Mecánica Diesel Volumen 1

Tabla de Contenido
 INTRODUCCIÓN
El hombre para competir con las fuerzas de la naturaleza no ha tenido más remedio que recurrir a su
inteligencia, creatividad y espíritu investigativo, con el propósito de crear otras fuer- zas, dirigidas y dominadas
por él. En esta larga historia de la fuerza contra la fuerza, el motor ha sido una de las más importantes conquistas
del hombre y de la que todos, en general nos beneficiamos mucho. El propósito de la cartilla es presentar una
clasificación gene- ral de los motores y sus aplicaciones. Usted adquirirá conocimientos sobre la clasificación
de los motores por el ciclo de funcionamiento, por el control de la combustión, por la disposición de las
válvulas, por el tipo de combustible utilizado, por el número de cilindros, por el siste- ma de enfriamiento, por
el sistema de alimentación. Cada uno de estos conocimientos es de vital aplicación en el estudio y desarrollo
de los contenidos del programa de MO- TORES, por ello es importante su interés, su participación, su
consagración, su creatividad, su espíritu investigativo, para alcanzar el objetivo general propuesto. Usted puede
consultar el contenido general de todo el Bloque Modular, conocer los Módulos Instruccionales y las Unidades
Instruccionales y con esta información establecer su plan de formación y aprendizaje
 OBJETIVO
Una vez finalizado el estudio de la cartilla se considera logra- do el objetivo por el T. A. Si:
- -describe la historia del motor diésel
-Describe las clases de motores.
- Describe las partes constitutivas de un motor.
– describe las ventaja y desventaja del motor diésel
-Explica el funcionamiento del motor de combustión interna de 4 tiempos.
- Explica el funcionamiento del ciclo del motor diesel.
- Explica las diferentes clasificaciones de los motores.

OBJETIVO ESPECIFICO - Ampliar los conocimientos con la consulta en otros textos y materiales
bibliográficos. - Desarrollar los autocontroles y auto evaluar su aprendizaje. - Utilizar las ayudas reales y los
medios audiovisuales. - Desarrollar la auto prueba final y auto evaluar su apre
 MOTOR
Significa movimiento. Es un conjunto de mecanismos cuya función es trasformar un determinado tipo de
energía, en trabajo mecánico o movimiento.

CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS MOTORES

Una primera clasificación de los motores hace relación al tipo de energía que transforman. De ahí toman su
nombre.
Veamos algunos ejemplos:
1. Los motores que transforman la energía calórica de un
combustible en energía mecánica se denominan
motores térmicos.
2. Los motores que transforman energía eléctrica en
energía mecánica se denominan motores eléctricos:
3. Los motores que transforman energía hidráulica
Historia Actualmente la maquinaria agrícola utiliza
motores de los tipos anteriormente citados, sin
embargo, la mayor fuente de potencia proviene de los
motores térmicos.

HISTORIA DEL MOTOR DIESEL

El motor diésel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel,
empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de
motores y vehículos de carga de rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a
los viejos motores de vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos. Su
invento le costó muy caro: sufrió un accidente que les provocó lesiones a él y a sus
colaboradores, y que casi le costó la vida a causa de la explosión de uno de sus
motores experimentales.
Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a
la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por
chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor
prestación. Así fue como en 1897 MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel,
encontrando para su funcionamiento un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado, el
llamado aceite liviano, más conocido como fueloil, que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle.
 PRINCIPIO

