Banco de Ensayo de Motores de Combustión Interna Con FRENO de PRONY
Banco de Ensayo de Motores de Combustión Interna Con FRENO de PRONY
Banco de Ensayo de Motores de Combustión Interna Con FRENO de PRONY
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA
NACIONAL
Ingeniería Mecánica
2016
Alumno:Barreiro Mauricio.
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Máquinas Alternativas
BANCO DE ENSAYOS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
INTRODUCCIÓN
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BANCO DE ENSAYOS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Para realizar dicha medición, comúnmente se utiliza una plataforma tipo puente que
consta de rodillos móviles, colocados de forma horizontal, en torno a su eje longitudinal. El
vehículo se coloca sobre la plataforma y se estaciona de forma tal que las ruedas que transmiten
potencia queden sobre dichos rodillos.
También podemos encontrar la configuración de dos rodillos en paralelo, los neumáticos
del vehículo a ensayar queda montado entre ambos rodillos.
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Imagen xx: podemos ver un banco de dos rodillos y el acoplamiento a los discos
inerciales. Vemos que se usan correas, aunque ello no se recomienda porque puede llegar a
patinar la correa en la polea generando inconvenientes en la medición.
Una vez ubicado el vehículo sobre los rodillos, se le colocan amarres de seguridad para
evitar que en un momento dado del ensayo pueda salir accidentalmente de la plataforma.
Estando sujetado correctamente, se enciende el vehículo y se acelera
acelera provocando que las
ruedas hagan mover los rodillos, luego por medio de una transmisión se lleva la potencia desde
los rodillos hasta el freno dinamométrico o inercial, dispositivos encargados de disipar la
potencia para realizar la medición.
Por medio dee una serie de sensores ubicados en el freno dinamométrico se obtienen los
datos que reflejan las características del motor y del tren de potencia.
El dispositivo empleado para disipar la potencia puede ser de tipo inercial, hidráulico y
eléctrico (en cualquiera
lquiera de sus versiones). En los primeros las mediciones sólo podrán hacerse
mediante ensayos de aceleración libre. En cambio, aquellos con freno hidráulico o eléctrico (o
cualquier otro tipo de dinamómetro), se podrán llevar a cabo a un determinado númer
número de
r.p.m. constante en caso de ser necesario.
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Recomendaciones:
El diseño del banco debe utilizar una transmisión no deslizante, para obtener mayor
exactitud de resultados evitando errores en la medición.
Entre las ruedas del vehículo y los rodillos debe existir la condición de rodadura sin
deslizamiento para evitar pérdidas de potencia por fricción, las cuales implican datos
erróneos en la medición.
Desventaja:
Para poder llevar la potencia producida por el motor hasta las ruedas del vehículo, es
necesario un sistema de transmisión, en donde se pueden encontrar reducciones o
ampliaciones de torque que aunque son indispensables, producen pérdidas por fricción,
deformación de componentes, movimiento de fluidos y lubricantes. Esto se traduce en
una menor potencia de salida en las ruedas en comparación con la potencia provista por
el motor.
Muy impreciso si se desea medir la potencia del motor, ya que es imposible determinar
las pérdidas reales entre motor y ruedas.
Sin un dinamómetro acoplado es difícil de calibrar.
Influencia de los componentes del vehículo en el resultado de la medición (en rolos sin
dinamómetro).
Costo elevado respecto a un dinamómetro de motor.
Requiere de mayor superficie de taller para su instalación.
Mayor dificultad para insonorizar.
Ventajas:
Los datos obtenidos se traducen en el desempeño real y efectivo del vehículo sobre el
asfalto.
Rapidez para el montaje y desmontaje del vehículo. Permite ensayar muchos vehículos
en poco tiempo o muchos cambios en poco tiempo.
Mide la potencia efectiva que llega al piso.
Mide al mismo tiempo motor y transmisión.
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Dicho dispositivo consiste en una base en donde se monta el motor para luego ser
ensayado bajo las condiciones que sean necesarias. Los apoyos de dicha base, deben ser
capaces de resistir y disipar las vibraciones mecánicas producidas por el funcionamiento del
motor. Estas pueden ser universales o no, es decir, pueden estar diseñadas para un solo tipo de
motor o ser ajustables para distintos tipos.
La potencia se transmite desde el eje del motor hasta el freno dinamométrico por medio
de un acoplamiento cardánico (homocinético) para evitar problemas de alineación y vibraciones
en dicho dispositivo.
Desventaja:
Debido a que en este caso el motor está fuera del vehículo, es importante proveerle al
mismo una serie de recursos necesarios para su funcionamiento, tales como: sistema de
refrigeración, sistema de escape, sistema de control en el caso de motores de inyección
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Ventaja:
Libre acceso que el operario tiene hacia el motor, lo cual hace más sencillo llevar a cabo
ajustes y modificaciones al mismo durante el transcurso de la prueba.
Rapidez para el montaje y desmontaje del vehículo. Permite ensayar muchos vehículos
en poco tiempo o muchos cambios en poco tiempo (rolos).
Se mide sólo el motor, sin influencia de otros elementos de transmisión, a menos que se
incorpore algún tipo de transmisión.
