Los sistemas de transporte romanos y la configuración territorial en el noroeste

peninsular I,II

PAU DE SOTOa
a Centro Superior de Inverstigaciones Científica (CSIC) Instituto de Arqueología de Mérida

Abstract
La accesibilidad y los costes de transporte permiten generar un nuevo volumen de datos útiles para tener una visión
más completa del diseño y la organización de un territorio, en nuestro caso, en época romana. Estos tipos de análisis
nos acercan a la realidad romana, ofreciéndonos una visión más aproximada al diseño de las comunicaciones y a la
concepción que los mismos romanos debían tener de su espacio y su economía. La fachada atlántica y el noroeste
peninsular son un marco incomparable para aplicar este tipo de estudios.

The accessibility and the transport costs allow us to generate a new volume of useful data to have a more complete
view of the design and organization of a territory, in our case, in Roman times. These types of analysis bring us closer
to the Roman reality, offering us a more approximate view to the communications design and to the conception that the
Romans should have of their space and economy. The Atlantic façade and the northwest of the Iberian Peninsula are an
unique setting to apply this type of study.
Keywords:
Movilidad, Network Analysis, Transporte romano, Vías de comunicación romanas
Mobility, Network Analysis, Roman Transport, Roman roads

enclaves parece sustentarse principalmente en criterios eco-

nómicos, puntos de fácil acceso, marítimo o fluvial, en te-
“Las ciudades costeras pueden resistir restricciones sin rritorios ricos y productivos bien fuese para la explotación
dificultades dado que disponen de sus propios recursos y vinaria, olearia o mineral (Carreras y De Soto, 2010). De
reciben aprovisionamiento desde el mar; para nosotros, en hecho, si observamos la configuración política que acabará
el interior, los excedentes no son aprovechables y nuestras teniendo la península ibérica, y la ubicación de sus capi-
escaseces irremediables, ya que no tenemos medios para tales provinciales o conventuales, se podrá observar cómo
aprovechar lo que tenemos ni importar lo que nos falta.” todas ellas se encuentran en puntos excelentemente bien
Gregorio de Nazancio (Orationes, XLIII: 34-5) comunicados, ya sea por vía marítima o por vía fluvial.
Los territorios atlánticos y el noroeste peninsular, con una
La organización de un territorio por parte de Roma tradición protohistórica y con una presencia romana que
siempre se encontraba enormemente vinculada a un proce- va extendiéndose desde mediados del siglo II a.C. hasta las
so multicausal, en el que se conjugaban aspectos militares, campañas de Augusto de finales del siglo I a.C. (19 a.C),
políticos y económicos. Las intenciones que justificaban la no será un caso distinto. Como se verá en este artículo,
construcción de una nueva ciudad, una nueva vía de comu- el análisis morfológico y funcional de la red de comunica-
nicación o una nueva organización territorial se basaban en ciones romana en el noroeste permite vislumbrar algunos
una serie de criterios que se veían influenciados a partir de nuevos aspectos de la organización territorial de este espa-
los cambios de intereses que irremediablemente están vin- cio geográfico. Para entender la importancia de la fachada
culados a los distintos momentos históricos. Por lo que se atlántica y su estrecha relación con el noroeste de la penín-
refiere a la península ibérica en general, parece claro el sula en época romana es necesario, por supuesto, tener en
interés de Roma en crear un sistema de explotación ba- cuenta la cuestión del transporte. Durante la época roma-
sado en las comunicaciones directas entre la metrópolis y na los condicionantes geográficos afectaban enormemente
determinados enclaves peninsulares. La elección de dichos las velocidades y costes de transporte e influyeron de for-
ma determinante a los patrones de asentamiento y a la
I R.Morais; H.Graja; A.Morillo (eds.). O Irado Mar Atlântico. O configuración del paisaje. Esta relación entre geografía y
naufragio bético augustano de Esposende (Norte de Portugal). Bra- los sistemas de transporte ya nos aparece reflejado, a veces
ga, Portugal. de forma directa y a veces indirecta en numerosas fuentes
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clásicas como por ejemplo en Gregorio de Nazancio (Ora- distintos medios de comunicación ha sido un tema tratado
tiones, XLIII: 34-5). En el caso de la península ibérica, asiduamente por la historiografía ya desde hace muchos
por ejemplo, esta relación puede observarse en las grandes años (Frank, 1933-1940; Yeo, 1946; Duncan-Jones, 1974;
variaciones en los sistemas de explotación de sus distintos Künow, 1980; Deman, 1987; Carreras, 1994; Carreras y De
territorios. Zonas de costa, como el litoral mediterráneo, Soto, 2010). Estos estudios se han basado en informaciones
o los valles fluviales de los grandes ríos, se encuentran al- ofrecidas de forma directa o indirecta por distintas fuentes
tamente poblados y dedicados a una agricultura intensiva clásicas. De estas informaciones se desprende que la prin-
ya sea de aceite o vino, mientras que los territorios interio- cipal red de comunicaciones en época antigua se definía
res, aislados por largas distancias y sistemas montañosos, especialmente a partir de rutas marítimas. Si atendemos a
parecen dedicarse a unos sistemas económicos más autár- los distintos estudios sobre los costes de transporte (Frank,
quicos. Irremediablemente, este distinto aprovechamiento 1933-40; Yeo, 1946; Duncan-Jones, 1974) se puede observar
de los distintos territorios dependiendo de sus facilidades como el transporte marítimo, y en segundo término el flu-
para la exportación de mercancías hace presuponer que en vial, representaban la forma más económica y rápida para
la antigüedad ya eran visibles las diferencias en los cos- el movimiento de mercancías. Esta visión actual también
tes de transporte y su influencia en el valor final de los era percibida por los romanos como nos muestran pasajes
productos (Sillieres 2000-2001: 434-435), así como la im- de distintos autores clásicos. Así, agrónomos como Catón
posibilidad de comerciar fuera de un rango adecuado en (Agr. 1,3), Columela (Rust. I, 2,3) o Varrón (Rust. I, 16)
la relación costes de producción-comercialización (Carre- hacían referencia a la necesidad de vías acuáticas para la
ras y De Soto, 2010). Esta misma relación entre geografía, buena ubicación de una villa. También otros autores como
costes de transporte y organización territorial parece es- Horacio (Carm. II, 3, 17-18) o Cicerón (Pro Ros. Amer.
clarecer parte de los graves problemas económicos de la VII, 20) hicieron referencias parecidas a esta diferencia en
España de los siglos XVIII y XIX. Así, según Ringrose los costes de transporte. Pero quizás una de las citas más
(1972), el estancamiento peninsular entre 1750 y 1850 se famosas sea el fragmento de la epístola que Plinio el Joven
debió principalmente a la relativa incapacidad para adap- mandó al emperador Trajano pidiendo la intervención es-
tarse a las necesidades del transporte de la época. La es- tatal en la construcción de un canal acuático que uniese el
trecha relación entre las infraestructuras viarias romanas lago Sophon (Sapanca) con el mar de Mármara:
y la red de carreteras mantenida hasta el siglo XVI signifi-
có que los problemas de comunicación entre el centro y la “Hay en el territorio de los nicomedienses un lago muy
periferia siguieron siendo un factor principal en el subde- grande; a través de él y con gasto y trabajo moderados se
sarrollo relativo del país e hizo que los cambios posteriores, transportan, por medio de embarcaciones, mármoles, fru-
introducidos entre los siglos XVI y XVIII, no mejoraran tos, leña y maderas hasta la vía; desde este punto se trans-
significativamente la situación (Uriol, 1985). La creación portan hasta el mar por medio de carros con gran trabajo
de un sistema de transporte terrestre basado en la cons- y mayor coste”. (Plin. Ep. X, 50)
trucción de caminos reales para favorecer el tráfico mayor
generó un pequeño desarrollo eventual. Lamentablemen- Como las fuentes antiguas nos atestiguan, la forma más
te, las características del trazado vinculando rígidamente económica de transporte fue la navegación marítima. Me-
la periferia peninsular con la capital dejaron importantes diante sus embarcaciones se podía transportar las mayores
regiones enteras sin ningún tipo de comunicación, como capacidades de carga en el menor tiempo posible. Este me-