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que

la combustión tiene lugar en este último a volumen
constante en lugar de producirse a una presión
constante. La mayoría de los motores diésel tienen
también cuatro tiempos, si bien las fases son
diferentes de las de los motores de gasolina. En la
primera fase se absorbe aire hacia la cámara de
combustión. En la segunda fase, la fase de
compresión, el aire se comprime a una fracción de su
volumen original, lo cual hace que se caliente hasta
unos 440 ºC. Al final de la fase de compresión se
inyecta el combustible vaporizado dentro de la
cámara de combustión, produciéndose el encendido a
causa de la alta temperatura del aire. En la tercera
fase, la fase de potencia, la combustión empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La
cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsión. Algunos motores diésel utilizan un
sistema auxiliar de ignición para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la
temperatura adecuada. La eficiencia de los motores diésel depende, en general, de los mismos factores que
los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra
con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo
general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho
de utilizar combustibles más baratos. Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de
cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min.), mientras que los motores Otto trabajan de
2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diésel trabajan a velocidades
similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas debido al bajo
rendimiento del gas oíl respecto a la gasolina.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna
en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada
producto de la compresión del aire en el interior del
cilindro. Funciona mediante la ignición de la mezcla aire-
gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustión
procede de la elevación de la presión que se produce en el
segundo tiempo motor, compresión. El a gran presión, de
forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema
muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas
contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón
hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal,
al que hace girar, transformando el movimiento lineal del
pistón en un movimiento de rotación
LA DIFERENCIA QUE PUEDO HABER EN EL MOTOR DIÉSEL Y
GASOLINA
 COMPONENTES BÁSICOS

PISTÓN
El pistón forma parte de los elementos móviles que encontraremos dentro del motor y que se encarga de
comprimir la mezcla de aire y combustible en el cilindro.

El pistón es un elemento metálico en forma de cono que se encuentra dentro del cilindro y en el interior del
bloque motor. Está cerrado en la parte superior, abierto en la inferior y se sujeta a la biela en la parte
intermedia.
 FORMAS DEL PISTÓN
Cuando el motor ha adquirido su temperatura normal de trabajo, el pistón mantendrá una forma cilíndrica
perfecta; esto, debido a que la dilatación desigual de sus partes producida por la mayor o menor cantidad
de material, así como por las diferentes temperaturas que reciben, cambiarán a la forma original que tenía
cuando estaba frío.
Por todas estas razones anotadas, un motor debe trabajar a las temperaturas definidas por el constructor, ya
que al hacerlo a unas muy bajas, no llegará aún a su mayor dilatación; quedando muy holgado con
respecto al cilindro, lo que ocasiona un desgaste prematuro y fuga de compresión del motor; así como golpeteo
con el cilindro por la excesiva holgura.
En el corte del pistón, los diferentes espesores de sus paredes, y cada una de ellas ha sido
cuidadosamente diseñada para cumplir una determinada función y además llegar a una cierta medida
debido a su dilatación.

PISTÓN DE CABEZA PLANA

La cabeza de un pistón podrá ser distinto, según la forma
que tenga la cámara de combustión y la relación de
compresión, que ha sido trazada para el motor donde será
instalado.

De manera que, será plana, convexa o proyectada hacia la

cámara de combustión; si es hacía abajo, podrá ser cóncava
o proyectada en esa dirección. Para el caso, un pistón con su
cabeza plana, que es el diseño más común utilizado en los
motores a gasolina, con un índice de compresión medio, puede
tener aproximadamente entre 8:1 hasta 9:1. En los motores
con pistones de cabeza plana, la cámara de combustión
está formada dentro de la culata; aunque parte de la cámara
puede estar formada dentro de la misma cabeza del pistón
y en algunos casos, se debe trabajar en ella para dejar la
holgura necesaria que evite que se golpeen las válvulas.
 PISTÓN DE CABEZA CONVEXA
Cuando el pistón se ha diseñado para motores de alta compresión, se intenta ocupar la cámara de
combustión del cabezote, con la cabeza proyectada convexa, en lugar de pistones de cabezas planas.
En este caso, la cabeza tiene generalmente una forma semiesférica y su menor o mayor proyección
dependerá del menor o mayor índice de compresión que se desea conseguir.
Esta forma de cabeza inicialmente se creía que era la más apropiada, para permitir además de un alto índice de
compresión, una gran eficiencia de la combustión dentro de la cámara; pero no necesariamente ha sido así,
ya que otros diseños mejor estudiados y elaborados son aquellos que dan esta eficiencia de la combustión
y del flujo de los gases dentro de la cámara formada entre el pistón y el cabezote.
Este tipo de cabezas de pistones más bien ha sido mayormente utilizado en motores de dos ciclos o
dos tiempos, ayudando a evitar el desperdicio de los gases frescos y mejorar con el barrido.