Homologables bajo normas.
Puede ensayarse el motor en condiciones muy controladas (temperatura de refrigerante
controlada, alternador, arranque y otros subsistemas desmontados)
BANCO INERCIAL
Consiste en acoplar el eje de potencia a uno varios volantes de gran inercia, y medir la
variación de la velocidad de giro en función del tiempo, esta prueba se hace en un régimen
transitorio entre la velocidad mínima y máxima permisible del motor bajo condición de
aceleración libre. A partir de esta medición es posible obtener la curva de aceleración angular
en función de la velocidad de giro, y por medio del momento de inercia del volante es posible
obtener el torque y la potencia del motor en función de la velocidad de giro.
Es decir, se basa en el principio físico de la analogía de la segunda Ley de Newton
aplicada a la rotación. Dónde:
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= ;[ ∗ ]
Dónde:
Es importante resaltar, que con este tipo de medición solo se puede calcular la potencia
durante la aceleración, es decir, que no podremos realizar ensayos a velocidad constante. Esto
reduce el tipo de pruebas que podemos realizar, como por ejemplo el mapeo de inyección y
avance para distintas solicitaciones de carga.
Ventajas:
Bajo costo
Simplicidad y rapidez del ensayo
Muy repetitivo
Bajo mantenimiento
No requiere infraestructura adicional
Desventajas:
No puede ensayarse a carga estabilizada
La carga es siempre la misma y depende de la aceleración
Requiere de un buen sistema de adquisición y procesamiento para obtener buenos
resultados
Baja exactitud ya que hay influencia de factores externos como rozamientos no
medidos(rodamientos, rodadura de ruedas, cadenas o correas de transmisión) e inercia
de otros elementos en rotación (volante del motor, caja, ruedas)
Elevado peso
No es homologable si no cuenta con un dinamómetro acoplado
BANCO DE ABSORCIÓN
En este caso, ya sea para un banco de rodillos (se acopla el eje del rodillo al freno) o un
banco de motor (el eje de salida del motor va acoplado al freno mediante un eje), la potencia
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entregada al freno por parte del motor o del automóvil a ensayar es absorbida por una unidad
de potencia denominada freno dinamométrico, de esta forma se lleva a cabo la medición de
torque y potencia. Utilizando este instrumento podemos frenar al motor en la magnitud que el
operario desee, aplicandouna carga de valor constante y así condicionar al motor que opere a
un valor de revoluciones por minuto específico.
Es importante resaltar que con este tipo de banco sólo se deben hacer mediciones de
torque, potencia y consumo de combustible a velocidad de giro constante del motor. Esto es
debido a que si se hace con el motor en etapa de aceleración, implicaría que: no solo el motor
gira a mayor velocidad segundo a segundo, sino que cierta potencia del mismo se está usando
para acelerar masas inerciales del mismo, esa potencia no llegará al freno dinamométrico y por
lo tanto no se podrá registrar por nuestro sistema de medición de torque. Es por este motivo que
cuando se utiliza un freno dinamométrico se obtiene menos potencia a aceleración constante que
a velocidad de giro constante.
En el freno, se colocan instrumentos para poder medir el torque del motor, estos pueden
ser celdas de carga, una balanza, etc. y elementos para medir las revoluciones con la que opera
el motor. Los tacómetros pueden ser ópticos, magnéticos o mecánicos. Toda esta información
puede ser recolectada por una placa de adquisición de datos la cual está conectada a una
computadora. Según el software que se utilice, los datos irán graficándose instantáneamente, se
almacenarán para analizarlos una vez finalizado el ensayo o ambos.
Para generalizar la idea de una banco dinamométrico antes de comenzar a detallar
como operan cada una de sus posibles configuraciones, es importante resaltar cuales son los
parámetros de funcionamiento que se deben controlar del motor, y cuales los obtenidos una vez
que se estabilizan estos parámetros.
A controlar:
Grado de carga (apertura del acelerador).
Régimen de giro.
Freno impuesto por el dinamómetro.
Información obtenida:
Par efectivo (medido en el freno)
Régimen de giro.
Consumo específico de combustible.
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Estos datos fueron tomados de la revista “Hotrod” de mayo del 2004. Vemos que aunque
sean marcas de banco de rodillos reconocidas mundialmente la variación en las medidas
mediciones son notables, aun entre los mismos tipos de medición de potencia y torque.
Se los puede usar midiendo por barrido o punto a punto, ya que la electrónica que
comúnmente se utiliza al realizar el ensayo registra y genera las curvas de potencia y torque con
los valores de análisis correspondientes o se puede generar en algún sistema de cálculos si la
adquisición de datos se hizo de forma manual. Describiremos los más utilizados:
Es un sistema dinamométrico que se ideo para medir el par de giro de los motores en el
siglo XIX. Si bien este sistema en la actualidad solo se utiliza con fines educativos, es importante
describir su funcionamiento ya que es la base de operación de los demás frenos que
describiremos más adelante.
Para facilitar la lectura del lector se recomienda analizar detenidamente la imagen a
continuación:
Imagen xx: freno de Prony, donde M:momento, F:fuerza y l:longitud del brazo de
palanca.
