CAPITULO ASPECTOS GENERALES

Clasificación de las empresas

las empresas se clasifican según su necesidad operacional de la carretera o de los
interesas de la nación en sus diferentes niveles.
Carreteras primarias: cumplen la función básica de integración de las principales zonas de
producción y consumo del país de este con los demás países. Puede ser de calzadas
divididas según las exigencias particulares del proyecto, deben funcionar pavimentadas.
Carreteras secundarias: unen las cabeceras municipales entre sí o provienen de una
cabecera municipal con una carretera primaria funcionan pavimentadas o en afirmado.
Carreteras terciarias: unen las cabeceras municipales con las veredas o unen las veredas
entre sí.
Deben funcionar en afirmado, en caso de pavimentarse deberá cumplir con las
condiciones geométricas estipuladas para las vías secundarias.
SEGÚN EL TIPO DE TERRENO
Terreno plano: pendientes transversales al eje de la vía menores de 5 grados. Exige un mínimo
movimiento de tierras, no presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación, sus pendientes
longitudinales son normalmente menores del 3%.

Terreno ondulado: pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados,
requiere movimiento moderado de tierras durante su construcción. Sus pendientes
longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento
Terreno montañoso: tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta
grados, generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción.
Presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre (6 %- 8%).
Terreno escarpado: Pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a 40
grados. Exigen un máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea
grandes dificultades en el trazado y en la explanación. Generalmente sus pendientes
longitudinales son superiores al 8%.
PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA.
El diseño de una carretera primaria nueva se realiza por fases o etapas en las que se tiene
la posibilidad de evaluar progresivamente la viabilidad económica del proyecto.
FASE 1 PRE- FACTIBILIDAD:
Su objetivo es establecer si el proyecto ofrece posibilidades de ser viables económicamente, es
decir, si supera umbrales preestablecidos para indicadores como la relación. Beneficio costo a la
tasa interna de retorno.
 Si la evaluación económica no es satisfactoria en ninguno de los dos corredores
estudiados se archiva el proyecto. En caso contrario, se debe continuar afinando los
estudios.
FASE 2 FACTIBILIDAD:
Se debe diseñar en forma definitiva al eje en la planta de la carretera. El objetivo concreto
es la decisión final de continuar o no con el proyecto dependiendo de su rentabilidad. Si
este resulta rentable se debe continuar con la elaboración de los diseños definitivos de la
carretera a partir del eje ya definido.
FASE 3 DISEÑOS DEFINITIVOS:
En esta fase se elaboran los diseños detallados, tanto geométricos como de todas las
estructuras y obras complementarias que se requieran de tal forma que un constructor
pueda materializar la carretera.
Una vez tomada la decisión de construir la vía se procede a la elaboración de los diseños,
de manera continua hasta su nivel de detalle.
El método de diseño por localización directa solo se recomienda cuando el trazado sea en
terreno plano.
CARRETERAS PRIMARIAS
1) Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto.
- Mapas topográficos y geológicos en escalas reducidas.
- Fotografías aéreas.
- Restituciones aerofotogrametrías a escala 1:10,000 con curvas de nivel cada 25
m o menos si es posible.
- -imágenes de satélite u otro sistema de información geográfica.
2)ESTUDIO DE TRANSITO
El estudio de transito debe indicar el volumen horario de demanda (VHD) en el año
20 y su composición vehicular.
3)Identificación con base en la información cartográfica de los posibles
corredores de ruta.
SE CONSIDERAN LOS SIGUIENTES ASPECTOS: estabilidad geológica, la pendiente
transversal del terreno (clasificándolo en plano ondulado o montañoso) la
estabilidad geotécnica, el patrón de drenaje, el número de cauces mayores,
opciones de sitios de cruces de línea divisorias de agua puerto secos) y
ponteaderos, posibilidad de fuentes de materiales y zonas de vida o ecosistemas.
4) RECONOCIMIENTO AEREO:
Se deben realizar reconocimientos aéreos que permitan ratificar o descartar la
viabilidad de corredores de ruta propuestas.
5) Identificación sobre las restituciones 1: 10.000 de tramos homogéneos desde
el punto de vista de la velocidad de diseño:
El principal criterio es la homogeneidad en el tipo de terreno. Se debe en cuenta el
criterio de longitud mínima de un tramo homogéneo.
6) Asignación de la velocidad de diseño preliminar a cada tramo homogéneo:
A cada uno de los tramos homogéneos identificados se le debe asignar a una
velocidad de diseño preliminar conforme a los criterios establecidos.
7) trazado de la línea de ceros sobre las restituciones 1: 10.000.
Se debe trazar la línea de ceros entre los puntos secundarios de control
considerados como fronteras entre tantos homogéneos.
El valor de la pendiente media máxima del corredor de ruta (PMax) en ningún caso
puede ser superior a (7%).
8) RECONOCIMIENTO TERRESTRE: Se debe analizar la estabilidad geológica y
estabilidad geotécnica. El patrón de drenaje, las condiciones reales, de los puertos
secos y ponteaderos definidos como puntos secundarios de control, las posibles
fuentes de materiales, las zonas de vida o ecosistemas y todos los demás aspectos
que el grupo de especialistas a cargo de la fase de pre-factibilidad considere
necesario valorar.
