CARGAS

Profesor: Ing. Italo Cuntó López, M.Sc.

El propósito de esta clase es:
• Mostrar las distintas cargas y combinaciones de carga que deben tomarse en
cuenta para el diseño de puentes (AASHTO Standard 2002 y AASHTO
LRFD 2012).
Al término de esta presentación, los estudiantes serán capaces de:
• Diferenciar las nomenclaturas y factores de cargas de diseño utilizadas entre
especificaciones.
• Evaluar las cargas y combinaciones de cargas.
• Analizar los estados límites de carga que se utilizan en el diseño de puentes.
1. Introducción
2. Cargas y fuerzas según especificaciones
3. Actividad integradora
Los puentes, al igual que el resto de la estructuras, tienen que ser diseñados
para resistir la combinación de cargas más desfavorable, que pueda llegar a
producirse durante su vida útil.

En el presente curso se estudiarán las cargas mencionadas tanto en el código

AASHTO Standard 2002 (17ma edición), como las mencionadas en el
AASHTO LRFD 2012 (6ta edición).
AASHTO Standard 2002 (17ma edición):
Nomenclatura usada para las cargas [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.22]:
D: Carga muerta.
L: Carga viva.
I: Impacto producto de la carga viva.
E: Empuje de tierras (por lo general, estribos/accesos del puente).
B: Subpresión hidráulica (estructura bajo el nivel freático).
W: Carga de viento.
WL: Carga de viento sobre la carga viva (100 lb/ft o 1.46 kN/m).
LF: Fuerza longitudinal.
CF: Fuerza centrifuga (alineamiento curvo horizontal).
R: Acortamiento por compresión de arcos.
S: Retracción.
T: Temperatura.
EQ: Sismo.
SF: Presión por las corrientes de agua (puente que cruza un río).
ICE: Presión causada por el hielo.
Carga muerta [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.3]:
• Peso de la estructura, pavimento, acera, señalización, tuberías, conductos
eléctricos, cables y otros servicios de utilidad pública.
• Peso de carpeta asfáltica adicional por desgaste (presente o futura).
• En caso de que no exista la posibilidad de abrasión en el hormigón, los
vehículos podrán circular sobre la losa. Caso contrario, se puede añadir
una capa de 6 mm o más, como protección por desgaste.
Carga viva [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.4]:
• Engloba el peso de los vehículos y de los peatones.
• Carga vehicular distribuida dentro de un ancho de 10 ft (3.05 m).
[AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.6.1]
• Existen 2 tipos de carga vehicular: carga de camión y de carril. [AASHTO
LFD 2002, Cap. 3, 3.7.1]
• Puentes que soporten tráfico pesado deberán ser diseñados considerando
un camión HS20-44 o, alternativamente, un camión militar con un peso
por eje igual a 11 Ton (24 kips). Ejes espaciados a 1.20 m.
• Corpecuador sugirió usar un factor de 1.25 para incrementar carga de
camiones. MTOP sugirió usar un factor de 1.37.
Camiones de diseño [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, Fig. 3.7.6A y Fig. 3.7.7A]:
Camiones de diseño [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, Fig. 3.7.6A y Fig. 3.7.7A]:

Eje frontal Eje trasero

Camión
kips Ton kips Ton
H20-44 8.00 3.64 32.00 14.55
H15-44 6.00 2.73 24.00 10.91
H10-44 4.00 1.82 16.00 7.27

Eje frontal Eje trasero Eje trasero

Camión
kips Ton kips Ton kips Ton
HS20-44 8.00 3.64 32.00 14.55 32.00 14.55
HS15-44 6.00 2.73 24.00 10.91 24.00 10.91
Carril [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, Fig. 3.7.6B]:
Carga de impacto [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.8]:
• Cargas vivas se incrementarán para tomar en cuenta efectos de impacto,
vibratorios y dinámicos (sólo carga vehicular).
• La superestructura y elementos de apoyo, que sean monolíticos con la
misma (vigas cabezales, columnas, etc), deberán diseñarse considerando
este efecto.
• Para el caso de que los pilotes se prolonguen hasta la superestructura, el
impacto se considerara en la porción del pilote que sobresale del terreno.
• Esta carga no necesita ser considerada en los siguientes elementos:
o Estribos, muros de contención, pilas y pilotes (salvo los casos
mencionados previamente).
o Plintos y zapatas.
o Peatones.
o Alcantarillas y estructuras que tengan relleno superior a 3 ft (0.90 m).