Como podemos ver en la imagen, el freno está conformado por un brazo en el cual van
montados sobre un extremo un dinamómetro con una base para colocar contrapesos y en el
otro extremo una rueda, la cual tiene una superficie lisa deslizante y resistente al desgaste. Esta
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rueda es la que se conecta al eje del motor del cual se quiere medir su potencia. El ajuste de la
cinta es variable y así se puede controlar el torque de carga o freno aplicado al motor.
En otros modelos, se compone de dos zapatas extraíbles montadas sobre una mordaza,
adaptada para abrazar un eje de diámetro dado, y conectadas a una palanca. Como puede verse
en la figura:
Sin importar cuál sea el modelo utilizado la medición del par motor para una velocidad
de rotación determinada del equipo se lleva a cabo de la siguiente forma: se incrementa
gradualmente la compresión ejercida sobre las zapatas mediante el aumento de la masa del
contrapeso o la longitud del brazo de palanca, con lo que el motor es frenado hasta que se
estabiliza en la velocidad de rotación dada. De esta forma, mediante la siguiente relación
podemos calcular el momento torsor:
Dónde:
distancia medida entre las zapatas y la posición del contrapeso.
: fuerza aplicada, en este caso, el peso de los cuerpos colocados como contrapesos.
Con esta simple relación obtenemos el valor del momento ( ) del motor para una
velocidad angular dada.
En cuanto a la potencia desarrollada por el equipo es disipada en forma de calor por el
material del freno. Como conocemos el valor del momento torsor, podemos la potencia calcular
mediante la expresión:
Dónde:
: momento torsor
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Imagen xx: estraida del libro “Motores de combustión interna” de Edward F. Obert.
En la imagen vemos
os que en el centro se coloca el motor al cual se desea conocer sus
prestaciones. Mediante el volante en (c) podemos regular el apriete de la cinta que se encarga
de disipar potencia (b). La estructura simbolizada con (d), se encuentra rígidamente vinculad
vinculada
con la cinta copiando cualquier movimiento que esta intente hacer y registrándolo en la balanza
de la derecha como un esfuerzo. Al conocer las dimensiones geométricas del freno y el peso
podemos calcular el momento torsor y la potencia específica.
Su funcionamiento se basa en acoplar al eje del motor que se está ensayando un disco
con alta permeabilidad magnética, el cuál gira en dentro campo magnético una vez que
comienza el ensayo. De esta forma, se puede regular
regular la carga sobre el motor puesto a prueba
variando la intensidad de corriente que pasa por unas bobinas de excitación que van colocadas
a ambos lados del disco y son las encargadas de generar el campo magnético. El frenado del
sistema es debido a que el movimiento circular del disco macizo de acero genera una corriente
inducida en él (corrientes parásitas), provocando electroimanes con campos magnéticos que se
oponen a los campos magnéticos generados por las bobinas del estator. Cuanto mayor sea el
campo
po magnético aplicado o mayor la velocidad relativa del movimiento o mayor la
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conductividad del conductor (disco), mayores serán las corrientes parásitas y los campos
opositores generados.
Este efecto genera pérdidas de energía transformándola en calor por efecto Joule, por
esto, los fabricantes acoplan al sistema o diseñan cuidadosamente circuitos de refrigeración
para evitar sobrecalentamientos de los materiales lo cual exige mayor complejidad en el diseño
del equipo, lo cual se traduce en costos más altos.
Es importante tener presente que la precisión que se logra con estos equipos es
envidiable por otros dinamómetros pero un solo freno que opere con corrientes parásitas no
puede cubrir un gran rango de potencias como sí lo puede hacer otros tipos de dinamómetros.
Como ya describimos el principio de funcionamiento físico de este freno, ahora
pasaremos a detallar como es que funciona el equipo. El lector debe tener en cuenta que el
modelo que se expone a continuación no es el único que se encuentra en el mercado y se pueden
encontrar diferencias al compararlo con otro modelo de freno:
Imagen xx: extraida del libro “Motores de combustión interna” de Edward F. Obert.
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mide con una balanza (o cualquier otro instrumento que permita medir la fuerza, como una
celda de carga, ejercida por el motor) que va acoplado al brazo del dinamómetro (c).
Dentro del estator, se encuentra el rotor (d) que va montado sobre el eje (e), vemos que
el rotor cuenta con una serie de dientes rectos (f), estos están separados del estator por un
entrehierro de poco espesor.
Cuando comienza el movimiento el flujo magnético penetra en el rotor por los dientes,
pero como estos se mueven en torno al eje, provocan que las líneas de flujo se curven dentro del
hierro del estator, esto induce a las corrientes parásitas en el estator y tiende a hacerlo girar en
el mismo sentido en el que gira el eje acoplado al motor.
Al energizar la bobina (g) con corriente continua se magnetiza el estator y el rotor con
las líneas de fuerza que envuelven a la bobina provocando así el frenado del equipo.
Es común colocar un generador (i) que se vincula mediante algún elemento transmisor
de potencia al eje principal para lograr que ante un cambio brusco en la operación del motor se
asegure la excitación correspondiente a la bobina y de esta forma mantener constante la
velocidad de giro del equipo a ensayar.
