종사 발생은 HH-60 헬리콥터, USAirways1549항공 217, 해변 레인 다리에서에 땅을 증인에 탑재된streak-of-light 증거로 승무원들은.웨스트뉴욕 비치, 그리고 그레이트 건 비치 근처 보트에 탄 목격자.[1]: 243–247 미사일 공격 시나리오의 옹호자들은 이들 증인들 중 일부가 미사일을 관측했다고 주장했다;[1]: 264 분석은 그 관측치가 TWA 800에 대한 미사일 공격과 일치하지 않으나, 그 대신에 CWT 폭발 후 비행 중 화재 및 해체 순서의 일부를 관측한 증인과 일치한다는 것을 보여주었다.[1]: 264

NTSB는 "빛줄기의 목격자 관측은 미사일과 관련이 없으며 이들 목격자 대부분이 보고한 빛줄기는 폭발 후 충격 전 파단 수열의 일부 구간에서 불구가 된 비행기에서 연료를 태우고 있었다"고 결론지었다.[1]: 270 NTSB는 또 "증인들의 하나 이상의 불덩어리에 대한 관측은 비행기의 불타는 잔해가 바다 쪽으로 떨어졌다는 것"이라고 결론지었다.[1]: 270

센터 윙 연료 탱크의 점화원 가능성

NTSB는 CWT의 인화성 연료-공기 증기에 발화한 것이 무엇이고 폭발의 원인이 되었는지를 판단하기 위해 수많은 잠재적 점화원을 평가했다. 하나 빼고는 모두 발화원일 가능성이 매우 낮다고 여겨졌다.[1]: 279

비산물 파편 또는 소형 폭발물 충전

NTSB는 이미 미사일 타격으로 비행기의 구조적 고장이 발생하지 않았다는 결론에 도달했지만, 미사일 파편이 CWT에 진입해 연료/공기증기에 불을 붙였을 정도로 미사일이 800 TWA에 가깝게 폭발했을 가능성은 있지만, a의 어떤 손상도 남기지 않았을 만큼 충분히 멀리 떨어져 있었다. 미사일 타격도 고려됐다.[1]: 272 미사일 성능 데이터를 이용한 컴퓨터 시뮬레이션은 탄두의 파편이 CWT를 관통할 수 있는 위치에서 폭발하는 미사일을 시뮬레이션했다.[1]: 273 NTSB는 이러한 시뮬레이션을 바탕으로 CWT를 관통할 수 있는 위치에서 탄두가 폭발했지만 다른 파편이 주변 항공기 구조에 영향을 주지 않아 독특한 충격 흔적을 남기지 않는다고 결론지었다.[1]: 273

마찬가지로 이번 조사에서도 CWT에 가해진 소형 폭발물이 발화원일 가능성을 고려했다.[1]: 273 그 NTSB와 영국 방위 평가 및 연구 기관에 의해 시험이 CWT 같은 형태와 두께의 금속 제품은 작은 카드로, 표면이 담당하고 나머지의 인접 표면에 세울 수 있게 됐다에 petalling 드러난 hot-gas 주변 지역의 피해를 씻고 침투하다는 것을 입증했다.[1]:273–274 복구된 CWT 잔해 가운데 이러한 손상 특성을 보이는 곳이 없고, 유실된 잔해 부위도 예상 피해를 모두 포괄할 만큼 크지 않아 조사 결과 이 시나리오는 "가능성이 매우 낮다"[1]: 274 고 결론 내렸다.