9) Ajuste de los tramos considerados homogéneos y de las velocidades de diseño
preliminares que les fueron asignados:
Si las conclusiones del reconocimiento terrestre indican la necesidad de llevar a
cabo modificaciones, que podría consistir en el descarte total o parcial de un
corredor de ruta.
10) Estudio de capacidad a nivel y servicio:
Para cada tramo homogéneo identificado en el numeral anterior, y con las
especificaciones geométricas asociadas a la velocidad del diseño preliminar
asumido, se debe realizar el diseño de un sub tramo, mínimo de 1 km de longitud.
A dicho sub tramo se le elevara su capacidad a nivel de servicio siguiendo las
pautas del manual de capacidad de carreteras.
 11) ASIGNACION DEFINITIVA DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO DE TRAMO (VTR):
Si del análisis de capacidad y nivel de servicio se concluye que la velocidad de
diseño asumida preliminarmente para el tramo homogéneo es compatible con el
nivel de servicio, considerado como el mínimo nivel de servicio a ofrecer a los
usuarios de la carretera, entonces la velocidad del diseño preliminar puede ser
adoptada como definitiva.
12) Trazado de la línea de ceros en el terreno.
Una vez establecidas en forma definitiva, las fronteras entre tramos homogéneos y
asignada su velocidad de diseño se debe trazar la línea de ceros en el terreno con
el propósito de verificar si es posible conectar los puntos extremos del tramo, es
decir sus fronteras, sin superar la pendiente media máxima del corredor de ruta
(Pmax) asociada a la velocidad de diseño adaptada (VTR).
13) elaboración del croquis de la línea de ceros en el terreno.
Para hacer posible el replanteo se debe, elaborar un croquis de la línea de ceros,
dibujado a partir de datos topográficos levantados en el como la brújula, el nivel
abrey la cinta y los jalones.
14) Estudio preliminar de impacto ambiental:
Se debe atender a los procedimientos establecidos en la “guía de manejo
ambiental de proyectos de infraestructura del instituto nacional de vías.”
15) Evaluación económica preliminar:
La evaluación económica preliminar que es uno de los propósitos fundamentales
de la fase 1 se debe realizar preferiblemente con el modelo de simulación HDM-4.
16) elaboración del informe final de fase 1. Pre factibilidad.
ACTIVIDADES DE LA FASE 2:
1) RECONOCIMIENTO TERRESTRE DEL CORREDOR DE RUTA:
en esta actividad se debe hacer énfasis en la identificación de los puntos
secundarios de control que son frontera entre tramos homogéneas de diseño.
2) REPLANTEO DE LA LINEA DE CEROS EN EL TIEMPO: para ello se debe recurrir al
croquis de la línea de ceros y a la cartera de campo que sirvió de base para su
dibujo.
3) LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DEL CORREDOR DE RUTAS: Mediante radiación
se toman las coordenadas del terreno.
Se aceptará el uso de equipos GPS para la realización de esta actividad, prescindiendo
así de la poligonal conformada por las bases de topografía, siempre y cuando su
precisión sea la suficiente para justificar su uso en lugar de equipos convencionales.
4) Estudio preliminar de la estratigrafía a lo largo del corredor de ruta:
El diseño del eje en planta debe ser compatible con el diseño en perfil y en sección
transversal. Tanto el diseño de perfil como la sección transversal están
condicionados por la naturaleza de los materiales que eventualmente deben ser
excavados.
Por lo anterior se debe llevar a cabo mediante métodos indirectos y de bajo costo
como los geos sísmicos.
5) Diseño definitivo del eje en planta, pre diseño en perfil, pre diseño de la sección
transversal y definición de algunos aspectos requeridos para el diseño
geométrico.
Se deben estudiar los siguientes aspectos:
Aspectos geotécnicos, posible requerimiento de estabilización de laderas, pre
diseño de los taludes, evaluación de la capacidad portante y compresibilidad de los
estratos que servirían como fundación de terraplenes y estructuras viales.
Localización de eventuales zonas de material de préstamo para terraplenes.
- Posibilidades de sitio de botadero, estudio de hidrología e hidráulica de causes,
ubicación y pre diseño de las alcantarillas, cota mínima de rasante, pre diseño
de las intersecciones.
6) ELABORACION DEL ESTUDIO DEFINITIVO DEL IMPACTO AMBIENTAL:
Se debe evaluar en forma definitiva el impacto ambiental que se producirá la
construcción de operación de la carretera.
7) ELABORACION PRELIMINAR DE ESTUDIO Y DISEÑOS COMPLEMENTADOS:
estudio preliminar de predios para la adquisición de ancho de zona.
Pre diseño de la solución para la estabilización de las laderas si se requiere.
Pre diseños de taludes y su protección.
pre diseño del plan de manejo de botaderos.
Estudio preliminar de bancos de préstamos de material para terraplenes.
Estudio preliminar de fuentes de materiales para concretos y pavimentos.
Pre diseño de alcantarillas.
Pre diseño de pontones
Pre diseño de pavimento
Pre diseño de intersección vial.
Pre diseño de obras especiales.
Pre diseño de la señalización.
Pre diseño de amoldamiento vial.
8) ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO PRELIMINAR.
Adquisición de predios, movimiento de tierras, estabilización de laderas y taludes,
obras de drenaje menor, estructuras, intersecciones, pavimento, señalización y
demarcación amoldamiento, obra de mitigación ambiental, interventoría de la
construcción.
9) EVALUACION ECONOMICA DEFINITIFA:
Determina si se justifica construir o no la carretera que se debe realizar
preferiblemente con el modelo de simulación HDM-4.
10) Elaboración del informe final de fase 2 factibilidad,

