DG 2014 Resumen

MANUAL DE CARRETERAS
DISEÑO GEOMÉTRICO
DG-2014
Revisada y Corregida a Octubre 2014

SECCIÓN 101
Clasificación por demanda
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
101.01 Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día,
de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m;
cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.02 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con u n IMDA e n t r e 6 . 0 0 0 y 4.001 veh/día, de calzadas

divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m
hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular;
cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
101.03 Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
101.04 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Página 12

Revisada y Corregida a Octubre de 2014
101.05 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles
de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
101.06 Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

SECCIÓN 102
Clasificación por orografía
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno

por dónde discurre su trazado, se clasifican en:
102.01 Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y
sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento
(3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no
presenta mayores dificultades en su trazado.
102.02 Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos
rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
102.03 Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por
lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el trazado.
102.04 Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.

Tabla 204.01
Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la
carretera por demanda y orografía.
VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO VTR (km/h)

CLASIFICACIÓN OROGRAFÍA
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Autopista de Ondulado
primera clase
Accidentado
Escarpado
Plano
Autopista de Ondulado
segunda clase
Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
primera clase
Accidentado
Escarpado
Plano
segunda clase
Accidentado
Escarpado
Plano
tercera clase
Accidentado
Escarpado
204.03 Velocidad específica de los elementos que integran el trazado

en planta y perfil
La velocidad máxima de un vehículo en un momento dado, está en función
principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de
la carretera, el estado de la superficie de la calzada, las condiciones
climáticas, la intensidad del tráfico y las características del vehículo.
En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos geométricos de la
carretera, en planta, perfil y sección transversal, en forma tal que pueda ser
recorrida con seguridad, a la velocidad máxima asignada a cada uno de dichos
elementos geométricos.
La velocidad máxima con que sería abordado cada elemento geométrico, es la

Velocidad Específica con la que se debe diseñar. El valor de la Velocidad
Específica de un elemento geométrico depende esencialmente de los
siguientes parámetros:
 Del valor de la Velocidad de Diseño del Tramo Homogéneo en que se

encuentra incluido el elemento. La condición deseable es que a la
mayoría de los elementos geométricos que integran el tramo

CAPITULO III
DISEÑO GEOMÉTRICO
EN PLANTA,
PERFIL Y SECCIÓN
TRANSVERSAL

estas medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a 500 m. En el
caso de carreteras de tercera clase la tangente podrá ser inferior o bien
sustituida por una espiral o una transición en espiral dotada de peralte.
 Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de
transición, deberán tener sus extremos coincidentes o separados por
cortas extensiones en tangente.
En el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de la

tangente intermedia deberá permitir la transición del peralte.
 En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el

cual tangentes y curvas se sucedan armónicamente.
 No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratará de evitar estos en

carreteras de Primera clase. Las ramas de los desarrollos tendrán la
máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando en lo
posible, la superposición de ellas sobre la misma ladera.
302.03 Tramos en tangente
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en

tangente, en función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla
302.01.
Tabla 302.01
Longitudes de tramos en tangente
V (km/h) L mín.s (m) L mín.o (m) L máx (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
Dónde:
L mín.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos
con radios de curvatura de sentido contrario).
L mín.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos
con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx : Longitud máxima deseable (m).
V : Velocidad de diseño (km/h)

Tabla 302.02
Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras
Þ Radio Radio
Ubicación Velocidad ƒ
máx. calculado redondeado
de la vía de diseño máx.
(%) (m) (m)
30 4,00 0,17 33,7 35
40 4,00 0,17 60,0 60
50 4,00 0,16 98,4 100
60 4,00 0,15 149,2 150
70 4,00 0,14 214,3 215

Área
urbana 80 4,00 0,14 280,0 280
90 4,00 0,13 375,2 375
100 4,00 0,12 835,2 495
110 4,00 0,11 1.108,9 635
120 4,00 0,19 872,2 875
130 4,00 0,08 1,108,9 1,110
30 6,00 0,17 30,8 30
40 6,00 0,17 54,8 55
50 6,00 0,16 89,5 90
60 6,00 0,15 135,0 135
70 6,00 0,14 192,9 195

Área rural
(con peligro 80 6,00 0,14 252,9 255
de hielo)
90 6,00 0,13 437,4 335
100 6,00 0,12 560,4 440
110 6,00 0,11 755,9 560
120 6,00 0,09 950,5 755
130 6,00 0,08 1.187,2 950

Þ Radio Radio
Ubicación Velocidad ƒ
máx. calculado redondeado
de la vía de diseño máx.
(%) (m) (m)
30 8,00 0,17 28,3 30
40 8,00 0,17 50,4 55
50 8,00 0,16 82,0 90
60 8,00 0,15 123,2 135
70 8,00 0,14 175,4 195

Área rural
(plano u 80 8,00 0,14 229,1 255

ondulada)
90 8,00 0,13 303,7 335
100 8,00 0,12 393,7 440
110 8,00 0,11 501,5 560
120 8,00 0,09 667,0 755
130 8,00 0,08 831,7 950
30 12,00 0,17 24,4 25
40 12,00 0,17 43,4 45
50 12,00 0,16 70,3 70
60 12,00 0,15 105,0 105
Área rural 70 12,00 0,14 148,4 150
(accidentada 80 12,00 0,14 193,8 195

o
escarpada) 90 12,00 0,13 255,1 255
100 12,00 0,12 328,1 330
110 12,00 0,11 414,2 415
120 12,00 0,09 539,9 540
130 12,00 0,08 665,4 665

En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una
velocidad de diseño, un radio mínimo y un peralte máximo, como
parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo; se
tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios
mínimos para las condiciones críticas.
302.04.03 Relación del peralte, radio y velocidad específica de

diseño
Las Figuras 302.02, 302.03, 302.04 y 302.05, permiten obtener el
peralte y el radio, para una curva que se desea proyectar, con una velocidad
específica de diseño.
Figura 302.02
Peralte en cruce de áreas urbanas
Peralte p (%)
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0
30
30 V.km/h
50
40
70
50
100
60
Radio (m.)
150
200
70
80
300
90
100
500
110
700
120
1000
1500
2000
3000
p máx.= 4.0%
5000
7000
Figura 302.03
Peralte en zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)

