ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS

ESCUELA DE INGENIERÍA EN GESTIÓN DE

TRANSPORTE
TRANSPORTE MARÍTIMO

Tema: Implementación del Código PBIP en Puerto

Bolívar

Erika Aisalla
Andrés Andrade
Ana Cujano
Joselyn Guevara
INTEGRANTES
Joselyn Castillo
Leonor Guashpa
Carolina Arévalo
Edison Morales
DOCENTE Ing. Carlos Oleas
NIVEL Curso de Titulación
FECHA 24 de agosto de 2018

Riobamba - Ecuador

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 TABLA DE CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDO .............................................................................................. 1

1. IDENTIFICACIÓN DE LA INSTALACIÓN PORTUARIA .................................. 3

2. AMENAZAS Y VULNERABILIDADES ............................................................... 5

3. ADMINISTRACIÓN DE LA SEGURIDAD ........................................................... 5

4. OBJETIVOS.............................................................................................................. 6

4.1. Objetivo General ................................................................................................ 6

4.2. Objetivos Específicos ........................................................................................ 6

5. DEFINICIONES ....................................................................................................... 6

6. NIVELES DE PROTECCIÓN ................................................................................ 10

a) Normal ................................................................................................................. 10

b) Reforzado ......................................................................................................... 10

c) Excepcional ......................................................................................................... 10

6.1. Accesos ............................................................................................................ 11

6.2. Zonas restringidas ............................................................................................ 14

6.3. Manipulación de la carga ................................................................................. 15

6.4. Vigilancia de la protección de la instalación portuaria .................................... 16

6.5. Gestión de equipajes no acompañados ............................................................ 17

6.6. Entrega de provisiones al buque ...................................................................... 18

7. PROCESO DE CERTIFICACIÓN ......................................................................... 19

8. COMUNICACIONES ............................................................................................. 19

1
 8.1. Como se implementa un sistema de comunicaciones interno y externo .......... 19

8.2. Comunicaciones con los buques ...................................................................... 22

8.3. Equipos para la comunicación ......................................................................... 24

8.4. Comunicación con los servicios de emergencia .............................................. 28

9. CONCLUSIONES .................................................................................................. 29

10. RECOMENDACIONES ..................................................................................... 29

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1. IDENTIFICACIÓN DE LA INSTALACIÓN PORTUARIA

Aspecto general del puerto

Puerto Bolívar es una parroquia urbana y puerto marítimo que pertenece al cantón de
Machala en la provincia de El Oro, Ecuador. Es el segundo puerto de embarque de
plátanos -solo por detrás del de Guayaquil, que maneja el 74% de la fruta- cuyo principal
destino es Europa. El 26% de la producción bananera de Ecuador se embarca a través de
este puerto.

Situación geográfica

Con una ubicación privilegiada, Puerto Bolívar, el segundo puerto del Ecuador, está
situado en la provincia de El Oro. Protegido por el Archipiélago de Jambelí, solo lo
distancia 4.5 millas náuticas, desde la boya de mar hasta sus atracaderos.

Su estratégica posición en la capital bananera del mundo, le permite estar a solamente 13

millas de las rutas de tráfico internacional, cerca del Canal de Panamá que comunica al
resto del mundo.

Fecha de Creación

Puerto Bolívar fue creado por decreto legislativo de 13 de abril de 1897 y se lo declaró
Puerto Mayor de la República el 24 de julio de 1898.

Descripción

El crecimiento del puerto va en marcha al desarrollo regional agrícola e industrial del

movimiento comercial y de proyectos especiales como Zonas Francas, parques
industriales y la explotación del gas del Golfo de Guayaquil.

Todos estos factores económicos introducirán una poderosa dinámica a los sectores
productivos incrementando así las actividades portuarias.

Su actividad comercial ha sido desterrada por la revolución turística que se le ha dado.

Desde esta ciudad se contratan lanchas para ir a la Isla de Jambelí, la Isla del Amor y
Santa Clara. Su recorrido principal es el malecón, en donde se puede disfrutar de los platos
típicos cuyos elementos principales son los mariscos.

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En Puerto Bolívar se disfruta de la brisa marina, del paisaje, de los hermosos atardeceres
y de los deliciosos platos elaborados con mariscos, especialmente de los reconocidos
Mejores Ceviches del Mundo.

Atractivos

 Su actividad comercial ha sido relegada por el giro turístico que se le ha dado.

Desde esta ciudad se contratan lanchas para ir a las playas de Jambelí.
 Playa de Jambelí: La playa cuenta con un amplio panorama, la misma que nos
permite observar hermosos paisajes naturales en contraste con la infraestructura
arquitectónica.
 Malecón: Su arteria principal es el malecón, en donde se puede disfrutar de los
platos típicos cuyos elementos principales son los mariscos.
 Puerto Bolívar constituye la puerta de salida de los productos de exportación de
la rica región de la Provincia de El Oro y parte de las Provincias de Azuay, Cañar,
Guayas y Zamora y el norte del Perú, es además la entrada natural de mercadería
para esas regiones.

Infraestructura

El Puerto cuenta con 4 líneas de atraque distribuidas en un muelle de espigón de 130 m.

de largo por 30 m. de ancho y un muelle marginal de 360 m. de largo por 25 m. de ancho,
lo que permite el atraque simultaneo de 4 naves.

El total de áreas de respaldo es de 75,5 hectáreas.