El flujo de agua para refrigeración se hace pasar por los canales (h), en este tipo de
dinamómetro, el agua solo se utiliza como líquido refrigerante y no tiene efecto alguno en el
frenado del motor a ensayar.
Ventajas:
Alto torque de frenado aún a muy bajas RPM.
Alta precisión en el control aún en rangos muy distintos de torque y RPM.
El control del frenado es independiente de la refrigeración.
Permite un control automático preciso.
Alta durabilidad, mantenimiento simple y menos frecuente.
En el caso de los dinamómetros refrigerados por aire no requiere infraestructura
adicional.
Desventajas:
Mayor Costo.
Mayor inercia.
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Imagen
xx:A la izquierda, vista en corte longitudinal de freno de Froude con dos discos paralelos.A la
derecha vemos el freno con una vista frontal en donde se distingue el depósito de agua a
suministrar al tanque, el brazo y medidor de fuerza, el recipiente donde se almacena el agua ya
utilizada y el intercambiador de calor para reutilizar el agua.
Esencialmente consta de uno o varios discos rotativos que poseen paletas (con una
configuración similar al alabe de una bomba centrífuga) el cual va empotrado a un eje
colocado sobre cojinetes que permiten su movimiento pivotante (Color verde). Este eje se acopla
mediante una vinculación mecánica al eje de salida del motor. (Color verde oscuro)
Las paredes del recipiente también poseen paletas en su interior que distan a una
distancia determinada de las paletas del rotor para evitar que se toquen. (Color negro)
Antes y durante el ensayo, se introduce el fluido a utilizar (generalmente agua) a
temperatura ambiente o inferior, mediante una tubería colocada en la parte superior del equipo.
(Color celeste)
El fluido lleva a cabo la acción de frenado debido a que cuando es conducida por los
alabes del órgano rotativo, adquiere impulso y cantidad movimiento de estos que giran solidario
con él motor que se está ensayando, y chocan contra las paletas fijas del cuerpo del freno
debido a la centrifugación que sufre el fluido, esto se produce varias veces hasta que el agua
sale del freno. Si la velocidad a la cual estamos operando el motor es lo suficientemente alta y la
cantidad de agua es la indicada para el número de revoluciones que estamos operando, el
choque de las partículas contra la parte estática provoca un movimiento angular de todo el
equipo en torno al eje que lo soporta.
La estructura del freno tiene adosado en su exterior un brazo de palanca de longitud
conocida, que va conectado a una balanza o algún otro equipo que nos permita conocer la
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Ventajas:
Menor Costo.
Tamaño reducido incluso para potencias elevadas.
Baja Inercia.
Permite realizar ensayos a carga estabilizada por tiempo indefinido (limitado sólo por la
capacidad de disipación de calor de la torre de enfriamiento).
Desventajas:
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FRENO ELÉCTRICO
Están presentes en todas las versiones de motores eléctricos que conocemos, de corriente
continua, alterna y sincrónica. Todos ellos funcionan de la misma manera, se encargan de
transformar la potencia absorbida desde el motor sometido a ensayo en energía eléctrica. Esta
se evacua del freno mediante un circuito diseñado especialmente para hacer circular dicha
corriente.
La pérdida de energía en forma de calor (efecto Joule) se transfiere a un medio de
enfriamiento, que puede ser mediante agua o un flujo de aire forzado.
Es importante tener presente que estos equipos generalmente son de gran tamaño,
contienen alto voltaje y potencia. Además de esto, debido a los sofisticados componentes
electrónicos que los componen, es importante que el recinto en donde se lleven a cabo los
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De corriente continua:
Es un generador de corriente continua acoplado a motor a ensayar mediante alguna
vinculación mecánica. Aunque una de las desventajas más notables de estos equipos es su límite
de velocidad máxima y la gran inercia que a altas velocidad genera vibraciones torsionales. A
esto hay que sumarle el alto costo de mantenimiento que requieren por los componentes
electrónicos que usan.
De corriente alterna:
Consisten de un generador de inducción con rotor de jaula de ardilla, la velocidad de
giro se controla variando la frecuencia de suministro de corriente. Una ventaja es que para el
mismo rango de potencia, los generadores de corriente alterna tienen menos inercia que los de
corriente continua y además requieren de menos mantenimiento.
Ventajas:
Las mismas ventajas que los de corrientes parásitas.
Menor inercia que de acuerdo al tipo de generador utilizado.
Posibilidad de usarlos también como motor para ensayo de transmisiones y otros
elementos pasivos
Desventajas:
Elevado Costo
Mayor inercia que un hidráulico
El controlador es muy caro
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CONCLUSIÓN
A modo de conclusión de esta parte del trabajo, podemos establecer que el freno, sin
importar la forma en que disipe la potencia entregada por el motor, trabaja por el principio de
acción y reacción. Esto implica que la fuerza que recibe la transmite al sensor de medición. Por
lo tanto, el freno no es quien realiza la medición sino que es un intermediario que no afecta a la
medición. Entonces, ¿es lo mismo cualquier freno? No, definitivamente no. Las virtudes de un
freno son:
En la siguiente tabla, se comparan desde distintos puntos de vista los distintos frenos de
absorción. En la comparación existen cinco calificativos posibles con los cuales se clasificarán
los bancos de prueba para cada aspecto de comparación (Excelente, muy bueno, bueno, regular
y pobre).