Peralte p (%)
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0
30
30
50
40
V.km/h
70
50
100
60
Radio (m.)
150
70
200
80
300
90
100
500
110
700
120
1000
1500
2000
3000
p máx.= 8.0%
5000
7000

Figura 302.04
Peralte en zona rural (Tipo 3 ó 4)
Peralte p (%)
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0
30 30
50 40 V.km/h
70 50
100 60
150 70
Radio (m.)
200 80
300 90
100
500
110
120
700
1000
1500
2000
3000
p máx. = 12.0%
5000
7000
Figura 302.05
Peralte en zonas con peligro de hielo
Peralte p (%)
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
30
30
50
40
70
50 V.km/h
100
60
150
Radio (m.)
200 70
300 80
90
500 100
110
700
120
1000
1500
2000
3000
p máx.= 6.0%
5000
7000
Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la fórmula que a

continuación se indica, se obtienen los valores precisados en las Tablas
302.03 y 302.04.
( )
Dónde:
Rmín : mínimo radio de curvatura.
emáx : valor máximo del peralte.
fmáx : factor máximo de fricción.
V : velocidad específica de diseño

Por otro lado:
Radianes (rad) = L² / 2 A² = 0,5 L / R

Grados centesimales (g) = 31,831 L / R
1 rad = 63,662g.
302.05.03 Determinación del parámetro para una curva de

transición
Para determinar el parámetro mínimo (Amín), que corresponde a una clotoide

calculada para distribuir la aceleración transversal no compensada, a una tasa
J compatible con la seguridad y comodidad, se emplea la siguiente fórmula.
í √ ( )
Dónde:

R : Radio de curvatura (m)
J : Variación uniforme de la aceleración (m/s3)

P : Peralte correspondiente a V y R. (%)
Se adoptarán para J los valores indicados en la Tabla 302.09.
Tabla 302.09
Variación de la aceleración transversal por unidad de tiempo
V (km/h) V < 80 80 < V < 100 100 < V < 120 V >120
3
J (m/s ) 0,5 0,4 0,4 0,4
Jmáx (m/s3) 0,7 0,8 0,5 0,4
Sólo se utilizarán los valores de Jmáx en casos debidamente justificados.
302.05.04 Determinación de la longitud de la curva de transición

Los valores mínimos de longitud de la curva de transición se determinan con
la siguiente fórmula:
[ ]
Dónde:
V : (km/h)
R : (m)
J : m / s³
P :%

En la Tabla 302.10, se muestran algunos valores mínimos de longitudes de
transición (L).
Tabla 302.10
Longitud mínima de curva de transición
Radio Peralte A Longitud de transición (L)

Velocidad J
mín. máx. mín. Calculada Redondeada
Km/h m m/s3 % m m M
30 24 0,5 12 26 28 30
30 26 0,5 10 27 28 30
30 28 0,5 8 28 28 30
30 31 0,5 6 29 27 30
30 34 0,5 4 31 28 30
30 37 0,5 2 32 28 30
40 43 0,5 12 40 37 40
40 47 0,5 10 41 36 40
40 50 0,5 8 43 37 40
40 55 0,5 6 45 37 40
40 60 0,5 4 47 37 40
40 66 0,5 2 50 38 40
50 70 0,5 12 55 43 45
50 76 0,5 10 57 43 45
50 82 0,5 8 60 44 45
50 89 0,5 6 62 43 45
50 98 0,5 4 66 44 45
50 109 0,5 2 69 44 45
60 105 0,5 12 72 49 50
60 113 0,5 10 75 50 50
60 123 0,5 8 78 49 50
60 135 0,5 6 81 49 50
60 149 0,5 4 86 50 50
60 167 0,5 2 90 49 50
70 148 0,5 12 89 54 55

Radio Peralte A Longitud de transición (L)
Velocidad J
mín. máx. mín. Calculada Redondeada
Km/h m m/s3 % m m M
70 161 0,5 10 93 54 55
70 175 0,5 8 97 54 55
70 193 0,5 6 101 53 55
70 214 0,5 4 107 54 55
70 241 0,5 2 113 53 55
80 194 0,4 12 121 75 75
80 210 0,4 10 126 76 75
80 229 0,4 8 132 76 75
80 252 0,4 6 139 77 75
80 280 0,4 4 146 76 75
80 314 0,4 2 155 76 75
90 255 0,4 12 143 80 80
90 277 0,4 10 149 80 80
90 304 0,4 8 155 79 80
90 336 0,4 6 163 79 80
90 375 0,4 4 173 80 80
90 425 0,4 2 184 80 80
100 328 0,4 12 164 82 85
100 358 0,4 10 171 82 85
100 394 0,4 8 179 81 85
100 437 0,4 6 189 82 82
100 492 0,4 4 200 81 85
100 582 0,4 2 214 81 85
110 414 0,4 12 185 83 90
110 454 0,4 10 193 82 90
110 501 0,4 8 203 82 90
110 560 0,4 6 215 83 90
110 635 0,4 4 229 83 90
110 733 0,4 2 246 83 90
120 540 0,4 12 169 73 75
120 597 0,4 10 209 73 75
120 667 0,4 8 221 73 75
120 756 0,4 6 236 74 75
120 872 0,4 4 253 73 75
120 1031 0,4 2 275 73 75
130 700 0,4 12 208 62 65
130 783 0,4 10 220 62 65
130 887 0,4 8 234 62 65
130 1024 0,4 6 252 62 65
130 1210 0,4 4 274 62 65
130 1479 0,4 2 303 62 65
Nota: En ningún caso se adoptarán longitudes de transición menores a 30 m.