Actividades de la fase 3. Diseños definitivos:

1) Eventual mejoramiento del terreno al ancho de la zona
si se considera necesario mejorar la precisión del modelo se puede proceder de
dos maneras dependiendo del tiempo y los recursos disponibles para la ejecución
del proyecto.
Primera: densificar la nube de puntos en el ancho de la zona radiando desde la
base de topografía existente a lo largo del corredor.
2) Evaluación geotécnica a lo largo del eje de la carretera:
Consiste en definir con exactitud el perfil estratégico y las características de los
materiales.
3) Estudios previos al diseño del eje en perfil y de la sección transversal:
Inclinación máxima de los taludes en función de su altura.
Localización de botaderos.
Localización de bancos de préstamos de materiales aptos para la construcción de
terraplenes.
Cota mínima de rasante en los emplazamientos de las obras de cruce y cauces
como puentes y pontones.
Espaciamiento máximo entre alcantarillas.
Diseño de las cunetas.
4) Diseño definitivo del eje en perfil.
5) Diseño definitivo de las secciones transversales.
6) Análisis del movimiento de tierra.
7) Estudios y diseños complementarios definitivos:
estudio de predios para la adquisición del ancho de zona, diseño de taludes y
protección, diseño de plan de manejo de botaderos, estudio de banco de préstamo
de material. Estudio de fuente de materiales para concretos y pavimentos, diseño
de alcantarillas, diseño de pontones, de pavimentos, de intersecciones viales, de
señalización, de obras de mitigación ambiental.
8) ELABORACION DE PRESUPUESTO DEFINITIVO:
 se debe calcular el cuadro de cantidades de obra y conformar el precio unitario de
cada uno de los ítems involucrados en el proyecto.