50
𝐼= ≤ 0.30, (𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑔𝑙𝑒𝑠𝑎𝑠)
125 + 𝐿

15.24
𝐼= ≤ 0.30, (𝑆𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜)
38.1 + 𝐿
Fuerza longitudinal [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.9]:
• Originada por la fricción y parada brusca de vehículos.
• Improbable detención simultánea de todos los vehículos.
• 5% de la carga de carril más la carga concentrada para momento. Además,
se toma en consideración la reducción correspondiente a varios carriles. No
se considera impacto. Aplicable para todos los carriles que pueden llegar a
tener tránsito en un mismo sentido (previsión a futuro).
• El CG (centro de gravedad) de la fuerza se localiza a 6ft (1.83 m) sobre la
calzada y se transmite a la subestructura a través de la superestructura.
Fuerza centrífuga [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.10]:
• Puentes curvos deben diseñarse para la siguiente fuerza horizontal en todos
los carriles: 𝑆 2
𝐶 = 0.0017𝑆 2 𝐷 = 6.68
𝑅

o C= Fuerza centrífuga en % de carga viva (sin impacto).

o S= Velocidad de diseño en mi/h.

o D= Grado de la curva.
o Radio de curvatura en ft.
• Carga viva a usar es la del camión, ubicado en el carril de diseño para
producir el máximo efecto. El CG de la fuerza se localiza a 6ft (1.83 m)
sobre la calzada.
Carga de viento [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.15]:
• Carga uniformemente distribuida sobre el área expuesta del puente.

• Las presiones de diseño, dadas en esta norma, fueron calculadas

considerando un viento con una Vdis.= 100 mi/h.
• Para los grupos de carga II y V es posible modificar la presión mediante la
siguiente expresión:

2
𝑉𝑑𝑖𝑠.
𝑃∗ = 𝑃
𝑉𝑏á𝑠𝑖𝑐𝑎
Para el diseño de la subestructura:
Carga sísmica [AASHTO LFD 2002, División IA, Cap. 3]:
• Aplica para puentes convencionales cuyos vanos no excedan 150 ft (50 m).
• Puentes atirantados, colgantes, en arco o movibles, no están cubiertos bajo
esta especificación.
• Alcantarillas no necesitan ser diseñadas para cargas sísmicas.
• No se necesita un diseño sísmico a detalle para puentes de un solo vano o
puentes catalogados como SPC (Categoría de Desempeño Sísmico) A. Las
fuerzas en las conexiones deben ser calculadas según la metodología a
continuación y los apoyos deben cumplir con la longitud mínima de asiento.
 𝐸𝑄 = 𝑉 = 𝐶𝑠 𝑊
o EQ: Fuerza sísmica
o V: Cortante basal.
o W: carga muerta total de la estructura.
o Cs: Coeficiente sísmico de respuesta elástica.

De acuerdo con [AASHTO LFD 2002, División IA, Cap. 3, 3.6.1], el valor de
Cs es calculado de la siguiente manera:

1.2𝐴𝑆
𝐶𝑠 = 2 ≤ 2.5𝐴
𝑇3
 o A: Coeficiente de aceleración en roca.
o S: Coeficiente que depende del perfil estratigráfico del sitio donde está
o estará ubicado el puente.
o T: Periodo de vibración de la estructura.

Para suelos tipo III y IV, y en áreas donde A ≥ 0.30 g, Cs ≤ 2A.

Coeficiente de aceleración en roca (A):
Obtenido a partir de un mapa de isoaceleraciones en roca. Para la ciudad de
Guayaquil, A = 0.30 g.

