CONTENIDO

Pag.

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 5
1. OBJETIVOS ...................................................................................................... 6
1.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................ 6
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ....................................................................... 6
2. MARCO TEORICO ............................................................................................ 7
3. MARCO LEGAL .............................................................................................. 13
4. DATOS DEL PROBLEMA O PARAMENTROS ............................................... 14
5. ANALISIS DE RESULTADOS ......................................................................... 15
6. CONCLUSIONES ............................................................................................ 16
7. RECOMENDACIONES ................................................................................... 17
8. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................... 18
LISTA DE ANEXOS ............................................................................................... 20

4
 INTRODUCCIÓN

El presente trabajo es la primera entrega del proyecto de diseño geométrico de vías

terrestres, el cual se realiza con fines académicos, dicho proyecto instruye, a
nosotros, los estudiantes, en cada una de las etapas del trazado y localización de
vías terrestres.

Es importante este proyecto ya que genera conocimientos básicos de cómo

manipular datos de campo, brindados por la topografía del terreno la cual nos
permite, un análisis de estos datos brindándonos información del terrenos en tres
dimensiones, las respectivas carteras de tránsito, coordenadas, secciones
transversales y nivelación para así poder transfórmalos en información fundamental
del diseño geométrico de una vía.
De esta manera podemos identificar y/o tomar la mejor decisión con respecto al
trazado de la ruta, buscando las mejores condiciones para este fin.

5
 1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

 Obtener la topografía del corredor vial para la carretera.

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Calcular la cartera de transito del corredor vial seleccionado.

 Calcular la cartera de coordenadas del corredor vial seleccionado.

 Calcular la cartera de secciones transversales del corredor vial

seleccionado, utilizando la interpolación cada dos metros pares.

 Calcular la cartera de nivelación del corredor vial seleccionado.

 Trazar la poligonal preliminar del corredor vial seleccionado.

 Dibujar las curvas de nivel en la poligonal preliminar del corredor vial

seleccionado.

6
 2. MARCO TEORICO

2.1. DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

Según James Cárdenas, una vía es una infraestructura de transporte especialmente

acondicionada dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con
el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio
y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
El diseño geométrico de la vía, es la parte más importante ya que a través de él se
establece su configuración geométrica tridimensional, con el propósito de que la vía
sea funcional, segura, cómoda, económica, estética y compatible con el medio
ambiente.

2.2. CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Según el Manual INVIAS, las vías se clasifican según su funcionalidad, que es

determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de
la nación en sus diferentes niveles: Primarias, Secundarias y Terciarias.

En el presente proyecto, la vía es secundaria, y el propósito específico del diseño

de este tipo vía es enmarcar su diseño geométrico dentro del conjunto de
actividades y estudios complementarios que son necesarios.
Se debe tener en cuenta los siguientes requisitos para dar inicio a su diseño:

1. Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto (Mapas

topográficos y geológicos en escalas reducidas)

2. Identificación, con base en la información cartográfica, de los posibles

corredores de ruta:

Se deberán considerar, como mínimo, los siguientes aspectos: la estabilidad

geológica, la pendiente transversal del terreno (clasificándolo en plano, ondulado,
montañoso ó escarpado), la estabilidad geotécnica, el patrón de drenaje, el número
de cauces mayores, opciones de puertos secos y ponteaderos, posibilidad de
fuentes de materiales y zonas de vida ó ecosistemas.

3. Identificación de los tramos homogéneos desde el punto de vista de la

velocidad de diseño:

7
El principal criterio es la homogeneidad en el tipo de terreno. Las fronteras entre
tramos serán puntos secundarios de control adicionales. Se debe tener en cuenta
el criterio de longitud mínima de un tramo homogéneo.

4. Asignación de la Velocidad de Diseño a cada tramo homogéneo:

A cada uno de los tramos homogéneos identificados se le debe asignar su Velocidad

de Diseño conforme a los criterios establecidos en el manual.