9 ELABORACIÓN DE LA DOCUMENTACION FINAL:

Planos planta- perfil de la carretera incluidas sus intersecciones.
Planos con el diseño de las secciones transversales cada 10 m.

CARRETERAS SECUNDARIAS Y TERCIARIAS:

1) adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto.
2) Identificación con base en la información cartográfica de los posibles
corredores de ruta.
3) Identificación, sobre las restituciones 1: 10.000 de tramos homogéneos desde
el punto de vista de velocidad de diseño.
4) Asignación de la velocidad de diseño a cada tramo homogéneo.
5) Trazado de la línea de ceros sobre las restituciones 1: 10.000
6) Reconocimiento terrestre
7) Trazado de la línea de ceros en el terreno
8) Levantamiento topográfico de corredor de ruta.
9) Estudio de la estratigrafía a lo largo del corredor de la ruta.
10) Diseño del eje en planta y en perfil, diseño de la sección transversal y definición
de algunos aspectos requeridos para el diseño gráfico geométrico.
11) Estudio en el impacto ambiental
12) Estudios y diseños complementarios
13) Elaboración de presupuesto
14) Elaboración de documentación final.
Proyecto del mejoramiento de carreteras existentes
Justificación de un proyecto de mejoramiento.
Las exigencias del tránsito en lo referente a la seguridad y a la velocidad de operación obligan al
mejoramiento continuo de los criterios de diseño y, por consiguiente, a su aplicación en el
mejoramiento de las carreteras existentes.

Entre las situaciones que justifican el mejoramiento de una carretera se encuentran las siguientes:

- El incremento en el volumen de tránsito. Un caso frecuente es la ampliación de la vía a dos

calzadas con separador central y la adecuación de la vía existente como una de las calzadas
unidireccionales.

- Así la demanda del tránsito no lo exija, la pavimentación de una carretera obliga a realizar
mejoras en los alineamientos, compatibles con el aumento en la velocidad de operación que dicha
pavimentación implica. El incremento de la velocidad de los vehículos requiere garantizar la
distancia de visibilidad de parada y además, a ofrecer, en las carreteras de dos carriles, longitud
suficiente con visibilidad de adelantamiento.
- La necesidad de eliminar sitios críticos de accidentalidad originados por defectos en el trazado de
la carretera.