Coeficiente de sitio (S) [AASHTO LFD 2002, División IA, Cap. 3, Tabla
3.5.1]:
Para determinar el tipo de perfil de suelo (I, II, III, IV), revisar [AASHTO LFD
2002, División IA, Cap. 3.5.1].
Periodo de vibración (T):
Puede ser obtenido mediante uno de los métodos presentados en [AASHTO
LFD 2002, División IA, Cap. 4, 4.3 y 4.4] o mediante otro método válido.

Además, para el cálculo de la fuerza sísmica, resulta necesario clasificar a los

puentes según:
Importancia [AASHTO LFD 2002, División IA, Cap. 3, 3.3]:
Esta clasificación es asignada basada en los requisitos de supervivencia,
seguridad, atención de emergencias y defensa.
Periodo de vibración (T):
Puede ser obtenido mediante uno de los métodos presentados en [AASHTO
LFD 2002, División IA, Cap. 4, 4.3 y 4.4] o mediante otro método válido.

Además, para el cálculo de la fuerza sísmica, resulta necesario clasificar a los

puentes según:
Importancia [AASHTO LFD 2002, División IA, Cap. 3, 3.3]:
Esta clasificación es asignada basada en los requisitos de supervivencia,
seguridad, atención de emergencias y defensa.
Categoría de desempeño sísmico [AASHTO LFD 2002, División IA, Cap. 3,
Tabla 3.4]:

La fuerza sísmica elástica, previamente definida, es afectada por el factor de

modificación de respuesta (R) con el objetivo de tomar en cuenta el
comportamiento inelástico, producto del posible daño.
[AASHTO LFD 2002, División IA, Cap. 3, Tabla 3.7]
Una vez definida la carga sísmica, tanto para la dirección X como para la
dirección Y, estas deben ser combinadas como se indica en [AASHTO LFD
2002, División IA, Cap. 3, 3.9]. Esto se hace dada la incertidumbre en cuanto
a la dirección del sismo.

𝐸𝑄𝑥 𝐸𝑄𝑦
𝐶𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 1: 𝐸𝑄 = 100% + 30%
𝑅 𝑅

𝐸𝑄𝑥 𝐸𝑄𝑦
𝐶𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 2: 𝐸𝑄 = 30% + 100%
𝑅 𝑅
Combinaciones de carga [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.22]:

𝐺𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑁
= 𝛾 𝛽𝐷 𝐷 + 𝛽𝐿 𝐿 + 𝐼 + 𝛽𝐶 𝐶𝐹 + 𝛽𝐸 𝐸 + 𝛽𝐵 𝐵 + 𝛽𝑆 𝑆𝐹 + 𝛽𝑊 𝑊 + 𝛽𝑊𝐿 𝑊𝐿
[AASHTO LFD 2002, Cap. 3, Tabla 3.22.1A]
AASHTO LRFD 2012 (6ta edición):
Nomenclatura usada para las cargas [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, 3.3.2]:
Las cargas se subdividen en 2 grupos: Permanentes y Transitorias.

Permanentes
DC: Peso de componentes estructurales y no estructurales.
DW: Peso de la carpeta asfáltica y servicios de utilidad pública.
DD (Downdrag): Fricción negativa (pilotes).
EV: Presión vertical debido al relleno.
EH: Empuje horizontal de tierras.
ES: Sobrecarga de tierra.
EL: Efectos de fuerzas acumuladas que resulten del proceso constructivo.
CR: Flujo plástico.
SH: Contracción o retracción.
PS: Fuerzas secundarias producto del postensado.