por ejemplo La Mancha o Extremadura (Uriol, 1985; Ca- dio de transporte se utilizó continuamente en las relaciones
rreras y De Soto, 2009). Durante los siglos XVII y XVIII comerciales entre la península ibérica y Roma. El segundo
hubo numerosos proyectos creados por los gobiernos públi- tipo de transporte más económico era el fluvial. Los ríos de
cos para resolver el problema de la comunicación entre el la península ibérica como el Ebro, Tajo, Duero, Guadia-
centro y la periferia (nuevos canales, nuevas carreteras...). na, Guadalquivir, Miño y algunos de sus afluentes fueron
Sin embargo, seguía habiendo problemas debido a la falta utilizados como principales vías de penetración hacia el in-
de recursos y a una mala planificación (Ringrose, 1972). De terior. Por último, el tercer medio de comunicación fueron
hecho, hasta el siglo XX los costes de transporte terrestre las vías terrestres. Éste sistema de transporte era esencial
obstaculizaron los contactos entre el centro y la periferia para mantener comunicados todos los territorios del Im-
de la península ibérica, con la única excepción de las zonas perio. Era el único sistema que aseguraba la circulación
situadas cerca de los ríos, que se beneficiaron de los bajos de mercancías y noticias a cualquier sitio durante todo el
costes de transporte por agua (Carreras, 1997: 164). La año. De hecho, Roma planteó y construyó una compleja
comunicación y el comercio en la antigüedad se basaron red de caminos, aproximadamente unos 90.000 km de ca-
en tres principales sistemas de transporte, el transporte rreteras pavimentadas en una red global de 300.000 kms
terrestre, el fluvial y el marítimo. Estos tres sistemas, a pe- (Chic, 1993). En el caso de Hispania, la red de carreteras
sar de algunas modificaciones técnicas que mejoraran sus se estableció algunas veces a lo largo de vías ya existentes,
rendimientos no se modificaron significativamente hasta la por ejemplo la Vía Heraclea o la Vía de la Plata. Sin em-
aparición del vapor y del transporte aéreo. Las caracte- bargo a veces los caminos se construyeron ex novo basado
rísticas y los costes de transporte de los vehículos en los en intereses económicos, militares o políticos.
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Las vías de comunicación en el noroeste peninsular Estrabón en el siglo I a.C. o Avieno en el siglo IV d.C.
continúan mostrando como la navegación por el Atlánti-
Las redes de comunicación son un elemento dinámico. co era frecuente e indispensable para el mantenimiento de
Las distintas vías se creaban, modificaban o se abando- los contactos del mundo Mediterráneo y los territorios de
naban dependiendo de diversos motivos como cuestiones la Galia, Britannia y Germania. A pesar de algunas dife-
políticas o creaciones de nuevos centros económicos. Es rencias y errores entre las distintas fuentes antiguas, pare-
por ello que es difícil analizar la red de transportes de un ce demostrada una gran pervivencia en los conocimientos
territorio en un solo momento cronológico. A partir de los náuticos que se remontarían, con sucesivas modificaciones
distintos registros arqueológicos relativos a la construcción y actualizaciones, a las tradiciones náuticas existentes ya
de las calzadas y otros indicativos, creemos que en época a partir del siglo VI d.C.
Flavia toda la red de comunicaciones en el noroeste penin- En época romana, el noroeste peninsular siguió mante-
sular se encontraba perfectamente organizada. La red de niendo esta estrecha relación con el mundo mediterráneo,
calzadas se estableció y mantuvo a partir del fuerte inte- especialmente con Roma, utilizando como nexo de unión
rés del estado romano en el mantenimiento del control y la población de Gades. Así, el puerto de Gades y el no-
explotación de estos territorios, altamente productivos en roeste reforzaban sus relaciones como puntos de escala en
minerales y en metales preciosos. Esta red de comunica- la ruta entre Roma y las costas septentrionales de Euro-
ciones se aprovechó en muchos casos de una primitiva red pa. En esta ruta atlántica se consolidaron determinados
existente ya en períodos protohistóricos e incluso anterio- enclaves estratégicos para el avituallamiento de las em-
res. barcaciones. La costa cantábrica era utilizada como zona
El caso de las comunicaciones marítimas es un claro de circulación hacia los territorios de Aquitania y Bretaña
ejemplo de este uso pre-romano. De hecho, la navegación francesas a través del Golfo de Vizcaya. Esta ruta, ade-
atlántica por la costa peninsular se documenta ya en el más, nos es conocida por Julio César (Caes. Gal. 3.26.6),
Neolítico, momento en el que la circulación de influencias Estrabón (Str. 3.4.18) y Orosio (Oros. Hist. 6.21.4) don-
culturales como la metalurgia o los megalitos están bien de se describen contactos, intercambios y el transporte de
identificados (Naveiro, 1991: 135; Ruiz-Gálvez, 1986: 24). tropas entre cántabros y el territorio de Aquitania.
El descubrimiento de una barca monóxila en el río Lima, Gades representó el punto de conexión de las mercancías
cerca de Viana do Castelo (Alves, 1986) representa un caso que llegaban en los buques procedentes del Mediterráneo
excepcional de la existencia de navegación de un claro uso y que se dirigían hacia el Atlántico (Plin. Nat. 2.57.167).
fluvial y posiblemente también por la costa marítima ya Los productos mediterráneos y especialmente los béticos
en el siglo XI a.C. Otro elemento indicativo de la impor- seguían las principales rutas de navegación marítima atlán-
tancia de las comunicaciones marítimas en estos territo- tica a través de una ruta que vinculaba los puertos de Oli-
rios es la ubicación estratégica de los castros del noroeste, sipo, Cale Portus y Brigantium para dirigirse posterior-
ubicados en las desembocaduras de ríos. Además, su si- mente hacia las costas de las islas británicas o las costas
tuación junto con la distribución de productos de primera galas. Las rutas de navegación podían continuar hacia las
necesidad y objetos manufacturados nos proporcionan im- provincias septentrionales como Britannia, el norte de la
portantes pistas sobre la red de comunicaciones de época Galia o Germania (Naveiro 1991; Morais 2007).
proto-histórica en estos territorios (Naveiro, 1991: 135). De La navegación marítima estaba reforzada por la espe-
hecho, ya durante la Edad de Bronce se desarrollaron con- cial configuración de la costa atlántica, y por la existencia
tactos marítimos regulares entre las comunidades atlánti- de estuarios en los principales ríos que permitían además
cas y sociedades, especialmente como la fenicia (Arruda, la navegación fluvial de los buques comerciales aguas arri-
1999-2000) demostrado a partir de distintas fuentes clási- ba (Sillières, 2003: 22). Los principales itinerarios costeros
cas como el Periplo de Hannon o el Periplo de Himilcion. incluían las rutas de larga distancia estableciendo conexio-
Estas relaciones comerciales tenían como objetivo el apro- nes entre los territorios del norte con puertos meridionales
visionamiento de oro, marfil, cobre, estaño o ámbar. Los como el de Gades, así como el usual tráfico de cabotaje,
contactos entre estas comunidades dejaron un importante con rutas muy cercanas a la costa y con escalas en puertos
registro arqueológico, destacando los registros materiales cercanos. Según Naveiro (1991: 125-127), en la totalidad
orientales en los estuarios del Sado, Tajo y Montego, así del Cantábrico y en la costa del Atlántico se establecieron
como en la costa del Algarve, sugiriendo la existencia de una serie de embarcadores y puertos que vinculaban las
forma continuada de estos contactos como mínimo a partir distintas rutas de intercambio comercial. Estos puntos de
del siglo VII a.C. (Arruda, 1999-2000). anclaje servían como estaciones de parada donde los bar-
Si hacemos caso a las informaciones que nos llegan a cos podían estar a salvo en bahías y estuarios de los ríos
partir de las fuentes clásicas como Estrabón (Str. 3.5.11), esperando las condiciones adecuadas para aventurarse en
podemos determinar que la navegación y el comercio a la navegación en alta mar o en la navegación costera más
partir del siglo VI a.C. por el Atlántico fue continuada cercana.
por poblaciones como Gades. Así, se mantuvieron empre- Los conjuntos cerámicos procedentes en los puertos del
sas comerciales con fenicios y cartagineses apoyadas en el Cantábrico son significativamente diversos a aquellos do-
control del comercio atlántico del estaño (Morais, 2007). cumentados en otras zonas atlánticas en los mismos pe-
3
Figura 1: Mapa con las principales rutas hacia el Atlántico (Fernán-
dez Ochoa 2003)

Figura 2: Mapa con la localización de los principales faros en la ruta

atlántica (Fernández Ochoa et alii 2005)
ríodos cronológicos. De hecho, el registro arqueológico de
la costa cantábrica tiene más similitudes con las regiones
del Garona, el centro del valle del Ebro o la Rioja que con
el resto de territorios atlánticos (Iglesias 2003: 108). Este buena comunicación con los territorios occidentales de la
material implica, en cambio, unos contactos comerciales costa cantábrica. Flaviobriga, el antiguo Portus Amanum,
por vía marítima entre la costa cantábrica y los territo- también gozaba de una condición especial, ya que fue la
rios cercanos a Burdigala. La navegación cántabra se vio única ciudad marítima, que recibió el título de colonia en
afectada por las características particulares de este mar. el año 74 d.C. (Plin, Nat. 4.110). Su ubicación estratégi-
Se trata de una costa recta, típica de las formaciones geo- ca en las comunicaciones marítimas entre la península y
lógicas más recientes, con acantilados continuos y algunos el noroeste de la Galia, y su relación con una de las vías
sectores de costa con estuarios donde establecer anclajes. de acceso hacia el interior del territorio continental fueron
A pesar de esta aparente homogeneidad sólo algunos lu- algunas de las características que favorecieron a esta ciu-
gares se convirtieron en puertos importantes debido a su dad. Portus Victoriae ofrecía excelentes instalaciones para
posición estratégica cerca de caminos naturales hacia el el transporte terrestre, facilitando que productos foráneos
interior o cerca de recursos naturales como minerales y llegasen a núcleos y mercados como Iulobriga o Segisama.
metales preciosos (Fernández Ochoa y Morillo 1994). Finalmente, el puerto de Oiasso, en el estuario del río Bi-
Centros como Brigantium, Noega-Gigia, Portus Verea- dasoa también se benefició de una posición que le permitía
suecae, Blendium Portus, Portus Victoriae Iulobrigensium, maximizar la distribución de mercancías hacia el interior,
Portus Amanum Flaviobriga y Oiasso se encontraban aso- utilizando no sólo el río, sino también los caminos de tierra
ciados a una importante red de transporte marítimo ro- que seguían los valles del Pirineo (Urteaga 2003: 106).
mano, aunque con algunas diferencias singulares (Fernán- Debido a las características físicas de la península ibéri-
dez Ochoa y Morillo, 1994: 165-170; Fernández Ochoa et ca, rodeada en su mayor parte por el mar, se favorecieron
alii, 2005). Parece posible que el núcleo de Brigantium hu- los contactos entre los pueblos de sus costas con el resto del
biese sido uno de los centros más destacados. La construc- imperio romano. En cambio, los movimientos de personas
ción de un gran faro, conocido como la Torre de Hércu- y mercancías desde la costa hacia territorios interiores eran
les, así como la posible presencia de una statio (Fernández mucho más costosos. En las regiones del interior, no todos
Ochoa y Murillo, 1994: 165), indican su papel central en- los territorios sufrieron los mismos problemas de accesibili-
tre los puertos del norte. Su proximidad a Lucus Augusti dad y movilidad. La morfología geográfica de la península
y su relación con la Via XX le permitió mantener una privilegiaba a aquellos territorios interiores situados alre-
4
dedor de las principales cuencas fluviales. Estrabón (Str.
3.1.1.) detalló un total de 2000 kms de vías fluviales en la
península ibérica (Santos Yanguas 2001). Pero aparte de
estas regiones que gozaban de las comunicaciones fluvia-
les, el resto de tierras interiores de la península únicamente
se comunicaban a partir de la importante red de calzadas
terrestres, muy extensa pero a su vez limitada por su am-
plia extensión y por la existencia de importantes sistemas
montañosos que convertían al transporte de mercancías en
un medio muy costoso y lento. Las rutas fluviales en perío-
dos pre-romanos fueron ampliamente utilizadas. El uso de
embarcaciones monóxilas de fondo plano, hechas con pie-
les, troncos o tablones de madera, permitió a los pueblos
de la fachada atlántica navegar a través de la mayoría de
los ríos del noroeste (Naveiro, 1991: 138). Las caracterís-
ticas de la costa, con los estuarios de estos ríos, ofrecían
un lugar de refugio para la carga y descarga de barcos
en las desembocaduras. Estas zonas de intercambio entre
la navegación marítima y fluvial favoreció el desarrollo de
actividades y asentamientos en los ríos durante la antigüe-
dad (Morais, 2007). Así, a lo largo de las costas atlántica y
cantábrica se desarrollaron una serie de stationes, algunas
Figura 4: Dibujo de D. Darmas (1502) de las poblaciones de Valença
de ellas incluso de época prerromana, que se consolidaron y Tui con embarcaciones marítimas navegando por el río Miño.
definitivamente durante el período romano.
Estrabón (Str. III, 3,4) nos ofrece una de las informacio-
nes más extensas sobre la geografía fluvial de la península ciar de una salida hacia la costa más económica y rápida.
ibérica. Según este autor, la navegación por los ríos Duero En el caso del río Duero, es posible que se vinculara con
y Miño se podía extender hasta los 800 estadios hacia el rutas terrestres interiores importantes como la Ruta de la
interior (unos 150 kms): Plata (Naveiro, 1991: 139).
“La región de que hablamos es rica y está regada por En lo referente a las comunicaciones fluviales en la costa
ríos grandes y pequeños que proceden de Oriente y corren atlántica y en el noroeste peninsular, se puede observar un
paralelos al Tágos. La mayor parte de ellos son navegables aprovechamiento desigual. Puramente por razones natura-
y tienen gran cantidad de placeres de oro. De estos ríos les, únicamente los grandes ríos sirvieron como rutas de co-
los más conocidos, a partir del Tágos, son el Moúndas y el municación hacia el interior peninsular. Obviamente, ríos
Ouakoúa, navegables sólo en corto trecho. Sígueles el Doú- como el Ebro, Guadalquivir, Tajo, Duero o Miño fueron
rios, de lejanas fuentes, que pasa junto a Nomantía y otras muy utilizados como queda demostrado por los registros
muchas ciudades de los keltíberes y ouakkaíoi. Los grandes arqueológicos y por las fuentes clásicas. Las facilidades de
navíos pueden remontarlo por espacio de unos ochocientos navegación del Tajo lo convirtieron en uno de los ejes de
stadios. Después vienen otros ríos. Tras ellos el Léthes, comunicación principales hacia los territorios del interior.
llamado por unos Limaía y por otros Belíon. Éste también Muchas ciudades crecían en sus orillas, como Olisipo, Sca-
viene del país de los keltíberes y ouakkaíoi. Lo mismo pasa llabis, Aebura y Toletum. Más al norte, la navegación del
con el Baínis, llamado por otros Mínion, el mayor de to- Duero fue descrita por los geógrafos clásicos, quienes seña-
dos los ríos de Lysitanía, e igualmente navegable en unos laron su uso como medio de transporte durante unos 800
ochocientos stadios; Poseidónios dice que procede también estadios (Str. 3.3.4). Por último, en el extremo noroeste
del país de loskántabroi. En su desembocadura hay una is- estaba el Miño que, con su afluente el Sil, proporcionó una
la con dos muelles, a los que pueden arrimar los barcos. gran penetración hacia el interior. La ubicación de Lucus
Tiene una disposición natural digna de alabanza, pues los Augusti, situada en las cercanías de uno de sus afluentes
ríos éstos, encajados entre orillas tan altas, pueden conte- seguramente también navegable, según Estrabón, parece
ner las mareas ascendentes, evitando así los desbordamien- estar relacionado con él (Parodi, 2001, 228). Otros ríos de
tos y las inundaciones de las tierras bajas. Aquí terminó menor envergadura también pudieron ser navegables, aun-
la expedición de Broútos. Más adelante hay otros ríos que que sin poder penetrar tanto hacia el interior. Del mismo
corren paralelos a los ya nombrados." (Str. III, 3,4) modo, la ubicación de Bracara Augusta en el río Nebis (ac-
Las descripciones de las rutas fluviales de este territorio tual Cavado) parece demostrar la navegación a lo largo de
y su navegabilidad son de un gran interés, en primer lugar otros ríos del Atlántico.
por sus implicaciones económicas en los territorios cerca- Los distintos ríos de la costa cantábrica, esencialmente
nos y en segundo lugar por su vinculación con las vías de en sus estuarios, sirvieron como puntos de anclaje y de
transporte situadas en el interior y que se podían benefi- intercambio. Distintos hallazgos arqueológicos parecen in-
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Figura 3: Mapa de la localización de naves monóxilas en la península. Zonas tramadas según Estrabón. Datos arqueológicos, referencias y
datos etnoarqueológicos (Alves 1986)

dicar la navegabilidad de los ríos Deva y Nervión, siendo miento de conjuntos de mojones de piedra (amilladoiros)
utilizados como vías hacia el interior continental (Iglesias, construidos en las encrucijadas de estas rutas. Estas cons-
2003: 108). trucciones de piedras fueron conocidas y re-utilizadas en
Un caso especial se encuentra en el río Ebro. A pesar de época romana, llamadas en esos tiempos ‘Montes de Mer-
ser un río Mediterráneo, según las fuentes clásicas podía curio’ (Acuña, 1971; Caamaño, 1979: 284-285; Bermejo,
ser navegable hasta Vareia (Logroño), permitiendo vincu- 1978: 77-117). La continuidad en el uso de estas vías de
lar la costa mediterránea con los territorios septentrionales tradición ancestral y la conservación de estos mojones de
de la península. Además, muy vinculada a su valle fluvial, piedra permitieron su conservación hasta la época medie-
se diseñó una importante red de comunicaciones terres- val, cuando aún fueron utilizados como identificativo de
tre que aprovechaba las facilidades de paso de esta vía de estos cruces (García y Rabanal, 1996: 278, Naveiro, 1991:
transporte para favorecer los contactos entre estos territo- 141-142).
rios. A grandes rasgos, podemos determinar por fuentes como
Así, junto con la navegabilidad marítima y fluvial, los Estrabón (Str. 3.4.10) que existieron en época prerromana
territorios continentales fueron complementados con una dos grandes rutas terrestres de comunicación. Por un lado,
extensa red de carreteras que vinculaba las distintas ciuda- existía una ruta que partía de las zonas costeras del Medi-
des y territorios. Los romanos consolidaron su organización terráneo, desde el territorio de Kesse, la futura localización
política a través de un sofisticado entramado viario (Na- de Tarraco, hasta la costa cantábrica en el Golfo de Vizca-
veiro 1996). Las vías más importantes aparecen recogidas ya, llegando a Oyarzun y, tal vez continuando hacia el Oes-
en los distintos Itineraria conservados hasta la actualidad te (Str. 3.3.8; Fernández Ochoa y Morillo, 1994; Yanguas,
como el Itinerario de Antonino, la tabula de Peutinger o 2001; Urteaga, 2003). Esta ruta se dirigía probablemente
el Anónimo de Ravenna (Cuntz, 1894; Kubitschek, 1919; hacia Pompaelo, siguiendo el camino hacia el norte por
Miller, 1916). el valle del río Ebro. Existía también un eje en dirección
Las rutas terrestres romanas tuvieron también un claro este-oeste paralelo a la línea de costa, que discurría por los
precedente antes de la llegada de Roma. Estas primeras ru- territorios septentrionales del río Duero, pasando por nú-
tas utilizaban las facilidades que ofrecían los pasos natura- cleos como Caesaraugusta. El flujo de monedas romanas
les para establecer vías de comunicación. La mayoría de los de las cecas hispanas probablemente durante el período
asentamientos romanos con antecedentes indígenas esta- julio-claudio se realizó por esta ruta (Naveiro, 1991: 141).
ban ubicados en lugares estratégicos que controlaban estas El segundo gran eje de comunicaciones coincidiría con
rutas naturales. La existencia de estas rutas pre-romanas la conocida Ruta de la Plata, ya en pleno uso en época
de tradición indígena está atestiguada gracias al descubri- de Augusto. Parece posible que durante el gobierno de Ti-
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berio se mantuvieron las infraestructuras de esta calzada
en muy buen estado por lo que no hicieron falta excesi-
vas intervenciones de los emperadores Trajano y Adriano,
razón que explicaría la falta de miliarios de éstos últimos
en el recorrido de esta calzada (Blázquez, 1997: 6-7). Su
construcción se inició en el último tercio del siglo II a.C,
durante las revueltas de Viriato. Su función era la de unir
los territorios de la Bética con la zona cántabra, principal
escenario del conflicto bélico que finalizó a finales del siglo
I a.C. Otras vías terrestres que seguían los tradicionales
caminos prerromanos fueron, por ejemplo, la Vía XVI del
Itinerario de Antonino, que cruzaba la ribera atlántica, así
como algunas otras vías secundarias.
Figura 7: La red viaria del noroeste
Ante la creciente creación y consolidación de una red
de comunicaciones en el noroeste, así como también en el
resto de la península, Augusto vio la necesidad de elabo-
construcción de la compleja red de carreteras y de algunos
rar una reorganización política de todo este vasto territo-
de sus ejes costeros en estas regiones se puede fechar en pe-
rio. El general romano Agripa, yerno de Augusto, a partir
ríodos posteriores, como se reconoce en las fuentes clásicas
del año 19 a.C. fue el responsable de liderar un proyecto
(Solana Sainz, 2002) y por los muchos miliarios documen-
provincial de creación y consolidación del territorio, esta-
tados que muestran o bien la fecha de construcción de las
bleciendo nuevas capitales conventuales, nuevas ciudades
calzadas o como, en muchos casos, algunas de sus posibles
y vías de comunicación (Rodà, 1998: 277; Rodà, 2005). Es
reformas (García y Rabanal, 1997).
a través de esta nueva configuración geo-política que las
principales ciudades peninsulares quedan definidas no úni- Los territorios del noroeste estaban fuertemente deter-
camente como emplazamientos militares, sino también co- minados por la orografía montañosa. Las cadenas abruptas
mo nodos económicos y de comunicación. Ciudades como de la costa norte, como los Picos de Europa o la cornisa
Tarraco, Clunia, Caesaraugusta, Lucus Augusti, Emerita cantábrica representaban los principales obstáculos para
Augusta o Bracara Augusta se vieron muy favorecidas por las comunicaciones entre las distintas stationes marítimas
esta política activa en infraestructuras (Blázquez, 1997). y las regiones del interior. En el caso galaico-portugués es-
tas dificultades fueron superadas utilizando las principa-
Por otra parte, también fue Agripa una pieza clave para
les vías de comunicación fluviales, situando ciudades como
la consecución de la paz en el noroeste peninsular, reali-
Lucus Augusti o Bracara Augusta como enclaves donde
zando una política de integración de los territorios recién
confluían las vías terrestres y los accesos más o menos cer-
conquistados. El desarrollo de una importantísima red de
canos a vías fluviales. Debido al fuerte componente militar
infraestructuras y la utilización de personal indígena pa-
de estos territorios, la elección en las ubicaciones de estas
ra cargos de administración locales fueron algunos de sus
ciudades respondió también a fuertes criterios estratégicos.
aspectos más determinantes (Rodà, 2005). Así, el ordena-
Así, la ubicación geográfica en los territorios del noroes-
miento urbano de esos territorios por el gobierno romano
te estuvo determinada por intereses militares, pero a su
fue impulsado durante el Principado, estimulado por la
vez, existieron fuertes motivaciones económicas como la
política de Augusto (Rodà, 1998). Del mismo modo, la
explotación de minerales o metales, conocidos desde la an-
tigüedad y que motivaron la necesidad de garantizar una
red de comunicaciones estables, basada en los transportes
terrestres y especialmente marítimos en todo el Atlánti-
co norte incluyendo también los territorios de la Galia y
Britannia (Parodi 2001: 233).
En cuanto a los orígenes y modificaciones de estos cami-
nos, las fuentes clásicas, la arqueología y miliarios indican
que fueron construidas inicialmente en el cambio de Era.
De hecho los miliarios más antiguos documentados en el
noroeste se sitúan en el año 5 a.C. y en el año 2 a.C.,
ambos localizados en Portugal y pertenecientes a la Vía
XVII. Parece factible pensar que este siglo fue el momento
de la creación de infraestructuras para consolidar el con-
trol político, administrativo y económico del noroeste des-
pués del proceso de pacificación de Agripa (Rodà, 1998),
Figura 5: Amontonamiento de piedras o amilladoiro sobre el que se con la intención añadida del interés en el mantenimiento
ubica la Cruz de Ferro (Focebadón) (Fernández Rodríguez, 2011: 34) de explotación de metales como el oro. Los miliarios del
7
 Figura 6: Red viaria romana en la península ibérica en época de Adriano (Solana Sáinz y Sagredo 2006)

siglo II d.C. son realmente escasos mientras que en los si- ruta estaba bien cuidada y mantenida (Blázquez, 1997),
glos III y IV d.C. su número aumenta significativamente. mejorándose durante los gobiernos de Trajano y Adriano
Las características de los miliarios de los siglos III y IV para mantener esta importante vía de comunicación en-
d.C. parecen suponer que estaban destinados a una fun- tre el sur y el norte de la península. En el Itinerario de
ción principalmente propagandística, puesto que en muy Antonino también aparece documentada una calzada que
pocos casos se muestran distancias u otras informaciones unía Bracara Augusta con los territorios de la costa lusi-
relevantes (García y Rabanal, 1996). tana, como Olisipo. Esta vía, conocida como la vía XVI,
La política imperial aplicada a la vialidad en la penín- discurría paralela a la costa atravesando poblaciones como
sula ibérica se ha podido ir desgranando gracias a distin- Aeminio y Coninbriga. Finalmente, un caso excepcional
tas intervenciones arqueológicas y especialmente al estudio dentro de las vías documentadas en el Itinerario de Anto-
de los muchos miliarios conservados en Hispania, especial- nino se encuentra en la Vía XX, también llamada Via per
mente en el noroeste peninsular (García y Rabanal, 1997). loca marítima. Su importancia radica en la combinación de
En dirección Este-Oeste, la carretera principal correspon- tramos viarios con tramos marítimos para comunicar los
día a la Vía I/XXXII-XXXIV del Itinerario de Antonino, distintos asentamientos ribereños del noroeste peninsular.
que cubría la ruta entre Caesaraugusta y Lucus Augus- De hecho, este camino servía para comunicar las distintas
ti siguiendo el eje Vareia, Segobriga y Asturica. Se puede capitales conventuales (Bracara, Lucus y Asturica) pero
observar que este gran eje, paralelo a la Cornisa Cantábri- utilizando alternativamente calzadas terrestres y tramos
ca, es la que ha documentado mayor número de miliarios navegables, e incluso utilizando en determinados puntos
(García y Rabanal, 1997: 280-281). Esta calzada también tramos de navegación fluvial.
permitía el acceso al otro lado de los Pirineos, cerca de Bur-
digala, creando un acceso entre la Meseta Norte y Aquita- La accesibilidad
nia a través de los valles de Álava y Pamplona. Esta ruta
se convirtió en la vía básica para la administración de este Metodología.
territorio, y un enlace entre las rutas terrestres y fluviales La morfología de las redes de transporte.
hasta los puertos de la costa (Santos Yanguas, 2003: 50).
Otro eje muy importante para la comunicación estaba Los estudios modernos sobre la configuración de redes de
formado por las vías XVII, XVIII y XIX, que creó una comunicación y transporte se han hecho populares en los
red en forma de triángulo vinculando las ciudades de Bra- últimos años gracias a la innovación de los SIG. Este nuevo
cara Augusta, Lucus Augusti y Asturica Augusta. En di- enfoque para el estudio de las redes de transporte deriva
rección sur-norte, el eje principal que transcurría por esta en parte de estudios pioneros sobre las redes de transpor-
región era la Vía de la Plata, un larguísimo eje viario que te iniciados por Hagget y Chorley (1969) y otros geógra-
unía la Bética con el norte pasando por poblaciones como fos británicos. Estos estudios mostraban como a partir del
Emerita Augusta o Salmantica. Su origen era claramente análisis de la morfología de una red se podía proporcio-
militar y fue construida entre los años 139 y 78 a.C. La nar más comprensión sobre las estructuras económicas y
falta de miliarios durante la época Flavia sugiere que esta comerciales de un territorio. Con respecto al estudio del
8
caso británico, Haggett y Chorley (1969) llegaron a la con- en un período cronológico concreto. Este análisis se basa en
clusión de que la red de comunicaciones daba primacía a el cálculo de la centralidad de los distintos núcleos urbanos
Londres como vértice principal de la red. Más tarde, en dentro del entramado de la red de comunicaciones de un
la década de 1970, los estudiosos se dieron cuenta de que territorio. Estos estudios tienen su origen en el análisis del
esta primacía derivaba de un período anterior, la época “Grado de Centralidad”, teoría muy desarrollada especial-
romana. Dicks (1972) estableció que la red de comunica- mente en el campo del llamado Social Network-Analysis
ciones de la provincia romana de Britannia se organizó de (Freeman, 1979). Estos análisis se basan en la valoración
acuerdo con una ‘forma de árbol’, en la que Londinium de cada uno de los nodos (o puntos) de una red de acuerdo
(Londres) estaba situado en una posición central. Su es- con el número de aristas (o líneas conectadas) que tienen
tudio analizó el conjunto de la red de carreteras británica vinculadas. Así, cuanto mayor es el número de conexiones
de época romana, definiendo las distintas vías cómo aris- que tiene un nodo, mayor es su valor e importancia. En
tas simples de la red. Como un río, los caminos con mayor otras palabras, el nodo con más aristas tiene un grado de
cantidad de afluentes eran los que detentaban una mayor accesibilidad o comunicatividad mayor. Este cálculo de la
importancia. Siguiendo este método, llegó a la conclusión centralidad de los nodos, llamado comúnmente Centrality
de que la red de comunicación se organizó de acuerdo a Degree, ha sido interpretado como el sistema más intuitivo
tres grandes ejes que relacionaban a la capital, Londinium, en los análisis de conectividad (Freeman, 1979: 220) y fue
con otros tres centros: Ebucarum (York) a través de Er- introducido por Shaw (1954) aunque fue Nieminem (1974)
mine Street (Fens-Lincoln), Isca (Caerleon) a través de la el primero en definirlo con un algoritmo matemático:
ruta Silchester-Gloucester y Deva (Chester) por Watling
X
Cd (Pk ) = a(Pi , Pk ).
Road (St. Albans-Wroxeter). Según Dicks (1972) este pa-
trón de organización viario respondió principalmente a re- Posteriormente han sido definidos otros tipos de análisis
quisitos militares de la ocupación romana, aunque tales como el Betweeness Degree o el Closeness Degree (Free-
ejes se mantuvieron y desarrollaron posteriormente para man, 1979), todos utilizados en los estudios de Social Net-
generar las relaciones económicas internas de Britannia. works debido a sus funcionalidades, que permiten estable-
En el presente trabajo, se ha desarrollado una metodo- cer jerarquías, influencias o posiciones de los individuos
logía inspirada en los trabajos de estos académicos britá- respecto a sus redes sociales. Para este proyecto se decidió
nicos para comprender cómo se organizó el noroeste de la que los resultados obtenidos a partir del Centrality Degree
península ibérica centrándose más en el papel de las dis- mostraban mejor la importancia de las distintas ciudades.
tintas ciudades y no tanto en el de las vías. Así, a partir Esta relación entre el grado de centralidad y la importan-
del análisis de la red de comunicaciones de época romana cia de una ciudad se establece a partir de la vinculación
se intenta reconocer sus principales características y cómo entre la cantidad de accesos y la capacidad de una ciudad
afectaron distintos criterios como los aspectos políticos o para importar y exportar mercancías.
socioeconómicos en su configuración. En nuestro estudio, un paralelismo metodológico se ha-
El origen de estos análisis se deriva de la "Teoría de ce evidente: cuantas más infraestructuras de transporte se
Grafos", aplicada no sólo en matemáticas sino también en asocian con un núcleo de población, mejor será la acce-
muchas otras disciplinas como la sociología o la informá- sibilidad para su gente y mercancías. Así, se parte de la
tica. Los grafos son entendidos como un conjunto de in- concepción que las ciudades más importantes, por razo-
formación (es decir, ciudades, gente...) identificados como nes políticas, económicas o estratégicas, se caracterizaban
vértices o nodos, conectados por arcos o líneas, que pueden por disponer de unas buenas infraestructuras que permi-
identificar las relaciones, la distancia o el coste, entre otros tiesen la circulación de personas y mercancías en distintas
aspectos. A pesar de la amplia difusión de estas aplicacio- direcciones (como sucede en la actualidad si comparamos
nes hoy en día, la teoría fue desarrollada inicialmente por los accesos terrestres, fluviales, marítimos o aéreos de una
Leonhard Euler en 1736. Él aplicó su teoría para resolver gran capital con los de un pequeño pueblo). La comple-
un problema de los habitantes de la ciudad de Könings- jidad en este cálculo radica en la valoración adecuada de
berg, donde querían hacer pasar una procesión a través cada nodo a partir del medio de transporte que representa.
de los 7 puentes que tenía la ciudad. En el siglo XX, la De este modo, a partir de los datos arqueológicos e histó-
sociología y los estudios sociales de la red han ayudado a ricos, se han evaluado de forma diversa cada uno de los
desarrollar las últimas aplicaciones de la teoría de grafos. tipos de transporte utilizados. Las aristas que representan
Estas aplicaciones nos han ayudado a comprender las rela- al transporte marítimo se han valorado con 4 puntos, el
ciones interpersonales, e incluso han sido empleados para transporte fluvial con 3, las vías principales con 2 y final-
analizar las comunidades de Internet. mente cada vía secundaria equivaldría a 1. Esta distinta
Uno de los distintos análisis que se realizan a partir de la valoración de cada una de las aristas de la red a partir del
Teoría de Grafos es el estudio del grado de centralidad de medio de transporte que representan es una de las princi-
uno o varios nodos. Para analizar el grado de centralidad pales novedades metodológicas que aporta este proyecto.
de las diferentes ciudades, así como su diseño, se basa en la Finalmente, la suma de todos los valores de las comuni-
definición a partir de detalles históricos y arqueológicos de caciones representa el nivel de accesibilidad de un núcleo.
los valores que servirán para entender las comunicaciones Cuanto mayor sea ese valor, mayor será su accesibilidad.
9
 Figura 8: Grabado de Koningsberg (Merben 1652) e interpretación del diseño de Euler (Kaddesh 1997)

yor conectividad corresponden a las capitales de conventus

Análisis de la red de transportes como Caesaraugusta, Bracara Augusta, Lucus Augusti y
Asturica Augusta. Otra característica es la ubicación de los
Con el objetivo de analizar la organización territorial nodos importantes a lo largo de las zonas ricas en metales
del noroeste de la Península ibérica en época romana, se del noroeste, y algunas de las principales calzadas hacia
consideró interesante estudiar el papel y la importancia de el interior, por ejemplo, el eje definido por Lucus Augusti,
las diferentes ciudades romanas a partir de su papel en la Bracara Augusta y Asturica Augusta o la Via de la Plata.
red de transportes. Para definir su rol e importancia, cada Además, la navegabilidad del río Ebro ofrecía un buen ac-
ciudad (nodo) se clasificó de acuerdo a su nivel de accesi- ceso a distintos asentamientos y permitía crear una ruta de
bilidad, analizando cada una por su grado de centralidad transporte desde el interior peninsular hasta el mar, don-
en la red. El grado de centralidad obtenida ofrece una vi- de se encontraba un importante puerto fluvial y mar en la
sión de la jerarquía dentro de la red de comunicaciones, ciudad de Dertosa. Ciudades como Ilerda, Osca y Pompae-
así como con distintos grados de movilidad en las diver- lo se organizaron también como puntos intermedios entre
sas regiones estudiadas (territorios en los que muchas de los Pirineos y el río Ebro. Del mismo modo, Bilbilis, Nu-
sus ciudades tienen un alto grado de accesibilidad se iden- mancia, Gracchurris y Calagurris representaron los puntos
tifican como "biençomunicados, mientras que en el caso clave de circulación en el lado meridional, actuando tam-
contrario se identifican como "pobremente” comunicados). bién como puntos intermedios entre el valle del río y otros
En el gráfico resultante cada nodo en la red recibió una territorios del interior. La red de carreteras y la navegabili-
gradación de color de acuerdo con su grado de centralidad. dad del Ebro y sus afluentes hizo de estas regiones algunos
El diagrama obtenido muestra características interesantes de los puntos más accesibles de la península. En el trián-
en la red noroccidental de la península, como la importan- gulo formado por estas tres capitales conventuales se han
cia de las capitales de conventus, la influencia de los puer- documentado un gran número de miliarios, principalmen-
tos marítimos y fluviales, así como los caminos principales te entre los siglos III y IV d.C. Las calzadas que unían
que afectan a los asentamientos particulares. Hay también estas ciudades eran las vías XVII, XVIII y XIX del Iti-
valores significativamente inferiores en determinadas regio- nerario de Antonino. Este territorio fue el gran centro de
nes afectadas por ejemplo por elementos geográficos tales explotación aurífera del noroeste y de la península ibérica
como la cornisa cantábrica. y gracias a esta infraestructura viaria fue posible transpor-
Como se puede observar, existen claras diferencias en el tar las mercancías hacia los principales ejes de exportación
grado de centralidad en los diversos territorios estudiados. costeros. De acuerdo con los resultados del estudio, la ruta
En época romana había zonas con poca comunicabilidad, mejor comunicada era la septentrional, más cercana a la
como el norte de Lucus Augusti, entre los ríos Eo y Besa- Bahía de Vizcaya y lugares de cruce como Grachurris, Ca-
ya o la zona situada entre el Nervión y los Pirineos. Otras lahurris, Virovesca y Regio, para llegar a la región vecina
regiones con pocas infraestructuras fueron el área del sur de Asturica. Este itinerario tiene la particularidad de su
de Salmantica o las regiones montañosas de la cordillera posterior conversión en uno de los principales caminos de
cantábrica. En contraste con estos datos, hay puntos singu- peregrinaje de la cristiandad, sobre todo a partir de la con-
lares con altos índices de conectividad. Los puntos con ma- quista de Jerusalén por parte de Saladino y la interrupción