기타 잠재적 출처

NTSB는 또 CWT의 연료 공기 혼합물이 낙뢰, 유성 충돌, 자동 점화 또는 고온 표면 점화, 환기구 시스템을 통해 다른 연료 탱크에서 CWT로 이동하는 화재, 일체형 엔진 고장, CWT 아래의 에어컨 팩의 터빈 폭발, 오작동 C에 의해 발화되었을 수 있는지도 조사했다.WT 분사/과잉 펌프, 오작동하는 CWT 스캐빈저 펌프 또는 정전기가 그것이다.[1]: 272–279 분석 후, 조사 결과, 이러한 잠재적 출처가 발화 원인일 가능성은 "매우 낮다"는 결론을 내렸다.[1]: 279

연료량 표시 시스템

가연성 연료-공기 혼합물이 연료 탱크에 항상 존재하기 때문에 보잉 설계자들은 747의 탱크에서 가능한 모든 발화원을 제거하려고 시도했다. 이를 위해 모든 장치는 증기 침입으로부터 보호되며, 연료량 표시장치(FQIS)가 사용하는 전압과 전류는 매우 낮게 유지된다. 747-100 시리즈의 경우, CWT 내부에 위치한 배선은 FQIS와 관련된 배선이 유일하다.[citation needed]

FQ를 위해IS는 800편 비행기의 점화원으로, FQ에 정상 전압보다 높은 전압을 전달했음FQ에 의해 과잉 에너지가 방출되는 메커니즘뿐만 아니라 IS가 발생해야 했을 것이다.CWT에 연결된 IS 배선 NTSB는 "CWT 폭발을 위한 점화 에너지는 FQ를 통해 CWT에 진입했을 가능성이 크다"고 결론 내렸다.IS 배선."[1]: 294 [51]

비록 FQ는IS 자체는 플라이트 800의 FQ의 가장 안쪽 튜브인 전압과 전류를 최소화해 위험을 방지하도록 설계됐다.IS 보상기는 1976년 마드리드 인근에서 발생한 747기 폭발로 인한 서지탱크 화재의 발화원으로 확인된 보상기 튜브와 유사한 손상을 보였다.[1]: 293–294 이것은 발화원의 증거로 간주되지 않았다. FQ가 포함된 전선 묶음에서 아크 흔적이 발견됐다.센터 윙 탱크에 연결되는 IS 배선.[1]: 288 FQ와 케이블 레이싱웨이를 공유하는 두 전선에서도 아크 표시가 보였다.955번 스테이션에 있는 IS [1]: 288 배선

선장의 CVR 채널은 녹화가 종료되기 전(코 분리) 2차에서 배경파워 고조파 두 개를 내보냈다.[1]: 289 이는 FQ에 인접한 조종석 배선에 있는 호를 나타내는 것일 수 있다.IS 배선. 기장은 CVR 기록이 종료되기 약 2분 30초 전에 4번 엔진 연료 유량 게이지의 "미친" 판독치에 대해 언급했다.[1]: 290 마침내, CWT 연료량 게이지가 회수되었고, 탱크에 적재된 300파운드 대신 640파운드를 표시했다.[1]: 290 실험 결과, 연료량 게이지로 연결되는 와이어에 전원을 공급하면 회로 차단기가 작동하기 전에 디지털 디스플레이가 수백 파운드 정도 변경될 수 있다는 사실이 밝혀졌다. 따라서 게이지 이상 현상은 FQ 단락에 의해 발생할 수 있었다.IS 배선.[1]: 290 NTSB는 발화를 유발하기에 충분한 전압의 가장 가능성이 높은 공급원은 손상된 배선과 단락되거나 FQIS의 전기 구성 요소 내라고 결론지었다. 모든 구성 요소와 배선이 복구된 것은 아니므로 필요한 전압의 출처를 정확히 파악할 수 없었다.

결론을 보고하다

NTSB 조사는 2000년 8월 23일 이사회의 최종 보고서가 채택되면서 끝났다. IASB는 TWA 800 사고의 가능한 원인은 다음과 같다고 판단했다.[1]: 308

[An] 센터 윙 연료 탱크(CWT)의 폭발로, 탱크 내 인화성 연료/공기 혼합물의 점화. 폭발을 위한 점화 에너지의 원천은 확실하게 판단할 수 없었지만, 조사에 의해 평가된 출처의 경우 연료량 표시 시스템과 관련된 전기 배선을 통해 과도한 전압이 유입되도록 하는 CWT 외부의 단락이 가장 유력했다.

NTSB는 가능한 원인 외에도 다음과 같은 사고 원인들을 발견했다.[1]: 308

  • 연료 탱크 폭발은 모든 점화원을 배제함으로써만 방지할 수 있다는 설계 및 인증 개념이다.
  • CWT로 전달되는 열을 줄이거나 연료 탱크 증기를 불연성 상태로 만들 방법이 없는 CWT 아래에 위치한 열원으로 보잉 747의 인증

조사 과정과 최종 보고서에서 NTSB는 15가지 안전 권고안을 발표했는데, 주로 연료 탱크와 배선 관련 문제를 다루고 있다.[1]: 309–312 권고안 중에는 새로운 비행기 설계를 위한 질소 삽입 시스템과 가능한 경우 기존 항공기에 대한 변경사항 개발에 상당한 검토가 이루어져야 한다는 의견이 있었다.[52]: 6

논란

참고 항목: TWA 800편 음모론

TWA 800 참사의 원인에 대한 NTSB의 결론은 발표되기까지 4년 1개월이 걸렸다. 나중에 NTSB가 사용한 FBI의 초기 조사와 인터뷰는 NTSB의 최종 보고서에 기록된 사실인 미사일 공격을 가정하여 수행되었다. 조사 6개월 만에 짐 홀 NTSB 위원장은 "폭탄, 미사일, 기계고장 등 세 가지 이론이 모두 사라진다"[53]고 말한 것으로 전해졌다. 이번 참사에 대한 초기 설명과 시각, 목격자들의 진술로 인해 일부 추측이 힘을 얻었으며 이는 갑작스런 폭발과 화재의 흔적이 상승 방향으로 이동했음을 보여준다.

2013년 6월 19일 NTSB는 보도자료를 통해 TWA 800편 추락사고 1996년 7월 17일 조사에 대한 재심 청구서를 접수했다고 인정했다.[54] 2014년 국세청은 수사를 재개해 달라는 청원을 기각했다.[55] NTSB는 보도자료에서 "청구인이 제공한 모든 정보를 면밀히 검토한 결과, 제출된 증거와 분석이 당초 조사 결과가 부정확하다는 것을 보여주지 못했기 때문에 NTSB는 청원을 전면 부인했다"[56]고 밝혔다.

여파

많은 인터넷 사용자들이 이 사건에 대응했다; 그 결과 웹 트래픽 세트는 그 당시 인터넷 활동에 대한 기록을 세웠다. CNN의 하루 트래픽은 390만 건으로 4배 증가했다. 뉴욕타임스(NYT) 홈페이지의 하루 조회 수는 150만 건으로 종전보다 50% 늘었다. 1996년에는 매일 업데이트되는 미 정부 웹사이트는 거의 없었지만, 미 해군의 추락 웹사이트는 지속적으로 업데이트되었고 추락 장소의 인양에 관한 상세한 정보를 가지고 있었다.[57]

잔해는 버지니아주 애쉬번의 NTSB 시설로 옮겨졌는데, 이 시설은 이 목적을 위해 맞춤 제작되었다.[58][59] 재구성된 항공기는 2021년 해체될 때까지 사고조사관 양성 등에 활용됐다.[60]

2008년 7월 18일, 미국 교통부 장관이 시설을 방문하여 연료 탱크 폭발로 인한 사고를 방지하기 위한 최종 규정을 발표했다. 이 규칙은 항공사들이 불활성 가스를 탱크에 주입하도록 요구하였다. 이 규정은 모든 신규 여객기와 화물 여객기, 1990년대 대부분에 건설된 여객기에 대해 CWT를 적용했지만 오래된 화물기는 적용하지 않았다.[61] NTSB는 사고 발생 5개월만인 1963년 12월 17일 여객기 214편 추락사고 발생 9일 만에 비슷한 권고안을 내놓은 뒤 33년 만에 이런 규정을 처음 권고했었다.[62]