En las instalaciones del Puerto se pueden realizar el manejo de todo tipo de cargas,
funcional infraestructura que ha sido históricamente utilizada para todo tipo de buques

Instalaciones físicas

Muelle de Espigón. - Con dos frentes de atraque, longitud de 130m, y ancho de 30m,
calado de 10.5

Estructura: 1 losa y pilotes de hormigón.

Muelle Marginal. - Longitud 365 m Ancho 25 m. Calado 10.5 m, permite el atraque

simultáneo de 2 buques de hasta 27.000 TB. Estructura de hormigón armado.

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Muelle de cabotaje Especial. - para el servicio al turismo, extensión 60 m calado 5.70
m

Áreas de Almacenamiento. - Puerto Bolívar cuenta con 27.104 m2 de bodegas y patios

con servicio para el almacenamiento de mercancías. 6 bodegas para carga general con un
total de 10.152 m2 6 bodegas para paletizado de banano con un total de 14.592 m2 1
bodega de 2.360 m. para graneles.

Áreas de parqueaderos. - Parqueadero para vehículos pesados, especial para bananeros

con un área de 50.318 m2 Parqueadero para vehículos livianos en el área operativa con
una superficie de 1.530 m2 Parqueadero en el área administrativa y bancaria 2.290 m2

Edificio antinarcóticos Con 1.600 metros de instalaciones para el control de narcóticos,

con dotación de scanner y perros adiestrados para detección de estupefacientes y
sustancias psicotrópicas.

2. AMENAZAS Y VULNERABILIDADES

No se dispone de licencia o certificación ambiental protectora del entorno a las áreas

sembradas de camarón. La duda a los estudios de impacto ambiental que debe proteger
dicho entorno costero de miles de hectáreas en la cuenca del canal de Jambelí -con riesgo
de ser afectadas-, es el problema.

Existen paros de pescadores artesanales, ataque a la Capitanía del Puerto, enfrentamientos

con la Policía e intentos de saqueos en negocios y almacenes privados en esa parroquia
urbana de Machala (El Oro), en el sur del país. En rechazo a la supuesta presencia de
barcos bolicheros dentro de las 8 millas, un área establecida para pesca artesanal.

3. ADMINISTRACIÓN DE LA SEGURIDAD

La terminal marítima de la parroquia Puerto Bolívar, en Machala, cumple con los

estándares de seguridad que exige el Gobierno de Estados Unidos, por lo que recibió la
certificación de la organización internacional BASC. La Business Alliance for Secure
Commerce (BASC) es una alianza empresarial extranjera que promueve un comercio
seguro en cooperación con regímenes y organismos del exterior.

“La obtención de la norma posiciona a Puerto Bolívar en el contexto internacional como

uno de los más seguros en toda la cadena logística del comercio internacional”

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4. OBJETIVOS

4.1.Objetivo General

Implementar el código PBIP (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias) en el

Puerto Bolívar

4.2.Objetivos Específicos

 Identificar los Aspectos Generales del Puerto e Instalaciones Portuarias

 Determinar amenazas y vulnerabilidades del Puerto Bolívar
 Definir Niveles de Protección, Comunicaciones en el Puerto Bolívar.

5. DEFINICIONES

Terrorismo

Realizadas por grupos extremistas y fundamentalistas cuyo propósito es imponer sus

ideas mediante acciones violentas que causan daños considerables y alarma pública.

Piratería

Acciones contra buques y aviones, cuyo propósito puede ser el apoderase de la carga o
bien tomar rehenes con fines extremistas. Se caracteriza por la violencia, detención,
secuestro y muerte de personas.

Robo

Acciones que afectan el negocio marítimo portuario y que se realizan a gran escala por
organizaciones estructuradas y coludidas entre funcionarios del estado y privados.

El robo “hormiga” que es de menor escala pero de igual forma afecta las operaciones y el
negocio.

Contrabando

Actividades ilegales de importación o exportación de, mercadería, armas, drogas, armas

de destrucción masiva.

Plan de Protección del Buque

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Elaborado para asegurar la aplicación a bordo del buque de medidas destinadas a proteger
a las personas que se encuentren a bordo, la carga, las unidades de transporte, las
provisiones de a bordo o el buque de los riesgos de un suceso que afecte a la protección
marítima.

Plan de Protección de la Instalación Portuaria, PPIP

Elaborado para asegurar la aplicación de medidas destinadas a proteger la IP y los buques,

las personas, la carga, las unidades de transporte y las provisiones de los buques en la
instalación portuaria de los riesgos de un suceso que afecte a la protección marítima.

Oficial de Protección del Buque, OPB

Personas a bordo del buque, responsable ante el capitán, designada por la compañía para
responder de la protección del buque, incluida la implantación y el mantenimiento del
plan de protección del buque, y para la coordinación con el OPC para la protección
marítima y con los OPIP.

Oficial de Protección de la Compañía, OPC

Persona designada por la compañía para asegurar que se lleva a cabo una evaluación sobre
la protección del buque y que el plan de protección del buque se desarrolla, se presenta
para su aprobación, y posteriormente se implanta y mantiene, y para la coordinación con
los oficiales de protección de las instalaciones portuarias y con el oficial de protección
del buque.

Oficial de Protección de la Instalación Portuaria, OPIP

Persona designada para asumir la responsabilidad de la elaboración, implantación,

revisión y actualización del plan de protección de la instalación portuaria, y para la
coordinación con los oficiales de protección de los buques y con los oficiales de las
compañías para la protección marítima.

Instalación Portuaria

Lugar determinado por el Gobierno Contratante o por la Autoridad designada donde tiene
lugar la interfaz buque-puerto. Esta incluirá, según sea necesario, zonas como los
fondeaderos, atracaderos de espera y accesos desde el mar.