5. Trazado de la línea de ceros sobre las restituciones:

La Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx) en un determinado
Tramo Homogéneo debe ser menor que la pendiente máxima permitida para una
tangente vertical incluida en dicho Tramo Homogéneo. El valor de la Pendiente
Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx) en ningún caso puede ser superior a
siete por ciento (7%), en este proyecto se toma una pendiente del 6%.
6. Reconocimiento terrestre:
Una vez trazada la línea de ceros sobre las restituciones se debe llevar a cabo un
reconocimiento terrestre con el propósito de validar los planteamientos formulados
con base en la cartografía.
7. Trazado de la línea de ceros en el terreno:
Una vez realizados los ajustes requeridos según los resultados del reconocimiento
terrestre se debe trazar la línea de ceros en el terreno con el propósito de verificar
si es posible conectar los puntos extremos del tramo homogéneo, es decir sus
fronteras, sin superar la Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx)
asociada a la Velocidad de diseño asignada (VTR).
8. Levantamiento topográfico del corredor de ruta:
La primera actividad es el establecimiento de una poligonal cuyos vértices serán
bases de topografía a partir de las cuales, mediante radiación, se toman las
coordenadas de puntos del terreno.
9. Estudio de la estratigrafía a lo largo del corredor de ruta:
El diseño del eje en planta debe ser compatible con el diseño en perfil y en sección
transversal. Tanto el diseño en perfil como en sección transversal están
condicionados por la naturaleza de los materiales que eventualmente deban ser
excavados. En consecuencia, definir la posición del eje en planta sin conocer, al
menos en forma aproximada, las características de los estratos involucrados en la
explanación es exponerse a sorpresas durante la construcción.

8
 10. Diseño del eje en planta y en perfil, diseño de la sección transversal y
definición de algunos aspectos requeridos para el diseño geométrico:
Se debe proponer una alternativa del eje en planta. Como se cuenta con el modelo
del terreno se elabora el pre diseño del eje en perfil. A partir del eje en planta y del
eje en perfil se pre diseñan las secciones transversales.
11. Estudio de impacto ambiental
Si el resultado del estudio de impacto ambiental indica que éste no es mitigable se
debe descartar el proyecto por el corredor seleccionado. Si el impacto ambiental es
mitigable se debe continuar con los siguientes pasos.
12. Estudios y diseños complementarios
Como el estudio de predios para la adquisición del ancho de zona.
13. Elaboración del presupuesto
Para la elaboración del presupuesto se debe calcular el cuadro de cantidades de
obra y conformar el precio unitario de cada uno de los ítems involucrados en el
proyecto.
14. Elaboración de la documentación final
Los documentos finales constan, como mínimo, de:
- Planos Planta-perfil de la carretera, incluidas sus intersecciones.
- Planos con el diseño de las secciones transversales cada diez metros (10 m)
2.3. VELOCIDAD DE DISEÑO
Criterios generales para establecer la consistencia de la velocidad a lo largo del
trazado de la carretera:
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño (VTR)
se debe atender a los siguientes criterios:
1. La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño
dada debe ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y cincuenta
kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para velocidades entre
sesenta y ciento diez kilómetros por hora (60 y 110 km/h).

2. La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede

ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).

9
2.4. NIVELACIÓN

Según Paulo Emilio Bravo, después del polígono de la preliminar, el ingeniero de

nivel que debe levantar el perfil de esa poligonal. Parte de la cota aproximada al
milímetro de un B.M. inicial, referenciando al alineamiento por coordenadas
rectangulares, y realiza la operación de campo colocando B.M. cada 500m,
referenciados también al eje en la forma indicada. 1

Según el Manual de Prácticas, El trabajo de campo permite la recopilación de datos

necesarios para poder representar sobre un plano, a escala, la forma del terreno y
sus accidentes. Con la altimetría se pueden determinar las diferencias de nivel o
diferencias de cotas existentes entre dos puntos.

2.5. CURVAS DE NIVEL

Una curva de nivel une puntos de igual cota. Tomando una serie de planos
horizontales equidistantes se obtiene un conjunto de curvas de nivel las cuales al
proyectarlas sobre un plano representan el relieve del terreno. Los puntos que se
unen para dibujar una curva de nivel se denominan puntos de cota redonda.

Algunas características de la curva de nivel son:

 Las curvas de nivel no deben de cortarse. Podrían coincidir en puntos donde en

terreno presenta accidentes verticales como: socavones, túneles o pozos
existentes en la zona.

 En terrenos de pendientes fuertes, las curvas de nivel estarán más cerca una de
otras mientras que en terrenos planos u ondulados, las curvas de nivel estarán
más separadas. Mientras más plano el terreno, mayor separación existirá entre
las curvas de nivel.

 Si el terreno presenta una depresión (hondada) las curvas de nivel serán

cerradas, siguiendo siempre la dirección de la hondada.

 Cuando se presenta un talud o abismo las curvas de nivel son rectas y paralelas
entre si en el plano vertical. En el dibujo, en el plano horizontal, se presentara
una discontinuidad en el trazado en donde se señalan unos puntos que indican
que allí está el talud.

Para unir curvas de nivel basta con unir sobre el plano, puntos que tengan igual cota
tratando que entre punto y punto la curva represente fielmente la intersección del
terreno con el plano correspondiente; para esto se debe analizar y tratar de

1
BRAVO PAULO, EMILIO. Diseño de Carreteras. Séptima edición. Popayán.

10
visualizar el relieve del terreno antes de proceder a trazar definitivamente estas
curvas.

Con la ayuda de la libreta de topografía puede hacerse el dibujo de las curvas de

nivel correspondientes a una faja determinada del terreno. La normal atrás se define
como la perpendicular en el punto de intersección de la preliminar (P.I), a la línea
que le procede en el sentido de avance del abscisado; así mismo, la normal adelante
es la perpendicular en el punto de intersección, (P.I) de la preliminar a la línea
posterior de este, en el sentido de avance del abscisado.

Localización en planta de las curvas de nivel.

 Se marcan las cotas sobre normales a las distancias indicadas en la libreta de

topografía, tanto a la derecha como a la izquierda de la línea preliminar siguiendo
una secuencia lógica de los datos consignados. Numerando solo las cota
redondas múltiplos de diez y marcando las demás cotas con puntos.

 Localizando todos los detalles importantes Como ríos y quebradas grandes,

vías, caminos o linderos que afectan de alguna forma la topografía.

2.6. TRAZADO DE LINEA DE CEROS

La línea de ceros es una línea de pendiente uniforme la cual se escoge de acuerdo
con la topografía del terreno.
Para obtenerla es necesario conocer la pendiente con la cual se va a reconocer el
terreno (ya sea ascenso o descenso) y determinar la distancia horizontal que se
requeriría manteniendo constante dicha pendiente. Esta distancia horizontal es
equivalente a una abertura de compas de precisión con la cual se recorre el tramo
desde el punto inicial cortando una a una las curvas de nivel y siguiendo la dirección
del terreno, hasta llegar al punto final. Los puntos que al cortar las curvas de nivel
del terreno corresponden a la verdadera cota de superficie se llaman “puntos
reales”. Estos puntos se unen en forma consecutiva por líneas rectas, obteniéndose
así una línea poligonal lo mas direccional posible y de pendiente uniforme.
Si al pasar de una curva de nivel a otra se presenta un cambio brusco en la dirección
de la línea poligonal, debe hacerse uso de los “puntos teóricos” para suavizar el
trazado. Estos puntos se obtienen de la intersección de las curvas de nivel del
terreno con cotas que no corresponden a las verdaderas cotas de superficie; por lo
tanto implican un corte o un lleno en el terreno y pueden estar por encima o debajo
de la verdadera cota.
Si el terreno es demasiado pendiente es preferible pasar haciendo cortes; con esto
queda la banca más segura; el corte máximo será de 20m; cuando se tienen aguas
vivas se debe pasar llenando y el lleno mínimo será de 3 a 5 m, el máximo será de

11
10 m; para tales efectos se pueden ubicar puntos teóricos dentro de la topografía
considerada, los cuales deben acompañarse del valor de la cota donde se supone
debemos estar.2

2
GARCIA PATIÑO, SERGIO ALBERTO. Manual de Prácticas para el Diseño Geométrico de una Carretera.
UNALMED. Facultad de Minas. Medellín 2002.

12
 3. MARCO LEGAL

El diseño geométrico de una vía está regido principalmente por las siguientes
normas o leyes:

 MANUAL DEL INVIAS 2008:

Pretende sintetizar de manera coherente los criterios modernos para el diseño

geométrico de carreteras, estableciendo parámetros para garantizar la consistencia
y conjugación armoniosa de todos sus elementos unificando los procedimientos y
documentación requeridos para la elaboración del proyecto, según sea su tipo y
grado de detalle.

Los criterios consignados en el presente Manual corresponden a la sistematización

de experiencias obtenidas tanto en Colombia como en otras naciones, expresadas
en términos de datos puntuales o rangos admisibles y en ningún momento pretende
constituir un texto con fines académicos, ni reemplazar la aplicación del
conocimiento profesional en el área. En los casos particulares en que no sea posible
cumplir a cabalidad con los parámetros aquí estipulados, quedará al buen juicio y
justificada sustentación por parte de los responsables del proyecto la decisión de
cambios en las características del mismo, siempre y cuando estos no afecten
negativamente la seguridad ni la comodidad de los usuarios, ni impliquen exceder
significativamente el presupuesto para la ejecución del proyecto.

 LEY 99 DE 1993 (IMPACTO AMBIENTAL):

Trata de evaluar los estudios ambientales buscando mitigar el impacto ambiental

producido por la ejecución del proyecto.

13
 4. DATOS DEL PROBLEMA O PARAMENTROS

 TIPO DE VIA SEGUNSU FUNCIONALIDAD:

VIA SECUNDARIA

 VELOCIDAD DE DISEÑO: ENTRE 40-60 km/h

 PENDIENTE DE LA LINEA DEL PROYECTO: 11%

Se anexa las carteras preliminares de tránsito y secciones transversales sin

interpolar.

14
 5. ANALISIS DE RESULTADOS

El proyecto presento las siguientes pendientes

CALCULO DE PENDIENTE LONGITUDINAL DEL TERRENO

PUNTOS COTA DISTANCIA PENDIENTE
PI 00 101
PI 01 112 100 11%
PI 02 126 110 13%
PI 03 116 110 9%
PI 04 107 80 11%
PI 05 100.5 110 6%
PI 06 118 110 16%
PI 07 127 80 11%
PI 08 116.5 110 10%
PI 09 106 110 10%
PI 10 101 110 5%
PI 11 110 60 15%
PI 12 126 120 13%
PI 13 117 90 10%
PI 14 109 80 10%
PI 15 101 120 7%
PENDIENTE PROMEDIO 10%

CALCULO DE PENDIENTES TRANSVERSALES CADA 250 m

DERECHA EJE IZQUIERDA PENDIENTE
COTA 136 101 138 51.12
DISTANCIA 35 K0+000.0 25
COTA 149 123 157 45.00
DISTANCIA 30 K0+240.0 30
COTA 136 101 138 51.12
DISTANCIA 35 K0+500.0 25
COTA 150 121 156 44.52
DISTANCIA 30 K0+760.0 35
COTA 136 101 138 51.12
DISTANCIA 35 K1+000.0 25
COTA 149 123 157 45.00
DISTANCIA 30 K1+240.0 30
COTA 136 101 138 51.12
DISTANCIA 35 K1+500.0 25
PEDIENTE TRANVERSAL PROMEDIO 48.43

 Al realizar los cálculos de las pendientes se obtuvo que la pendiente

longitudinal promedio es de 10% y la transversal promedio de 48.43°
grados, para las cuales el manual de INVIAS especifica que el tipo de
terreno que maneja este tipo de pendiente son los terrenos escarpados.

15
 6. CONCLUSIONES

 Se calcularos las curvas de nivel cada 2 y 10 metros pares

 La pendiente longitudinal promedio de la poligonal de proyecto es de 10% y

la transversal de 48.43° grados por lo tanto el tipo de terreno para la
realización de las siguientes fases del proyecto es escarpado.

 Se digitalizo las curvas de nivel con base a las secciones transversales

haciendo estas cada 2 metros las delgadas o de baja intensidad y gruesas o
de mayor intensidad las de cada 10 metros pares para ambos casos.

 Se utilizó AutoCAD y civilcad para poder digitalizar y elaborar el plano para

la primera entrega definitiva.