PISTÓN DE CABEZA CÓNCAVA

Cuando se necesita diseñar motores con menor relación o índice de compresión, o también cuando se quiere
aprovechar de mejor manera el flujo de los gases de admisión, así como los gases de escape combustionados,
se utiliza un pistón con una cámara trabajada dentro de su cabeza, es decir con una cavidad cóncava muy
bien lograda.
Este diseño, permite bajar el índice de compresión del motor, ya que se suma el volumen de la cámara de
combustión con el volumen que ocupa la cámara dentro de la cabeza del pistón.
 PISTÓN DE ALTO RENDIMIENTO
Cada día las nuevas tecnologías aplicadas al motor permiten mejorar los diseños de cada una de sus partes.
Entre una de las más importantes podemos nombrar a los pistones del motor, los cuales realiza un trabajo
muy importante, además de las funciones que ya hemos analizado anteriormente.
Al tener una proyección convexa hacia la cámara de combustión, se logra un índice o relación
mayor de compresión mayor, y la forma de su cabeza ayuda con un mejor flujo de los gases y mezcla dentro
de la cámara de combustión.
Cuando el pistón de alta compresión debe ingresar en la cámara del cabezote, existe el peligro de
que las válvulas choquen con su cabeza, de tal manera que se trabaja en su superficie superior,
formando unas cavidades de la forma y dirección del desplazamiento de la cabeza de las válvulas.

CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de
hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción
y pulida. Normalmente suelen ser intercambiables para poder
reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos
pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su
reparación es más complicada. Las camisas recambiables cuando son
de tipo húmedo, es decir en motores refrigerados por líquido, suelen
tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tóricos de
goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte superior
una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su
perfecto asentamiento.
 TIPOS DE CAMISA

CAMISAS SECAS
Se llama camisa seca al cilindro que va alojado en el mismo orificio del bloque
de cilindros, y que no tiene contacto con el agua de refrigeración. Este
tipo de cilindros se instalan generalmente, en motores que por daños o
excesivo desgaste se pueden ‘encamisar’, lo que da mayor vida útil al
bloque e incluso, mejora la calidad de las pistas de deslizamiento de los
pistones.
Las camisas secas pueden estar fundidas dentro de la misma fundición del
material ligero, formando un solo cuerpo con el bloque, ejemplo de ello son
los bloques de cilindros de un motor de dos ciclos.
Esta clase de camisas están elaboradas mediante el proceso de fundición
centrifugada, en el cual, las moléculas del material usado son mayormente
concentradas, lo que evita posibles poros en la fundición. De esta manera el
material resulta mejor que el del mismo bloque ya que incluso, se le
puede dar un tratamiento térmico que optimiza sus características físicas.
En otros casos se utilizan cilindros ‘cromados’ que también son excelente
calidad para su desempeño.

CAMISAS HÚMEDAS
Este sistema se utiliza generalmente, cuando el bloque de cilindros es de
material ligero.
Elaboradas a partir del proceso de fundición centrifugada GG-30 o
GG-40, las camisas húmedas resultan de alta resistencia a la fricción
y temperatura. Como están en contacto con el medio refrigerante (agua),
necesitan de un sellado hermético, que se diseña con empaques de
fibras, anillos de gomas o de metal blando, como aluminio o cobre.
El sellado en estos casos es tan importante porque se debe evitar el paso del
agua hacia el cárter de aceite en su parte inferior; igualmente, del agua o
refrigerantes hasta la cámara de combustión en su parte superior.
La principal ventaja que ofrecen estas camisas, es sobre todo, el
material del cual están elaboradas. Esa característica facilita su reemplazo
sin necesidad de acudir a maquinaria, ya que quien repara el motor puede
hacer atendiendo las recomendaciones de los fabricantes.
 BIELA
Es una especie de brazo que une al cigüeñal con el pistón. Transmite el movimiento entre el cigüeñal y pistón,
su movimiento es muy similar a cuando pedaleamos en la bicicleta, Se trata de una pieza de suma importancia,
tanto para la transmisión de potencia, como para la transformación del movimiento. Durante su funcionamiento
está sometida a esfuerzos de tracción, compresión y flexión.