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Autoridad Designada

Organización u organizaciones o administración o administraciones del Gobierno

Contratante responsables de la implantación de las disposiciones del presente capítulo
relativas a la protección de la instalación portuaria y a la interfaz buque-puerto desde el
punto de vista de la instalación portuaria.

Organización de Protección Reconocida OPR

Organización debidamente especializada en cuestiones de protección y con un

conocimiento adecuado de las operaciones de los buques y de los puertos autorizada para
realizar una actividad de evaluación, o de verificación, o de aprobación o de certificación
prescrita en el presente capítulo o en la Parte A del Código PBIP.

Nivel de protección

Graduación del riesgo de que ocurra o se intente provocar un suceso que afecte a la
protección marítima.

Interfaz buque-puerto

Interacción que tiene lugar cuando un buque se ve afectado directa e inmediatamente por
actividades que entrañan el movimiento de personas o mercancías o la provisión de
servicios portuarios al buque o desde éste.

Actividad buque a buque

Actividad no relacionada con una Instalación Portuaria que suponga el traslado de

mercancías o personas de un buque a otro.

Suceso que afecta a la protección marítima

Acto o circunstancia que levante sospechas y que constituya una amenaza para la
protección de un buque, incluidas las unidades móviles de perforación mar adentro y las
naves de gran velocidad, de una instalación portuaria, de una interfaz buque-puerto o de
una actividad buque a buque.

Declaración de Protección Marítima

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DPM acuerdo alcanzado entre un buque y una instalación portuaria u otro buque con el
que realiza operaciones de interfaz, en el que se especifican las medidas de protección
que aplicaran cada uno.

Granelero

Buque que, en general, se construye con una sola cubierta, tanques en la parte superior de
los costados y tanques laterales tipo tolva en los espacios de carga y destinado
principalmente al transporte de carga seca a granel, incluso tipos como los mineraleros y
los buques de carga combinados

Buque tanque quimiquero

Buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera

de los productos líquidos enumerados en el capítulo 17 del Código Internacional de
Quimiqueros.

Buque gasero

Buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera

de los gases licuados u otros productos enumerados en el capítulo 19 del Código
Internacional de Gaseros.

Nave de gran velocidad

"Nave capaz de desarrollar una velocidad máxima en metros por segundo (m/s) igual o
superior a:

• 3,7  0,1667 donde:

•  = desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto (m3), exceptuando las

naves cuyo casco está completamente sustentado por encima de la superficie del agua.

Unidad móvil de perforación mar adentro

Artefacto apto para realizar operaciones de perforación destinadas a la exploración o a la

explotación de los recursos naturales del subsuelo de los fondos marinos, tales como
hidrocarburos líquidos o gaseosos, azufre o sal.

Amenazas

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Se utiliza para hacer referencia al riesgo o posible peligro que una situación, un objeto o
una circunstancia específica puede conllevar para la vida, de uno mismo o de terceros.

Vulnerabilidad

Capacidad disminuida de una persona o un grupo de personas para anticiparse, hacer

frente y resistir a los efectos de un peligro natural o causado por la actividad humana, y
para recuperarse de los mismos

Acceso

Alude al acto de aproximarse a algo o de alcanzarlo. El acceso se vincula al ingreso a un

sitio.

Zonas Restringidas

Son aquellas áreas cuyo acceso y movimiento dentro de las mismas está sujeto a ciertas
restricciones o medidas de control especial por razones de seguridad. Se establecen con
el propósito de resguardar los bienes y materiales exclusivos o clasificados que allí se
encuentran, así como proteger las actividades que, de vital importancia para la
organización en ella se realizan.

6. NIVELES DE PROTECCIÓN

a) Normal

El nivel en el cual deberán mantenerse medidas mínimas adecuadas de protección en todo

momento

b) Reforzado

El nivel en el cual deberán mantenerse medidas adecuadas de protección adicionales

durante un periodo de tiempo, como resultado de un aumento del riesgo de que ocurra un
suceso que afecte a la protección marítima

c) Excepcional

El nivel en el cual deberán mantenerse más medidas concretas de protección durante un

periodo de tiempo limitado cuando sea probable o inminente un suceso que afecte a la
protección marítima, aunque no sea posible determinar el blanco concreto.

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6.1.Accesos

Art. 63.- Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar es una instalación certificada de

acuerdo al código PBIP (Protección a los Buques e Instalaciones Portuarias) por tal
motivo dispone de un plan de protección de la instalación portuaria aprobado por la
autoridad designada para la protección marítima en el Ecuador. (SUBSECRETARIA DE
PUERTOS Y TRANSPORTE MARITIMO Y FLUVIAL, 2011)

ACCESO

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a) Nivel de protección 1

 Art. 64.- Accesos a la Instalación Portuaria: Los únicos accesos autorizados al

área operativa son los siguientes:
1. ACCESO Y SALIDA PEATONAL AL ÁREA OPERATIVA: Se debe ingresar
por el acceso peatonal utilizando su respectivo código y credencial asignado por
APPB, previa autorización de la empresa para la que labora.
2. ACCESO Y SALIDA VEHICULAR AL ÁREA OPERATIVA (GARITA
NORTE): Permitir la inspección y registro del vehículo por parte del guardia de
acceso vehicular; permitir la verificación de la identidad del conductor por parte
del guardia de acceso vehicular al
ingresar a la IP.
 Art. 65.- Procedimiento para la Carnetización en Puerto Bolívar: A
continuación se detalla el procedimiento de carnetización: Quedan incluidas en el
presente PROCEDIMIENTO, todas aquellas personas que pretendan ingresar a
AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR, al área operativa y a sus
diferentes terminales, para el desarrollo de actividad administrativa, seguridad,
comercial, servicios al buque y a la carga, quedando comprendido particularmente
todo aquel personal que va a prestar sus servicios a bordo de las naves que se
encuentran en la Interfaz buque - puerto.
 Para el personal de tripulantes:
- Solicitud por parte de la agencia naviera detallando los datos del tripulante.
- Fotocopia del pasaporte del tripulante.
 Autorización de Ingreso y Salida de Vehículos (AISV) presentado por el
transportista, el cual será llenado vía internet por el exportador, dicho documento
consta del número de contenedor, serie del contenedor, estado, placa del vehículo,
nombre del chofer, carga transportada, procedencia y destino, nombre del buque,
nombre de la Agencia Naviera, nombre del exportador, nombre del Agente de
Aduana, este deberá ser presentado firmado por el exportador, cuyo original
deberá quedar en la garita de AISV, ubicada al ingreso del recinto portuario,
significando como documento único de acceso al puerto. La entidad portuaria
permitirá el acceso, sin más requisitos, a cualquier vehículo de transporte que
presente este documento a la entrada al puerto.

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  Todo el personal que ingresa a la instalación portuaria debe cumplir con las
políticas, normas y procedimientos que constan en dicho Plan de Protección, del
cual se puede extraer los siguientes puntos importantes.
 La Corporación Aduanera Ecuatoriana (CAE) permitirá a su vez el acceso,
basándose en la correcta documentación aduanera a ser presentada por el
conductor del medio de transporte, para el arribo o salida de carga al o del puerto,
según el procedimiento que, así mismo, se establezca, tales como: Guía de
movilización interna, orden de entrega y el DAU correspondientes, autorización
de ingreso y salida de contenedores con mercadería general.

b) Nivel de protección 2

 Sólo las personas jurídicas que estén calificadas por la Subsecretaría de Puertos
como OPB, OPC y ESC, previa autorización de APPB, podrán prestar servicios
dentro de su jurisdicción. Cualquier otra persona, sea esta natural o jurídica, que
carezca de estas calificaciones no podrá prestar ningún servicio relativo a los OP;
si es sorprendido contraviniendo esta disposición, será sancionado conforme al
presente reglamento, recayendo sobre ella la negación de acceso al puerto.
 APPB no permitirá el ingreso o la salida del puerto de vehículos que porten
contenedores y que no cumplan con las especificaciones constantes en la Sección
I del Capítulo IV del Título II

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6.2.Zonas restringidas

a) Nivel de protección 1

Art. 67.- Áreas Restringidas: El Plan de Protección de Autoridad Portuaria de Puerto

Bolívar establece claramente todas las zonas restringidas que tienen la instalación
portuaria y el debido control para mitigar la ocurrencia de una amenaza que pueda afectar
a la protección marítima.

Art. 68.- Normas a Cumplir:

a) Prohibido el ingreso de personal no autorizado a las áreas restringidas;

b) Todo el personal autorizado para ingresar a las áreas restringidas deberá someterse a
la

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c) respectiva verificación para evitar suplantación de identidad;
d) Ningún vehículo no autorizado podrá ingresar a las áreas restringidas; y,
e) Acatar las disposiciones y medidas tomadas de acuerdo al nivel de protección vigente
en la IP.

b) Nivel de protección 2

 Se deja expresa constancia que las áreas restringidas existentes en la instalación

portuaria o aquellas que puedan llegar a crearse, conforme lo establece el Código
Internacional para la Protección de Buques y de las Instalaciones Portuarias
(Código PBIP), las que se encuentran limitadas físicamente, no quedarán
comprendidas dentro de las zonas de acceso permitidas por la tarjeta otorgada por
APPB. En orden para poder entrar en ellas deberá obtenerse a más del referido
documento, una autorización emitida por el Oficial de Protección de la instalación
portuaria.

6.3.Manipulación de la carga

a) Nivel de protección 1

Art. 69.- Manipulación de la Carga: Todo lo concerniente a la manipulación de la carga

tiene por objetivo:

o Cumplir con los estándares de seguridad nacional e internacional.

15
 o Evitar la manipulación indebida de esta.
o Evitar que se reciban y almacenen cargas que no estén autorizadas y destinadas a
ser transportadas.

Art. 70.- Normas a Cumplir:

a) Obtener la debida autorización documentada previa al ingreso a la instalación

portuaria;
b) Permitir la revisión y registro respectivo de la carga por parte de la guardia de
seguridad;
c) Todos los contenedores deberán pasar por básculas para su respectivo pesaje;
d) Se deberá permitir la inspección y registro del llenado y vaciado de contenedores
por personal de antinarcóticos y aduanas; y,
e) Acatar las disposiciones y medidas tomadas de acuerdo al nivel de protección
vigente en la IP.

6.4.Vigilancia de la protección de la instalación portuaria

Los Gobiernos Contratantes garantizarán que se facilita información sobre el nivel de

protección establecido a los buques que naveguen en su mar territorial o que hayan
comunicado su intención de entrar en su mar territorial. Habilitarán un punto de contacto
para que los buques puedan solicitar asesoramiento o asistencia y proporcionar
información.

Identificado un riesgo de ataque, informará a los buques afectados y a su Administración

de:

1. El nivel de protección actual

2. Toda medida de protección que los buques afectados deban tomar para protegerse
ante un ataque, de conformidad con lo dispuesto en las disposiciones de la Parte
A del Código PBIP;
3. Las medidas de protección que haya decidido adoptar el Estado ribereño, según
proceda.

Se consagran, asimismo, facultades discrecionales del capitán con respecto a la seguridad

y protección del buque, para adoptar las decisiones que, según su criterio profesional,
sean necesarias para garantizarla. Esto incluye, entre otras medidas, la negativa a

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embarcar carga y la negación de acceso a bordo de personas y/o sus efectos personales.
Debe autorizar el acceso a las Personas debidamente autorizadas. En caso de un conflicto
entre las prescripciones sobre seguridad y las prescripciones sobre protección aplicables,
el capitán cumplirá las que sean necesarias para garantizar la seguridad del buque.

En relación con las instalaciones portuarias situadas dentro del territorio nacional, los
gobiernos contratantes deben asegurarse de que sus evaluaciones de protección y los
planes de protección elaborados en base a tales evaluaciones, se efectúan, revisan y
aprueban de conformidad con lo dispuesto en la parte A del Código PBIP. Del mismo
modo debe establecer y notificar las medidas que deben adoptarse en el plan de protección
para los diferentes niveles de protección.

Todos los buques a los que sea aplicable este capítulo, estarán sujetos a un control, cuando
se encuentren en un puerto de otro Gobierno Contratante, el que ejercerán funcionarios
debidamente autorizados por dicho gobierno. Tal control se limitará a verificar la
existencia a bordo de un Certificado Internacional de Protección del Buque válido, el que
se aceptará, a menos que haya motivos fundados para pensar que el buque no satisface lo
prescrito en el Capítulo XI-2 o en el Código.

Los Gobiernos Contratantes podrán concertar por escrito acuerdos bilaterales o

multilaterales con otros Gobiernos Contratantes sobre medidas de protección alternativas
que cubran viajes internacionales cortos en rutas fijas entre instalaciones portuarias
situadas dentro de sus territorios.

 No se comprometerá el nivel de protección de otros buques o instalaciones

portuarias no cubiertos por el acuerdo.
 Ningún buque al que se le aplique un acuerdo realizará actividades de buque a
buque con otro buque que no esté cubierto por ese acuerdo.
 Revisión periódica de los acuerdos.

6.5.Gestión de equipajes no acompañados

La gestión del equipaje en un puerto es una función que, pese a su relevancia en la

configuración de la calidad de servicio percibido por el pasajero, ha merecido una
atención insuficiente tanto en la literatura científica como en el devenir tanto de
planificadores como de operadores portuarios.

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En primer lugar, se revisa el proceso de manipulación del equipaje. A continuación, se
revisan varios conceptos de Teoría de Colas, los estándares de servicio y las tipologías
industriales más habituales utilizadas en el sistema de manipulación del equipaje. Los
procesos de facturación, retirada y clasificación del equipaje se describen y modelizan,
aportando bases de diseño y operación que mejoran las prácticas actuales.

Caracterización logística del equipaje

El equipaje goza de características logísticas híbridas entre una mercancía (con coste de
inventario relativamente bajo, susceptible de manipulación mecanizada y de nula
capacidad de decisión sobre su proceso de transporte y almacenaje) y una persona (con
valor de los ahorros del tiempo de viaje muy alto, con la posibilidad de "auto
clasificación" en función de cierta información base, con tendencia a presentar fenómenos
de hora punta y con práctico total albedrío en las decisiones sobre cuándo viajar, a dónde
y de qué manera).

6.6.Entrega de provisiones al buque

Bajo esta inscripción se agrupan una serie de servicios diversos con el fin de proporcionar
los bienes y servicios necesarios para el buque. Como provisionistas se entienden todas
aquellas empresas que se encargan de proporcionar el combustible, los víveres y los
pertrechos necesario s para el correcto funcionamiento del buque, e incluye a los
suministradores de lubricantes y combustibles, efectos navales, agua potable, hielo,
provisiones de boca, dispositivos de seguridad, material de trincaje y, en general,
cualquier bien o servicio que el buque precise para su navegación.

En este sentido se considerarán operaciones de avituallamiento las que se refieren a los

siguientes productos: agua, combustibles, carburantes, lubricantes y demás aceites de uso
técnico. Así mismo, se consideran operaciones de aprovisionamiento las que se refieren
a los siguientes productos: los destinados exclusivamente al consumo de la tripulación y
de los pasajeros, productos de consumo para uso doméstico, los destinados a la
alimentación de los animales transportados y los consumibles utilizados para la
conservación, tratamiento y preparación a bordo de las mercancías transportadas.

Aparte del aprovisionamiento del buque existen toda una serie de servicios adicionales
que este puede precisar en su escala en puerto como pueden ser los ofrecidos por las

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compañías aseguradoras, peritos y comisarios de averías, talleres navales (para
reparaciones mecánicas, eléctricas, de calderería, de instalaciones frigoríficas), buzos y
trabajos submarinos y de salvamento, desinsectación y desratización, etc.

7. PROCESO DE CERTIFICACIÓN

El puerto de Bolívar asumió el compromiso de implantar un sistema de calidad. El equipo

directivo de la Autoridad Portuaria, se comprometió a garantizar que los servicios del
puerto, atraque, muellaje y contratos de cesión parcial de derechos y prestadores de
servicios, se cumplieran sistemáticamente. Esto demostraría a sus clientes, usuarios y a
una empresa certificadora, que existe la capacidad de cumplir con estándares nacionales
e internacionales de calidad basado en la Norma Internacional ISO 9000, específicamente
a la 9002, como se puede apreciar en la exposición que se anexa al mismo.

El Puerto de Bolívar ha desarrollado un Sistema de Gestión Integral que le permite ofrecer

un rendimiento del más alto nivel y asegurar un comportamiento corporativo responsable.
Como parte de este proceso, se ha certificado en diversas normas internacionales, entre
las cuales están:

 Certificación de Medio Ambiente ISO 14001:2015

 Certificación de Calidad ISO 9001:2015
 Sistema de Gestión de Seguridad Industrial y Salud Ocupacional - OHSAS
18001:2007
 Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones
Portuarias (PBIP)
 Certificado PBIP SPRC
 Certificado PBIP CTC
 Certificación BASC (Business Alliance for Secure Commerce)

8. COMUNICACIONES

8.1.Como se implementa un sistema de comunicaciones interno y externo

LA PROTECCIÓN MARÍTIMA Y DE LOS PUERTOS es un tema estrechamente

vinculado con las actividades en el área marítima, en materia de seguridad, para el

19
desarrollo económico y comercial de nuestro país, inmerso en la comunidad marítima
internacional, ya que se estaba generando normativas para tratar de desterrar esta clase de
hechos, contra los buques, pasajeros, tripulación, carga e instalaciones portuarias.

La protección contra el terrorismo y otros ilícitos deja de ser desde ahora un hecho aislado
para transformarse en un problema global que requiere atención global y solución global.

Entre las medidas adoptadas por los buques y los puertos, inmediatamente después de los
hechos del 11 de septiembre de 2001, podemos citar brevemente:

Para los buques,

 Modificaciones en el equipamiento de abordo,

 La inclusión de un registro sinóptico continuo,
 Sistema de identificación automático de buques,
 Grabado del número OMI de identificación del buque,
 Equipo de alerta de protección de buque, y
 Adopción del Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias,
 Ejecución de planes de protección a bordo de los buques.

En las instalaciones portuarias, podemos citar

 La implementación de Sistemas de control de personas, cargas y equipajes;

 La asignación de medios marítimos para incrementar las actividades de
vigilancia y prevención del delito;
 Controles documentales previo al arribo de los buques;
 Incorporación de nuevas tecnologías en los sistemas para el control del tráfico
marítimo;
 Adopción del Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias,
 Investigación sobre eventuales amenazas u otros hechos ilícitos a los buques;
 Instrucción y adiestramiento sobre control de equipajes,
 Detección de explosivos,
 Uso de scanner y arcos detectores de metales;
 Capacitación sobre asistencia al turista y a los tripulantes;

20
En general, se adoptaron medidas con el concepto de “SEGURIDAD INTEGRAL”,
tendiente a responder ante los requerimientos de la comunidad internacional en esa
materia.

En el Código de Protección han aparecido nuevas figuras, tales como: el Oficial de

Protección de la Compañía, el Oficial de Protección del Buque y el Oficial de Protección
de la Instalación Portuaria, cuya capacitación y adiestramiento está a cargo de la
Institución. Estos actores tienen la responsabilidad de desarrollar e implementar los
planes de protección que aprueba y certifica la Secretaría de Protección Marítima
(SEPROM), de modo que la participación Institucional es de vital importancia en este
proceso.

Como parte del proceso de toma de conciencia de esta cultura de la seguridad en nuestro
ámbito de actuación, los puertos coordinan con otros organismos afines como la Aduana,
Bomberos, Defensa Civil, Policía Nacional, Cámaras y Agencias Navieras,
Representantes Sindicales, etc.

A través de la Escuela de la Marina Mercante, ESMENA, se dictan cursos para el personal

que requieran las entidades, formándolos como Oficiales de Protección de Buques e
Instalaciones Portuarias, y como Auditores de Protección del Buque y de las Instalaciones
Portuarias.

En la actualidad, se continúan perfeccionando los procesos necesarios para la ejecución

del sistema, compartiendo las experiencias vividas en cada puerto en particular, a través
de normas y procedimientos y la interacción con otros organismos del Estado vinculados
al sector marítimo-portuario.

La globalización exige a los países en desarrollo, colocarse a la altura de los estándares

internacionales, incluyendo los temas de seguridad; ésta situación se ha constituido en un
factor determinante para el normal desenvolvimiento del comercio exterior,
inmiscuyendo a las personas que operan en los puertos y abordo, en la interfaz buque-
puerto.

21
Por otro lado, la adopción de estas medidas ha traído consigo el aumento de la calidad del
servicio y de la eficiencia, ya que se prevé que existe la confianza de que las respuestas
de seguridad serán oportunas, el momento que se presenten.

El Código PBIP, también obliga a que los puertos se mantengan vigilantes de las
amenazas en forma permanente, por lo que es indispensable el mantenimiento, tanto de
los equipos y sistemas, como de la capacitación de la gente que trabaja en seguridad;
adecuándose a las exigencias internacionales para permitir el desarrollo del comercio
internacional.

8.2.Comunicaciones con los buques

Bandas de frecuencias VHF portátil

Disciplina en el empleo de la radiotelefonía en VHF

Las emisiones de prueba en el canal 16 no durarán más de 10 segundos y comprenderán

el distintivo de llamada o cualquier otra señal de identificación seguida de números
(MMSI). No se podrán interferir una llamada de socorro, urgencia o seguridad

En las comunicaciones entre costeras y estación de barco, la estación de barco se mantiene

a las instrucciones que reciba de la estación costera.

En las comunicaciones entre barcos, la estación llamada tendrá la dirección del trabajo,
no obstante, si una costera considera necesario intervenir, las estaciones de barco deberán
ajustarse a las instrucciones que reciban de la costera. La potencia en los equipos VHF
portátil se podrá seleccionar en 1 o 5 w.

Sistema mundial de socorro y Seguridad marítima (SMSSM)

22
Es un sistema de cobertura mundial, tiene mucha precisión, fácil manejo y vía satelitaria;
esto posibilita que los Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo a través de las
Estaciones de Radio Costeras, reciban las llamadas de emergencia transmitidas por los
barcos en peligro y estos coordinen la operación de salvamento mas adecuada en cada
caso.

El SMSSM define cuatro zonas de navegación dependiendo de la distancia de la costa a

la que se navegue. Estas zonas son:

a) Zona cercana a la costa, al alcance de la estación radio costera VHF LSD (25-30
millas aproximadamente)
b) Zona de navegación al alcance de estaciones radio costeras de MF LSD (250
millas aproximadamente)
c) Zona de navegación a cualquier distancia de la costa, excepto las regiones
polares (latitud inferior a 70 grados)
d) Zona de navegación en las regiones polares (latitud superior a 70 grados)

Procedimiento operacional para comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad

Debido a su especial importancia, estos mensajes tienen preferencia sobre las demás
comunicaciones y utilizan las frecuencias de emisión de 156,8 MHz (canal 16). Se
realizarán con claridad.

Esta transmisión solo podrá ser efectuada por orden del Capitán o persona responsable
del barco.

Comunicaciones de socorro

Los procedimientos y normas, que a continuación se describen, son obligatorios en el

Servicio Marítimo y tienen por objeto permitir el intercambio de mensajes entre
estaciones y posibilitar la recepción eficaz de un mensaje de peligro.

Comunicaciones de urgencia

“PAN-PAN”: Se emplea para transmitir mensajes urgentess que tengan relación con la
seguridad de una embarcación o de personas, si bien no existe un peligro grave o
inmediato.

Comunicaciones de seguridad

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“SECURITÉ, SECURITÉ, SECURITÉ”: Se emplea para transmitir mensajes relativos a
la seguridad de la navegación o avisos meteorológicos importantes.

8.3.Equipos para la comunicación

Sistema de Identificación Automático (SIA). Automatic Identification System (AIS).

El SIA tiene por objeto acrecentar la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad
y eficacia de la navegación y la protección del medio marino. El Convenio SOLAS
estipula que con los SIA se puedan intercambiar datos de buque a buque y con las
instalaciones en tierra. Por tanto, la finalidad del SIA es facilitar la identificación de los
buques; ayudar al seguimiento de los blancos; simplificar el intercambio de información
y proporcionar información adicional que contribuya a evitar los abordajes.

Descripción del SIA:

 Transmite continuamente los datos del propio buque a otros buques y a las
estaciones de tierra.
 Recibe continuamente datos de otros buques y de las estaciones de tierra.
 Presenta dichos datos.

La información de un SIA de a bordo es transmitida de manera continua y automática sin

intervención ni conocimiento del oficial de guardia

La información del SIA transmitida por un buque puede ser de tres tipos:

1. Fija o estática, que se introduce en el SIA al instalarlo y sólo es necesario

modificarla si el buque cambia de nombre o es objeto de una transformación
importante que haga que pase a ser un buque de otro tipo.

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 2. Dinámica, que, aparte de la relativa al “estado de la navegación”, es actualizada
automáticamente por los sensores del buque conectados al SIA.
3. Relacionada con la travesía, que tal vez haya que introducir y actualizar
manualmente durante la travesía.

Identificación y seguimiento de largo alcance de los buques

La OMI desarrolló el sistema de identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT)

para aumentar la protección marítima proporcionando información sobre la identidad y
ubicación actual del buque con tiempo suficiente para que los Gobiernos contratantes
evalúen el riesgo para la protección que representa un buque situado frente a sus costas y
reaccionen en caso necesario. Los Gobiernos contratantes podrán pedir información LRIT
a los buques de pabellón extranjero que naveguen a 1.000 millas marinas de sus costas o
que tengan la intención de entrar en sus puertos

La regla sobre LRIT del Convenio SOLAS (R-19.1, Capítulo V) entró en vigor el 1 de
enero de 2008 para todos los buques, excepto los que naveguen exclusivamente en zonas
costeras definidas por su Administración y estén equipados con un SIA.

El LRIT es un sistema de seguimiento por satélite que utiliza los equipos de a bordo tal
como el sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) para hacer un
seguimiento de los buques regidos por el Convenio SOLAS. Los buques transmitirán
información LRIT a través de este sistema 4 veces al día a intervalos de 6 horas; dicha
información comprende:

1. La identidad del buque.

2. La ubicación del buque (latitud y longitud).
3. La fecha y hora de posición.

NAVTEX (NAVigational TEXt messages).

El sistema NAVTEX es un servicio internacional de telegrafía de impresión directa para

la difusión a los buques de avisos náuticos, boletines meteorológicos y de información
urgente de seguridad marítima relativa a las aguas costeras hasta 400 millas de la costa.

25
A bordo, se trata de un aparato electrónico sencillo capaz de recibir mensajes escritos
(receptor).

Otras medidas de protección del buque

1. Control del acceso al buque.

2. Áreas restringidas.
3. Control de la carga que se embarca.
4. Control de las provisiones, consumibles y respetos del buque.
5. Control de los equipajes no acompañados.
6. Control de la vigilancia de la protección del buque.