Generador Generador
Freno de
Freno de Freno de de de
Características corrientes
Agua fricción corriente corriente
parásitas
alterna continua
Capacidad de
Pobre:
alta potencia
Excelente Bueno requiere Regular Regular
en estado
enfriamiento
estable
Capacidad
para altas Excelente Regular Bueno Regular Pobre
velocidades
Capacidad de
Pobre Muy bueno Excelente Excelente Excelente
mantener
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torque en
estado estable
Estabilidad y
respuesta al
Bueno Muy bueno Pobre Excelente Muy bueno
sistema de
control
Toma de datos
a través de Bueno Excelente Regular Excelente Muy bueno
computadora
Capacidad de Requiere Requiere Requiere
mover al motor motor motor Excelente Excelente
motor auxiliar auxiliar auxiliar
Relación
Excelente Pobre Regular Pobre Pobre
potencia-peso
Relación
potencia- Excelente Excelente Bueno Regular Pobre
tamaño
Costo por
unidad de Excelente Bueno Regular Pobre Pobre
tamaño
Costo por
unidad de Excelente Muy bueno Bueno Bueno Bueno
potencia
Costo y
requerimientos
Excelente Muy bueno Bueno Bueno Bueno
de la
instalación
Costo de
Excelente Excelente Bueno Excelente Regular
mantenimiento
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Los factores que se deben tener en cuenta para realizar la elección deben ser:
CONSTRUCCIÓN DE LA SALA
TAMAÑO DE LA SALA
El interior de la sala nos debe permitir realizar movimientos cómodos para realizar la
instalación del motor y las posibles operaciones en el mismo una vez montado. La altura debe
considerarse junto con el sistema que se utilice para ingresar el motor en la sala, ya que debe
permitir levantar el motor unos 0,50m sobre la posición de prueba. En el caso de tener la base
de motor el ingreso del motor se hace montado por lo cual no se necesita ningún aparejo en el
interior de la sala.
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PAREDES
Como en cualquier construcción las paredes deben ser adecuadas para soportar la
carga a la cual se las va a someter, pero además en el caso particular de la sala de ensayo
se debe prever que es necesario reducir al mínimo posible la transmisión de los ruidos
generados por el motor durante el ensayo.
La transmisión del ruido a través de una división entre habitaciones es inversamente
proporcional a la masa del tabique divisor, esto explica como en las medianeras de las
casas antiguas 0,30m y a veces 0,45m de pared maciza no se escuchaban ruidos a diferencia
de los departamentos modernos de finas paredes de ladrillo hueco. Si se quiere lograr una
buena aislación acústica las paredes se construirán dobles, una pared externa de ladrillo
macizo de 15cm de espesor, luego una pared interna de 15cm (Mínimo) de espesor de ladrillo
hueco, de forma que los huecos queden mirando hacia el interior de la sala dejando entre ellas
una cámara de aire de 5cm de espesor que puede ser rellenada con panel de lana de vidrio o
algún otro material para una mejor aislación acústica.
La puerta de acceso de motores debe hacerse en el lugar más cómodo, y con el tamaño
adecuado para la función, además debe ser de material no combustible y contar con aislación
acústica y burletes que sellen la abertura. Iguales condiciones debe cumplir la puerta de acceso
del operador del banco si es que se decide hacer una puerta para esta función específica.
VENTANA
Desde el punto de vista de la operación del banco es conveniente que esta sea lo más
amplia posible, que permita una buena visual de todo lo que ocurre dentro de la sala. Desde el
punto de vista de la seguridad es usar vidrios laminados de seguridad.
Se colocan dos vidrios uno del lado de la consola, uno posición vertical y el otro
del lado interior de la sala inclinado respecto del anterior. Esto es para evitar que ambos
elementos entren en resonancia, lo cual produce que se rompan entre ellos.
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VENTILACIÓN DE LA SALA
SISTEMAS DE ESCAPE
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INSTALACIÓN ELÉCTRICA
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TABLERO DE CONTROL
Debe ser capaz de soportar al motor y permitir su nivelación con respecto al freno, es
decir, que el eje quede perfectamente horizontal.
Pueden ser carros deslizables o estructuras rígidas que van abulonadas al piso. Estas
últimas permiten configurarla de acuerdo al tamaño del motor.
También, en su diseño, debe tenerse en cuenta el tipo de motor que se ensayará, ya que
en función de su tamaño, régimen de operación y cantidad de cilindros y su disposición (leer
equilibrado de fuerzas de motores multi-cilíndricos), será el tipo y magnitud de las vibraciones
que ocasionará su funcionamiento. Es importante que se monte de forma tal que las vibraciones
no dañen el motor, los accesorios que realizan mediciones sobre este, mangueras ni cables que
asistan a la medición o formen parte del proceso operativo del motor.