 Pie (donde va sujeto el pistón)

 Cabeza de biela. (La parte que se coloca en el cigüeñal)
 Cuerpo de la biela.

COJINETES
Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo
suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido
en la carrera de explosión. Los cojinetes de bancada van lubricados a
presión y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se efectúa el
suministro de aceite procedente de un conducto de lubricación del
bloque. Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más
rápidamente por la superficie de trabajo del cojinete. También llevan
unas lengüetas que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las
tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas alinean los cojinetes e impiden
que se corran hacia adelante o hacia atrás por efectos de las fuerzas de
empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de
empuje que evita el juego axial en los extremos del cigüeñal. Otro tipo
de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de
casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto
de lubricación del bloque.
 EL CIGÜEÑAL
El cigüeñal es una parte fundamental del motor de combustión, ya que en él, se transformará la energía liberada
por las explosiones de combustible en los pistones y a su vez transmitirá esta energía a las ruedas de tu auto.
Esta pieza se localiza dentro del motor ya que es una parte estructural del mismo, y en realidad se trata de un
árbol de transmisión que consiste en un conjunto de manivelas, cada una de ellas cuenta con una muñequilla y
dos brazos que terminan en un eje giratorio.

El cigüeñal está compuesto por: (Ver Figura)

 Muñones, Puños o Alfileres de Bancada.

 Muñones, Puños o Alfileres de Biela.
 Manivela, Codo o Brazo de Cigüeñal.
 Contrapesos.
 Extremos de Caja del Distribución y del Amortiguador de Vibraciones.
 Extremo del Volante de Inercia y Conductos de Lubricación
 Válvulas

Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el

momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño
que la de escape. En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:

· Asiento
· Borde
· Cuello
· Ranura de fijación
· Cuñas de fijación
· Collar
· Vástago.

o Válvula de admisión:
Permite que la mescla aire-
combustible procedente del
carburador, penetre en la cámara
de combustión del motor para
que este efectué el tiempo de
admisión.

o Válvula de escape: Permite

la expulsión al medio ambiente
los gases de escape que se
generan dentro del cilindro del
motor, después que se quema la
mezcla aire-combustible durante
el tiempo de explosión.

La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto
alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de
la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos
que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento
se haga sobre una línea fina, proporcionando árbol de levas de un motor diésel un cierre hermético en toda la
periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo de
interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético.
 Árbol de levas

Es una pieza hecha de hierro fundido u órgano del motor que regula y controla el movimiento de las válvulas
de admisión y de escape, el cual está formado por un eje en el cual se colocan distintas levas en cuanto a
formas y tamaños, estas a su vez están orientadas en maneras diferentes para así activar diferentes
mecanismos e intervalos repetitivos como por ejemplo las válvulas, en pocas palabras es un temporizador
mecánico cíclico

Donde está alojado el árbol de levas?

Dentro de la tapa de cilindros.
En algunos modelos, Peugeot 504/505, Dodge 1500, Ford
Falcon, Renault 4,6,11,12 y 19, pickups VW Saveiro (linea
vieja), Ford Escort y algunos autos más que aún circulan
por nuestras calles. Además de camiones Diesel. se
encuentra en el block del motor.
Que hace funcionar el árbol?
Hacen funcionar las válvulas, unas de admisión y otras de
escape. Son piezas metálicas en forma de clavo grande con
una gran cabeza
Válvula de admisión: Válvula idéntica, pero un poco más
grande a la de escape, que normalmente se encuentra junto a
aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que
la mezcla aire-combustible procedente del carburador,
penetre en la cámara de combustión del motor para que se
efectúe el tiempo de admisión.
Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por
cilindro; sin embargo, los más modernos pueden tener más de una por cada cilindro.
Válvula de escape: (En la figura de color rojo) , su misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los
gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-
combustible en durante el tiempo de explosión.
O sea: que van para el escape…
 Culata
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior.
Pueden ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros
elementos del motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc.
Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque,
además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de
gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los
inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de balancines,
pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc. Entre la culata y
el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la
que llamamos habitualmente junta de culata.
A la culata también se le conoce como tapa de cilindro, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros, ya
que se trata de la parte superior del motor y permite el cierre de las cámaras de combustión.
Aunque parezca que se trata solamente de una tapa, en realidad es una de las partes más importantes del
motor y es uno de los elementos que mayor complejidad tiene al momento de diseñar un motor. Además es
una pieza que debe soportar grandes esfuerzos y temperaturas muy altas provenientes de la cámara de
combustión.