La longitud máxima de cada curva de transición, no será superior a
1,5 veces su longitud mínima.
302.05.07 Radios que permiten prescindir de la curva de

transición
Cuando no existe curva de transición, el desplazamiento instintivo

que ejecuta el conductor respecto del eje de su carril disminuye a
medida que el radio de la curva circular crece.
Se estima que un desplazamiento menor que 0,1 m, es
suficientemente pequeño como para prescindir de la curva de
transición que lo evitaría.
Los radios circulares límite calculados, aceptando un Jmáx de 0,4

m/s³ y considerando que al punto inicial de la curva circular se habrá
desarrollado sólo un 70% de peralte necesario, son los que se
muestran en las Tablas 302.11 A y 302.11 B.
Tabla 302.11 A
Radios circulares límites que permiten prescindir de la curva de
transición
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

R (m) 80 150 225 325 450 600 750 900 1200 1500 1800
La anterior tabla no significa que para radios superiores a los

indicados se deba suprimir la curva de transición.
En el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando el radio de las

curvas horizontales sea superior al señalado en la Tabla 302.11 B,
se podrá prescindir de curvas de transición.
Tabla 302. 11 B
Radios que permiten prescindir de la curva de transición en carreteras
de Tercera Clase
Velocidad de diseño Radio

Km/h M
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
70 290
80 380
90 480

T2S2 : Un camión semirremolque describiendo la curva de retorno.
El resto del tránsito espera en la alineación recta.
C2 : Un camión de 2 ejes puede describir la curva

simultáneamente con un vehículo ligero (automóvil o
similar).
C2 + C2 : Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva

simultáneamente.
Tabla 302.12
Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior adoptado
Radio interior Radio Exterior Mínimo Re (m). según maniobra prevista

Ri (m) T2S2 C2 C2+C2
6,0 14,00 15,75 17,50
7,0 14,50 16,50 18,25
8,0 15,25 17,25 19,00
10,0 16,75* 18,75 20,50
12,0 18,25* 20,50 22,25
15,0 21,00* 23,25 24,75
20,0 26,00* 28,00 29,25

* La tabla considera un ancho de calzada de 6 m. en tangente, en caso de que ella sea
superior, Re deberá aumentarse consecuentemente hasta que Re - Ri = Ancho Normal Calzada
El radio interior de 8 m, representa un mínimo normal.
El radio interior de 6 m, representa un mínimo absoluto y sólo podrá ser

usado en forma excepcional.
302.08 Transición de peralte
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de

curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición
de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla
el cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a
la zona en tangente, y la que corresponde a la zona peraltada de la curva.
Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la

siguiente fórmula:
Dónde:
ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje

de la vía (%).
V : Velocidad de diseño (km/h).

La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud
mínima definida por la fórmula:
Dónde:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf : Peralte final con su signo (%)
pi : Peralte inicial con su signo (%)
B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
En carreteras de Tercera Clase, se tomarán los valores que muestra la Tabla

302.13 para definir las longitudes mínimas de transición de bombeo y de
transición de peralte en función a la velocidad de diseño y valor del peralte.
Tabla 302.13
Valor del peralte Longitud

mínima
Velocidad 2% 4% 6% 8% 10% 12% de
de diseño transición
(Km/h) de
Longitud mínima de transición de peralte (m)* bombeo
(m)**
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 58 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 33 44 55 66 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 65 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
90 15 31 46 61 77 92 15
* Longitud de transición basada en la rotación de un carril
** Longitud basada en 2% de bombeo
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres

condiciones siguientes:
 Características dinámicas aceptables para el vehículo
 Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
 Sensación estética agradable.

Figura 302.14
Desvanecimiento del bombeo y transición del peralte con curva de
transición
a) BOMBEO CON DOS PENDIENTES SECCIÓN TRANSVERSAL
DIAGRAMA DE CURVATURA
R= A²
L R
EJE EJE
R=
8
R=
8
b% b% 0% b% b% p%
BE BI
a a a a
TRANSICION DEL PERALTE BE
axp
EJE ip 2 EJE DE GIRO
axb/2 axp
2 BI
BE
BI
L L
TANGENTE CURVA DE TRANSICION C. CIRCULAR
TE PC
b) BOMBEO CON PENDIENTE UNICA DEL MISMO SENTIDO QUE EL PERALTE SECCIÓN TRANSVERSAL
b%
BE b% p%
a a a
TRANSICION DEL PERALTE BE
BE axp
axp
2 2
EJE DE GIRO
axp axp
2 TANGENTE CURVA DE TRANSICION 2
BI
BI
TE PC
c) BOMBEO CON PENDIENTE UNICA DE SENTIDO CONTRARIO AL PERALTE SECCIÓN TRANSVERSAL
BE b% p%
p% b%
BI
a a a a
TRANSICION DEL PERALTE

BE
EJE EJE DE GIRO
BI
L L

TE PC
L = 40 m. Máximo en carreteras de calzadas separadas

L = 20 m. Máximo en carreteras de calzada unica
a = Ancho de plataforma

Figura 302.15
Desvanecimiento del bombeo y transición del peralte sin curva de
transición
DIAGRAMA DE CURVATURAS R
(1)
A B C EJE
EJE
D
8
8
R= R= R=
8
SECCION TRANSVERSAL
A B C D
p b p
b b o
a a a a
D
B.E
a) GIRO ALDEREDOR DEL EJE
C
B (1)
A axp/2
EJE DE GIRO 0.7axp/2
EJE axb/2 EJE DE GIRO
ip
axb axb/2 (1)
2 ip 0.7axp/2
B.E. Y B.I. B.I. ip axp/2
(3)
B.I
(2)
b) GIRO ALREDEDOR BORDE INTERIOR (B.I.)
D
B.E.
A B C
axp/2
0.7axp/2 (1) EJE
EJE EJE DE GIRO (A-C) axb/2
ip ip/2 (1) axp/2
axb/2 axb/2 0.7axp/2
EJE B.I.
(2)
c) GIRO ALREDEDOR BORDE EXTERIOR (B.E.)
EJE A C D
B
axb/2 EJE DE GIRO : B.E. B.E.
ip ip axb/2 (1)
B.E. Y B.I. 0.7axp/2 axp/2
EJE
axb/2 ip/2
(1)
0.7axp/2 axp/2
B.I.
(1) Proporción normal de peralte a

desarrollar en tangente : 0.7p
(2) Dados p e ip la longitud necesaria
para desarrollar el peralte en los
casos (b y c) es mayor que para
el caso a

Figura 302.16
DIAGRAMA DE CURVATURAS TRANSICIÓN DE PERALTE EN CURVAS EN "S"

CON CURVAS DE TRANSICIÓN
R
R=A²
/ L
R= EJE DE
8
EJE R=A²
/L GIRO
R
L
Grupo 1 < 200 m.
Grupo 2 < 150 m.
CURVA CURVA DE CURVA DE CURVA

CIRCULAR TRANSICION TANGENTE TRANSICION CIRCULAR
DIAGRAMA DE PERALTES
+p% +p%
BE
+b%
+b%
EJE DE
EJE
GIRO
-b% -b%
BI Longitud de Cambio b
-p% -p%
Grupo 1, L< 80 m.
Grupo 2, L< 40 m.
Figura 302.17
TRANSICIÓN DE PERALTE EN CURVAS EN "S"

DIAGRAMA DE CURVATURAS R(m)
SIN CURVAS DE TRANSICIÓN
R=
8
EJE
R(m)
CURVA
CIRCULAR TANGENTE CURVA
CIRCULAR
DIAGRAMA DE PERALTES
+p% +0.7p% -p%

BE BI
-0.7p%
+b% -b%
EJE DE
EJE
GIRO
-b% +b%
+0.7p%
BI -0.7p% BE
-p% Longitud de Cambio b +p%
Grupo 1, L< 80 m.
Grupo 2, L< 40 m.