En los motores de autos se acostumbra a realizar el montaje en los mismos lugares en
donde se ajusta al chasis del auto, lo cual a veces suele generar inconvenientes porque los
lugares en donde se puede acoplar están en zonas de difícil acceso y no se pueden usar los
acoples universales. Esto es más sencillo en los motores de camiones porque cuentan con más
lugares en donde se pueden colocar los soportes y además tienen mejor acceso.
CIMENTACIÓN
Este sistema másico elástico se diseña en base a las dimensiones, geometrías, torque
máximo y peso máximo de los motores a ensayar. Se recomienda que en su diseño tenga en
cuenta las vibraciones a las cuales va a estar sometido el motor. Cumple la difícil tarea de tener
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que asegurar que las fuerzas transmitidas por el motor al soporte sean absorbidas o disipadas
de alguna forma para garantizar un funcionamiento estable del motor.
Debido a las altas temperaturas alcanzadas por los motores durante los ensayos, sumado
la inflamabilidad de los fluidos y equipos que forman parte del ensayo se recomienda contar con
equipos capaces de:
Detectar gases inflamables y explosivos.
Extinguir el fuego.
Alarmas de incendios.
DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE
REGISTRO DE DATOS
El registro de datos se lleva a cabo con dos fines específicos, el de conocer las
prestaciones del motor sometido a ensayo y a la vez, la de controlar las condiciones operativas
del motor para evitar cualquier tipo de falla del mismo.
En los dinamómetros antiguos, un observador debía registrar con lápiz y papel las
lecturas simultáneas del tacómetro, el medidor de torsión y consumo de combustible, entre otros
(en nuestra facultad a menudo se hace de esta forma, aunque es una buena práctica para la
formación del alumnado y que él mismo trace las curvas con los datos obtenidos). Hoy, la
mayoría de los dinamómetros reemplazan las notas del observador por placas electrónicas de
adquisición de datos conectada a un computador. Esto evita no solo no incluir error humano en
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la toma de datos, sino que el que constructor y/o el operario encargado de realizar el ensayo de
motores altere las lecturas para su beneficio.
Un sistema de adquisición de datos adecuado debe tener una tasa rápida de muestreo, en
especial para probar motores de un solo cilindro y de cuatro tiempos. Los especialistas en el
tema, recomiendan 100 muestras por segundo (100Hz), como mínimo, de todos los canales
sensores que estemos usando. Una tasa de registro de 200Hz es aún mejor. ¿Por qué? Hay que
comprender que, entre las chispas de las bujías hay una caída mensurable en la torsión
instantánea del cigüeñal y las revoluciones con las que gira el motor. El cigüeñal se acelera en
los momentos posteriores a la combustión, luego comienza a detenerse hasta llegar a casi dos
revoluciones, después la bujía se vuelve a encender, efecto que es menos notable en los motores
multicilíndricos o que cuentan con un gran volante de inercia. Este efecto no es posible sentirlo
mientras se conduce un automóvil, pero si se puede ver en un dinamómetro con los instrumentos
de medición indicados.
En cambio, si la muestra es a 50Hz, por debajo del mínimo recomendado, se registrará
una única torsión y una muestra de rpm revolución de por medio. Esto puede provocar que una
serie de muestras se sincronicen con las chispas de las bujías, en tanto que en otras ocasiones,
las muestras se sincronizarán con los tiempos de compresión con potencia más baja. En
conclusión si usamos un sistema rápido de adquisición de datos para leer cada ciclo de
encendido varias veces, se capturan los datos suficientes para extraer el promedio de este
fenómeno. Es importante que el operario del banco de pruebas cuente con la habilidad para
determinar la frecuencia de muestro para no almacenar datos de más, pero tampoco llevar a
cabo falsas lecturas.
Pero no solo se deben realizar mediciones sobre los parámetros de funcionamiento del
motor. Los datos climáticos de la sala, es decir, la temperatura del aire, la presión barométrica
y la humedad, deben ser registradas para cada sesión de prueba con un dinamómetro.
Supongamos estar ensayando un motor con la sala a baja presión barométrica, temperaturas
altas de aire y elevados porcentajes de humedad, estas condiciones provocarán una disminución
de la potencia entregada por el motor. Pero, si ensayamos el motor con las condiciones inversas
a las anteriormente citadas, la potencia será notablemente mayor. Por lo tanto se deben realizar
correcciones atmosféricas, las cuales se especifican en las normas (en las secciones próximas de
este trabajo las detallaremos), pero su función es la de poder comparar de manera directa
gráficas de motores ensayados en condiciones totalmente diferentes.
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Teniendo en cuenta las consideraciones que deben tenerse en cuenta para la adquisición
de datos, describiremos algunos de los factores que se analizan:
Temperatura de agua del motor.
Temperatura de aceite del motor.
Temperatura de aire: suele medirse la temperatura de la masa de aire que ingresa a la
sala y la de salida.
Sensor Lambda para medición de la carburación.
Temperatura de escape.
Temperatura de tapa de cilindros.
Presión de aceite.
Presión de agua.
Presión combustible.
Sensor de venteo para carter normal y carter seco.
Sensor de presión de turbo.
Velocidad de giro del motor.
Torque generado en el dinamómetro.
Eficiencia volumétrica.
Condiciones ambientales de la sala, temperatura, humedad y presión atmosférica.