Tipos de culata
Dependiendo del motor tendremos diferentes tipos de culata. Si el motor está refrigerado por aire, tendrá
unas aletas, si es refrigerado por líquido tendrá un diseño más complejo.
También habrá culatas que tienen diferentes válvulas por cilindro, las más normales serán dos o cuatro,
aunque hay algunas de cinco. Su número influye en el rendimiento del motor.
Además puede tener uno o dos árboles de levas para que las válvulas puedan moverse,esos árboles deben
apoyarse sobre unos asientos diseñados específicamente
 Bloque
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas
las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son de fundición de hierro o aluminio. Pueden
llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan
los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de
levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el
conjunto de culata.

Inicialmente, los bloques fueron creados de fundición gris1 GG-202 o GG-253, donde los cilindros
propiamente constituían parte del mismo cuerpo o del bloque del motor.
El cilindro es en este caso la pista cilíndrica interior, en la cual se desliza el pistón con los anillos, formando
parte de la cámara de combustión.
Como el material de la fundición gris soporta los esfuerzos a los que está sometido, sólo se rectifica y pule,
sirviendo de pista de los pistones.
BLOQUES DEL MOTOR DE ALEACIÓN DE METAL LIGERO
Debido a los factores anotados anteriormente, los nuevos motores utilizan fundiciones de metal
ligero; es decir, aleaciones de aluminio como por ejemplo G-Al Si 124. Ya que este material no
sirve de pista para los cilindros; se instalan cilindros o camisas postizas dentro del bloque, camisas que son
construidas de un mejor material. Incluso, que el material de los bloques de fundición gris, pues se usan
aleaciones de acero de alta calidad, que son mucho más resistentes al desgaste, a las presiones de
trabajo, la temperatura y la corrosión.
COMPOSICIÓN DEL BLOQUE DE CILINDROS
Al ser la parte de mayor volumen del motor, en la cual se alojan casi todos sus elementos, el bloque de
cilindros requiere de un diseño muy complejo.
CILINDROS EN EL MISMO BLOQUE
Cuando el bloque del cilindro es de fundición gris o hierro fundido, los cilindros están maquinados,
esto es, rectificados y pulidos en los mismos orificios. Lo que sirve de pista directa para el
deslizamiento de los pistones y sus anillos.
Ahora bien, los cilindros dentro de los bloques están calculados de tal manera que permiten la rectificación
de estas superficies varias veces (sobre medidas); generalmente cuatro y en casos especiales, hasta seis.
En ocasiones cuando hay exceso de desgaste, luego de haberlo rectificado tantas veces como fuera
posible, este bloque puede ser ‘encamisado’. Es decir, que puede rectificarse esta superficie a un
diámetro mayor con la instalación de un cilindro delgado de mejor calidad, en su interior.

BOMBA DE ACEITE
Está localizada en el fondo del motor en el cárter del
aceite. Su misión es bombear aceite para lubricar
cojinetes y partes móviles del motor. La bomba es
mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace
circulas el aceite a través de pequeños conductos en el
bloque. El flujo principal del aceite es para el cigüeñal,
que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los
cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite
lubricante es también salpicado sobre las paredes del
cilindro por debajo del pistón.

BOMBA DE AGUA
Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de hacer
circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador
etc. La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el
calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un
ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a través
del radiador.
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES POR LA DISPOSICIÓN DE LOS CILINDROS
 CILINDROS EN LÍNEA

La disposición de los cilindros más común en un motor es en línea. Los cilindros en línea también es
la composición más económica y la que menos fallas mecánicas presenta

Como su nombre lo dice los cilindros van todos alineados a un sólo eje por lo cual no puede ser muy largo.
Lo más habitual va entre los dos a los seis cilindros en línea.

Son pocos los modelos en la actualidad con dos cilindros en línea, sólo pequeños modelos de Fiat. De tres
cilindros están el Ecoboost de Ford con apenas una capacidad de combustible de 1 L.

Con cuatro cilindros en línea están la mayoría de los autos más vendidos mientras, de cinco cilindros en
línea no hay muchos modelos que implementan esta disposición. Por último en motores de seis cilindros en
línea podemos mencionar al BMW M4.
 Cilindros opuestos

También conocida como bóxer, la disposición de cilindros opuestos, no es tan común pero cuenta con varios
fanáticos en el mundo del automovilismo. En este tipo de motor los cilindros están opuestos entre ellos en un
ángulo de 190 grados.
La disposición es pensada para obtener un centro de gravedad más bajo y mejorar la estabilidad del auto a
grandes velocidades.
Son pocas las marcas las que apuestas por un motor bóxer y una firma japonesa lo ha hecho por décadas, se
trata de Subaru. Sus autos son poco conocidos en México pero con grandes prestaciones en cuanto a
potencia, rendimiento y durabilidad.
 CILINDROS EN V

La figura que forma la distribución de los cilindros en este motor, le da su nombre pues se trata de dos
bloques frontales en diagonal unidos por el cigüeñal.

La posición en V, puede tener diferentes ángulos desde los 110° hasta los 15° como en el Volkswagen VR6.
Las ventajas que ofrece este motor son una menor vibración y un mayor aprovechamiento de la potencia.

Los vehículos V6 son de los más comunes, seguidos hasta hace unos años por los V8 en autos de gama alta.
Más arriba nos tenemos que referir a vehículos deportivos con una potencia por encima de los 250 HP.
 CILINDROS EN W

Los motores con distribución en W, se derivaron a partir de los motores con disposición de cilindros en V. No
es más que una combinación de dos V, unidos a un mismo cigüeñal.
La ventaja principal de estos motores es mayor potencia, aceleración suave y sin vibraciones. Por su
complejidad al fabricarlos son pocos los autos que cuentan con un motor en W. Dentro de los más comerciales
está la versión del Passat que sólo duró unos pocos años a la venta.
El motor W está presente dentro de los vehículos más rápidos del mundo como en el Bugatti Veyron y Chiron
con 16 cilindros distribuidos en posición W.
 DISPOSICIÓN RADIAL

Mejor conocidos como motores estrella son muy poco vistos en la industria automotriz. Los cilindros están
alrededor del cigüeñal en diferentes alturas por lo cual adquiere su peculiar apariencia y nombre.

Debido a su mecánica tiene un mayor costo de mantenimiento y emisiones de gases, tal vez por eso
actualmente no hay modelos que utilicen esta disposición.
 CILINDROS EN H

Por último, tenemos la disposición de cilindros en H. Muchos consideran que se trata de la unión de dos
motores bóxer con un mismo eje de transmisión por eso no lo consideran como un tipo de motor pero no lo
podíamos dejar de mencionar.
Por su aerodinámica, dimensiones compactas y potencia, fue utilizada por el equipo British Racing Motors
(BRM) en su Fórmula 1 pero no tiene representantes comerciales tal vez a su alto consumo de combustible
 CICLOS DE FUNCIONAMIENTO
Los motores diesel existen de dos y cuatro tiempos, a continuación se describe el ciclo diesel de cuatro
tiempos:

1.-Admisión

Durante la carrera de admisión, el pistón se mueve hacia abajo aspirando el aire por la abertura de una
válvula de admisión e introduciéndolo en la cámara de combustión. Algunos motores tienen más de una
válvula de admisión y escape por cilindro.

2.-Compresión
Durante la carrera de compresión, todas las válvulas están cerradas y el pistón se mueve hacia arriba
en el cilindro comprimiendo el aire. A medida que se que comprimen
las moléculas de aire, aumenta la temperatura considerablemente. Cuando el pistón se
acerca a la parte superior de su carrera, se inyecta combustible en la cámara de combustión, sobre la parte
superior del pistón. Finalmente el combustible se mezcla con el aire caliente comprimido, produciendo la
combustión.

.
4-Potencia
Durante la carrera de potencia, se cierran las válvulas a medida que la fuerza de la combustión empuja hacia
abajo el pistón y la biela, lo que hace girar el cigüeñal. La energía térmica es convertida en energía
mecánica.

4. ESCAPE
Durante la carrera de escape, la fuerza de inercia creada por la rotación del volante ayuda a continuar la rotación
del cigüeñal para empujarhacia arriba el pistón dentro del cilindro, forzando la salida de los gases quemados por
las válvulas de escape abiertas. Esto completa lascuatro carreras del pistón, estas se repiten en forma cíclica
mientras funcione el motor.
ADMISIÓN: Se abre la válvula de admisión e ingresa SOLAENTE AIRE:

COMPRESIÓN: El pistón sube y antes de llegar al punto muerto

superior se inyecta el combustible.

EXPANSIÓN: la mezcla auto detona y el pistón baja a gran velocidad.

ESCAPE: La válvula de escape se abre y los gases de escape son

expulsados hacia afuera de la cámara.
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL
Las transformaciones del fluido en el interior del motor se realizan de acuerdo a un ciclo cerrado, utiliza aire a presión
atmosférica o auna mayor presión en los sistemas sobrealimentados y la inyección de un combustible líquido el
cual se enciende por la altatemperatura del aire lograda después de la compresión del aire. Las transformaciones
del fluido son las siguientes: En la carreradescendente del pistón, aspira un volumen de aire, que ingresa en una
cámara, cuando el pistón sube comprime el aire quecuando alcanza el punto muerto superior se encuentra a alta
temperatura, en ese momento se inyecta finamente pulverizada unacierta cantidad de combustible líquido, que a
medida que ingresa, se enciende y produce una combustión a presión constante (teórico), para luego expandirse
realizando la carrera útil, en cuyo transcurso entrega trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los
gases de la combustión y el ciclo se inicia nuevamente al igual que en el ciclo Otto. Los motores Diesel requieren
mayor cantidad de aire para la combustión para compensar las malas condiciones de la mezcla y como dentro
de
ciertos límites la combustión es mejor cuanto mayor es el exceso de aire carburante, no es necesario regular la
entrada de aire al variar el régimen y la carga, por lo tanto la variación de la carga se hace sólo sobre el combustible. Se
tiene así la ventaja que a las cargas bajas, disminuyendo la resistencia a la entrada del aire por falta de la
mariposa, aumenta el rendimiento por disminución de las pérdidas por bombeo. El motor suministra para cada
regulación un par casi constante al variar el número de revoluciones. Aunque las máquinas de combustión interna
operan en un ciclo mecánico (el émbolo regresa a su posición de inicio al final de cada revolución), el fluido
de trabajo no se somete a un ciclo termodinámico completo. Es lanzado fuera de la máquina en algún punto del
ciclo (como gases de escape) en lugar de regresarlo al estado inicial. Trabajar en un ciclo abierto es la característica de
todas las máquinas decombustión interna
 VENTAJAS MOTOR DIESEL

 Mayor rendimiento térmico

 Menor consumo
 Menos contaminante
 Mayor duración con menor coste de mantenimiento.  Las ventajas inherentes del combustible diesel son el menor
consumo (y emisiones de dióxido de carbono) y la favorable distribución de par motor en la gama baja de revoluciones
(ideal para los grandes y pesados "todo terreno").
 Los tradicionales inconvenientes del diesel (ruido y falta de potencia) han sido totalmente superados con las nuevas
tecnologías de turbocompresores (geometría variable y en algunos casos, doble turbo) y sistemas de inyección directa del
gasoil de alta presión con un sofisticado control electrónico.
 En los últimos tres años hemos sido testigos de una vertiginosa revolución en la tecnología diesel, pasando de presiones de
inyección (indirecta) de 130 bar a presiones (directas) de más de 2.000 bar. Esto ha traído consigo un espectacular incremento
del rendimiento, unido (parece increíble) a una reducción del consumo de hasta un 20 % y de las emisiones (sobre todo NOx
y partículas).
 Durabilidad y larga vida. Probablemente esta sea la característica más importante y es debido a que el proceso de combustión de
un motor diésel es por compresión de aire, mientras que el de gasolina necesita una mezcla de aire y gasolina para generar la
explosión que ocurre dentro de los pistones. Esto al final se traduce en mucho menos desgaste de sus partes y más aguante de
millas en comparación a su par de gasolina.
 Fiabilidad. Desde que Rudolf Diésel (finales del siglo XIX) creó este motor lo han adoptado todas las máquinas de trabajo duro y
pesado que se pueda imaginar, ganándose así su merecida fama, pero en realidad lo que hace que este tipo de motores sean
realmente fiables, es su sencillez: no hay bujías, cables, rotores, distribuidor, etc.
 El principio del motor se ha mantenido y sus pocas, pero fuertes piezas, en comparación con un motor a gasolina, lo han hecho
sumamente confiable al consumidor.
 Economía. Otro aspecto de mucha importancia es que este tipo de motor puede rodar más del doble de distancia que un motor a
gasolina, con la misma cantidad de combustible. Esto se debe a que el diésel tiene mayor densidad que la gasolina y como
consecuencia ahorra un 30% su consumo.
 Capacidad de arrastre. Estos motores generan mucho torque como resultado de las bajas revoluciones que genera, lo que se
traduce en un aumento de su efectividad y capacidad para para cargar o arrastrar, que es mucho mayor en comparación a la de un
motor de gasolina.

Desventajas de los motores diésel

 Precio. Históricamente el precio de un vehículo con motor diésel es bastante más alta en comparación con el de un motor de
gasolina. Aun cuando puede balancear este hecho con el bajo consumo y la durabilidad del combustible en comparación con su
similar, la diferencia de costo entre ambos puede llegar a ser considerable.

 Mantenimiento. Los cuidados periódicos de éste tipo de motores deben ser mucho más frecuentes que el de cualquier otro pues si
no se hacen con regularidad pueden llegar a ser altamente contaminantes.
 Peso. El motor diésel es mucho más pesado que un motor de gasolina, pero debido a su relación peso potencia no se le da tanta
importancia, aunque sigue siendo una desventaja.

 Velocidad. Son motores más lentos, aunque los desarrollos tecnológicos de hoy en día han hecho que estos puedan generar
velocidades similares a las de un motor de gasolina.

 Reparaciones. La mano de obra, así como el costo de partes/repuestos, es más costosa aun cuando también es menos probable
que sea necesario hacer cambios de piezas, pues su tecnología, durabilidad y la frecuenta de mantenimiento contribuyen en reducir
el riesgo
.
 Ruido. Con todo y los avances de hoy en día, los motores diésel siguen siendo más ruidosos que los de gasolina.

ALGUNA APLICACIONES DEL MOTOR DIESEL

AUTOMOVILES
 CONSTRUCCION

CAMIONES
PLANTAS ELECTRICAS

MAQUINARIA AGRICOLA
BARCOS

LOCOMOTORAS
 AUTOCONTROL C. _______________________
El motor Diésel por su aplicación puede D. _______________________
clasificarse en:
A. _______________________
5. El motor diésel funciona con bujía de
B. _______________________ chispa v o f
C. _______________________
6. Cuáles son los tipos de camisa del
D. _______________________ cilindro.

E. _______________________ A: _______________________
2. Según la posición de los cilindros los B. _______________________
motores pueden clasificarse:
A. ___________________________ 7. Ubique los nombres del pistón.
B. ___________________________
C. ___________________________
D. ___________________________
E. ___________________________

3. Quien fue el creador del motor diésel:

______________________________
4. cuáles son los ciclo del motor diésel
A: _______________________
B. _______________________