1996년 TWA 800편과 1996년 ValueJet 592편기의 추락은 연방 항공 지출법안의 일환으로 의회가 1996년 항공 재난 가족 지원법을 통과시켰다. 무엇보다도, 이 법은 관련된 특정 항공사가 아닌 NTSB에게 미국의 치명적인 항공기 사고 희생자 가족에 대한 서비스 조정에 대한 책임을 부여한다. 또 변호사 등이 사고 발생 후 30일 이내에 가족과 접촉할 수 없도록 제한하고 있다.[63]

조사 과정에서 NTSB와 FBI가 충돌했다.[specify] 해당 기관들은 사건 발생이 사고인지 범죄행위인지 알 수 없는 상황에서 어느 기관이 앞장서야 하는지를 설명하는 세부적인 의전이 부족했다. 충돌 당시 49 CFR 831.5는 NTSB의 항공 사고 조사가 다른 모든 연방 조사보다 우선한다고 명시했다.[64] TWA 800편 조사 후 NTSB는 보다 명확한 명확성의 필요성을 인식했다. NTSB는 USC 1131(a)(2)(B) 49개에서 이 문제를 명확히 하기 위한 언어를[citation needed] 모색하고 확보했으며, 이는 2000년에 다음과 같이 개정되었다.

법무장관이 [NTSB] 의장과 협의하여 고의적인 범죄행위에 의한 사고일 수 있음을 합리적으로 나타내는 상황을 [NTSB]에 결정·통보하는 경우, [NTSB]는 [FBI]에 수사 우선권을 넘긴다. [NTSB]에 의한 수사 우선권 포기는 달리 본 조에 따른 조사를 계속할 수 있는 [NTSB]의 권한에 영향을 미치지 않는다.

49 USC 1131(a)(2)(B)[65]

2005년 NTSB와 연방수사국(FBI)은 "교통사고의 즉각적인 여파에서 NTSB는 추정적 선도수사기관이며 사고현장을 통제할 것"이라는 내용의 양해각서(MOU)를 체결했다. FBI는 여전히 범죄 수사를 할 수 있지만 NTSB의 수사가 우선이다. 수사 우선순위가 NTSB에 남아 있을 때 FBI는 담당 NTSB 수사관과 수사 활동을 조율해야 한다. 이 권한에는 증인 인터뷰가 포함된다. MOU에는 다음과 같이 명시되어 있다: "그의 절차는 NTSB나 FBI의 수사활동이 다른 기관의 조사를 불필요하게 복잡하게 하거나 타협하지 않도록 하기 위한 것이다. 새로운 법정 언어와 MOU는 TWA 800기 사고 이후 NTSB와 FBI 사이의 조율을 개선했다. 2005년 현재 NTSB와 FBI 인력은 합동훈련을 실시하고 있다. 각 기관은 상대방의 실험실 및 기타 자산을 호출할 수 있다. NTSB와 FBI는 기관 간 정보 흐름을 보장하고 현장 작전을 조정하기 위해 연락처를 지정했다.[66][non-primary source needed]

하이디 스노우는 800편 희생자인 미셸 브라이스트로프의 약혼녀로 팬암 103편 희생자 가족과 함께 에어크래프트 사상자 감정 지원 서비스 비영리 단체를 설립했다.[67]

메모리얼스

TWA 메모리얼

2004년 7월 14일 뉴욕 셜리 스미스 포인트카운티 파크에 본관을 바로 인접한 2에이커(8,100m2)짜리 소포에 TWA 플라이트 800 국제기념관이 헌화되었다. 추모비는 TWA 800기 가족협회에 의해 모금되었다. 추모비에는 조경장, 희생자 13개국 국기, 한쪽에는 이름이 새겨져 있고 다른 한쪽에는 갈매기 230마리가 출몰하는 파도에 대한 일러스트가 있는 곡선형 캄브리아 흑화강암 추모비가 있다. 2006년 7월, 희생자들의 많은 개인 소지품을 보관하고 있는 무덤 위에 높이 3.0m의 등대의 추상적인 검은색 화강암 동상이 추가되었다. 등대상은 추락 사고로 사촌이 사망한 해리 에드워드 시먼이 설계하고 조지 파타키가 헌납했다.[68]