Para estos elementos se puede utilizar los instrumentos que detallaremos a continuación en el
siguiente cuadro comparativo:
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una placa adquisidora de datos. Aunque estos equipos acoplarse en paralelo a los sensores para
comparar las mediciones y llevar a cabo las calibraciones necesarias.
Para los bancos que cuentan con dinamómetros (ya que los inerciales no pueden
calibrarse a no ser que tengan un dinamo acoplado) se puede llevar a cabo una rápida
verificación, punto a punto, para corroborar que los instrumentos de medición están bien
colocados. Para ello usaremos la expresión:
∗ . . .
= [ ]
716
Dónde:
Con esta simple fórmula podemos ver en que parámetro tenemos mal calibrado los
equipos.
Generalmente las revoluciones se miden de forma digital, son instrumentos que no se
calibran y no suelen tener grandes errores en la medición. Si hay un tacómetro digital colocado
en el banco, se recomienda compararlo con uno digital.
Para la medición del torque se usan celdas de carga (strain cague), estas necesitan ser
calibradas para que puedan convertir sin error la fuerza transmitida por el freno en una señal
eléctrica que es leída por el sistema de adquisición de datos. Aquí es donde es muy importante la
habilidad del operario en poner a punto el sensor y que no induzca a un error en la medición.
Para esto, se cuelga un cuerpo de peso conocido en el brazo del dinamómetro provocando un
torque de valor conocido. Claro está que el brazo del dinamómetro es un valor conocido por el
operario, ya que viene indicado en el freno.
Antes de colocar el peso debe leerse que la carga es nula, de lo contrario esto ya nos
estaría indicando un gran problema. Verificando que lo anterior se cumple, procedemos a
colocar nuestro cuerpo patrón y verificar el valor del torque.
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A veces el factor de corrección atmosférico suele generar inconvenientes. Por eso en los
informes luego de cada banqueada se deben proporcionar los datos:
Valor de temperatura, humedad y presión al momento de hacer el ensayo.
Norma utilizada, para saber que formula usar para corregir. (Generalmente es la SAE
J1349).
Valor de corrección aplicado (entre 0.95-1.05)
Valor de la potencia corregida y sin corregir.
Con todos estos valores, la potencia calculada por el software debería ser igual a la que
calculamos con la fórmula propuesta.
NUESTRO BANCO
Por último, teniendo en cuenta todos los conceptos abordados en este trabajo, vamos a
describir brevemente la sala de ensayo de motores de nuestra facultad:
Consta de un banco de pruebas para motores de acople directo en el eje de salida del
motor. A continuación se detallan las posibles mediciones que en él se pueden realizar y las
curvas características del mismo:
Capacidad para probar desde motores grandes o pequeños. Proveyendo al mismo todos
los recursos necesarios para su funcionamiento.
Potencia máxima de motor.
Torque máximo de motor.
Capacidad de probar motores alimentados con nafta o gasoil.
Capacidad de probar motores carburados y de inyección indirecta.
Capacidad de realizar las siguientes mediciones a tiempo real: Torque al freno, Potencia
al freno, velocidad de giro, temperatura de refrigerante, temperatura de aceite, presión
de aceite, relación aire-combustible, consumo específico de combustible, c.
Temperatura de gases de escape
EL FRENO DINAMOMÉTRICO
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Imagen xx: curva de utilización del freno hidráulico, régimen de giro vs potencia.
Imagen xx: curva de utilización del freno hidráulico, régimen de giro vs torque.
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CONSTRUCCIÓN DE LA SALA
Imagen xx: Esquema de la sala de ensayo de motores del Departamento de Ingeniería mecánica
en la UTN FRLP.
PAREDES
Las paredes se construyeron dobles, una pared externa de ladrillo macizo de 15cm
de espesor, luego una pared interna de 15cm de espesor de ladrillo hueco, de forma que los
huecos queden mirando hacia el interior de la sala (perpendicular al ladrillo común), dejando
entre ellas una cámara de aire de 5cm de espesor para una mejor aislación acústica.
La puerta de acceso a la sala se ubicó en uno de los vértices de esta. Cuenta con el
tamaño adecuado para facilitar el acceso de personal y el equipamiento necesario, motores a
ensayar, y el freno dinamométrico. Es de material no combustible, gracias a su construcción
cuenta con aislación acústica y burletes que sellan la abertura.
VENTANA
Se colocan dos vidrios uno del lado de la consola de comando del banco, en
posición vertical y el otro del lado interior de la sala inclinado con un cierto ángulo respecto
del anterior. Esto es para evitar que ambos elementos entren en resonancia, lo cual produce que
se rompan entre ellos.
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VENTILACIÓN DE LA SALA
Como es necesario recircular el volumen de la sala más el aire consumido por el motor
cada cinco segundos, es decir, unas doce renovaciones por minuto. Lo cual asegura que la
temperatura dentro de la sala no aumentará y las pruebas se mantendrán dentro de las
condiciones atmosféricas especificadas por las normas de ensayo de motores.
Para lograr esto se instaló un ventilador que fuerza la entrada de aire en la sala, esta
colocado de tal manera que el aire impulsado se dirija hacia la zona de los caños de escape y
otras zonas del motor que en el vehículo reciben refrigeración por el aire circulante.
El aire llega al ventilador por un conducto con dimensiones adecuadas para llevar
a cabo la refrigeración. Como es lógico, todo el aire que ingresa debe salir, por eso se utiliza un
extractor, de iguales características que el que se usa para ingresar aire a la sala, para extraer
el aire y los gases de escape.
CAÑERÍA DE REFRIGERACIÓN
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siguiente, donde el agua proveniente de la torre de enfriamiento (1) se mezcla con el agua del
motor. El agua fría se hace llegar al intercambiador de calor (16) mediante la cañería (13) una
válvula esclusa (14) que debe ubicarse en un lugar cómodo en la consola de comando, sirve
para regular el caudal de agua en forma manual y así controlar la temperatura del motor. Para
una instalación que proyecta probar motores de 1000 CV el agua de enfriamiento al
intercambiador debe hacerse llegar con una bomba que asegure un caudal adecuado que tendrá
relación con la temperatura del agua que se ingresa, y la altura de donde proviene.
INSTALACIÓN ELÉCTRICA
Se cuenta con un tablero de fuerza motriz con interruptores para los componentes
eléctricos del banco. Este está cercano a la consola de comando, para suspender el
funcionamiento del equipo de toda la instalación en caso de que sea necesario.
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EL ACOPLE EJE-MOTOR
El volante de inercia del motor será el elemento que se acoplará con uno de los
extremos del eje. Para lograr esta unión, deberá contarse con un volante de inercia
modificado de tal forma que pueda acoplarse con la brida del eje transmisor por medio de una
serie de pernos. Se recomienda que para cada tipo de motor se cuente con un volante de
inercia, distinto al original, preparado exclusivamente para la realización de la prueba.
SISTEMA DE CONTROL
TABLERO DE CONTROL
En nuestra facultad, el tablero de control consta de relojes analógicos, en los cuales los
operarios pueden visualizar magnitudes como la temperatura de agua del motor, presión de
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aceite, temperatura de los gases de escape, riqueza de la mezcla. Además cuenta con los
interruptores para encender o apagar las bombas, ventiladores y el arranque del motor a
ensayar.
En la siguiente imagen podemos ver la parte izquierda del control que contiene a los
relojes de temperatura, presión y calidad de mezcla:
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A continuación, se muestra el sector derecho del tablero del banco de pruebas en donde
el operario puede encender los ventiladores, las bombas para refrigeración y el motor a
ensayar. Esto es:
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La sala cuenta con los equipos esenciales como balanzas acoplada al brazo de palanca
del dinamómetro, tacómetro con pantalla led para determinar la velocidad de giro del motor
pero al mismo tiempo cuenta con una placa adquisidora que permite realizar las mediciones de:
torque a través de una celda de carga, presión de aceite, sensor de r.p.m., consumo de
combustible, sonda lambda, temperatura de gases de escape, datos ambientales, temperatura de
agua y temperatura de aceite, tiempo de la prueba.
Imagen xx: balanza marcando el esfuerzo que le transmite el dinamómetro, en la vase se puede
ver el indicador del tacómetro.
Están colocadas en la sala donde está el motor a ensayar, esto nos permite observar los
valores de temperatura, humedad relativa y presión atmosférica. Los equipos son:
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Imagen xx: En la parte superior vemos un medidor de presión ( para este caso está indicando
1010 hPa) y el instrumento de abajo indica un 59% de humedad relativa.
SISTEMA DE ARRANQUE
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Los datos obtenidos fueron a través de la balanza de resorte para la medición del par, el
tacómetro para poder calcular la potencia, un sensor para verificar la posición del sensor y un
tubo de Bourdon y cronómetro para la medición de combustible.
Las expresiones utilizadas para obtener los datos fueron:
Momento torsor:
= 0,716 ∗ [ ∗ ]
Dónde:
: Momento torsor, par motor o torque [Kgm].
0,716: Constante del freno dinamométrico [m].
: Tiro en la balanza [Kg].
Potencia efectiva:
: [ ]
1000
Dónde:
: Tiro en la balanza [Kg].
: Régimen de giro en el motor [r.p.m.].
Dónde:
: Consumo específico de combustible [gr de combustible / CV-h].
: Potencia específica (CV).
: Densidad de combustible [gr/cm3].
Factor de corrección:
.
760
= ∗
293
Dónde:
: Temperatura medida en la sala [K].
: Presión medida en la sala [mmHg].
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Estas se hicieron para cada uno de los parámetros del motor en función del grado de
apertura del acelerador y de revolución. Estas son:
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Imagen xx: CEC vs r.pm., las curvas en función de la posición del acelerador.
Vemos que el motor presenta una gran elasticidad con aceleración total en su máxima
capacidad. Así mismo, el valor de la potencia bajo la misma condición, presenta una pendiente
moderara. Por lo que no será costoso aumentar gradualmente la potencia
En cuanto al consumo, vemos que no hay muchas variaciones de acuerdo al porcentaje
de apertura del acelerador. Si se puede ver, que para un 50% de apertura, el consumo es mayor
que con 75% y 100% de apertura.
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