Entre los equipos de comunicación mas utilizados en las naves se encuentran los
siguientes:

 VHF portátil y fijo. - Es un transmisor y receptor de radio de frecuencia muy alta

que permite las comunicaciones entre estaciones que se encuentren cercanas unas
de otras, dentro de 30 millas náuticas. Las señales se transmiten en línea recta de
antena a antena (onda directa) y se diferencian por el numero de canal asignado a
cada frecuencia de la banda marina (156 MHz)

 BLU. - Es un transmisor y receptor de radio de frecuencias media y alta, de banda

lateral única, que permite las comunicaciones entre estaciones que se encuentren
a grandes distancias. Las señales se emiten y llegan a la estación receptora en
forma directa, por rebote en la atmosfera o como onda terrestre superficial. Las
condiciones atmosféricas condicionan la calidad de las transmisiones y sus
alcances. Las frecuencias oscilan entre 1700 kHz y 16000 kHz, siendo las bandas
de 2000 kHz, 4000 kHz y 8000 kHz las mayormente utilizadas.

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 EPIRB Radiobaliza de localización de siniestros. - Es un equipo portátil y flotante
que sirve para actuar en casos de emergencia, ya que se acciona automáticamente
al invertirse y arrojarse al agua. El modelo EPIRB que opera en 406 MHz
transmite al sistema satelital COSPAS/SARSAT la posición de la baliza en el mar.

 SART Transpondedor radar. - Es una baliza de seguridad utilizada para emitir una
señal identificadora fácilmente detectable cuando la emisión de un radar llega
hasta ella. De esta manera, una embarcación en peligro puede ser localizada aun
en condiciones adversas de visibilidad. Opera en las frecuencias de los radares
marinos.

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  NAVTEX. - Es un receptor de telegrafía que automáticamente decodifica e
imprime mensajes emitidos por estaciones en la frecuencia de 500 kHz. Este
equipo reemplaza al sistema de transmisión y recepción telegráfica manual,
haciendo mas sencilla la tarea del operador a bordo. No obstante, es un equipo
receptor, siendo las transmisiones efectuadas con los equipos de telefonía.
Transmite novedades náuticas, de seguridad y meteorológicas.

8.4.Comunicación con los servicios de emergencia

Los nombres y datos de contacto de su autoridad o autoridades nacionales responsables

de la protección de los buques y de las instalaciones portuarias.

Las zonas de su territorio que los planes de protección de las instalaciones portuarias
aprobados abarcan.

Los nombres y datos de contacto de las personas que se hayan designado para estar
disponibles en todo momento para recibir alertas de protección del buque-tierra,
mencionadas en la regla 6.2.1, y adoptar las medidas oportunas al respecto.

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Los nombres y datos de contacto de las personas que se hayan designado para estar
disponibles en todo momento para recibir comunicaciones de los Gobiernos Contratantes
que apliquen las medidas de control y cumplimiento mencionadas en la regla 9.3.1, y
adoptar las medidas oportunas al respecto

Los nombres y datos de contacto de las personas que se hayan designado para estar
disponibles en todo momento para prestar asesoramiento o asistencia a los buques y a
quienes los buques pueden informar de toda inquietud de protección que tengan, tal como
se indica en la regla 7.2.

Los nombres y datos de contacto de toda organización de protección reconocida que goce
de autorización para actuar en su nombre, pormenores de la responsabilidad específica y
condiciones de la autoridad delegada.

Lista de los planes de protección de las instalaciones portuarias aprobados para las
instalaciones dentro de su territorio, especificando que lugar o lugares cubre cada plan,
indicando la fecha de aprobación. Se informará todos los cambios que se produzcan en
caso de enmiendas o cada cinco años como mínimo.

Las medidas de protección alternativas aprobadas en virtud de la regla11 del capítulo XI-
2 de SOLAS.

Actualizarán la información cuando se produzcan cambios relacionados con ella. La OMI

distribuirá estos pormenores entre otros Gobiernos Contratantes para información de sus
oficiales.

9. CONCLUSIONES

Como resultado de los métodos investigativos utilizados en este trabajo de investigación

se concluye lo siguiente:

 La competitividad de las terminales portuarias ecuatorianas se ha visto mejorada

debido al incremento de las normas de seguridad establecidas según las
estipulaciones del código PBIP.
 La aplicación del código PBIP no se constituye como un objetivo de difícil
consecución para el terminal portuario ecuatoriano Bolívar.
 Las estrategias para la correcta comunicación de las normas de seguridad deben
estar enfocadas hacia la socialización de las mismas.

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RECOMENDACIONES

 Se recomienda que las administraciones del terminal portuario ecuatoriano

Bolívar destinen un presupuesto anual para la puesta en marcha de planes de
socialización y campañas de difusión sobre sus normas de seguridad, de tal forma
que estas sean comprendidas y aplicadas para mejorar los procesos operativos de
los puertos incrementando la competitividad de los mismos.
 Se recomienda que los planes de socialización sean efectuados no solo a
operadores sino también a usuarios, sin escatimar las veces que sean necesarios
conteniendo específicamente el material sobre la problemática que desee
resolverse y la información que desee difundirse.
 Finalmente se recomendación aplicar a reuniones a los Oficiales de Protección
de las Instalaciones Portuarias para exponer los diferentes casos en que los puertos
en que laboren se hayan visto amenazados, con la finalidad de tener un constante
intercambio de información y retroalimentación a manera de estudios de caso.

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