잔해파괴

거의 25년 동안, 800편기의 잔해는 NTSB에 의해 보관되어 사고 조사 교재로 사용되었다. 2021년까지 잔해를 이용해 학습한 방법은 더 이상 현대적 사고 조사와 관련이 없다고 판단되었고, 당시는 3차원 레이저 스캔 기법을 비롯한 신기술에 크게 의존했다. NTSB는 재조립된 사고 잔해를 보관하기 위해 사용하던 격납고의 리스를 갱신하기를 원하지 않았고, 이를 처분해야 한다고 결정했다. 이에 따라 NTSB는 2021년 7월 잔해를 해체했다.[69] NTSB는 희생자 가족과 어떠한 종류의 공공 기념물에도 사용되거나 바다에서 난파될 수 없다는 합의를 했기 때문에, 3차원 레이저 스캐너로 각각의 파편을 스캔할 계획이며, 데이터는 영구히 보관될 것이고, 그 후에는 잔해가 파괴되고 금속이 재활용될 것이다. 재활용할 수 없는 비행기의 모든 부품은 매립지에 버려질 것이다.[70][71] 잔해파괴는 2021년 말 이전에 완료될 예정이다.[69]

참고 항목

  • 보잉 747 선체 손실
  • 루이스 프리(Louis Freeh) – 1993년부터 2001년까지 추락 조사를 도운 FBI 국장
  • Night Fall (노벨) – TWA Flight 800 추락 사고를 목격하고 비디오로 촬영한 한 커플을 중심으로 한 넬슨 드밀의 2004년 뉴욕 타임즈 베스트셀러
  • 팬암 214편 – 1963년 공중에서 벼락을 맞은 뒤 연료탱크 폭발 사고를 당한 항공기
  • 필리핀 항공 143편 - 1990년 737편과 관련된 유사한 사건 - 지상에서 연료 탱크 폭발을 경험했는데, 이는 배선 결함으로 인한 것일 수 있다.
  • 남아프리카 항공 295편 – 또 다른 보잉 747기 추락으로 음모론이 대두됨
  • 코트니 휘트모어 - 재난의 희생자인 코트니 엘리자베스 존스를 소재로 한 DC 코믹스의 등장인물

메모들

  1. ^ 케보키안 선장은 보잉 747기에서 5490시간을 포함하여 18,800시간 이상의 비행시간을 가졌다. 800편 비행기는 사실 케보키안의 훈련 비행이었으며, 그는 기장의 (왼쪽) 자리에 앉아 있었다. 캡틴/체크 에어맨 스나이더는 케보키안의 진행을 감시하는 1차장교(오른쪽) 자리에 앉아 있었다. 그는 비행시간이 1만7천 시간이었고, 그중 4700여 대가 보잉 747기에 실려 있었다. 비행 엔지니어/체크맨 캠벨은 보잉 747기에 탑승한 2,397명을 포함해 3,047시간의 비행시간을 가졌고 조종석 점프석에 앉아 있었다. 비행 엔지니어 훈련생인 크릭은 비행 엔지니어 자리에 앉아 있었다. (비행 엔지니어/체크 에어맨 캠벨이 모니터링하고 있음) 그는 2,520회의 비행 시간을 기록했지만 보잉 747기에 30명만 탑승한 승무원 중 가장 경험이 적은 사람이었다.: 4–5
  2. ^ NTSB 최종 보고서는 올리버 크릭의 나이가 24살이라고 밝혔다. TWA의 보도 자료는 25점을 준다.

참조

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