Transitorias
BL: Carga debido a explosión.
BR: Fuerza de frenado vehicular.
CE: Fuerza centrífuga vehicular.
CT: Colisión de vehículos.
CV: Colisión de barcos.
EQ: Carga sísmica.
FR: Carga de fricción.
IC: Carga de hielo.
IM: Carga debido al impacto.
LL: Carga vehicular.
LS: Sobrecarga debido a la carga vehicular.
PL: Carga de peatones.
SE: Fuerzas producto del asentamiento.
TG: Gradiente de temperatura.
TU: Temperatura uniforme.
WA: Carga y presión de corrientes de agua.
WL: Carga de viento sobre la carga vehicular
WS: Carga de viento sobre la estructura.
Como se destaco previamente, la filosofía de diseño de esta norma está basada
en Estados Límites. Éstos se detallan a continuación.

• Estado Limite de Resistencia [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, 3.4.1]:

o I: Uso vehicular normal sin considerar carga de viento.
o II: Uso para vehículos con diseño especial, vehículos con permiso o
ambos, pero sin carga de viento.
o III: Estructura sujeta a un viento mayor a 55 mph (90 km/h).
o IV: Estructura sujeta a efectos D/L altos.
o V: Uso vehicular normal con un viento de 55 mph (90 km/h).
• Estado Limite de Evento Extremo [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, 3.4.1]:
o I: Incluye efectos del sismo (γEQ= 0.50 – afecta a LL)
o II: Relacionado con IC, CT, CV, WA y FR.

• Estado Limite de Servicio [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, 3.4.1]:

o I: Operación normal del puente con un viento de 55 mph (90 km/h),
calculo de deflexiones, estabilidad de taludes, agrietamiento de
elementos de hormigón armado, etc.
o II: Controlar fluencia en elementos de acero y deslizamiento en las
conexiones de deslizamiento critico debido a LL.
 o III: Análisis longitudinal asociado con la tensión en superestructura de
hormigón presforzado, con la finalidad de controlar agrietamiento, y
para las almas d vigas segmentales de hormigón.
o IV: Tensión en las columnas de hormigón presforzado con el objetivo
de controlar agrietamiento.

Estado Limite de Fatiga y Fractura [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, 3.4.1]:

o I: Relacionado con la vida infinita de un elemento sujeto a fatiga.
o II: Relacionado con la vida finita de un elemento sujeto a fatiga.
Cargas permanentes (DC, DW, EV) [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, 3.5]:
Carga viva vehicular (LL) [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, 3.6]:
Esta norma emplea la carga HL-93, la cual puede ser de 2 tipos:
• Camión HS20-44 + carga de carril (sin carga concentrada).
• Tándem (vehículo militar) + carga de carril (sin carga concentrada).
Carga de impacto (IM) [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, 3.6.2]:

No es necesario aplicar el impacto a:

• Muros de contención no sujetos a reacciones verticales, provenientes
de la superestructura.
• Componentes de cimentación que están completamente bajo el nivel
del terreno.
Fuerza centrifuga vehicular (CE) [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, 3.6.3]:
Producto de los pesos, de los ejes del camión o el tándem, y el coeficiente
“C”. Carga aplicada horizontalmente a 6 ft (1.83 m) sobre la calzada. Aplican
factores de “presencia múltiple” mencionados en [AASHTO LRFD 2012,
Cap. 3, Tabla 3.6.1.1.2-1].

𝑓𝑉 2
𝐶=
𝑔𝑅

o V: velocidad de diseño (ft/seg).

o f: 4/3 comb. de carga diferentes a fatiga y 1 para fatiga.

o g: Aceleración de la gravedad (32.2 ft/seg2).
o R: radio de curvatura de carril de trafico (ft).
Fuerza de frenado vehicular (BR) [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, 3.6.4]:
Es similar a la fuerza longitudinal (LF), mencionada en [AASHTO LFD
2002]. En la presente norma, la magnitud de esta fuerza se toma como la
mayor de:
• 25 % del peso de los ejes del camión o del tándem.
• 5% del peso del camión + carga de carril o 5% tándem + carga de carril.