16
 7. RECOMENDACIONES

 Se debe tener especial cuidado al momento de calcular las pendientes

longitudinales y transversales ya que gracias a ellas se podrá elegir el tipo
de terreno para la realización del proyecto.
 Localizar correctamente la poligonal de proyecto influye directamente en
calculo posteriores de alineamiento y localización.

17
 8. BIBLIOGRAFIA

BRAVO, Paulo Emilio. “diseño de carreteras”. Séptima edición. Popayán.

CARDENAS GRISALES, james. “diseño geométrico de vías”. Universidad del valle.

Santiago de Cali. Ediciones ECOE.

GARCIA PATIÑO, Sergio Alberto. “manual de prácticas para el diseño geométrico

de una carretera”. UNALMED. Facultad de minas. Medellín 2002.

MINISTERIO DE TRANSPORTE. INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. “manual del

diseño geométrico de carreteras”. Bogotá 2008.

NORMAS TECNICAS COLOMBIANAS ICONTEC.

NORMA TECNICA COLOMBIANA NTC1486.

18
ANEXOS

19
 LISTA DE ANEXOS

Pág.

ANEXO A. Cálculo de la cartera de tránsito. 21

ANEXO B. Cálculo de la cartera de coordenadas. 22

ANEXO C. Cálculo de la cartera de secciones transversales interpoladas cada dos

metros pares. Desde k0+000 hasta k1+500.

1. CUADRO Nº 1 DE 19 23
2. CUADRO Nº 2 DE 19 24
3. CUADRO Nº 3 DE 19 25
4. CUADRO Nº 4 DE 19 26
5. CUADRO Nº 5 DE 19 27
6. CUADRO Nº 6 DE 19 28
7. CUADRO Nº 7 DE 19 29
8. CUADRO Nº 8 DE 19 30
9. CUADRO Nº 9 DE 19 31
10. CUADRO Nº 10 DE 19 32
11. CUADRO Nº 11 DE 19 33
12. CUADRO Nº 12 DE 19 34
13. CUADRO Nº 13 DE 19 35
14. CUADRO Nº 14 DE 19 36
15. CUADRO Nº 15 DE 19 37
16. CUADRO Nº 16 DE 19 38
17. CUADRO Nº 17 DE 19 39
18. CUADRO Nº 18 DE 19 40
19. CUADRO Nº 19 DE 19 41

ANEXO D. Cálculo de la cartera de nivelación. Desde k0+000 hasta k1+500.

1. CUADRO Nº 1 DE 3 42
2. CUADRO Nº 2 DE 3 43
3. CUADRO Nº 3 DE 3 44

ANEXO E. Plano topográfico. 45

20
ANEXO A. CARTERA DE TRANSITO

CARTERA DE TRANSITO
CUADRO 1 DE 1
RUMBO RUMBO
PUNTO ABSCISA DEFLEXION CUADRANTE AZIMUT DISTANCIA
MAGNETICO CALCULADO
P15 K 1+500
N 55º45'00'' W 304º15'00'' 120
P14 K 1+380 60º38'00'' D
S 63º37'00'' W 243º37'00'' 80
P13 K 1+300 71º42'00'' D
S 8º05'00'' E 171º55'00'' 90
P12 K 1+210 72º15'00'' I
S 64º10'00'' W 244º10'00'' 120
P11 K 1+090 41º15'00'' D
S 22º55'00'' W 202º55'00'' 60
PI 10 K 1+030 80º45'00'' D
S 57º50'00'' E 122º10'00'' 110
PI 9 K 0+920 71º30'00'' D
N 50º40'00'' E 50º40'00'' 110
PI 8 K 0+810 54º00'00'' I
S 75º20'00'' E 104º40'00'' 110
PI 7 K 0+700 66º45'00'' I
S 8º35'00'' E 171º25'00'' 80
PI 6 K 0+620 75º15'00'' I
S 66º40'00'' W 246º40'00'' 110
PI 5 K 0+510 58º15'00'' D
S 8º25'00'' W 188º25'00'' 110
PI 4 K 0+400 45º15'00'' I
S 53º40'00'' W 233º40'00'' 80
PI 3 K 0+320 60º30'00'' D
S 6º50'00'' E 173º10'00'' 110
PI 2 K 0+210 81º30'00'' D
S 88º20'00'' E 91º40'00'' 110
PI 1 K 0+100 71º30'00'' D
N 20º10'00'' E N 20º10'00'' E 20º10'00'' 100
PI 0 K 0+000
1500

