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Informe Del Diseño de una vía Terciaria

Presentado por:

Fernando José Lora Zapata

Cesar Luis Gutiérrez Cantillo

Profesor:

INGENIERO - Jorge Mario Diaz Mira

Fundación Universitaria del Área Andina

Facultad de Ingeniería Civil

Programa de Ciencias Básicas

Valledupar- Cesar

2023
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Introducción

Las vías terrestres son un factor fundamental dentro de la infraestructura física de un

país, estas influyen directamente en el crecimiento del Producto Interno Bruto nacional,

agilizan el mercado, comunican poblaciones, mejoran la calidad de los servicios públicos y la

calidad de vida de sus beneficiarios.

La buena planeación, construcción y supervisión de una vialidad tendrá por resultado

una buena obra de calidad, pero no siempre una obra de calidad va de la mano con la economía

de dicha obra. En ciertas ocasiones las obras se encarecen, pues no en todos los lugares se

encuentran materiales útiles para la construcción, la mayoría de las ocasiones es necesario

transportar materiales desde kilómetros ya que son los que reúnen los requisitos solicitados

por la normatividad vigente. Además de hacer uso de materiales de banco, generalmente es

necesario retirar gran parte del material del lugar de desplante de la vialidad.

El funcionamiento a largo plazo de cualquier proyecto de construcción depende de la

calidad de los suelos subyacentes. Los suelos inestables pueden crear problemas significativos

en las estructuras de los pavimentos.

Al Hacer un control de los materiales en la etapa de construcción aplicando criterios de

calidad queremos obtener mejores resultados en la ejecución de carreteras de pavimento

rígido de igual manera utilizaremos los indicadores que es la medida cuantitativa que puede

usarse como guía para controlar y valorar la calidad de las diferentes actividades, es decir la

forma particular normalmente numérica en la que se mide o evalúa cada uno de los criterios.
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Objetivos Generales

• Diseñar un modelo de via, que sea eficiente en tiempos con el fin de suavisar el

transito brindando un uso seguro, Según criterios de operación.

Objetivos Especificos:

• Mejorar la seguridad en la red de carreteras.

• Optimizar el flujo de tránsito en las redes arteriales y de autopistas.

• Reducir la congestión entre las ciudades.

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Localizacion del levantamiento

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Los Criterios Que Se Tuvieron En Cuenta Para La Solucion Del Diseño

Geometrico.

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Para los efectos del presente Manual las carreteras se clasifican según su

funcionalidad y el tipo de terreno.

Vias Terciarias

Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus

veredas o unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como Terciarias

deben funcionar en afirmado. En caso de pavimentarse deberán cumplir con las

condiciones geométricas estipuladas para las vías Secundarias.

Terreno Escarpado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a

cuarenta grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la

construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la

explanación, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran

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definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales

son superiores a ocho por ciento (8%). Conceptualmente, este tipo de carreteras

se definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga

a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa

que en aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias

significativas y en oportunidades frecuentes.

Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)

La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en

función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno. A un tramo

homogéneo se le puede asignar una Velocidad de diseño (VTR) en el rango que

se indica en la Tabla 2.1. En ella se resume el equilibrio entre el mejor nivel de

servicio que se puede ofrecer a los usuarios de las carreteras colombianas y las

posibilidades económicas del país.

Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)

Para asignar la Velocidad Específica (VCH) a las curvas horizontales

incluidas en un Tramo homogéneo, se consideran los siguientes parámetros:

- La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo (VTR) en que se

encuentra la curva horizontal.

- El sentido en que el vehículo recorre la carretera.

- La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.

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- La longitud del Segmento Recto anterior. Para efectos de éste Manual

se considera Segmento Recto a la distancia horizontal medida entre los puntos

medios de las espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si éstas

son espiralizadas ó entre el PT y el PC de las curvas si son circulares.

- La deflexión en la curva analizada.

Velocidad Específica de la curva vertical (VCV)

La Velocidad Específica de la curva vertical (VCV), cóncava ó convexa,

es la máxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de

seguridad. Con ella se debe elegir su longitud y verificar la Distancia de

visibilidad de parada (VP). Si la curva vertical coincide con una curva horizontal

que tiene una Velocidad Específica dada (VCH), la Velocidad Específica de la

curva vertical (VCV) debe ser igual a la Velocidad Específica de la curva

horizontal. Si la curva vertical está localizada dentro de una entretangencia

horizontal con una Velocidad Específica dada (VETH), la Velocidad Específica

de la curva vertical (VCV) debe ser igual a la Velocidad Específica de la

entretangencia horizontal.
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VEHÍCULO DE DISEÑO

Aspectos generales

El diseño geométrico de una vía está orientado a definir un trazado que

facilite la circulación de los vehículos tanto en el sentido longitudinal como en su

ubicación en el sentido transversal de la calzada. El vehículo representativo de

todos los vehículos que puedan circular por dicha vía se denomina vehículo de

diseño.La selección del vehículo de diseño debe ser tal que corresponda con la

composición del transito definida en el estudio de ingeniería de tránsito para el

proyecto en estudio. Es necesario tener en cuenta que esta selección incide

directamente en la definición de las dimensiones de los anchos de carril,

calzada,bermas y sobreanchos de la sección transversal, el radio mínimo de giro

en el diseño de las intersecciones y el gálibo bajo las estructuras (pasos

elevados).

Tipos de vehículos

Para efectos del diseño geométrico se adopta la siguiente clasificación,

en concordancia con lo estipulado por el Ministerio de Transporte en la

Resolución 4100 del 28 de diciembre de 2004.

1. Vehículos livianos con menos de cinco toneladas (5.0 T) de capacidad

tales

como automóviles, camionetas y camperos.

2. Vehículos pesados con más de cinco toneladas (5.0 T) de capacidad

como buses y vehículos de transporte de carga.

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Particularmente los vehículos livianos inciden en las velocidades máximas, en

las distancias de visibilidad de parada y distancias de visibilidad de

adelantamiento, mientras que los vehículos pesados (buses y vehículos de

carga) lo hacen en la pendiente longitudinal y en la longitud crítica de pendiente.

Peralte máximo (emáx)

Para carreteras Terciarias En carreteras Terciarias, especialmente en

terreno montañoso y escarpado, es difícil disponer de longitudes de

entretangencia amplias, por lo que no es fácil hacer la transición de peralte. Por

lo anterior se considera que el peralte máximo más adecuado para este caso es

de seis por ciento (6%).

Radio de curvatura mínimo (RCmín)

El radio mínimo (RCmín) es el valor límite de curvatura para una

Velocidad Específica (VCH) de acuerdo con el peralte máximo (emáx) y el

coeficiente de fricción transversal máxima (fTmáx). El Radio mínimo de

curvatura solo debe ser usado en situaciones extremas, donde sea imposible la

aplicación de radios mayores. El radio mínimo se calcula de acuerdo al criterio

de seguridad ante el deslizamiento mediante la aplicación de la ecuación de

equilibrio:
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DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA

Los elementos geométricos de una carretera deben estar

convenientemente relacionados, para garantizar una operación segura, a una

velocidad de operación continua y acorde con las condiciones generales de la

vía. Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un

adecuado valor de velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones

cómodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar

entonces que el diseño geométrico propiamente dicho se inicia cuando se

define, dentro de criterios técnico – económicos, la velocidad de diseño para

cada Tramo homogéneo en estudio. El alineamiento horizontal está constituido

por alineamientos rectos, curvas circulares y curvas de grado de curvatura

variable que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a

curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura

diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una operación segura y

cómoda a la velocidad de diseño. Durante el diseño de una carretera nueva se

deben evitar tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos. Tales

tramos son monótonos durante el día, especialmente en zonas donde la

temperatura es relativamente alta, y en la noche aumenta el peligro de

deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto.

Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a un kilómetro con

quinientos metros (1.5 km)), por curvas amplias de grandes radios (dos mil a

diez
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mil metros (2000 a 10000 m)) que obliguen al conductor a modificar suavemente

su dirección y mantener despierta su atención.Para vías de sentido único no

tiene sentido utilizar radios superiores a diez mil metros (10000 m). En el caso

de doble vía (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad pueden implicar

radios de gran magnitud.

DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA

El alineamiento vertical está formado por una serie de rectas enlazadas

por arcos parabólicos, a los que dichas rectas son tangentes. La inclinación de

las tangentes verticales y la longitud de las curvas dependen principalmente de

la topografía de la zona, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la

velocidad del proyecto, de los costos de construcción, de los costos de

operación, del porcentaje de vehículos pesados y de su rendimiento en los

ascensos. El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser

consistentes y balanceados, en forma tal que los parámetros del primero

correspondan y sean congruentes con los del alineamiento horizontal. Por lo

tanto es necesario que los elementos del diseño vertical tengan la misma

Velocidad Específica del sector en planta que coincide con el elemento vertical

en estudio. Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de

curvas verticales y curvas horizontales a las condiciones del tránsito y a las

características del terreno, generando un proyecto lo más económico posible

tanto en su operación como para su construcción.

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Pendiente mínima

La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar

especialmente el escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie de

rodadura y en las cunetas. La pendiente mínima que garantiza el adecuado

funcionamiento de las cunetas debe ser de cero punto cinco por ciento (0.5%)

como pendiente mínima deseable y cero punto tres por ciento (0.3%) para

diseño en terreno plano o sitios donde no es posible el diseño con la pendiente

mínima deseable. En la selección de uno de los dos valores anteriores se debe

tener en cuenta el criterio de frecuencia, intensidad de las lluvias y el

espaciamiento de las obras de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos.

Pendiente máxima

La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa

con la velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una

alta incidencia el tipo de vía que se desea diseñar. Para vías Primarias las

pendientes máximas se establecen considerando velocidades altas, entre

sesenta y ciento treinta kilómetros por hora (60 - 130 km/h). En las vías

Terciarias las pendientes máximas se ajustan a velocidades entre veinte y

sesenta kilómetros por hora (20 -60 km/h), en donde la necesidad de minimizar

los movimientos de tierra y pobre superficie de rodadura son las condiciones

dominantes.
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Tipos de Curvas Verticales

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas

verticales cóncavas y convexas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas

que las forman como simétricas y asimétricas. En la Figura 4.3 se indican las

curvas verticales cóncavas y convexas y en la Figura 4.4 las curvas verticales

simétricas y asimétricas.

Determinación de la longitud de la curva vertical

Los criterios para la selección de la longitud de la curva vertical que a

continuación se indican son aplicables para las curvas simétricas y asimétricas y

son los siguientes:

Criterio de Seguridad

Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para que

en toda su trayectoria la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada

(DP). Es pertinente manifestar que en algunos casos el nivel de servicio

deseado puede obligar a diseñar curvas verticales que satisfagan la distanciade

visibilidad de adelantamiento (Da).

Criterio de Operación

Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para evitar

al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.

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Criterio de Drenaje

Establece una longitud máxima que puede tener la curva vertical para

evitar que, por ser muy extensa, en su parte central resulte muy plana

dificultándose el drenaje de la calzada.

Longitud mínima de la curva vertical cóncava según el criterio de

operación

Se aplica el mismo criterio de las curvas convexas y por lo tanto la

longitud mínima de la curva cóncava se expresa por:

Lmin = 0.6 x Vcv

Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, de paso o de rebase, no es

indispensable su cálculo, ya que es posible ver las luces del vehículo que viene

en sentido contrario.
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Conclusiones

En conclusión, de los planteamientos pautados anteriormente se llevó a cabo la

ejecución del diseño de una vía terciaria. De acuerdo a los Criterios de Operación, que fueron

los establecidos a tener en cuenta para el desarrollo de la vía. Acatando todo lo establecido por

el Manual de Invias y regulando todas sus normas se logró una secuencia de soluciones. Con

cada parámetro estipulado según lo establece el Manual de Invias Determinando el tipo de

vía, terreno, pendientes, vehículo de diseño, peralte máximo y radio mínimo de

curvatura. de tal forma que pueda tener como resultado los diseños finales, ya que

estos parámetros son necesarios para tener en cuenta en la ejecución de los Diseños

de perfil en planta y Diseños de perfil Vertical.

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Bibliografía

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. documentos/documentos-tecnicos/especificaciones-tecnicas/985-manual-de-diseno-

geometrico. [Online]; 2013. Acceso 11 de 04de 2013. Disponible en:

https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-

tecnicos/especificaciones-tecnicas/985-manual-de-diseno-geometrico.
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ANEXOS:

anexo: Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)

anexo: Velocidad especifica de la curva horizontal

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anexo: VEHÍCULO DE DISEÑO

Anexo: Peralte máximo (emax)

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anexo: Radio de curvatura mínimo (RCmín (1))

anexo: valores de (Kmin) para el control de distancia de visibilidad de parada y

longitudes mínimas según criterios de operación en curvas vertical

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anexo: tipos de curvas verticales

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