La fuerza de frenado deberá colocarse tomando en cuenta que los carriles

pueden llegar a tener tránsito en la misma dirección. Éstas se aplican
horizontalmente a 6 ft (1.83 m) sobre la calzada.
Carga sísmica (EQ) [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, 3.10]:
• Aplica para puentes convencionales (superestructura a base de losa, vigas,
vigas cajón, armadura) cuyos vanos no excedan 150 ft (50 m).
• Puentes atirantados, colgantes, en arco o movibles, no están cubiertos bajo
esta especificación.
• Alcantarillas y estructuras enterradas no necesitan ser diseñadas para cargas
sísmicas, excepto si cruzan una falla activa.
• Espectro de diseño ha sido definido considerando un periodo de retorno
(Tr) de 1000 años o una probabilidad de excedencia del 7% en 75 años.
[AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, C3.10.2.1].
 𝐸𝑄 = 𝑉 = 𝐶𝑠𝑚 𝑊
o EQ: Fuerza sísmica.
o V: Cortante basal.
o W: carga muerta total de la estructura.
o Csm: Coeficiente sísmico de respuesta elástica para el modo de
vibración m.
[AASHTO LRFD 2012,
Cap. 3, 3.10.4.1]
De acuerdo con [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, 3.10.4.2], el valor de Csm se
lo calcula de la siguiente manera:

Si T ≤ To:
𝑇𝑚
𝐶𝑠𝑚 = 𝐴𝑠 + 𝑆𝐷𝑆 − 𝐴𝑠
𝑇𝑜
𝐴𝑠 = 𝐹𝑃𝐺𝐴 𝑃𝐺𝐴
𝑆𝐷𝑆 = 𝐹𝑎 𝑆𝑠

o PGA (Peak Ground Acceleration): Aceleración pico en roca (suelo tipo

B).
o FPGA: Factor mostrado en [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, Tabla
3.10.3.2-1].
Unidades: % g
o Ss: Coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal medido
a T= 0.20 s en roca (suelo tipo B).
o Fa: Factor mostrado en [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, Tabla
3.10.3.2-2].
o Tm: Periodo de vibración del modo m.
o To: Periodo de referencia para armar espectro de diseño.
o Ts: Periodo en el que el espectro pasa a ser independiente del periodo y
a ser inversamente proporcional al periodo.
Unidades: % g
Si To < T ≤ Ts:
𝐶𝑠𝑚 = 𝑆𝐷𝑆

Si T > Ts:
𝑆𝐷1
𝐶𝑠𝑚 =
𝑇𝑚

𝑆𝐷1 = 𝐹𝑣 𝑆1

o S1: Coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal medido

a T= 1.00 s en roca (suelo tipo B).
o Fv: Factor mostrado en [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, Tabla
3.10.3.2-3].
Unidades: % g
Periodo de vibración (T):
Puede ser obtenido mediante uno de los métodos presentados en [AASHTO
LRFD 2012, Cap. 4, 4.7.4.3.2] o mediante otro método válido.

Operación [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, 3.10.5]:

Los puentes se clasifican en: Críticos, Esenciales y Otros.
Disponibles al menos para vehículos de
Esenciales emergencia/militares ocurrido el sismo de
diseño (Tr = 1000 años).

Disponibles para todo vehículos, ocurrido

sismo de diseño y que estén disponibles al
Críticos menos para vehículos de emergencia/militares
para el sismo máximo (Tr = 2500 años).
Coeficiente de sitio (S) [AASHTO LFD 2002, División IA, Cap. 3, Tabla
Categoría de Desempeño Sísmico (SDC) [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3,
Tabla 3.10.6-1]:
Factores de modificación de respuesta (R) [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3,
Tabla 3.10.7]:
Combinaciones de carga [AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, Tabla 3.4.1-1]:
[AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, Tabla 3.4.1-2]:
[AASHTO LRFD 2012, Cap. 3, Tabla 3.4.1-3]:
Hacer un cuadro comparativo entre el AASHTO Standard 2002 y el AASHTO
LRFD 2012. Basar su comparación en los siguientes tópicos:
o Filosofía de diseño.
o Cálculo de las cargas.
o Combinaciones de cargas.

Ejemplo: