UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE GRADUADOS EN INGENIERIA PORTUARIA

APUNTES DE DISEÑO PORTUARIO :

1.- TAMAÑO OPTIMO DE UN PUERTO

2.· TERMINALES DE .CARGA GENERAL
3... TERrJllNALES DE CONTENEDORES
4... TERMINALES PARA PORTARRODANTES
5.- TERMINALES PARA MINERALES SÓLIDOS
6.- TERMINALES CEREALERAS
7.- TERMINALES DE COMBUSTIBLES
8.- PUERTOS PESQUEROS
 1
-
TAMANO OPTIMO DE UN PUERTO

-
.i
 TAMAJ\10 OPTIM:l DE UN PUERTO 80

Esa evaluación requerirá de la ayuda de herramientas que permitan representar

l . Introducción
i
los fenómenos en forma cuantificabl e. P¡ ra ello exis ten actual mente dos cami-
No se :puede proyectar un puerto sin conocer previamente su tamaño, que deberá nos: mediante modelos de simulación o haciendo uso de .la t eorí a de colas.
ser el adecuado para .satisfacer los requerimientos previstos. De entre todas
2. Métodos empíricos
las m~gnitudes geométricas que interesan, se desarrollan a continuación los
procedimientos de predicción para obtener el número de pues t os de atraque. Desde el origen de la ingeniería portuaria los técnicos .se pr eocuparon por cg
Se denomina puesto de.atraque, o amarra, a una longitud de muelle, que confi- nacer los volúmenes de carga que se mueven en .los muelles . Las estadísticas,
gura una unidad, capaz de recibir una embarcación. que hasta hoy se llevan a cabo en t odos los puertos or ganizados .del mundo,
tienen su origen principal en el deseo de cuanti f i car el t ráfi co de mercaderí
Originalmente se utilizaron métodos empíricos para calcular su número. Los a!
as para asegurar el control fiscal del comercio . Subsidi ar iamente diversos
t os costos de las obras han hecho que se estudie con más detenimiento el fen§
sectores obtuvieron datos de interés de esos registros. En particular los in-
meno de la presencia de un buque en puerto. En primer lugar desde el momento
genieros e~cargados de planificar los puertos obt i enen dat os que les permite
en que una embarcación llega a la terminal (o a su rada más precisamente) h~
determinar rendimientos.
ta que se va, se suceden diversos episodios a lo largo del tiempo que consti-
tuyen su estada (ver figura 1). De todo ese tiempo la mayor parte se va en Antiguamente no se conocía otro método para establecer las longitudes de mue-
dos: la espera hasta disponer de un muelle desocupado y la carga y/o descarga. lle que a partir de esos valores. De un simple cociente entr e el tráfico pre~
Se determinó que, en ambos casos, ia duración de estos estaba vinculada a cos visto y el rendimiento ponderado s e obtenía el resul tado deseado .
tos que repercutían en el usuario. Aún hoy se sigue recurriendo a estas magnitudes , pués permiten : primer ísimas
aproximaci ones, ajuste de modelos adopt~dos para cál cul os más sof isticados,
Si todo buque que se presenta en el puerto obtiene inmediatamente un sitio
control de las bondades de instalaciones planifi cadas , compar ación es t re dis-
donde proceder a las operaciones de muelle se obtiene un ideal. ·sin embargo se
tintas terminales, detección de problemas particulares y verificación de las
puede ver que esta circlillStancia está asociada a puertos que tienen durante
medidas correctivas practicadas.
lapsos importantes de tiempo sus atracaderos vacíos. Esto muestra que hay un
exceso de muelle, que ha significado originalmente una inversión exagerada. Si Uno de los inconvenientes que pres enta i1 dimensionamiento a part ir de los
por el contrario se ve la rada permanentemente atiborrada de embarcaciones .ª rendimient os está dado por l a gran dispersión de valores que s e obtienen: de
la espera de obtener amarra, hay gastos adicionales que se le producen a los - un puerto a otro, de una instalación a otra, .dentro de un mi smo puerto, para
armadores. una misma instalación en distintas épocas del año o atr avés de su seguimiento
histórico .
Los tiempos de muelle resultan estrechamente vinculados a la capacidad de los
A continuación se puede ver el rango de variación que presenta el rendimiento
servicios de tierra. En particular el utilaje más moderno ha permitido reducir-
de un mue l le, . definido como el promedio de toneladas t r ansferidas del buque
l os considerablemente.
al muelle (y viceversa) en una hora , medidas en oase al tiempo total de perm~
De éste. primer análisis se puede inferir que se está en presencia de intereses nencia de l buque amarrado al muelle . Los rendimientos núnimos registrados no
contrapuestos; lo que significa mayor inversión para el puerto resulta en un se han vol cado pués están distorsionados por causas ajenas (bajo tráfico , etc)
ahorro para los propietarios de embarcaciones y viceversa. Así sólo através de La tabl~ está basada en estadísticas confeccionadas en 220 puertos de diferen-
una cuidadosa evaluación económica se podrá determinar el número óptimo de 8J11ª te tamaño distribuídos en todo el rm.mdo l (Port Per formance Index - 1984) .
rras que es el nudo de la cuestión.
V.:J
w
!.
 .81

RENDIMIENTO (T/h)
TIPO MAXIMJ PROMEDIO DEL 20% PROMEDIO DEL !PROMEDIO DEL 20% - Operación en el muelle: es l a actividad para la cual el buque concurr e al
DE OBSERVADO DE WS PUERTOS 100% DE LOS DE LOS .PUERTOS puerto y que le lleva un tiempo det erminado.
TRAFICD DE MAYOR RENDI·- . PUERTOS ANALI . DE MENOR REND!i~.
MIENTO. ~ADOS. MIENTO. - Esperas o colas: hay sitios donde el buque aguarda l a desocupaci ón de un
muelle.
Graneles líquidos 1259,6 770,0 256,1 47,0
En la figura 2 se ha representado una simulación manual .
Graneles sólidos 620,0 429,0 100,6 25,5
Contenedores 463,4 311,8 58, 8 22,1 Los buques han ido apareciendo por i ntervalos dados por una tabla de nGmeros
Portarrodantes 2779' 1 306,5 77,0 17,0 aleatorios comprendidos entre O y 9, y la duración de la descarga se estable
Carga general 783,9 130,0 25,9 11; 2 ció de la misma forma pero para valores c0mprendi dos entre 1 y 8.
Los medios computacionales actuales permiten aproximar se a la r eal idad en
Para obtener los rendimientos del puerto (promedio de toneladas transferidas
forma muy s i gnificativa. Por ejemplo se pueden consider ar:
del buque al muelle y viceversa, en una hora, medidas en base al tiempo total
de permanencia del buque en puerto), se pueden utilizar los valores de la ta- - Longitud y calado admisibles de los puestos de at raque .
bla precedente afectados por un coeficiente que puede variar entre 0,65 y 0, 87. - Superficie de la zona de estiba.
- Rendimient o de las operaciones de muelle.
' · Modelos de simulación
- Composición de la flota .
La simulación de un sistema es la operación de un modelo que lo representa. El - Cargas que tienen carácter estacional (por ejempl o granos) .
modelo responde dócilmente a órdenes de ejecución de pasos o maniobras que re-· Condiciones climáticas adversas. 1

sultarían imposibles, impracticables o muy caros de llevar a cabo en el ente - Practicaj e .

que se simula.~La operación se puede estudiar y a partir de ello se pueden in- Los resultados que se pueden obtener (entre otros) son:
ferir propiedades que hacen al comportamiento del sistema real o de algunas de
- Indice de ocupación y utilización de las secciones oper ativas.
sus partes.
- Tiempos de servicio y espera en las dis f intas zonas .
Dentro de nuestro campo en la operación de un puerto pueden concurrir tantos · - NGmero de buques servidos por tipo.
f enómenos que resulta sumamente complejo encarar un análisis mediante herra- - Volumen de mercaderías discriminadas por muel le.
1iúentas matemáticas convencionales. Las ventaj as, que presenta la utilización
Con equipos más poderosos, y en un alarde ¡de sofi s t icación, se pueden repre-
de modelos de simulación~ se amplian con :
sentar mediante técnicas gráficas situaciones ideal es , e i nclusive ani marlas
lh1a vez definida la estructura básica se pueden ensayar alteniativas con po- de movimient o (fig. 3). 1 · .

co esfuerzo adicional.
4. Teoría de las colas
El proceso y los resultados, resultan fá'cilmente accesibles a las personas
implicadas, particularmente en la toma de decisiones. La llamada "Teoría de las Colas" , es una técnica mat emática aplicable a numg
rosos sistemas que presenten las siguient¡ s caracter ís t icas:
La configuración básica para el problema que nos interesa,. esta dada por:
- Los elementos l legan al sistema según una ley al eator ia en forma de serie
- Buques: que son elementos generados exteriormente que se mueven dentro del
indefinida.
sistema siguiendo un comportamiento preestablecido, y que en su conjun!o se
designan: recurso.
--<';!
r:.
 82

Se les presta un servicio cuya duración está regida también por una ley donde P(t) es la probabilidad que la atención del buque dure más que un
aleatoria. tiempo t. , .'

La variable independiente del proceso es el tiempo, respecto a la cual K el ·exponente variable de 1 a e>0
el sistema se puede considerar en régimen permanente. )1 frecuencia del servicio 1/Ts (Ts es el tiempo ·promedio de ser-
vicio por buque).
En nuestro caso particular los elementos son las embarcaciones, y el servi-
cio es la transferencia de mercadería. El exponent e, que se puede variar de 1 a infinito, está asociado a los dife-
rentes tráficos y a la eficiencia de la terminal. Los valores máximos se re-
El estudio de numerosos casos en puertos de diferentes latitudes ha permit~
lacionan a graneles líquidos , por ejemplo, donde la diferencia entre el tiem
do concluir que, la distribución de Poisson es adecuada para representar la
po que lleva descargar un buque tanque db otro similar es mínima. Conceptual
fonna en que se producen los arribos de los buques al puerto (fig. 4).
mente el valor de K =<><:> es el de un serAcio idealmente uniforme que dificii
'\n --::\ mente se dé. Algunos investigadores han podido asociar valores de K para di-
p (n) /\ . e ferentes puertos, por ejemplo para Bangkok K = 3, Rouen K = 6, Kobe· ·K= 2.
(1)
n! La adopción de valores· bajos de K responde a criterios más conservadores,
donde P(n) es la probabilidad que n buques se presenten juntós. aunque en general se acepta que el tráfico de carga general tiene un expone~
te bajo (K = 1).
n : el número de buques arribados.
Nótese que la función de Erlang para K = 1 coinci de con la expresión de Poi
/\ : frecuencia de arribo de buques (durante un período determinado) ·.
sson.
e : la base de los logaritmos nepperianos = 2, 7]828
5. Aplicación directa de la expresión de Pdisson
Sólo los que cumplen servicios regulares de frecuencias estrictas, por ejem-
plo de pasajeros y ferl)'s o los pesqueros que tienen un régimen particular, En un artículo publicado en el Periódico de la A.S. C.E. de Agosto de 1966,
escapan a esta regla; por ello se los debe excluir del análisis. Puede dar- Carl H. Plumlee propuso una aplicación simple de l a teoría de las colas. Co~
se que en un mismo puerto operen instalaciones distintas, cada una de ellas sideró que toda la estadía de un buque en puerto (espera más operaciones de
con sus buques y cargas exclusivas; en ese caso corresponde realizar el . aná- muelle) podía evaluarse con la sola aplicación de la expresión de Poisson,
lisis por separado. En lugar de tomar longitudes de muelles, se toman pues- en un lapso de tiempo N;. Para ello se ~Jlica la fórmula (1), durante el lap-
tos de atraque que conceptualmente vienen a ser celdas reservadas para cada so N, para distintos valores de n. ·
elemento como si todas fueran iguales. Las variedades de calados y esloras Para obtener ?l. se procede de la siguiente manera:
se sacrifican, buscando una simplificación del estudio. · Conocidos Tb y Tg (los tonelajes de los tráficos B y G del puerto en el año)
Las expresiones de Erlang se utilizan para representar .la ley de servicios y Cb y Cg (los portes promedio de 1os buques asignados a los tráficos B y G) ;
de muelles (fig. 5). se puede obtener el número de barcos en el período:

p (t)
ek.;<-t. "±~ (k.µ.t)h ~
Tb
--el) + _.!.&._
Cg
(2)
''=º n!
Sean Rb y Rg los rendimientos gener ales para cada tráfico . Luego el tiempo

\.'.'(]

~
 83

M: cuando se trata de una distribución aleatoria t i po Poisson .

total de buques presentes es:
E~ cuando se trata de una distribución de Erlang con fase K
Tu _l&__ D: cuando s e trata de una distribución regular (Erlang con K = a-0 ) .
H = -ruJ + Rg
Cada diagrama corresponde a un caso distinto donde se representan familias
Llamando: S al número de amarras y N a la cantidad de unidades de tiempo de curvas; cada una de sus integrantes asbciada a un valor S (el número de
comprendidas en el periodo considerado (por ejemplo N = 8760 horas/año). amarras).
El producto S.N es el tiempo bruto. En el eje horiiontal se ubican los valores de/= ~rr (tasa de ocupación
,_,.,,a .
de amarras) comprendidos entre 0,05 y 0,8. /\..,..es el ritmo de arribos de
Resulta'A= H/N el número promedio de barcos presentes.
barcos en la unidad de tiempo y~ la frecuencia del servicio.
Se procede a obtener la correspondiente distribución de Poisson, variando En los ejes verticales:
el nGmero de barcos presentes (n). Para facilitar la tarea se puede ·recu-
rrir al uso de la siguiente tabla.
L=~ 1<.fk la longitud promedio de l a cola en el sistema .

número de horas nGmero de horas número de horas 4=-1<~•• (1<-s). PK=Be la longitud promedio de l a cola de espera.
n
en un año que n en que las ama- que esperan los A partir de éstos valores, se pueden obter.er:
barcos estarán rras estarán vª barcos para po-
presentes. cantes. der tornar amarra 'W = L/Ao.rr- el tiempo promedio empleado por todo el sistema.
~ ~ L"J-//\ a.rr el tiempo total empleado en la espera.
.. - - - Av= S (d -_f) el tiempo pr omedio de amarras vacantes.
Además se puede obtener la tasa de uso de las amarras: U= H/S.N. Todos éstos valores están tomados en la unidad de t iempo.
Se repite el cálculo para diferentes valores de S obteniendo, cada vez, un
par de valores Av y Be asociado. · 7. Análisis económico
Por cualquiera de los caminos que se
6. Aplicación de las expresiones de Erlang tado. Para un tamaño determinado del :::~t:l~!::: ~rl~:g~~~r:i:~p:::~~:
Otros autores han encontrado más adecuado el uso de las expresiones de Er- de atraque) se obtendrán:
lang, .en algunos casos combinadas con la de Poisson (Nagao, Olapon, Mettam). - La sl!ma de tiempos de espera de todos los buques que se hayan hecho pre-
En estos el tratamiento matemático se complica y se requiere de ábacos pa- sentes en el puerto durante el período lanaljzado .
- La acumulación del tiempo durante el cual han permanecido vacantes las ~
ra su aplicación.
En las figuras 6 a 9 se pueden ver alguna·s de estas , en las .que se ha util! marras.
zado la notación de KENDALL. Esta notación es del tipo X/Y/Z, donde: A cada uno de estos resultados se asocia un costo, que en primer caso es
X: representa el modelo adoptado para representar la distribución de arri- de los armadores y en el segundo del dueño del puerto . El armador es aquel
bos. explota económicamente la embarcación y el dueño del puerto es la autori-
Y: representa el modelo adoptado para representar la distribución de dura- dad o administración a cuyo cargo está su funcionamiento (que obedece a di
ciones de servicios. ferentes modalidades, según los países y regiones) .
Z: representa el número de amarras.
En los lugares de X y Y pueden ubicarse alguno de los siguientes símbolos:
e/."}
(l~
 84

Be : Tiempo acumulado de los buques en espera en el período considerado.

En un análisis elemental se pueden enumerar los siguientes .costos y gastos Cbe ; Costos y gastos del armador por catla buque que espera en la cola
que entran en juego: en la unidad de tiempo.
Del armador Del dueño del puerto 8. Conclusiones
costo de la embarcación costo de inversi6n(infraes- Los diferentes métodos expuestos resultan de aplicación para otros muchos
gasto de explotación de tructura y utilaje) campos de la ingeniería . Dentro del ámbito de un puerto las terminales de
la nave gasto de explotación de la contenedores y las playas de espera de camiones son otros ámbitos importa!_l
infraestructua y utilaje. tes donde se apela a éstas herramientas.
Los costos (en forma de alícuota de las amortizaciones) y los gastos se
transfieren al armador en forma de tarifas portuarias. Estos, más los ·pro-· En el caso particular del número de ainarr¡as, result a de utilidad para est~
pios de_l armador se transfieren al usuario en forma de flete. Finalmente <liar el funcionamiento de terminales en operaciones. La correcta aplicación
quien encarga un transporte por agua, por ejemplo un importador, deberá a~ e interpretación de éstos procedimientos puede indi car los caminos a seguir
sorber además: los gastos de explotación del terrestre más los que devengue en puertos congestionados, donde se abre un amplio espectro de soluciones
más allá' de la mera prolongación de los muelles.
la inmovilización de la mercadería.
El usuario, en bGsqueda de una mayor economía en sus operaciones, utiliza- Como corolario de lo expuesto hay que señalar que contrariament e a lo que
rá el puerto que signifique un valor agregado de transporte menor. Por ello se pueda suponer no se alcanzan, ni aún en los puertos mejor operados, ta-
el proyectista portuario deberá cuidar de diseñar instalaciones que, por sas de ocupación de muelle próximas al 100%. Es más, un número cercano a ~
su tamaño, satisfagan la demanda de·amarras sin incrementar el costo de i~ se valor_ya dá idea de la existencia de congestión y largas colas. El man~
versión más allá de lo necesario. En definitiva el número óptimo de amarras al de Plani ficación de P~ertos de la_o.~ ¡ u. recomienda (para operaciones
corresponderá· a aquel que dé lugar al menor costo total. de carga general convencional) los· siguientes valores:
1
El procedimiento general para obtener el número óptimo de amarras, partie~ Número de puestos de Tasa máxima recomendada · de ocupación
do de los conceptos antedichos, consiste en trazar una curva de costo total atraque: de los puestos de atraque(%):
1

y determinar su mínimo. Sobre un par de ejes cartesianos, donde sobre el 40

horizontal se indican las cantidades de amarras y sobre el vertical los cos 2 so
tos, se representan dos curvas cuya suma dá el costo total: 3 SS
- La curva de costos de amarras vacantes (creciente con el número de ama- 4 60
rras) se obtiene a partir del producto Av. Cav para distintos números de s 6S
6 a 10 70
amarras (S) donde:
Av: Es el tiempo aclDllUlado de amarras vacantes en el período considerado. En los muelles que atienden a los porta contenedor es , otros autores reco-
Cav: Son los costos y gastos del puerto por cada amarra ociosa en la uni- miendan: cuando hay un solo puesto de al raque la t asa máxima de ocupación
..
dad de tiempo. es del 30%, cuando hay dos, es del 60%, dado el al to costo de espera de e~
- La curva de costos de buques en espera (decreciente con el número de am~ te tipo de embarcaciones.
rras) se obtiene a partir del producto Be • Cbe para distintos números
de amarras (5). donde: .'
'-<J
-iJ
 85
Problemas: amarras serán suficientes en el sector B?.
1- En un puerto de las características indicadas se puede evaluar la conv~ Tráfico A: Graneles sólidos 2.000 .000 T/año.
niencia de efectuar mejoras. Las mismas permitirían el ingreso de buques Carga promedio del buque . 7.000 T.
con un 30% más de capacidad de carga. Pero por otro lado daría lugar a Costo de espera del buque 250$/h.
un incremento del costo horario de las embarcaciones en un 15% y de la Costo de amarradero vacante . 50$/h .
infraestructura portuaria en un 35%. Todo ello sin modificar el nGmero
Tráfico B: Carga general 1.500. 000 T/año.
de puestos de atraque que son 4.
Datos ': Tráfico: graneles s6lidos 4.000.000 Ton.laño. Carga promedio del buque . 3. 500 T
Carga promedio por buque: 15.000 T. Costo de espera del buque . 170 $/h.
Costo de espera del buque 500 $ (inicial) Costo de amarradero vacante 25$/h .
Costo de amarradero vacante 70 $ (inicial)
2- En un puerto con tres puestos de atraque se desea mejoraL el utilaje.
La inversión que se necesita se traduce en un aumento del costo de la
infraestructura en un 15%, pero permitiría que el tráf ico de mercaderías
generales respondiera a una curva de Erlang de K =2. ¿Es aconsejable la
inversión?.
Bibliografía
Tráfico: 500.000 T
Carga promedio por buque 5.000 T - A Study on the method of Port Improvement by Physical . Distribution
Costo de espera del buque 150 $/h. Cost Analysis - Yosh~l . Nagao , Manzo Kanai -P.I .A.N.C. 1969.
Costo de . amarradero vacante 45 $/h.
2 - Capacidad portuaria y espera de los buques; el caso del puerto de
3- Un puerto con 5 puestos de atraque tiene una longitud de cola promedio Buenos .Aires - M. Glilanan.
de 2 buques. Se desea saber cual es el rend:iJTliento de· las operaciones
3 - Forecasting delays to ships in ports - J. D Mettam - 196 7 Dock and
de muelle y cual sería la longitud de cola promedio si se incrementara
Harbbur Authority.
ese rendimiento en un 12%.
4 - Manual de Administración Portuaria - Parte II I - Planificación de
Tráfico: 2.000.000
Puert os - ONU.
Carga promedio por buque: 9.000 T
4- Un puerto atiende dos tráficos el A y el B. El tráfico A es netamente 5 - Optium Size Seaport - C.H. Plumlee - 1966 Pr oceedings of t he A.S.C.
E. Vol 92 Nº W&W 3.
estacional y se presenta durante 5 meses al año. El B se distribuye du-
rante todo el año uniformemente. Se trata de ver la conveniencia de rea 6 - Port Performance Index 1984 - C.H. Plumlee - P.W.C .
lizar algunas inversiones en el sector A para poder aprovechar esas a: 7 - Port Pricing and Investment Policy for devel oping countries - Esra
marras los restantes meses del año para el tráfico B durante el lapso 1
Bennathan Y. A.A. Walters - 1979 - Oxford
que se destine al uso alternativo ¿se justifica la inversión?, ¿cuantas
8 - Principles of Physical Port Planning - Satoshi !nove - 1983 U.E.A.
9 - System Analysis for Port Planning - Y. Okuyama - 1982 ~{)T (Japón). <><J
C.:f
10 - Travaux Maritimes - J. Chapon - Eyrolles T<Jm? 2.
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FIGURA 3: Salida de c omp J tadora de un

o programa de simulación de operación
portuaria. El ejemp l o cÓrresponde a
¡\
un puerto del Japón , analizado m edia~
te un programa elaborado por el "Port
and Harbour Research Institute " , de-
o • .¡o
E2.: 2. ~114>""5 l!W .B:SP~
~ pendiente del Ministerio de Tran spor-
E..( 1 '1 ~s: EA.I &sPi;~~ S's~u be:. TiEMJ'e te de ese pais. j
l> ll: l>iA !>E LU!.Cl .Ahfl.
AAO t l:\llELL~ O<!llPUO
M-1: MO6 LLE. \l.A. CUJTS
flSURRe ~
 . LC1.coi"cideftcl~ de. l.t :bishib~-
'U 1 CJ.ó" Rul e.o" 1'1 .Pro-,,bS+>oAda
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~ e 1 \"t? l n:ml'n t..h: ~:1 rg:i r.o\·it.b
1

! rcqu\.· r ido! I_ t /:1;"?01

~~ l'I ;.·rill:mt·:! dt' ,·:1r.:::1 r:-1\· ida 1 1'!.~ t\\l <' r l do1 (t/ailol
!\ la \"•"}•Jcid:1J ,!c..~ rP tacién ( \·C'..:csi;uioJ
R 1:1 n .. !~h.: i . : : 1J de tl>i. :1l· ¡l·1n (\~" ~e:'/:tl101 :1: ·:¡t'::neru d•: · han ~ arcs.
.-\ J;i ~lij'L0 rfiLi.c nt"l"cs :~ ri .1 ,k pla~·:1 ~m2 :
l'l ·n .J ! :::::l':: ,!l' (ar::.1 .. !q "<:•~i t :1J:1 lv.1r <~1 i J:1J Je 5Uperficic ít/m2) _ Ver r.:ihla 1
1,

de 1:1 t" i ¡_:1! 1 : 1

I<· el \ºO !tr~C;l ,lt• .;:1r¡:a · dc¡•1S i r ada (l,1' l lll ; t!:i,I ' !e ..:.1;p t':r (i ,·. it.· . \"c•1· t :1h l :1 11 .le
J:i t°i¡¡tll":I J ¡-
:1 d l:i:·¡:•J .Id han¡.::ir : (1111
k c·I f :tctor \h' 1> <.:up:1 (i0:i f c.'. n !!e:1c-r:t l I',-: !
h l' l :11h.:hn l~e l h:tn~~: 1 r t ;11)
L:i 1·é·lod<l:" l Je _m t:1 i:i611 ,_.~ i1:11:11 .¡a 1:1 ,te 10,; il..-1''' 1t<1 s .
k L"l 1~:li:t1Jr ~!..~ dt:l!p:1·:;:}n ( e11 gl'!1:..'ral k-:o íl,5 J.
J'\l•.•th5 l"l'~ llit :tr l"OJl '.."L' ?l ie!ltC Ct• r r:1r f ;i ~ ._:l) fl l ll ~ L":..•r.._·,."I p1.."' r ir:1t'.t :·:11 ( t :¡ 11.J 1)) Ímpit-~) ~
Sl, \! L"hl•r[1 bu:.;..:ar ql :c el h:1i1~! : 1r sc:i ,::1p!1: tle iC"~ibir toe.lo!' l.os hulto'i :t •::ir~ :

!!:!ro dcsctq.!:•r dl'I h:1n:n qth..' :1tr:iquc: f r1..~nt~ a Cl .

. "'
·.~- \' iaS \lcl F.C., i:.:1 1lcs. camino:;, \" ésp:1 ~ 103__!lil...U.U~t : i1.: : 0 :1 ~ 1r .
l;1 ·\'c'lo(id:11! ,¡,_, ro't:1c!0n de l :1 c::ir¡::i \·:i r i:i di!. un puerto :t otro. ílesuitan • 1
Entrr los ha n!::irc$, Jcp.Ssito:' ,. pl_;;:• a~ ,; e " :1 i:1i.'n a:m i:a l l L'S q1 1t'- pe rm i t en l:i
{1tilc~ 10 ~ rc•gistro s cst:h.li_stiLos prcvi c s \.~e otros muelles c:-t el misroo l_llf!tlr
....:in:?Jlación i nter i or . Por c s~ 1::; r.11sm.:1s c a1 le 5 ..: ircn J¡i n 1·o rm:1c i 0 nes Uc :-rene-'
o t!e puerto~ próx im._1 ~ . Si i:s to ·n,J se puede obtcn!!r h;i y que refcri rse :i v;ilo-
sohrc \"Ías tcndid:is a ni vel. El Jet:il l e J L~ ;; u t r :i:::i,:o dt'pt•nd ero de l l?til;i _i e
:·c,; mcdi u:; intern:n:io:ialv~ (por ejemplo en .Jap.j n se adopta entre ZO 1' :s n~­
1. ¡;n1a~ ccn g5 1i!10 s i mple o niíilt i ple) .
CC'S ¡'llr año).
En ge1~e r:li no son .rci:or.1emlah lcs :mchcs 1 ihres meno:«:s .le 15 m.
::<:.rm:: l mcntc el p iso C'~t:i · :il mismo nivel que ·c1 ¡il::ino t!c troh:i_io h:1ci:1 C'l frvr.-
J'~1 n t ~l C-StaciOn:.!.!!licnto :"C pu~dcn aprO\' C~h :lt" les C'5p¡.¡ ~: i os que qucJán t• nt.f:~
tc. il:ici~ tierra ~ i! tll'h<:: prcveer llfl::J plat.~f'-1111~1 :il misr.o nfrcl que l:t c:i_io
_ h:ln~~! r-..."'s de <l i fc.-?·crnrs pueStc~ J,~ atr;iquc .
Je los é:unicncs (1, 10 m) par:i f:tcilit:ir su .:arg~ con c;;r¡::t1lo:res de uñas.
~~<les de servicios
·Esa difr·r~:ici:! •Je nh·eles $C puede. iogr::ir ractlfrnte un:i pendiente en el inte-
Los :::.:.1linistroS a pr:n•ccr :t l:!s e1:1h¡i;-c :icio neS ~ qu~ ~ n \.!Cncra \ $C ll c\';J;1 por
iior del ha!l'~nr •.1uc no supere el Zt. ·
c:i n:ili::1cicnc:; son:
Los ¡;.ortcr.cs ·Je :1cccso !.lcbcr~n ~er de 4 . 5 iil de ;LJC"h o por · 5 U~ :t.l to (mctliditS
1ihrcs mini1n.1s) r scp:ir:i,lo~ entre :oi no m5s -dc 2S m entre ejes. En 1:1 p::irtc
postc:-ior C'S rnm•cnientC' <lisµ.-,,1cr un :iio:>ro •Juc cub rn
men0s de ~, S r;1 de ;1ncho.
tt~.;i plotafonna de ne -
-_,__,
~./
J l lli.ll L.IJ

º? ·1 ·; .•,, .•'I ·-;¡ ·9 ·.y ~..., ., .,, ·11 o/ ·1:1 1 "9 'Y ., 7

·~:
·i
.../ 97

Agu:t pot:ihle e inuustri.11, gases, co1:~HL~tihle, teléfono )' telex. al imentación :1 ltcm:1 tritftsic:i 2211/ .100 \'
Los hangares y uepósitos requieren dt• clc.:trici<l:1d , servicios sanitarios )' peso tot al ~o - 1so t
,, contr·a incentlio. reacción 1·ertical f!Oí rncd:i 25 30 t
Si se pre\•een operaciones nocturnas debe provee rse de una :idec11a,!:1 il umin:i - trod 1a 5 a 15, 25 m
ción 1.a :il imcntadón se real i:a con un f:ibl e 4ue en un extrcsro tiene una fi cha
~- en el otro se cnrol la y desenrol l a tic un tarmor gir;itorio . Sohrc el muelle
5. llti l:i ie se di5ponen tornacorr i entes a dist:i nci;is a<lccu:idas.
1

Los rieles se :ipoy:in sobre lma viga continua <le hormigón armado , que pucJe
Es el conjunto de (ijllÍ(lOS que permiten el traspaso <le l :_L~ :nerc:rdcri;is del JL·s~aasar c:l su propia r~~.Jltl:t-:!6n.
.
En !!l !!Unos Ctl ~QS ~~ 1 l i~poncn du t1nient c$
.
hucpre a los medios tic tr;u1s1~ll·tc terrestres o flu\' i:Iles . co1ro elcn;entos intermedios.
El utilaje m;ís comtm son las gruas: pcnnitcn la entratla ~· salid:i .!e los bul- Se distribu:·en entre 1 :· .1 !'.:ntas por pue5to Je :itraque. <lcpendit:ndo del ti-
tos de 13 bodc¡:a para i:.1rla y ,lcpositarla :•obre un muelle u otro mcJio de po de ll\k!llC y frccuenci:i de Sl'n"icio.
trnnsporte. \!D!!!?. __s9Qr.c_1~vmá.u.s::.o;L11 ...JlD.11!'1S..
Existen tlos criterios en lo referente al L'<¡uipamiento <le un nuerto con .i:rn:L~ l.:L>; !(!11:1S S<'hrc 1·iclcs l i cn cn la [imitación tl e no pode r lit i J Í :a rl as ru<:>ra
para Ja C;lrg:I )" d.:'5C:trga Lle t:lllfr:aderi:tS generales: ,Je! m11el le c!oncle stt< l'ias e,:t:ín t J ndid as .
el europt'O que ut i l i ::i g111:1,; tll'I pue rto lltili::mJo ~~ru:1s que se pued:in c11<dliar de sitio se log ra una m:i~·or flex ib i -
el norte:mcricano ( ~- j a¡ xmé>< J •¡uc ut ¡ 1 i ::1 bs ¡tn.1:1s de .1:i..~ eniJ:1rcucioncs. l idaJ . y 1u1 me_ior coeficil'nte de uti l i :ación J e cad:i equipo.
Las groas de puerto son de t rcs .ti pos: 11\.•ntrn JC' l:L-" ¡:ni;L' sohrC' m:um.iticos ali:unos íahri cantes han dcs:1rrol bdtl
Gn1a~ ..~obr:~ r.:ielcs. :rodelas l'!<pci.:i:1lmen t e conceb idos p:ir:i usos portu:irios. El ejemplo i ht<rr:i<lo
En gencr:il comprenden los 5iguienrcs elementos: en la Ci~ur a . 7 correspontle ;11 modelo l't\306 ele l' ing11c l y r t iene l :is !<i):uien-
- lln pórtíco que se despla:a sohn: rieles tentlido:; en el muelle paralela- tes car:ictcrístic:is:
mente :il frente tic atraque, dcjand1) d p:iso l ibrc para una o mfü; 1•Í:is del motor Di ese r 4 25 CV a 1500 rpm
ferroc:irri 1. al tema<lor de HS K\.'A
- Una torre que gir:1 respcct.o de un c.k 1·cr1 ical y a la qué está sujeta una ve l ocidad de trasl:tción 6 l\m/h
pluma recta (figurn 5) o artirnl:tda (figura''). El c;Jhle de l que pende un r:unp:i m.'bcifl\'.J 1quc puC'de s::il viir <i~
g:incho se enroll:i en · un c:ihrcstante ~· pennitc el izatlo <le los bultos. <li rección hi<lr:iiílic:i
- Un:i cnhina elev:i<ln. ratl i o de giro 1~ , 50 m
En general son eléctric:is . 1·c Jocidad de li:ado 35 a 110 m/m in
En los puertos fr:incese5 se ha trat:itlo de norm.,Iiz:ir est:is gru:is. Sus carac- velocid:itl de giro 1 a 1,8 vu~ltas por minuto
terísticas son: peso (en orden de r.i:ircha) 110 t
cap;1citl:id <le carga 3 - 6 - IO Estos equipos t i enen una 1• ida útil más limitada que l os sobre rieles ( 50.000
alcance mñ xirro tle I:i plum.i 27. - 29 m horas p:tr:i una gru:i sobre neuniit ~ cos)
:ilc.1nce mínimo de l:i plurm Sm
:iltur:i del g:incho s obre el nruclle 20 m
velocidud <le giro 1 vuelta en 30 - 40 seg.
°Velocidad de trasl:iciór. 0,5 m/seg
\'el<icidad de elc1•:ici6n 0,8 a 1,6 mi~
1 UU lll!ll J

~ ~ ~ ~ ~ Y Y ~ • Y ~ ~ Y y , Y 9 # · v · Y• y• Y Y • ~ • - Y ? Y 9 • Y 7 • • ~ ~ • • p ~ ~ • ~ • ~ ~

98
.:, ·

5,.,.., v/e,,,fo ,,/ corr/l'n't:?

Cn1a;; flotantes
l'ar;1 los hultos muy pesados se pueden util i:ar grandes ).llll:ts flotantt'S que
~
tienen la capacid;id de camhi:tr de 11bicadó11 c'll e l puerto (autopropulsaJ;i,;
~ ."'"!'.
-1.~.ser
1
o remolc:ihlcs) (figura S).
j5L o··'º _,,../

Pueden ;ilc.,nzar hasta 1000 t de capacidad de carga. /

Por ejemplo el modelo Fl. 350 de 1L\. :\ . tiene las siguientes carnctc rísticas:
..-,....,.n,. a'e d ?'r""'?«' li ~~~LJ
~ . . ~
4U
capacidad ,te o:arga 175 / 350 t
gancho ;n t"I: i l ia r 50
r:idio ::il:drno del ~:i.nd1u (i rÍ!!Ci pal 36 - 22 m
r;idio 111inimo Jet gand10 princi p:1l 16 m
...... ,
altura de i:ado sc,hrc nin:•! dt•l agua 35 m
/'jord:Í
,, ,,
I /
\"eloci<lad de i:a<lo Z,5 a 4 m/min /Ormaj Di lo1Yarclll!~rrdS /
1
I
1
I 1
velocitbcl de giro O, 2 vuel tas/min
potencia eléc t rk:i . t..it:il ! c . a. ·I SM J..1~
Zoms /i/Jres rrd ..¡ 1
/
I
I
/
/
"
\.
'i'
\ "
....
V
I .t. 1
es lor;t .te! pontón
m:111ga ,Jd pon!ón
56 m
2·1 in
o_JErdCl"dnes sim
1
" 'f:-----------,
\

\'clocidad de! traslación 5 a ¡¡nudos remt:J!caobr._ j_L .. -----------'

En los tres tipos de ¡:ruas se puede rcempb:ar el ¡:ancho de i:ndd nor una r;-B,,7?-de ,,-frc1r""'
cud1ara· de almc_ia par:1 <lescarg;ir granc.l c•s u otrns tipos de dispositivos
especiales para otnt.~ c:irgns.

· ..~1
i-§ru 1-¡·
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1 . J

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'fElf:,,\L •bOlsas z-.o - 3,s 3,o - ~.s:
:ACT: 11T: Y 0:11() l tamborcs, <.::l_i:Lo,; 2,ll 3,~ 3,5 - 5,0 1 bk..l~.rM.!i!!!11LJJtl!!l_ _ _ _ _ _ _ _ _ _~
IA't\ y AJ.mru-.; ;3:tCOS 1,U 2,11 :;,u ·- ~.o·
sEm YmnJS 1mos
' (.1)[~\'TO ;bolsas
1 ·º
1, 5
2,0 :;,n ·1,0
3,0 2,0 3,0
l'HOJJUCfOS ~QITJ\UJRr.Ims ¡ca_ias, esqueletos 1,0 3. 5 1,ll .1,0 ., r.!cl1o l'li;.,
FEIITil.IVc\1T:S '. bolsas 2,0 .1, 0 2,0 ~.o
,\ZUG\R, CDIESflBLES 1, 5 ~,(l
·º
l
1,5
~

f
' l'l~IJUCro5 lF.'.\'TILES lc:ij:is :;,s
PWEL Y PULPA ro 1os , ca.i :t.~
1,11
1. s
"·º
3,5
2,0
: 3,0 5 ,0
~1!1'1'ERAl.ES Y QUJnICOS tambores, cajas 1, 5 _; ,5 . ~.o 5,0
.~L\Q,~-~~"-·-~Q\~l.!_~!-1~:.: ~~jas_ ... ~s.q~e~.e.t.os.' . 1,0 2,0 : 2,0 .1,11
··-. -- ... . .. _ . - ·- - ·- - ljT

T,\HL\ 11
Pesos especí íicos de car¡:a a granel o l s~

'rr-orucm
carbón
mineral de hierro
.·¡;~;;_· (·t~m3i!
. 0,9 - 1, 1
2,0 3,0
t a~1

cemento 1,5
sal (industrializ:ida) 0 ,5
-ni trato de sodio · 0,9 <:>'
300.<i>oo DWT
chip~c!_:.~~':1:'.1J.:: ·- ..~.!...4 __ _ 1

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75,00

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C.F.E

FIGURA 2b - Terminal · para productos siderúrgicos (sección transversal)

'·
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"'

Typical rall loadln( plallort11

,, . 1 000 ~ roa. 1 .,¡
1 1 ' 1
1 1 1 ' FIGURA 3 ......__ _ _ _ Overhang 1 I FIGURA 4a
1 ' 1 1
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de un deposito
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§ PlSS!G!:Vlf ~ P.tSSAGlYlf ~ PUS.IG(YJT
P: pasillos
-- --- -- .---, ~ r------------, :;:¡ r---- - - --- ---- D: portón
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1-dJnt bay coallpnlioa ror r - i 1r.-po<1 FIGURA 4b

A. Tra.cWianDl approach FIGURA S
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MAR.SHALUNG YAR.D
: .-.

{a) Tmfüioa.al 1ppi-01ch

~ 1 s. 1
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B. Altn-ntUive approacn Prdentd

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1 ,,--------d-------------------~------~
/!===-=-~=-=-=-=-=-=----\."-. ..
.;>~ / ,, SHEDI ..
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___ ,.,,.1-+'I .
. : ·,.,;~ ,' I
·-:/'\~ 1 :
-.r \ ~~-e-- ~·. ~i 1 (b) Altem1ti1'e 1pproach
1 ; ~ .PAJU( Mínimum d~h far rruncruvrirq

:>:··:~-~\'<~ ,;~ l
. \, -.--~--
"---+-)'--------------
--------------------------------------1--------------------------------------------
Pnfenb11 dectl'I tor muw2wrirq

: :~·.. .. 1 P!CX·Ul' AREA

l 1UTT n'C' C'YTC"'D M A 1
 SINGLE BAY SOL IO WEB FRAMES SINGLE BAY SOLIO WEB FRAMES WITH CANTlLEVERS
Group / - f'iled foC/ndolions Group J- Piled foundol/ons
úroup 2 - Pod foundalion.r Group 1- Pod foundot/ons

e::~1 ¡ .

SINGLE BAY OPEN WEB FRAMES SINGLE BAY OPEN WEB FRAMES WITH CANTILEVERS
Group S - f'iled foundations Group 7 - Piled foundolions
Group ó- Pad foundation.s · Group o- Pod foundalion.s

...

MULTIBAY SOLIO WEB FRAMES

MULTIBAY OPEN WEB FRAMES
Group !J - Piled f'oundallons
Group lf - P/!ed roundot/OllS
Group 10 - Pad l'oundotJon.s
Group 12- Pod roun<(olion.s

FIGURA~ Tipos "de estructuras para depósito

: -
¡
 3
TERMINALES DE CONTENEDORES
 E.G . % . P . ( l..JBA )

1 . Introducción

La terminal · de contenedores es el ne>:o entre los modos acuáticos y

terrestres- del tráfico- de- cargas generales uni-tizadas más di fui:idido en la
actualidad.

Las funciones que debe satisfacer toda terminal son: descargar y cargar,
preparar la carga, preservarla, armar y desarmar envíos por contenedor
(consolidación) ~ mantenimiento de sus propios equipos. En algunos casos
además se realizan las tareas de despacho, aduana y reparación y
mantenimiento de contenedores .

Tocias .esas funciones se desarrollan en Un espacio físico · proyectado de ·

forma tal qL1e el flujo de la carga sea libre y el fLtncionamiento global
eficiente.

2. Localización

Para la eleccién de la localización de la terminal se deben tener en cuenta

las siguientes condiciones:
1 Relación con el hinterland.
2 Relación con las principales vías de com..tnicación (F .F.C.C.~
carreteras, y marítimo . o fluvial de cabotaje).
3 Facilidades .para el personal que operará la terminal.
4 Posibilidad de espacio suficiente y de Ltna eventual e>:pansión.

Se debe procurar centralizar . todás las operaciones de contenedores de Ltn

mismo p...lerto en Luia Llnica zona. Esto facilita enormemente las operaciones
p...1es en ellas concurren numerosos interesados com.tnes.

3. Sistemas

Los sistemas de transferencia de contenedores de Lln modo de transpor~e (por

agua) a otro (terrestre) son:

a. En terminales portuarias convencionales (cono si cada contenedor

fuera Ltn bt..11 to más)
~
b. Lift on - Lift off (caracterizado por el utilaje especial . que se
necesita para los movimentos) .
11>
c. Roll on - Roll off (donde la carga y descarga se realiza directamente
11 al penetrC\r los · vehículos qlle llevan los contenedores dentr~o de las
embarcaciones)
.\'>
d. Float on - Float off (requiere de embarcaciones especiales qL1e llevan
?.> contenedores adaptados para poder flotar)
\\

¡..

"'
,,.
1
"
E . G. J: . P . ( UEIA)

4. Ccntenedores

Excepto par a el l.'.tl t i1TD de los sistemas · nombrado, internacionalmente se

tiende a Lttilizar ccntenedores normal izados.

Actualmente están en vigor las normas ISO que estipulan las dimensicnes de
Lllla decena de modelos di fere:ntes.

A continuacién se p..1eden ver algunos de los más usuales.

TIPO !A !AA 1C lCC

Dimensiones pies m pies m pies m pies m

E:·:teriores
largo 40 12,192 40 12,192 20 6,058 20 6,058
ancho 8 2,4'.38 ' 8 2,4'.38 8 2,4'.38 8 2,4::::.S
alto 8 2,4'.38 8 , 5 2,591 8 2,438 8,5 2,591

Interiores
largo 11,997 11,997 5,867 5,867
ancho 2!':5:3 2,~ 2!'~ 2,33
alto 2,197 2,35(> 2,197 2,3:'(1

Carga bruta má>:ima :::·.0480 Kg :3<)48(1 t<g 20320 ~~g 2()320 ~~g
Volt.'.unen L!ti 1 61 nfS 66 m=s ~,(I nfS 32 m=s
Tara aproximada 28\.'XI ~~g 2200 l(g

Los otros tipos normalizadas corresponden a variaciones en el largo de

los mismos que p..tede .ser también de 30 y 10 pies e>:terior y para el al to se
adm.:Í.. ten valores menores de 8 pies . También e>:isten contenedores fuera de
norma.

En general s iempr e se hace referenci a a Luia unidad llamada T .E.U . que

idealiza el tráfico como si este fuera sólo de contenedores de 20 pies.

5. Proyecto de una terminal Li ft on - Li ft off

Para proyectar una terminal de este tipo se debe tener en cuenta:

.a. tráfico de carga previsto
b. frecuencia de arribos de embarcaciones y sus dimensiones
c. utilaje a adoptarse
d . SLtperficie disponible
e. relación con las vías de comt.tnicación terrestr-e y los destinos
previstos o previsibles de la zona y sus adyacencias.

Tanto el tráfico como la embarcación previstos son en general datos para el

proyectista.

La · adopciÓI del Lltilaje debe encararse con m..tcho cuidado , dado los
importantes montos en juego. La gran variedad de posibilidades , en lo
referente a costos ~ capacidad y rendimiento, hacen necesario el empleo de
sim..tlacic::nes matemáticas ccn ayuda de comp..itadoras para facilitar la
elección.

2
 E.G. I . P . (LIBA) DI~~IO

Los dos últimos puntos estén íntimamente relacionados ccn la planificación

del puerto en conjLtnto .

Diferente es el caso si se proyecta un pLlerto enteramente nL1evo~ qL!e si se

trata de L!fla tenninal que se agrega a uno ya e)üstente.

- En es-'fe L'.ll i:ilOCI caso se debe cuidar en- no- inteF-ferir con la operatoria
e)üstente para los demás tráficos~ tanto durante la constn..tccién cono una
vez concluída ésta.

Lha vez evaluada la incidencia de todos estos factores se procede a

distribuir en planta los diversos canpcnentes de la terminal.

6 . Com!X!Jentes de una terminal del sistema Lift en - Lift off

En la figura 1.1 se m..1estra la planta de una terminal típica de Ltn · solo

frente de atraque dende se p...1eden ver sus diferentes componentes.

En el esquema 1 se p...1eden ver los distintos flujos de contenedores y

mercaderías entre las distintas partes de la terminal.

a. Playa de despacho . .
Es una superfice que OCLlpa · la Porción mayor de la terminal adecuada para ia
estiba de los contenedores que esperan SLI despacho a un buque o a un medio
terrestre. · Geiieralmente se la ubica inmediatamente ·atrás del frente de
atraque (calle de. servicio de por medio).
Su tamaño deper)de del tráfico previsto y del utilaje qLle se emplee para
mover los contenedores. En la figura 1.2. se ven las diferentes
disposiciones que corresponden en cada caso.

Normalmente se marcan con pinb...1ra en el piso las Llbicaciones previstas.

Cada posición está numerada para permitir ordenar el tráfico.

b. Playa de depósito

Se encuentra a continL1ación de la anterior normalmente sin diferenciarse de

aquella.
En ella .se depositan los contenedores que permanecerán un tiempo más
prolongado en la terminal~ por ejemplo contenedores vacíos destinadQ$ a
consolidacién .

c. Playa de refrigerados

Es una zonaespecialmente. destinada a atend~ los contenedores

refrigerados~ para lo cual cuenta con las tc:imas de energía o del circuito
de refrigeraciór1 necesarias.

d. Hangar de consolidación.

Es un edificio cerrado donde se depositan bultos sueltos~ de pequeños

usuarios. Allí se van estibando en Lln mismo contenedor di férentes envíos
con un mismo destino, de forma tal de lograr un mejor aprovechamiento.

3
 D!Siiñ's::D ~:IC

De la mísma forma se desestiban los qLte llegan a esa terminal en

condiciones similares, para después despachar cada fracciÓ'l a su
destinatario por otra vía.

l\brmalmente la intervenciÓ'l aduanera, si corresponde~ tiene lugar en ese

recinto.

Hay que preveer los medios para que los cantenedore:. llenos-:-y vac±os p_tedan
acceder y salir de él.

e. Playa de vacíos

L~. ccntenedores vacíos p_1eden estibarse en una zcna es¡::::ec:ialmente

destinada para el los. Los reqL1erimientos de pavimento~ altur-a de apilado~ y
disposiciÓ'l difieren de los cc.ntenedores ccn car-ga~ p_1diendo . realizarse
algunas economías si se los segrega.

f. Edificio administrativo

En el se encuentran las· oficinas que atienden todas las operaciones

referidas a la terminal. En general disponen de una torre de observacién
desde donde se dirigen los movimientos~

Si la terminal cuenta con un equipo de cc:imp_1taciÓ'1 ~ es allí donde se lo

localiza. Eventualmente en el mismo edificio pueden ubicarse las
facilidades para el personal (vestuarios, baños~ comedor, enfermería, etc '. )

g. Portón de ·entrada y control

F\..1ede estar ubicado pr-ó>:irro al edificio administrativo. Se deben controlar

en ese sitio: la documentación que aconpaña a cada envío y el peso de la
carga. Desde allí se der-iva a los carriic:nes a los p_tntos de descarga.

h. Taller de mantenimiento

En una . ubicación marginal se encuentran las comodidades que permiten

atender y reparar los distintos equipos que operan en la terminal.

Sus dimensiones y características dependerán de la cantidad y tipo de

éstos. JLtnto a él p.Jede colocarse una . boca (surtidor) . de combustible.

i. Otras facilidades

En primer lugar hay que saber si se ~1ede trabajar con contenedores

refrigerados, en ese caso Ltn espacio de la playa estará reservado a estos.
Contarán con una toma de energía eléctrica.para cada uno.

Además hay que tener en cuenta: ilLtminación de las playas~ para trabajo
nocturno , subestaciál y red dealirni:=ntación si hay predominancia de equipos
eléctricos~ canalizaciones para el servicio de las embarcaciones (agua ~
combustibles~ gases, teléfonos, telex~ etc.), Liria zona para la limpieza (y
eventuales repar-aciones) de contenedor-es.

4
 DJ:=:cl PClRTLJARJ:O

7 . Requerimientos físicos de la terminal

El ancho . mínimo de la calle de ser-vicio adyacente al frente de atraque es

de 40 a :so m. En general se su¡:x:ne un sentido t.'.tnico de circulación de los
vehículos p:::ir lo que deben preveerse retornos por lo menos cada 50m.

Ese ancho depende fLtndarrentalmente del tipo de grúc3. a utilizar. r'-bnnalmente

2 o 3 metros separan lc3. línea de frente del primer riel.

Los ancht_js de lci.s cal les de circulación interna de las playas dependen del
equipo et. emplearse~ así como los radios de giro mínimos .

Semirremolque str-addle carrieir

-, e::
c:mcho En trarnos rectos (por carri 1) 3,5 m I '~· ffi

radio de giro 15,(X) m 11 ,OO m

Los cinchos necesarios en :::c:nas de transferencia de los equipos, los

camicnes de terceros que operan en la terminal, los automotores de los que
trabajan o ccncurren a e 11 a.

Para dimensicnar las playas se tiene:

N • t .
A= . ul . u2 . a
~65
dende:
A superficie total de la playa, en m2
N nt.'.lmero de ccntenedores a mover anualmE'flte, en TEU
t estadía ffil2dia del cc:r1tenedor, en días
ul factor de seguridad = 1,~5 (tiene en cuenta los picos)
u2 factor de ocupación = 1, 25 (tiene en cuenta n ecesidades operativas)
a superficie necesaria para un ccntenedor, en m2; según el sistema

Par-e:>. obtener la superficie p:::ir- contenedor, segt.'.tn el sü:.tema previsto, se

puede utilizar el siguiente~ cuadro:

Hl...JIF'O PLTLF:A m2 / TBJ

PILA
chasis 1 65
straddl~arrier- 1 ~ü
11
11
2 15
11
3 .10
r\
transtainer ...::. 15
11
...:· 10
11
4 7,5
fork-lift 1 60
')
..:._ ~J)
11
. _) =~)

Este cálculo conv iene realizarlo para cadc3. tipo de contenedor-: importacióri,
e :-: p:::irtación, v acíos, r-efr-igerados .
 ' .

E.13. J: . P . ( l..EIA)

Respecto de la detenninacién del nümero de contenedores, que hay · qL1e

pr-eveer para depositar en las playas, hay que partir de las estimaciones
de tráfico . El número má>:imo de contenedores en la playa i:x..1ede tO'Tlar-se
igual a tres veces la cantidad que se espera queden depositados en un mismo
tiempo.

Para dimensionar el hangar de consolidación hay- q1:1e cC:noceF e-1- porcentaje

de contenedores que deben pasar por él tanto para llenado cono para
vaciado. Se p...1ede tomar como capacidad del mi smo : ::-6 t/m2 para recepción de
l:ul tos y 18 t/m2 para e:.:¡:ec:lición de b...11 tos~ por año.

La zona necesaria para transferir cargas al ferrocarril depende del

recorrido de la · gn.'.1a Pórtico que sirve a ese fin. Como es preferible mover
la gn.'.1a y no la formación del tren se p.-teden tomar '.200 m de largo cano una
medida razonable.

La figura 1.1. respcnde a un esquema típico de terminal que sirve a un solo

b...tqL1e por vez desarrollado por la A...ttoridad del Puerto de f\k..1eva York. Las
características de la misma son:

R1que portacontenedores de diseño

Eslora mcfo:ima 260 m
Cantidad de contenedores (ISO tipo A) 890
Frecuencia de arribos sananal

Tráfico previsto
Carga promedio de cada contenedor 15 t
Tráfico de cc:ntenedores llenos en
cada dirección 665
Proporción de la carga a consolidar
b...11 tos recibidos 40%
bultos despachados . ~>"/.

Proporción de contenedores de despacho

directo que llegan en un día por
camión o FF .CC. 40%

Playa de contenedore5
Contenedores de Importación 665
Remanente contenedores de Importación
semana anterior 200
Contenedores vacíos, etc. 200
En depÓsito 100
Total de espacios 1.165

Utilaje
Gn.'.1as: especial izadas de 30, 5 2
Equipos para mover contenedores semir-remolques

Edificios
Hangar consolidación recepción
Hangar consolidación despacho
1 o. ººº m2m2
6. :C.l(l
. Superficie total de la terminal 235.000 m2
Movimiento total anL1al 1.000.000 tan.

6
E . G . % .F'. (l..JBA) o:r= PCJR'"Tl...JIQI :ro

8. Utilaje de Ltna · terminal sistema Lift on - Li ft off

El utilaje de estas terminales se p.1ede dividir en dos grandes gn.1pos: la

grüa que carga y descar-ga la embar-caci6"1 y los equipos desti nados a los
movimientos en tierra. Las gn.'.1as p...1eden estar embarcadas~ con lo c ual el
tuque adquiere cier-ta fle>dbilidad al peder- operar- en instalaciones que no
han sido previstas par-a este destino. Las gn.'.1as terrestres comprenden una
vasta gama que va desde gFL1as-i:cnvencic:cial-es con- capacidad de --izada
suficiente hasta aqL1ellas al tame::nte especializadas~ pasando por- las
ITJ...11 tipropjsi to.

En general para grúas especial izadas (tipo F'ortainer) se p.1ede temar Ltn
rendimiento de 12 a '.20 ccntenedores por- t-bra .

Lh tipo de grúa m....1y empleado en Ja¡:::M:'.n respcnde a la:. siguientes

características: (ver- figura 1.3)

car'"ga naninal 30~5 t

trocha 16 m
alcance má>:imo hacia el agua
(desde el riel de ese lado) 35 m
alcance rr1c:.'n:imo posterior
(desde el riel de ese lado) 11 m
velocidad de izado
cargada ~)m/min
descargaC;la 120 m/min
velocidad de desplazamiento
de la grüa 45 m/min
rn'.unero de n.1edas por vía 8 H 2
car-ga má>:ima por rueda
lado agua 38 t (cargada)
lado tierra 43 t (descargada)
Peso de la gr-úa 6t:J.) t

Los equipos más usuales para movimiento de contenedores en las playas son:
cargadores de Liñas (Fork-Lift)
semirremolques
cargadores laterales
grúas pórtico (sobre rieles o neumáticos)
straddle carrier

En las páginas siguientes se p.1eden ver dos cuadros comparativo entr-e estos
diferentes eqL1ipos.

7
CUADRO 1

EQUIPO Fl6. CAPACIDAD NQ DE CONTENEDORES VELOCIDAD DE NQ PISOS EN QUE COSTO EN USS OBSERVACIONES
· DE CARGA PRO"EDIO CARBA Y DESPLAZA". EN PUEDEN APILARSE DE 1970
DESCARGA POR HORA CARGA ti/HIN. CONTENEDORES
cargadores tienen limi-
de uñas 1,4 25 15 - 20 360 2 85.000 tac:iones para
ISO tipo A
semirtemol
11olques (1) variable 180 8.000

cargadores
laterales 1,5 35 12 - 15 450 3 130.000

grúas pór-
tic:o sobre luz =37 1 1 ~s 2
rieles (2) 35 15 - 20 90 4 90.000 voladizos de 9 1
a
sobre neu-
1Aticos 1,6 35 15 - 20 90 4 150.000 luz 24 1

straddle
carrier 1,7 30 30 - 40 400 3 170.000

NOTAS: ( 1) operan por si solos o co1binados c:on otros equipos para la

estiba (en general) grúas pórticos. El NQ de tractores es U en
func:ión del de se1irre1olque y del modo de operación .

(2) siempre depende de otro equipo que hace los 1oviaientos a

distancia.

B
• i l~JUi

.":' '(! . ,,, .'11 .."' ••,, .,.,.

\? "'I ;; ..,~ ••é-1' ~~,, . "';/ -~ - ·~ .,,. . .,,,.
? '17
"' ".
"'

CUADRO 2
~-
. ------------~----1---------------------~---1--~--------------------1-------------------------1----------------------¡--T----------------------------
Si a telllllS Sistemas de tractores Si stema (directo) de Sistema (con rele v o} de Sistema de grúas de Si stema de cargadores
c ara cterísticas y remolque· · carretillas de p6rtico carretillas de p 6 rtico p6rtico de patio fronta l es
-----------------------~--------------------------+---...----------------------+--------------------------+------------------ --------+-----------------------------
Utilizac16n del Huy def iciente1 Buena1 Buenas Huy buenao Deficiente r
t erreno l/ 180 TEU/hectSrea 385 TEU/he ctirea 385 TEU/hect!rea 750 TEUjhectSrea 275 TEU/hectirea

Coeto de preparac16n Huy bajo1 . no ae Hedio1 se necesita Medios se necesita Altos se necesita un Alto1 se necesita un finne
d ia la terminal necesita un firme de un firme bueno y un firme bueno y firme que soporte mucha res i stente al desgas~e
gran calidad resistente al desgaste resitente al desgaste carga para las ruedas
de las grúas de p6rtico

Oollito. del equipo 2/ Altoi se necesita Moderado1 se Moderado1 se Altos elevado costo de Moderados buena relaci6n
gran nfimero de necesitan 6 carretillas necesitan 4/5 carre- capital de las gr6as prestaciones/costo cuando
remolques de p6~tÚo/grúa de tillas de p6rtico/ grúa montadas sobre raíl es el movimiento de mercancías.
p6rtico en el muelle de p6rtico en el muelle es pequefio

Oo~t o de mantenimiento Bajoa buena Alto1 · elevado costo Alto1 elevado cos t o Bajos muy buen Hedio1 técnicas conocidas,
del equipo disponibilidad y f'cil de mantenimiento y de mantenimiento y historial de buen historial de manteni-
1114ntenimiento · corta vida 6til corta vida 6til mantenimiento miento, larga vida 6til

Doteci6n necesaria Mucha1 28 hanhresr Poca1 22 hombres, Media1 28 hombres, Media·, 26 hombres Hedia1 26 hombres
fpars la operaci6n no se necesita personal los operadores tienen los operadores ti enen de calificaciones de c alificaciones
d1'l 2 grúu) muy c alifi cado que estar muy que ser personal de medias/altas medias
cel if icadoa calificaciones
medias/al tas

Viant.:i.jao e Buena accesibilidad. La flexibilidad es Flexibilidad, con Buena utilizaci6n dFl Flexibilidad. Ficil
i nconveniantes Pocos daños a los la principal ventaja. unas invarsiones de terreno. Margen para traslado a todos los puntos
ope rativos contenedores. Se presta bien al capital reducida s la au~omatización. de la · terlllinal
Organizaci6n sencilla apilamiento. Flexibilidad limitada,
de la terminal pa.rticularmente en el
caso de las grGas

-----------------------~--------------------------'------------------------- -------------------~-----J_~~~~~~~~-~~~~~-~~~~~~---L~~--------------------------·
y suponiendo que la relación entre laa importaciones y las exportaciones ...sea de ltl.

2/ Estae cifra& ~on una ~era indicaci6n del equipo necesario y se . dan a efectcs de ori e ntaci6n soiamente.

~
~
 ESQUEMA 1 !lof
I ¡

Mov1Á,r1;:jJTas fJECcYJTéA/E .DoR.E s

y
!

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1

) i
y

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1
1

CON~OÚt>:óCÍt>N
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1
LCL .tJ6.Sc.oNS: ot.1C.4C.IOA/ 1
1

-----, J/Á c.itJS

.;:c. L : FC!L
,E X f'oR. TAC!IOA/
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 \ .r------------------..;....._- ·- ------------ tÍI
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'2 7Srn

11 11111

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1111111 11111111111

111 11111111
111 11111111

11111 1111111111111
11111 1111111111111

1111111111 . 111111111111
1111111111 1111111111111

111 1111111111111
111 1111111111111
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4Q 11111 1111

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s, ICll- - -------- -- ---

FIGURA 1.f
 D!STR/BUCION EN PLANTA DE CONTENEDORES EN PLAVA
PARA DIVERSOS TIPOS DE EQUIPOS

~<?~~,/~ ~~<:$~~~
~~\\~~~ e~¿;;~~
1 •

\. 1

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<:~§~~~~~ l,/¿>C~~¿> .
1 •

. . .
1 • •

EN FAJAS . E:.SPISADO·
PARA STRADDLi:.. CARRIER

1 1 1 1 1

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EN FA..JAS EN FAJAS
PARA CAR01"\DCR LliTEAAL ~RA GRUAS PORTI CO

FIGURA J.,2
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FIGURA 1.4

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FIGURA f.6
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 4
TERMINALES PARA PORTARRODANTES
 1. Criterios oara el dimensic:namiento y distrib..1ci6Q en planta

Los factores que se deben tener en cLtenta para el disef'to de terminales

para portar-rodantes sen:
-a) Ca!'""acteris±icas de_ las embarcaciones que van a cc::ncurrir a la
terminal.
b) ReqLteri mientos de m...iel le.
c) Formas en qL1e se presentará la carga, volúmen estirrlado respec.tivo.
d) Métodos del movimiento de la carga; modos de rec:epcim y despacho a
la via terrestre .
e) Rendimiento previstos de la terminal.