CAPITULO 2. CONTROLES PARA EL DISEÑO

VELOCIDAD DE DISEÑO
Criterios generales para establecer la consistencia de la velocidad a lo largo del trazado
de la carretera.
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño (VTR) se debe
atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada debe
ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora
(20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento diez
kilómetros por hora (60 y 110 km/h).
2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser mayor a
veinte kilómetros por hora (20 km/h).
Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)
La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en función de la
categoría de la carretera y el tipo de terreno. A un tramo homogéneo se le puede asignar
una Velocidad de diseño (VTR) en el rango que se indica en la Tabla 2.1. En ella se resume
el equilibrio entre el mejor nivel de servicio que se puede ofrecer a los usuarios de las
carreteras colombianas y las posibilidades económicas del país.
Velocidad Específica de los elementos que integran el trazado en planta y perfil.
La secuencia general para la asignación de la Velocidad Específica de los
elementos geométricos en planta y perfil es la siguiente:
1) En el proceso de diseño del eje en planta:
- Partiendo de la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo adoptada (VTR),
asignar la Velocidad Específica a cada una de las curvas horizontales (VCH).
- Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales
(VCH), asignar la velocidad específica a las entre tangencias horizontales (VETH).
2) En el proceso de diseño del eje en perfil:
- Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales (VCH) y a las entre
tangencias horizontales (VETH), asignar la Velocidad Específica a las curvas verticales
(VCV).
Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)
Para asignar la Velocidad Específica (VCH) a las curvas horizontales incluidas en un Tramo
homogéneo, se consideran los siguientes parámetros:
- La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo (VTR) en que se encuentra la curva
horizontal.
- El sentido en que el vehículo recorre la carretera.
- La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.
- La longitud del Segmento Recto anterior. Para efectos de éste Manual se considera
Segmento Recto a la distancia horizontal medida entre los puntos medios de las espirales
de las curvas al inicio y al final del segmento si éstas son espiral izadas o entre el PT y el PC
de las curvas si son circulares.
- La deflexión en la curva analizada.
Criterios para la asignación de la Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)
La Velocidad Específica de cada una de las curvas horizontales se debe establecer
atendiendo a los siguientes criterios:
1) La Velocidad Específica de una curva horizontal (VCH) no puede ser menor que la
velocidad de diseño del tramo (VCH ≥ VTR) ni superior a ésta en veinte kilómetros por
hora (VCH ≤ VTR + 20).
2) La Velocidad Específica de una curva horizontal debe ser asignada teniendo en cuenta la
Velocidad Específica de la curva horizontal anterior y la longitud del segmento recto
anterior.
. Procedimiento para la asignación de la Velocidad Específica de la curva horizontal.
El procedimiento general sugerido para asignar la Velocidad Específica de las curvas
horizontales (VCH) se describe a continuación.
1) Trazado de la línea de ceros
2) Diseño preliminar del eje en planta El diseño preliminar del eje en planta se debe
realizar ajustado a la línea de ceros y de acuerdo a la Velocidad de Diseño del Tramo (VTR)
adoptada. Las curvas horizontales propuestas deben cumplir con los criterios indicados en
el Capítulo 2. Controles para el diseño geométrico y en el Capítulo 3. Diseño en planta del
eje de la carretera, y en especial con el control de radios consecutivos de acuerdo a lo
indicado en el numeral 3.5 y en la Tabla 3.8.
3) Determinación de la longitud de los Segmentos rectos entre las curvas propuestas.
4) Asignación de la Velocidad Específica (VCH) de las curvas horizontales simulando el
recorrido en el sentido creciente del abscisado. Se sugiere el siguiente procedimiento: -
Asignar la Velocidad Específica (VCH) a la primera curva del tramo homogéneo
observando los criterios que se enuncian a continuación: - Diferencia de Velocidades de
Diseño entre tramos homogéneos - Diferencia entre la Velocidad Específica de la última
curva del tramo anterior y la primera del tramo siguiente. Los valores se presentan en
Instituto Nacional de Vías Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 46 la Tabla 2.3.
Cuando no existe tramo anterior, la Velocidad Específica de la primera curva debe ser
mayor o igual a la Velocidad del Tramo homogéneo (VTR) y menor o igual a la Velocidad
del tramo más veinte kilómetros por hora (VTR ≤ VCH ≤ VTR +20). - Asignar la Velocidad
Específica a las demás curvas en forma consecutiva, cumpliendo con los criterios indicados
en la Tabla 2.2, hasta terminar con la asignación de la Velocidad Específica de la última
curva.
5) Asignación de la Velocidad Específica (VCH) de las curvas horizontales simulando el
recorrido en el sentido decreciente del abscisado A la primera curva del tramo
homogéneo analizado en el sentido decreciente del abscisado se le debe asignar el mismo
valor de Velocidad Específica que se le asignó cuando se realizó la simulación en el sentido
creciente del abscisado.
6) Asignación de la Velocidad Específica (VCH) definitiva a cada una de las curvas
horizontales del tramo homogéneo Como resultado de la asignación de las Velocidades
Específicas simulando el recorrido en el sentido creciente del abscisado y luego en el
sentido contrario, cada una de las curvas tiene asignadas dos Velocidades Específicas que
pueden ser iguales ó diferentes. En el caso de que sean diferentes, la condición de
seguridad indica que se debe asignar la mayor como Velocidad Específica definitiva de la
curva horizontal.
Velocidad en la entre tangencia horizontal (VETH)
En carreteras de una calzada, un vehículo puede ingresar a la entre tangencia saliendo de
la curva horizontal localizada en un extremo, que tiene una determinada Velocidad
Específica (VCH), o saliendo de la curva localizada en el otro extremo, que también tiene
su propia Velocidad Específica (VCH). Los vehículos van a circular por la entretangencia a
la velocidad a la que salieron de la curva siendo críticos los que entraron a la
entretangencia desde la curva horizontal que presenta la Velocidad Específica mayor. En
consecuencia, la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (VETH) debe ser
igual a la mayor de las dos Velocidades Específicas de las curvas horizontales extremas.
Velocidad Específica de la curva vertical (VCV)
La Velocidad Específica de la curva vertical (VCV), cóncava ó convexa, es la máxima
velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad. Con ella se debe
elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada (VP). Si la curva vertical
coincide con una curva horizontal que tiene una Velocidad Específica dada (VCH), la
Velocidad Específica de la curva vertical (VCV) debe ser igual a la Velocidad Específica de la
curva horizontal.
Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV)
Dado que la carretera es una sola, la velocidad específica con la que se diseñen los
elementos geométricos en perfil debe coincidir con la velocidad específica asignada a los
elementos geométricos en planta.
Distancia de visibilidad en intersecciones.
Triángulo mínimo de visibilidad La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce de
la calzada principal por un vehículo detenido en la calzada secundaria, está basada en el
tiempo que le toma a este vehículo en despejar la intersección, y la distancia que recorre
un vehículo sobre la calzada principal a la velocidad de diseño durante el mismo tiempo.
La distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la calzada principal se
debe calcular mediante la siguiente expresión:

D= 0.278xVEX(t1+t2)
Dónde: d: Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la calzada
principal, medida desde la intersección, en metros. Corresponde a las distancias d1 y d2
de la Figura 2.9.
Ve: Velocidad Específica de la calzada principal, en km/h. Corresponde a la Velocidad
específica del elemento de la calzada principal inmediatamente antes del sitio de cruce.
t1: Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza, adoptado en dos y medio
segundos (2.5 s).
t2: Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la calzada principal,
en segundos.
En t1 está incluido el tiempo necesario para que el conductor de un vehículo detenido por
el "PARE" sobre la vía secundaria vea en ambas direcciones sobre la vía principal y
deduzca si dispone del intervalo suficiente para cruzarla con seguridad y para que engrane
su velocidad, previamente al arranque.
El tiempo t2 necesario para recorrer la distancia S depende de la aceleración de cada
vehículo.
La distancia S se calcula como la suma de:
S=D+W+L
Donde: D: Distancia entre el vehículo parado y la orilla de la calzada principal, adoptada
como tres metros (3.0 m).
W: Ancho de la calzada principal, en metros.
 L: Longitud total del vehículo, en metros. Por lo tanto, el valor de t2, se debe obtener de
la expresión:
T2= Raíz cuadrada de 2X(D+W+L)/9.8XA.
Donde: D: Tres metros (3.0 m).
W: Ancho de la calzada principal o anchura del total de carriles, en metros.
L: Depende del tipo de vehículo, así: - 20.89 m para vehículos articulados (tracto camión
son semirremolque). - 11.00 m para camión de dos ejes - 5.00 m para vehículos livianos.
a: Aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en m/s2 . - 0.055 para
vehículos articulados. - 0.075 para camiones de dos ejes (2). - 0.150 para vehículos
livianos.