21
ANEXO B. CARTERA DE COORDENADAS.

CARTERA DE COORDENADAS
CUADRO 1 DE 1
RUMBO
ABSCISA DISTANCIA DEFLEXION SENO COSENO N S E W N-S E-W
CALCULADO
K 0+000 10000.00 10000.00
100 N 20º10'00'' E 0.3448 0.9387 93.87 34.48
K 0+100 71º30'00'' D 10093.87 10034.48
110 S 88º20'00'' E 0.9996 0.0291 3.20 109.95
K 0+210 81º30'00'' D 10090.67 10144.43
110 S 6º50'00'' E 0.1190 0.9929 109.22 13.09
K 0+320 60º30'00'' D 9981.45 10157.52
80 S 53º40'00'' W 0.8056 0.5925 47.40 64.45
K 0+400 45º15'00'' I 9934.05 10093.07
110 S 8º25'00'' W 0.1464 0.9892 108.82 16.10
K 0+510 58º15'00'' D 9825.24 10076.97
110 S 66º40'00'' W 0.9182 0.3961 43.57 101.00
K 0+620 75º15'00'' I 9781.67 9975.97
80 S 8º35'00'' E 0.1492 0.9888 79.10 11.94
K 0+700 66º45'00'' I 9702.56 9987.91
110 S 75º20'00'' E 0.9674 0.2532 27.85 106.42
K 0+810 54º00'00'' I 9674.71 10094.32
110 N 50º40'00'' E 0.7735 0.6338 69.72 85.08
K 0+920 71º30'00'' D 9744.43 10179.40
110 S 57º50'00'' E 0.8465 0.5324 58.56 93.12
K 1+030 80º45'00'' D 9685.87 10272.52
60 S 22º55'00'' W 0.3894 0.9211 55.26 23.36
K 1+090 41º15'00'' D 9630.61 10249.15
120 S 64º10'00'' W 0.9001 0.4358 52.29 108.01
K 1+210 72º15'00'' I 9578.32 10141.15
90 S 8º05'00'' E 0.1406 0.9901 89.11 12.66
K 1+300 71º42'00'' D 9489.21 10153.80
80 S 63º37'00'' W 0.8958 0.4444 35.55 71.67
K 1+380 60º38'00'' D 9453.66 10082.13
120 N 55º45'00'' W 0.8266 0.5628 67.54 99.19
K 1+500 9521.20 9982.94
CHEQUEO 231.13 709.93 466.72 483.78
-478.80 -17.06 478.80 17.06
CHEQUEANDO 0 0

22
ANEXO D. CARTERA DE NIVELACION

CUADRO 1 DE 3
CARTERA DE NIVELACION
Altura Vista Vista
Punto Abscisas Vista atrás Cotas
instrumental Intermedia Adelante
C 01 K 0+000.0 1 102 101
C 02 K 0+020.0 5 105 2 100
K 0+030.0 4 101
K 0+040.0 3 102
K 0+053.3 1 104
C 03 K 0+060.0 5 110 0 105
K 0+070.0 4 106
K 0+080.0 3 107
K 0+084.0 2 108
C 04 K 0+092.0 5 115 0 110
K 0+100.0 3 112
K 0+106.7 1 114
C 05 K 0+113.3 5 121 1 116
K 0+120.0 3 118
K 0+128.0 1 120
C 06 K 0+136.0 5 127 0 122
K 0+140.0 4 123
K 0+144.0 3 124
K 0+152.0 1 126
C 07 K 0+160.0 5 133 1 128
K 0+173.3 3 130
K 0+180.0 2 131
K 0+185.0 3 130
C8 K 0+195.0 1 129 5 128
K 0+200.0 2 127
K 0+210.0 3 126
K 0+220.0 4 125
C9 K 0+230.0 1 125 5 124
K 0+240.0 2 123
K 0+250.0 3 122
K 0+260.0 4 121
C10 K 0+270.0 1 121 5 120
K 0+280.0 2 119
K 0+290.0 3 118
K 0+300.0 4 117
C11 K 0+320.0 1 117 5 116
K 0+340.0 2 115
K 0+346.7 3 114
C 12 K 0+360.0 1 113 5 112
K 0+373.3 3 110
K 0+380.0 4 109
C 13 K 0+390.0 1 109 5 108
K 0+400.0 2 107
K 0+420.0 3 106
K 0+440.0 4 105
C 14 K 0+450.0 1 105 5 104
K 0+460.0 2 103
K 0+466.7 3 102
C 15 K 0+480.0 2 102 5 100
K 0+500.0 1 101
K 0+520.0 2 100
C 16 K 0+540.0 5 107 0 102

42
 CUADRO 2 DE 3
CARTERA DE NIVELACION
Altura Vista Vista
Punto Abscisas Vista atrás Cotas
instrumental Intermedia Adelante
K 0+553.3 3 104
K 0+560.0 2 105
K 0+570.0 1 106
C 17 K 0+580.0 5 112 0 107
K 0+584.0 5 108
K 0+592.0 2 110
C18 K 0+600.0 5 117 0 112
K 0+606.7 3 114
K 0+613.3 1 116
C 19 K 0+620.0 5 123 1 118
K 0+628.0 3 120
K 0+636.0 1 122
C 21 K 0+640.0 5 128 0 123
K 0+644.0 4 124
K 0+652.0 1 126
C 22 K 0+660.0 5 133 0 128
K 0+673.3 3 130
K 0+680.0 2 131
K 0+685.0 3 130
C 23 K 0+695.0 1 129 5 128
K 0+700.0 2 127
K 0+720.0 4 125
C 24 K 0+730.0 1 125 5 124
K 0+740.0 2 123
K 0+760.0 4 121
C 25 K 0+770.0 1 121 5 120
K 0+780.0 2 119
C 26 K 0+800.0 1 118 4 117
K 0+820.0 2 116
K 0+840.0 3 115
C 27 K 0+854.0 1 114 5 113
K 0+860.0 2 112
K 0+873.3 4 110
C 28 K 0+880.0 1 110 5 109
K 0+890.0 2 108
K 0+900.0 3 107
K 0+920.0 4 106
C 29 K 0+940.0 1 106 5 105
K 0+950.0 2 104
K 0+960.0 3 103
C 30 K 0+970.0 1 103 4 102
K 0+980.0 3 100
K 1+000.0 2 101
K 1+020.0 3 100
K 1+040.0 1 102
C 31 K 1+053.3 5 109 1 104
K 1+060.0 4 105

43
 CUADRO 3 DE 3
CARTERA DE NIVELACION
Altura Vista Vista
Punto Abscisas Vista atrás Cotas
instrumental Intermedia Adelante
K 1+070.0 3 106
K 1+080.0 2 107
K 1+084.0 1 108
C 32 K 1+092.0 5 115 1 110
K 1+100.0 3 112
K 1+108.0 1 114
C 33 K 1+116.0 5 121 1 116
K 1+120.0 3 118
K 1+128.0 1 120
C 34 K 1+136.0 5 127 1 122
K 1+140.0 4 123
K 1+144.0 3 124
K 1+152.0 1 126
C 35 K 1+160.0 5 131 1 128
K 1+170.0 1 130
K 1+180.0 0 131
K 1+185.0 1 130
K 0+195.0 3 128
K 1+200.0 4 127
C 36 K 1+210.0 1 127 5 126
K 1+220.0 2 125
K 1+230.0 3 124
K 1+240.0 4 123
C 37 K 1+250.0 1 123 5 122
K 1+260.0 2 121
K 1+280.0 4 119
C 38 K 1+290.0 1 119 5 118
K 1+300.0 2 117
K 1+320.0 3 116
K 1+340.0 4 115
C 39 K 1+346.7 1 115 5 114
K 1+360.0 3 112
C 40 K 1+373.3 1 111 5 110
K 1+380.0 2 109
K 1+390.0 3 108
K 1+400.0 4 107
C 41 K 1+420.0 1 107 5 106
K 1+440.0 2 105
K 1+450.0 3 104
K 1+460.0 4 103
C 42 K 1+473.0 1 103 5 102
K 1+480.0 3 100
K 1+500.0 2 101

44