El estudio en su conjunto de estos factores, permitirá el diSerto y

dimensionamiento sucesivo d~: los atraques~ las áreas de almacenamiento
de mercaderia, las infraestructuras necesarias para el movimiento en la
terminal y de los medios de transporte terrestre y de los · servicios
aw: i 1iar.es.

2. Caracteristicas de las embarcacicnes oortarrodantes

Las embarcaciones portarrodantes p....1eden ser de dos tipos básicos, · segúh

transporten:
- pasajeros y vehiculos (con o sin cargas)~ llamado ferry
- carga solamente (en cualquier m::dalidad), llamado ro-ro (por roll on -
roll off).

Estos buques tienen como caracteristica propia el estar equipados c:on

una o más rampas que permiten a la carga acceder por rodadura
directamente a la bodega. La disposicim de esa rampa, que se despliega
en p...1erto, haciendo apoyar SLl e>:tremidad e>:terior sobr:-e el rm..1el le (o en
Lln elemento intermediario) permite hacer otra clasificacim según
tengan : rampa a proa o popa, rampas laterales, 6 rampa a popa de acceso
lateral (o provista de un mecanismo giratorio para de5plega~la tanto a
babor cano a estribor). Ver la figur~ 1.

Lha caracteristica cjL1e interesa en los buques con rampa por popa es la
geometria de la misma. En la figura 2 se ven algunos valores que
surgieron del estudio de la flota de ro-ro y ferries al .af'l'o 1978.

3. Requerimientos de lll..telle

La cantidad y longitud de los p...iestos de atraqL1e difieren según se trate

de Lln servicio regular o no. Se entiende por servicio regLtlar el qL1e
r' pr-estan los ferries con un horario preestablecido que se debe cLunpl ir en
forma estricta.

En este caso~ la cantidad de muelles necesarios surge de la necesidad de

disponer siempre de atraqL1e. Los servicios no regulares (aunque sean de
linea) est~ encuadrados dentr-o del modelo de arribos que responde a la
e>: presión de Poisson.

1
 La disposicién de los m...1elles p..1ede ser : . (ver figLlra 3) .
a) un apéndic e qLte sobresale del frente de atraque. Permite LIT1 Llso.
fle::dble, pero se pierde algo de lcngi tud (apro>:imadamente 6Cm) Si el
número de p..1estos es al to , se convierte en una solución cnerosa..
b) un retiro del frente de atraque hacia tierra. · Sólo es factible si se
ccnoce con precisión la eslora del b...1que (y esto para la vida útil de la
obra-). Sir:i embal'"g0- permite_ separar los flL\jos de tráfico de cada p..1esto.
c) para b...1ques ccn rampa de proa o popa, una estrLlctura especial recibe
las accicnes del atraque y acostaje . En general se dispc:nen duques de
alba y torres de amarre vinculadas mediante pasarelas. Es la solLtcién
más econánica, pero no tiene fle>:ibilidad para SL\ us6 por otro tipo de
embarcaciones .
d) disposición en "diente de sierra". Es Liria so1Ltci6n m...1y ccrweniente~
sobre todo por la fle>:ibilidad de uso.
e ) en esquinero de m...1elle. Esta solución es m..1y cam.'.111 como adaptacién de
obras e~üstentes a este tráfico. Es recomendable cuando se requiere un
sólo p..1esto de atraque.

Otro elemento qLte intervi ene es l a maniobra d e a tra que de éstas naves.
En general tienen dispositivos (por ejemplo hélicie de proa) que les
permiten maniobrar sin ayuda de remolcadores. Por eso las defensas deben
ser disef'fadas con especial cuidado. Se suelen disponer defensas de tipo
especial . para la popa, a los lados de la rampa (ver figura 4 ) .

Los limites de las pendientes en la rampa, imp..testos por los vehiculC:ÍS

que por ella circulan (hasta 10/.; e>:cepcicnalmente 12,5/.), hacen
necec=....ario intercalar L\11 elemento intermedio CLtando las mareas tienen una
amplitud superior a 1,5 m. Cuando ese limite no se alcanza (o no es
superado más que durante 10 horas por af'l'o) basta c:on disponer LIT1 rebaje
en el m..telle que haga que la rampa apoye a una cota +1,5 (para ro-ro) o
+2,5 (para ferries) por arriba de la de agLlasmedias. (ver figura 5).

Para mareas mayores se requiere: una rampa articulada en el muelle y

sostenida del lado agua, ya sea por Ll11 pontón flotante o Ltn p6rtico
provisto de medios de accionamiento (ver figuras 6 y 7).

En el caso de m...1el les qL1e ¡::l.1eden r-ecibir embarcaciones con rampas

laterales, para evitar interferencias en SLI super-ficie~ se disponen
bolar-dos especialmente disef"íados para terminales de portarrodantes (ver
figL1ra 8).

4. Requerimientos vinculados a las operaciones con la mercaderia

Par-a determinar la SLtperficie necesaria anexa al m...1elle~ reqL1erida · para

tránsito y dep6sito de la mercader-ia se aplican diferentes
pr-ocedimientos según la forma en que se pr-esente la car-ga:

a ) Ccntenedores.
Los contenedores se pueden embarcar- mediante: chasis o plataformas
arrastradas por tractores (los cuales se descar-gan o no en la bodega);
conteineras de diversos tipos (laterales, frontales~ etc.) en gener-al de
perfil bajo para poder operar dentro del b ..1qL1e. La superficie necesar-ia
de la terminal surge de las mismas consideraciones que para a Ltna del

2
sistema lift en - lift off.

b) Carga general (unitizada en pallets o no)

En este caso se opera con cargadores de Llftas que acceden por rampa al
buque y proceden a estibar la mer-caderia (ver figura 9). En tierra la
superficie cubierta y desc:L1bierta. para depósito y tr-ánsito se estima de
la misma fonna . que par-a un m..tel le de carga general ccnvencional.

c) Car-ga Sobre ruedas (vehiculos autoprop..1lsados o no)

Es una de l as formas más com..tnes de operar. Los vehiculos acceden por la
rampa y quedan estibados en las bodegas con la carga que llevan. En el
p..terto de destino salen de la misma forma. Este si tema es m....1y
intere<=.....ante porque: el p..1erto no tine . que utilizar su Lttilaje y las
oper-acianes de carga y descarga sen m..ty rápidas. Sin embargo las
super-ficies necesarias en tierra sen comparativamente más impor-tantes.
La SLlper-ficie varia según el vehiculo; en la tabla siguiente se dan
valores que permiten SLl cálculo: ·

TIPO DE VEHia..LO SLP. l\ECESPRIA Pi\0-0 DE CPU.ES DE PCCES0 (m)

ESTPCICl\W1IENTO
(m2/u) RECTA U.FNA

Camión articL11 ado 1511 46~5 3,5 6~0

Camión rigido 16t 26,5 3,5 6~0
AL1tomóvil grande 11 ~º .3,0 4,0
Automóvil pequefío 7 ,o 2,5 3,5

En las figúras 10 y 11 se han r-eproducido las plantas de dos terminales

que inclLtyen 5ervicio de pasajeros.

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Figuro 41
ELEM~NTOS !lÁSJCOS DEL SISTEMA DE TRANSRORDO l'OR RODADURA

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Camlbn
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Corre1llla Alm.ecenamiento ~
transbordadora !sobre p~1as) V e gbn
B uque
de
ferrocerrll
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· ·- ~ <:emibn
~
: --~-=lii.~::--·~ ~ .. ~ 1111 ~ - ~·

C orr et ll h1 · Almsceñamieht o Camlbn ~

Buque de (en el suelo ) de V eg bn
horquilla maniobrac de
f e rro c11rrl ~

. . . )~
_:~,~H~E(lliil~t··~'·:·'·- .- .·:·~¡_~
. ...._ - .. - _;i/6'
~ ~ Ea
Almzicenamiento
len el suelo)
Buque Carretilla·
pbrtico

:~:~r-i
Vagbn de ferrocarril
Grúa.puaOt.e

Fuente: B. N. Hoffmaster y ·C. A . Neidergaard, « Containerization: intemational - inlermodal - inte-

grated », documento presentado en la tercera Conferencia Jnteramericana de Puertos de la Organización de
los Estados Americanos, celebrada en Viña del Mar (Chile), del 15 del 24 de noviembre de 1968.

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Figura 42
TJ POS PRlN CJPALES DE JNSTA LACJONE.S P ARA EL SISTEMA
DE TRANSBORDO POR RODADURA (BUQUES)
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Portalón
de popa

Portalón ·
3m®iíi1111111111j de proa

Po r1;, Jones
la1 c, ; a les

<----=--~
Rampa ~e
popa sesgada

1
28