Tabla 302.20
Factores de reducción del sobreancho para anchos
de calzada en tangente de 7,20m
Radio (R) Factor de Radio (R) Factor de

(m) reducción reducción
(m)
25 0.86 90 0.60
28 0.84 100 0.59
30 0.83 120 0.54
35 0.81 130 0.52
37 0.8 150 0.47
40 0.79 200 0.38
45 0.77 250 0.27
50 0.75 300 0.18
55 0.72 350 0.12
60 0.70 400 0.07
70 0.69 450 0.08
80 0.63 500 0.05

Nota: El valor mínimo del sobreancho a aplicar es de 0,40 m
302.09.04 Longitud de transición y desarrollo del

sobreancho
La Figura 302.19 (a), (b) y (c), muestra la distribución del

sobreancho en los sectores de transición y circular.
En la Figura 302.19 (a), la repartición del sobreancho se hace en

forma lineal empleando para ello, la longitud de transición de peralte,
de esta forma se puede conocer el sobreancho deseado en cualquier
punto, usando la siguiente fórmula.
Dónde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa : Sobreancho calculado para la curva, (m)

Ln : Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud de transición de peralte (m).
La distribución del sobreancho cuando un arco de espiral empalma

dos arcos circulares de radio diferente y del mismo sentido, se debe

hacer aplicando la siguiente fórmula, la cual se obtiene a partir de
una distribución lineal. La Figura 302.19(c), describe los elementos
utilizados en el cálculo.
( )
Dónde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m).
Sa1 : Sobreancho calculado para el arco circular de menor

curvatura (m).
Sa2 : Sobreancho calculado para el arco circular de mayor

curvatura (m).
Ln : Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho (m).
L : Longitud del arco de transición (m).

Tabla 303.01
Pendientes máximas (%)
Demanda Autopistas Carretera Carretera Carretera

Vehículos/día > 6.000 6.000 - 4001 4.000-2.001 2.000-400 < 400
Características Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño: 30 km/h 10,00 10,0
40 km/h 9,00 8,00 9,00 10,00
50 km/h 7,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00 8,00
60 km/h 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00
70 km/h 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 7,00
80 km/h 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 7,00 7,00
90km/h 4,50 4,50 5,00 5,00 5,00 6,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00
100km/h 4,50 4,50 4,50 5,00 5,00 6,00 5,00 6,00
110 km/h 4,00 4,00 4,00
120 km/h 4,00 4,00 4,00
130 km/h 3,50
Notas:
1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una autopista, las características de éstas se deberán adecuar al orden
superior inmediato.
2) De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización previo sustento técnico, será autorizada por el órgano competente del
MTC.

303.04 Curvas verticales
303.04.01 Generalidades
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas

verticales parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del
2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro

de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano
horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la pendiente,
así:
Dónde,
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
303.04.02 Tipos de curvas verticales
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas

verticales convexas y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre
sus ramas que las forman como simétricas y asimétricas. En la
Figura 303.02 se indican las curvas verticales convexas y cóncavas
y en la Figura 303.03 las curvas verticales simétricas y asimétricas.
Figura 303.02
Tipos de curvas verticales convexas y cóncavas
TIPO 1 TIPO 2 +P2 TIPO 2

-P1
+P1 -P -P
A = P1 + P 2 2
1 A = P1 - P 2 A = - P1 + P 2 2
L +P
L L
CURVAS VERTICALES CONVEXAS

-P
1
TIPO 3 TIPO 4 TIPO 4 2

+P
2
+P
-P1
-P 2
A = - P1 + P 2
A = - P1 - P 2 +P1 A = P1 - P 2
L
L L
CURVAS VERTICALES CONCAVAS

P1 = Pendiente de entrada A = Diferencia de pendientes K = Variación por unidad
P2 = Pendiente de salida L = Longitud de la curva de pendiente:
L
K=A

La distancia de visibilidad de parada también podrá determinarse de la Figura
205.01
Figura 205.01
Distancia de visibilidad de parada
DISTANCIADE
DISTANCIA DE VISIBILIDADPARADA
VISIBILIDADDE DE PARADA
(Dp) (Dp)
590
580
570
560
550
540
530
520
510
500
490
480
470
460
450
440
430
420 V
=
410 15
0K
400 ph
390
380
370
360 V=
14
350 0K
ph
340
Dp (m)
330
320 V=
310
1 30
Kp
300 h
290
280
270 V=
1 20
260 Kph
250
240
230 V=
1 10
220 Kph
210
200
190 V=1
00 Kp
180 h
170
160 V = 90
Kph
150
140
130 V = 80
Kph
120
110
V = 70 Kph
100
90
80 V = 60 Kph
70
60 V = 50 Kph
50
V = 40 Kph
40
V = 30 Kph
30
20
-10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
30 KPH 33 33 33 32 32 32 31 31 31 30 30 30 30 29 29 29 29 29 29 28 28
40 KPH 46 45 44 44 43 42 42 41 41 40 40 39 39 39 38 38 38 37 37 37 36
50 KPH 65 64 62 61 60 59 58 57 56 56 55 54 53 53 52 51 51 50 50 49 49
60 KPH 90 88 86 84 82 81 90 78 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 66 65
VELOCIDAD
70 KPH 119 116 113 110 108 105 103 101 99 97 96 94 92 91 90 88 87 86 85 84 83

80 KPH 152 147 143 140 136 133 130 127 124 122 120 117 115 113 112 110 108 107 105 104 102
90 KPH 189 183 178 173 168 141 141 156 153 150 147 144 141 139 136 134 132 130 128 126 124
100 KPH 229 221 204 207 201 196 191 186 181 177 173 169 166 162 159 156 154 151 148 146 144
110 KPH 282 272 262 253 246 238 231 225 219 214 209 204 199 195 191 187 184 180 177 174 171
120 KPH 343 330 318 306 296 287 278 270 262 255 249 243 237 232 227 222 217 213 209 205 202
130 KPH 413 396 380 366 353 341 330 320 311 302 294 286 279 272 266 260 255 249 244 240 235
140 KPH 495 473 453 435 419 403 490 377 365 354 344 335 326 318 310 303 296 290 284 278 272
150 KPH 584 557 532 509 489 471 454 438 424 411 398 387 376 366 357 348 340 333 325 318 312
PENDIENTE (%)

Tabla 205.05
Porcentaje de la carretera con visibilidad adecuada para
adelantar
Condiciones orográficas % mínimo % deseable
Terreno plano Tipo 1 50 > 70
Terreno ondulado Tipo 2 33 > 50
Terreno accidentado Tipo 3 25 > 35
Terreno escarpado Tipo 4 15 > 25
La distancia de visibilidad de paso también podrá determinarse de la Figura

205.03
Figura 205.03
Distancia de visibilidad de paso (Da)
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (Da)
1000
900
800 819
760
700 701
648
600
577
522
500
466
400 407
Da (m)
347
300 290
228
200
167
104
100
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
VELOCIDAD ( KPH )
V ( kph ) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Da ( m ) 110 170 230 290 350 410 470 530 580 650 700 760 820
205.04 Distancia de visibilidad de cruce
La presencia de intersecciones a nivel, hace que potencialmente se puedan

presentar una diversidad de conflictos entre los vehículos que circulan por una
y otra vía. La posibilidad de que estos conflictos ocurran, puede ser reducida
mediante la provisión apropiada de distancias de visibilidad de cruce y de
dispositivos de control acordes.
El conductor de un vehículo que se aproxima por la vía principal a una
intersección a nivel, debe tener visibilidad, libre de obstrucciones, de la
intersección y de un tramo de la vía secundaria de suficiente longitud que le

Dp: Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)

h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)
La Figura 303.06, presenta los gráficos para resolver las ecuaciones

planteadas, para el caso más común con h1 = 1,07 m y h2 = 0,15 m.
Figura 303.06
Longitud mínima de curva vertical convexa con distancias de
visibilidad de parada
Altura de Ojo = 1.07 m = h 1

Linea de Visibilidad Altura de Objeto = 0.15 m = h2
Dp
h1
h2 P(-%
P(+%) )
LONGITUD MÍNIMA DE CURVA CONVEXA "L"
L = Longitud de la curva vertical (m)

Para Dp > L Para Dp < L
Dp = Distancia de Visibilidad de Frenado (m)
V = Velocidad de Diseño (Km/h) L = 2Dp - 404
A L = ADp²
A = Diferencia Algebraica de Pendientes (%) 404
16
A=DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES (%)
14
DO
V=40km/h
EA
km/h
V=30km/h
ND
/h
km
JE
V=50
ED
12 NA
60
E
(R
V=
DR
AL
/h
/h N
km
O
10 km CI
70
80 EN
V=
V= AT
O R
AY
8 M
km
/h
90
V=
6
m/h
00k
V= 1
4 /h
0km
V=11
0km/h
V=12
2
0
0 100 200 300 400 500 600 700
LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL, L (m)

b) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso
(Da).
Cuando: Da < L
Cuando: Da > L
Dónde:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
LyA : Idem (a)

Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura
303.07 para esta condición, asimismo se aplicarán las mismas
fórmulas que en (a); utilizándose como h 2 = 1.30 m, considerando h1
= 1.07 m.
Figura 303.07
Longitud mínima de curvas verticales convexas con distancias de
visibilidad de paso
Altura de Ojo = 1.07 m = h1

Linea de Visibilidad
Altura de Obstaculo = 0.30 m = h2
Da
h1 h2
) P(-%
)
P(+%
LONGITUD MÍNIMA DE CURVA CONVEXA "L"
L = Longitud de la curva vertical (m) Para Da > L Para Da < L

D = Distancia de Visibilidad de Paso (m)
V = Velocidad de Diseño (Km/h) L = 2Da - 946
A L = ADa²
946
A = Diferencia Algebraica de Pendientes (%)
12
A=DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES (%)
11
175
Da=
10
=20
Da
9 50
3
a=
D
8
40
0
Vd=
7 = 43
Da
0
=5
6
Vd
0
= 81
5 0 Da
=6
Vd 850
0 Da=
4 =7
Vd 850
=80 Da=
Vd 00
3 90 Da=7
Vd= d=100 0
V 1
Vd=1
2
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL PARABOLICA, L (m)

Figura 304.02
Sección transversal típica a media ladera vía de dos carriles en curva
DERECHO DE VIA
BORDE LIBRE
LIMITE DE
ANCHO DE OBRA
DE OBRA
ZANJA DE CORONACCIÓN
REVESTIDA
LIMITE DE EXPROPIACIÓN (1)
LIMITE DE PROPIEDAD
LIMITE DE OBRA
RETRINGIDA
BORDE LIBRE
TALUD DE
CORTE
TERRENO NATURAL
FONDO DE
LINEA DE
CUNETA
TALUD DE
TERRAPLEN
PLATAFORMA
PAV. REVEST.
Y HORM. EN ESTR.
S.A.C. = SAP
S.A.C. = SAP
ALTURA DE CORTE
1 CORONA DE PAVIMENTO
BASE Y TALUD
nc
HC
INTERNO CALZADA Sa BERMA

SUBBASE
DE
CUNETA
TERRAPLÉN
nc1 P Peralte
1 P
1
MATERIALES GRADUADOS nce FONDO DE n1
SUB DREN LONGITUD EXCAVACION PENDIENTE > 2.0 % 1
MURO DE
(EN TIERRA) (EN ROCA)
CONTENCIÓN
TIERRA VEGETAL
ZONA DE REFINE BANQUETA
(EN ROCA)
DUCTOS Y CAMARAS DE FIBRA OPTICA ESCARIFICADO
(1) VARIABLE

Tabla 304.01
Anchos mínimos de calzada en tangente
Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera

Tráfico vehículos/día > 6.000 6.000 - 4001 4.000-2.001 2.000-400 < 400
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
40 km/h 6,60 6,60 6,60 6,00
50 km/h 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60 6,60 6,00
60 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60 6,60
70 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60
80 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60
90 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60
100 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20
110 km/h 7,20 7,20 7,20
120 km/h 7,20 7,20 7,20
130 km/h 7,20

Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrán utilizarse calzadas de hasta 5,00 m, con el correspondiente sustento técnico y económico

Tabla 304.02
Ancho de bermas
Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera
Tráfico vehículos/día > 6.000 6.000 - 4001 4.000-2.001 2.000-400 < 400
Características Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera Clase
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
40 km/h 1,20 1,20 0,90 0,50
50 km/h 2,60 2,60 1,20 1,20 1,20 0,90 0,90
60 km/h 3,00 3,00 2,60 2,60 3,00 3,00 2,60 2,60 2,00 2,00 1,20 1,20 1,20 1,20
70 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,00 2,00 1,20 1,20 1,20
80 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,00 2,00 1,20 1,20
90 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,00 1,20 1,20
100 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,00
110 km/h 3,00 3,00 3,00
120 km/h 3,00 3,00 3,00
130 km/h 3,00
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) Los anchos indicados en la tabla son para la berma lateral derecha, para la berma lateral izquierda es de 1,50 m para Autopistas de Primera Clase y
1,20 m para Autopistas de Segunda Clase
c) Para carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, en casos excepcionales y con la debida justificación técnica, la Entidad Contratante podrá
aprobar anchos de berma menores a los establecidos en la presente tabla, en tales casos, se preverá áreas de ensanche de la plataforma a cada lado
de la carretera, destinadas al estacionamiento de vehículos en caso de emergencias, de acuerdo a lo previsto en el Tópico 304.12, debiendo
reportar al órgano normativo del MTC.

304.04.02 Inclinación de las bermas
En las vías con pavimento superior, la inclinación de las bermas, se

regirá según la Figura 304.03 para las vías a nivel de afirmado, en
los tramos en tangente las bermas seguirán la inclinación del
pavimento. En los tramos en curva se ejecutará el peralte, según lo
indicado en el Tópico 304.06.
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir

lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda
de mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar. A esta banda se le
denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la
localización de señalización y defensas.
En el caso de las carreteras de bajo tránsito:

 En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de
4% hacia el exterior de la plataforma.
 La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la
inclinación de éste cuando su valor sea superior a 4%. En caso
contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.
 La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo

posible, una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%,
de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la

berma superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto
significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la
sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte
sea mayor a 7% la berma superior quedará con una inclinación hacia
la calzada, igual a la del peralte menos 7%.

Figura 304.03
Inclinación transversal de bermas
INCLINACIONES TRANSVERSALES MINIMAS DE LAS BERMAS

BERMAS SIN REVESTIR Y Superficie de
BERMAS REVESTIDAS < 1.20 m las Bermas
REVESTIDAS > 1.20 m INCLINACIONES NORMAL (IN) INCLINACION ESPECIAL
Pav. o Tratamiento 4%
P
(*)
1
P
P Grava o Afirmado 4% - 6% (1) 0% (2)
P.N. P
p < P.N.
P.N.
Césped 8%
s.a.c.
s.a.c.
s.a.c.
s.a.c.
BERMA CALZADA BERMA BERMA CALZADA BERMA
1 La utilización de cualquier valor dentro de este rango depende de la de la zona.

Se deben utilizar valores cada vez mayores a medida que aumenta la intensidad
promedio de las precipitaciones.
2 Caso especial cuando el peralte de la curva es igual al 8% y la berma es exterior.
P
8-p P
P
P.N. P
p > P.N.
s.a.c.
s.a.c.
s.a.c.
s.a.c.
BERMA CALZADA BERMA BERMA CALZADA BERMA
CASO ESPECIAL: PLATAFORMA SIN PAVIMENTO
BOMBEO PERALTE
p = b (bombeo)
b b
P.N. P.N.
b P
b
s.a.c.
s.a.c.
BERMA CALZADA BERMA
s.a.c.
s.a.c.
CALZADA
s.a.c.
s.a.c.
CALZADA
(*) Si 0 < p < 8 - PN; p1 = PN Si 8 - PN < p < 8 ; p1 = 8 - p

304.05 Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener
una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de
evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos

dónde indica rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el
tipo de superficies de rodadura y la precipitación pluvial.
Tabla 304.03
Valores del bombeo de la calzada
Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación Precipitación
<500 mm/año >500 mm/año
Pavimento asfáltico y/o concreto Portland 2,0 2,5
Tratamiento superficial 2,5 2,5-3,0
Afirmado 3,0-3,5 3,0-4,0
El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera

y la conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se
indican:
 La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la

calzada hacia los bordes.
 El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por
encima del otro. Esta solución es una manera de resolver las pendientes
transversales mínimas, especialmente en tramos en tangente de poco
desarrollo entre curvas del mismo sentido.
Los casos antes descritos se presentan en la Figura 304.04.

Figura 304.04
Casos de bombeo
CALZADAS DE DOS CARRILES
b b
b
1 2 (Obligatorio donde se
prevean ampliaciones
CALZADA DE DOS CARRILES PREVISTA
a calzadas separadas; ver 3)
PARA CALZADAS SEPARADAS
FUTURA b
b
FUTURA
3
CALZADAS SEPARADAS
b b
4
CALZADAS SEPARADAS
b b

304.06 Peralte
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
304.06.01 Valores del peralte (máximos y mínimos)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los

valores establecidos fijados en la Tabla 304.04.
Tabla 304.04
Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte
Velocidad
40 60 80 ≥100
(km/h)
Radio (m) 3.500 3.500 3.500 7.500
En la Tabla 304.05 se indican los valores máximos del peralte, para

las condiciones descritas:
Tabla 304.05
Valores de peralte máximo
Peralte Máximo (p) Ver

Pueblo o ciudad
Absoluto Normal Figura
Atravesamiento de zonas urbanas 6,0% 4,0% 302.02
Zona rural (T. Plano, Ondulado o

8,0% 6,0% 302.03
Accidentado)
Zona rural (T. Accidentado o Escarpado) 12,0 8,0% 302.04
Zona rural con peligro de hielo 8,0 6,0% 302.05
Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el

deslizamiento, se utilizará la siguiente fórmula:
Dónde:
p : Peralte máximo asociado a V

R : Radio mínimo absoluto (m)
F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V

Generalmente, resulta justificado utilizar radios superiores al mínimo,
con peraltes inferiores al máximo, por resultar más cómodos tanto
para los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativo),
como para vehículos rápidos (que necesitan menores f).
El peralte mínimo será del 2%, para los radios y velocidades de

diseño indicadas en la Tabla 304.06.
Tabla 304.06
Peralte mínimo
Velocidad de diseño km/h Radios de curvatura
V≥100 5.000 ≤ R < 7.500
40 ≤ V < 100 2.500 ≤ R < 3.500
304.06.02 Transición del bombeo al peralte
En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a

otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la calzada, desde
el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio
se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la Curva de
Transición.
Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la

tangente y otra en la curva. La Tabla 304.07 indica las proporciones
del peralte a desarrollar en tangente.
Tabla 304.07
Proporción del peralte (p) a desarrollar en tangente *
p < 4,5% 4,5% < p < 7% p >7%
0,5 p 0,7 p 0,8 p
(*) Las situaciones mínima y máxima, se permiten en aquellos casos

en que por la proximidad de dos curvas, existe dificultad para cumplir
con algunas de las condicionantes del desarrollo del peralte.
En curvas de corta longitud o escaso desarrollo, se deberá verificar

que el peralte total requerido se mantenga en una longitud al menos
igual a V/3,6, expresado en metros (m).
La longitud mínima de transición para dar el peralte, puede calcularse

de la misma manera que una espiral de transición y numéricamente
sus valores son iguales.
Para pasar del bombeo al peralte en carreteras de calzada única,

existen tres procedimientos: El primero consiste en girar la sección
sobre el eje de la calzada; el segundo, en girar la sección sobre el
borde interior de la calzada; y el tercero, en girar la sección sobre el

304.07.02 Ancho y aprobación del Derecho de Vía
Cada autoridad competente establecida en el artículo 4 to del

Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, establece y
aprueba mediante resolución del titular, el Derecho de Vía de las
carreteras de su competencia en concordancia con las normas
aprobadas por el MTC.
Para la determinación del Derecho de Vía, además de la sección

transversal del proyecto, deberá tenerse en consideración la
instalación de los dispositivos auxiliares y obras básicas requeridas
para el funcionamiento de la vía.
La Tabla 304.09 indica los anchos mínimos que debe tener el

Derecho de Vía, en función a la clasificación de la carretera por
demanda y orografía.
Tabla 304.09
Anchos mínimos de Derecho de Vía
Clasificación Anchos mínimos (m)
Autopistas Primera Clase 40
Autopistas Segunda Clase 30
Carretera Primera Clase 25
Carretera Segunda Clase 20

Carretera Tercera Clase 16
En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados

por la autoridad competente se incrementarán en 5,00 m, en los
siguientes casos:
 Del borde superior de los taludes de corte más alejados.

 Del pie de los terraplenes más altos.
 Del borde más alejado de las obras de drenaje
 Del borde exterior de los caminos de servicio.
Para los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas, la

autoridad competente fijará el Derecho de Vía, en función al ancho
requerido por la sección transversal del proyecto, debiendo
efectuarse el saneamiento físico legal, para cumplir con los anchos
mínimos fijados en la tabla 304.09; excepcionalmente podrá fijarse
anchos mínimos inferiores, en función a las construcciones e
instalaciones permanentes adyacentes a la carretera.
304.07.03 Demarcación y señalización del Derecho de Vía
La faja de terreno que constituye el derecho de vía de las carreteras

del Sistema Nacional de Carreteras – SINAC, será demarcada y
señalizada por la autoridad competente, durante la etapa de
ejecución de los proyectos de rehabilitación, mejoramiento y
construcción de carreteras, delimitando y haciendo visible su fijación

Figura 304.07
Sección transversal típica en tangente
Caso particular
Cambio de talud en relleno
Ampliacionde terraplén existente La pendiente longitudinal máx. de las
banquetas será 3%. Usese la misma del
CALZADA camino cuando sea menos de 3%
terreno original
Cada banqueta subsiguiente a 10 m.
TALUD NUEVO H
V
Las banquetas serán sembradas en V
todo su ancho 3.00
V=1m H
H = 1.50 m
2%
RELLENO NATURAL
TALUD ANTIGUO
7.00 MT. MÁX.
PLATAFORMA DE SUBRASANTE
SA BERMA CARRIL Se requiere banquetas en los cortes de

Superficie de rodadura SOBREANCHO
PLATAFORMA
V tierra mayor a los 7 m de altura. Toda
H las banquetas deberán tener senderos
2% 2% de acceso para el empleo de equipo de
Base mantenimiento liviano
Subbase
3.00
mínimo
P
4% Se requiere banquetas de corte
en laderas para facilitar la
compactación del terraplén y así
V 3:1(V:H) evitar deslizamientos.
P: Pendiente de talud de terraplén
H o terreno natural
Para P (PENDIENTE) = 20%

La Tabla 304.10, muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte.
Tabla 304.10
Valores referenciales para taludes en corte
(relación H:V)
Clasificación Material
Roca Roca
de materiales Limo arcilloso
fija suelta Grava Arenas
de corte o arcilla
<5 m 1:10 1:6-1:4 1:1 -1:3 1:1 2:1

Altura
de 5–10 m 1:10 1:4–1:2 1:1 1:1 *
corte
>10 m 1:8 1:2 * * *
(*) Requerimiento de banquetas y/o estudio de estabilidad.
A continuación, en la Figura 304.08, Figura 304.09 y Figura 304.10, se

muestran casos típicos de tratamiento, alabeo y redondeo de taludes.

Figura 304.08
Tratamiento de taludes tipo
Talud de corte y talud del Loma
B
terreno en Direcciones C
L
Opuestas
1 1 eno
R= 20 ( CS +GS )
lT err
R R
l de
R
h= 80 a tura
udN
Tal i C
L
g CS
R R I Berma
Talud de corte y talud del Ensanchada
A terreno en la misma direccion. Plataforma
Normal
h R = 20 ( 1 - 1 ) 2:1
CS CS GS (4: o m
Loma 1 1 s ás
:1 i e ten
Residual h = R²
80 1.5 Talud Original sp d
os ido
de Relleno ible
)
CORTE CERRADO CON TALUDES
REDONDEADOS
ELIMINACION DE RESIDUOS
INCORRECTO CORRECTO
C
L
Redondeo
l
tura
Na
ud
Tal
C
L
Ta o
lu al ndid
d in
O rig s te
rig O á
d
Agua in
al lu o m
Estacionada Ta 1.5
CORTE EN CAJÓN CON EL LADO 1 :
IZQUIERDO "ABIERTO" Variable Var.
ENSANCHE DE CORTE PARA PRÉSTAMOS

C ral INCORRECTO CORRECTO
L atu
Redondeo
lu dN
10:1 Ta
Relleno de cavidad
NOTA .-- EN CASO QUE LA ALTURA DEL TALUD REQUIERA BANQUETAS
DE ACUERDO CON EL MANUAL AMBIENTAL DEL MTC, EL REDONDEO
SE HARA EN CADA VERTICE GENERADO POR CADA BANQUETA.
RELLENO DE CAVIDAD ENTRE

LA LADERA Y EL RELLENO MISMO

Figura 304.09
Alabeo de taludes en transiciones de corte y relleno
(PERSPECTIVA)
:1
1 .5
(POR RAZONES DE SIMPLIFICACIONES NO SE
R
LA MUESTRA EL REDONDEO DE TALUDES Y BOCA
GU
:1
RE +120 ACAMPADAS DE CORTES)
N
1.5
IO 00
CC ST. 1 m
SE E 2.0 TE
R
C O T.
ES +160
0 0
R 1
LA
1.75 : 1 GU TA Z
RE +140 LU ONA
1
2:
N DE
IO 00 S D DE T
CC ST. 1 60 E C RA
SE E +1 OR NSI
1 00 TE CIO
T. VA N
ES . RIA
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ES 120 2:1 L AR VA E
10
0+ GU
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2 RI N VA E CC O D IVE E R AN
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40
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1 S TR VA
0 0+ TA A
L U NS 20 RIA
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E S S ION 4:1 00
DE T .1
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A . VAR. 10
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. 10 UIER 80 VA ES 2.0
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00 E
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1
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LL DE SIC 20
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O DE N . 10
CO T
RT ES
E m
NOTA:
:1
2.0 ENO
SE REQUIEREN SECCIONES
:1
75
L L
1.
5
ADICIONALES EN PUNTOS A NIVEL RE
1.
Figura 304.10
Tratamiento de boca acampanada y relleno abocinado en la entrada al corte
R
E
D
O
N
D
1.0 E
O
AC
DE RE
PE
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L
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O
O
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IE R
RD EL
BE O LEN
RM O
A
NO
RM
AL
DE
RE
LL
EN
O

Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las
características del material con el cual está formado. En la Tabla 304.11 se
muestra taludes referenciales.
Tabla 304.11
Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes)
Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
<5 5-10 >10
Gravas, limo arenoso y arcilla 1:1,5 1:1,75 1:2

Arena 1:2 1:2,25 1:2,5
Enrocado 1:1 1:1,25 1:1,5
El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transición la cual

por lo general se denomina alabeo.
En las transiciones de cortes de más de 4,00 m de altura a terraplén, o

viceversa, los taludes de uno y otro deberán tenderse, a partir de que la
altura se reduzca a 2,00 m, en tanto que la longitud de alabeo no debe ser
menor a 10,00 m.
Si la transición es de un talud a otro de la misma naturaleza, pero con

inclinación distinta, el alabeo se dará en un mínimo de 10,00 m.
La parte superior de los taludes de corte, se deberá redondear para mejorar la

apariencia de sus bordes.
304.11 Cunetas
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el

propósito de conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales,
procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de
proteger la estructura del pavimento.
La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de otra

geometría que se adapte mejor a la sección transversal de la vía y que prevea
la seguridad vial; revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a
los requerimientos del proyecto; en zonas urbanas o dónde exista limitaciones
de espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseñadas formando parte de la
berma.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos,
teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones
pluviales, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su

talud exterior. Este último, por lo general coincide con el talud de corte.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas

revestidas y 0,5% para cunetas sin revestir.


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MANUAL DE CARRETERAS

Revisada y Corregida a Octubre 2014

Clasificación por demanda

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

101.01 Autopistas de Primera Clase

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.02 Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con u n IMDA e n t r e 6 . 0 0 0 y 4.001 veh/día, de calzadas

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.03 Carreteras de Primera Clase

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.04 Carreteras de Segunda Clase

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Página 12

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

101.06 Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Página 13

Clasificación por orografía

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno

102.01 Terreno plano (tipo 1)

102.02 Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

102.03 Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

102.04 Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Página 14

VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO VTR (km/h)

204.03 Velocidad específica de los elementos que integran el trazado

La velocidad máxima con que sería abordado cada elemento geométrico, es la

 Del valor de la Velocidad de Diseño del Tramo Homogéneo en que se

Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Página 101

Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Página 132

En el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de la

 En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el

 No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratará de evitar estos en

302.03 Tramos en tangente

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en

V (km/h) L mín.s (m) L mín.o (m) L máx (m)

Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Página 136

30 4,00 0,17 33,7 35

40 4,00 0,17 60,0 60

50 4,00 0,16 98,4 100

60 4,00 0,15 149,2 150

70 4,00 0,14 214,3 215

90 4,00 0,13 375,2 375

100 4,00 0,12 835,2 495

110 4,00 0,11 1.108,9 635

120 4,00 0,19 872,2 875

130 4,00 0,08 1,108,9 1,110

30 6,00 0,17 30,8 30

40 6,00 0,17 54,8 55

50 6,00 0,16 89,5 90

60 6,00 0,15 135,0 135

70 6,00 0,14 192,9 195

(con peligro 80 6,00 0,14 252,9 255

100 6,00 0,12 560,4 440