10
 Figura 9: Mapa de la accesibilidad de la península ibérica

que supuso en la ruta de peregrinación hacia Tierra San- Los costes de transporte
ta. Este itinerario también tenía rutas secundarias hacia
la costa cantábrica a través de algunos pasos naturales, Metodología
normalmente valles fluviales. Este era el caso de las cal-
zadas secundarias que comunican con núcleos de la costa Parte de este estudio se inspira en estudios sobre análisis
cantábrica, como Iruña a través del Deba, Deobriga cerca de redes anteriormente mencionados y también en estudios
de la costa del Cantábrico, y las rutas orientales hacia el sobre análisis del transporte y de la movilidad. Gracias
valle del Ebro o la Rioja (Yanguas, 2001: 712-713; Urtea- a recientes estudios realizados en estos últimos años que
ga, 2003). Un segundo eje paralelo a la costa cantábrica se analizaban las características de los medios de transporte
encontraba vinculado a otros asentamientos como Uxama, y establecían los costes y tiempos de transporte, ha sido
Numantia, Clunia, Tella y Brigeco. Esta ruta correspon- posible analizar la red de comunicaciones en la península
día a la via XXVII registrada en el Itinerario de Antonino. ibérica desde una nueva perspectiva (De Soto y Carreras,
Este camino seguía inicialmente los pasos ofrecidos por el 2009; De Soto, 2010). Los últimos avances en los Siste-
valle del Duero antes de llegar a Asturica Augusta, donde mas de Información Geográfica (SIG) y concretamente en
se desviaba hacia el norte. El eje septentrional era pro- el Análisis de Redes (Network Analysis) han permitido
bablemente la ruta más empleada para fines comerciales. desarrollar proyectos sobre el movimiento de vehículos y
Era un eje que unía los territorios costeros, aprovechando mercancías en época romana, generando un nuevo volu-
determinados puntos geográficos, con el noroeste peninsu- men de información sobre el comercio y la economía (De
lar, zona próxima al frente militar en las campañas contra Soto, 2010)
los astures, y así otra de las razones para su uso continua- Los Sistemas de Información Geográfica (SIG) permiten
do especialmente hasta las campañas de Augusto. Pero combinar datos de distintas naturalezas, como ciudades,
aparte de los ejes de comunicación que unían las regiones yacimientos, calzadas o territorios con distintas informa-
orientales y el valle del Ebro con el extremo noroccidental ciones como tipologías, cronologías, costes de transporte,
de la península, también pueden observarse importantes elevaciones o gradientes. Dentro de los SIG se han desarro-
calzadas que comunicaban territorios de norte a sur. El llado distintos tipos de análisis dependiendo de los datos
eje principal era la tradicionalmente conocida Vía de la utilizados y los métodos aplicados. Así, en los últimos años
Plata, que vinculaba la capital de Lusitania, Emerita Au- se ha avanzado en estudios de distribuciones de materia-
gusta, con los territorios del noroeste, especialmente con les, visibilidades, apoyo a la gestión arqueológica, mode-
Austurica Augusta, atravesando poblaciones como Norba los predictivos, etc. . . (Conolly y Lake, 2006; Wheatley y
Caesarina, Salmantica y Brigaecum. Gillings, 2002). Dentro de estas aplicaciones, existe tam-
bién la base utilizada para el presente proyecto, los Net-
work Analysis o Análisis de Redes. Si bien en el mundo
11
 Figura 10: Mapa de los costes de transporte desde la ciudad de Brigantium

de los SIG también se ha avanzado en el uso y estudio de navegación fluvial a favor de la corriente = 3,4; navegación
los Network Analysis, cabe destacar la poca difusión que fluvial contracorriente = 6,8 y transporte terrestre = 43,3.
ha tenido esta disciplina dentro de los estudios históricos. La relación entre los costes de los distintos medios de trans-
Únicamente se han desarrollado aplicaciones en algunos porte coinciden aproximadamente con estudios anteriores
ámbitos de la antigüedad como el caso de la distribución como Duncan-Jones (1974), Deman (1980), Künow (1982)
de ánforas en Britannia (Carreras, 1994), en las relacio- o Sillieres (2000-2001), donde en todos ellos el transporte
nes sociales entre distintas ciudades de la Bética romana marítimo resultaba enormemente económico. El transpor-
(Keay y Earl, 2006) o muy recientemente en análisis sobre te terrestre cuesta entre 40 y 60 veces más por kilómetro
el transporte (Meeks y Grossner, 2012). A partir de la di- recorrido.
gitalización e introducción en el proyecto de las redes de Para obtener una visión global de toda la red, se han
transporte y los datos relativos a las distintas caracterís- calculado los costes y tiempos de transporte desde distintas
ticas de los transportes en época romana ha sido posible ciudades hasta el resto de nodos de la red. Posteriormente
realizar cálculos sobre los costes y tiempos necesarios pa- se ha interpolado los resultados para obtener un mapa que
ra transportar mercancías desde un punto de la red hasta favorezca la interpretación de los resultados.
cualquier otro o hasta la totalidad de la red. Estos cálculos
se basan en la búsqueda del camino más corto o Shortest
El noroeste a partir de los costes de transporte
Path entre dos puntos utilizando las distancias y una serie
de valores constantes calculados a partir de fuentes clási- Gracias a las facilidades, tanto económicas como de ca-
cas, datos históricos e información arqueológica (Carreras pacidades, del transporte marítimo, toda la costa atlánti-
y De Soto, 2010). Las fuentes históricas como el Edicto de ca y el noroeste peninsular se encontraba económicamente
Diocleciano (301 d.C.) han permitido establecer unos valo- bien comunicado. Núcleos costeros como Brigantium (A
res constantes por kilómetro recorrido en cada uno de los Coruña) disponían de comunicaciones rentables con otros
distintos medios de transporte. Siguiendo los estudios de territorios costeros como las costas occidental y meridio-
Carreras (1994: 28-33) y después de revisiones realizadas nal de la península. El transporte con centros como Porto
recientemente (Carreras y De Soto 2010) se ha interpre- u Olisipo o incluso con núcleos como Onuba, Hispalis o
tado que el coste de transportar una tonelada de trigo un Gades se vislumbran como económicamente viables.
kilómetro por barco suponía un coste de 0,097 Kg de ese El transporte fluvial, sobre todo en los cursos del Ta-
mismo trigo; 0,33 kg en el caso de una barca río abajo; 0,66 jo, Duero y Miño resultaban provechosas y permitían las
Kg en el caso de una barca río arriba; 4,21 Kg en el caso comunicaciones comerciales con puntos situados en el inte-
de una mula y 4,92 Kg para el transporte por carro (rhe- rior peninsular. En cambio, resulta revelador lo prohibitivo
da). De este modo se obtuvo la siguiente ratio de los costes de las comunicaciones desde la zona de Brigantium con el
entre los medios de transporte: navegación marítima = 1; valle del Ebro, y en definitiva con el interior peninsular y
12
 Figura 11: Mapa de dispersión de terra sigillata del sur de la Galia en el noroeste peninsular (Carreras y Morais 2011: 162)

la costa Mediterránea. Los costes del transporte hacia el ordenación general del territorio llevada a cabo por Augus-
interior representaban un serio impedimento para la circu- to respondía a la necesidad de consolidar un status pací-
lación de mercancías. El límite aproximado de su ámbito fico en un territorio con recientes enfrentamientos bélicos.
de distribución se acercaría al territorio de las capitales Para este fin, se construyeron ciudades e infraestructuras
conventuales, quedando quizás Asturica Augusta un po- en todo el territorio pensando en la mejor estrategia para
co desplazada. Dentro de estos territorios accesibles desde evitar nuevas sublevaciones de la población autóctona. La
la costa se localizarían los territorios galaico-leoneses, zo- ordenación en conventos jurídicos permitió, a la luz de los
nas de producción minera y aurífera del noroeste y por últimos estudios de la zona, controlar de forma más directa
lo tanto los que generaban más interés en mantener me- las evoluciones de estos territorios (Ozcáriz 2009, 333-335).
jor conectados de forma rápida y económica con las vías A pesar de los intereses políticos, la posición de las capita-
marítimas de exportación. Esta localización sin embargo les conventuales del noroeste también permite vislumbrar
generaba repercusiones negativas puesto que la explota- el interés económico en la elección de sus ubicaciones. La
ción de estos productos respondía a circuitos propios y el mayor parte de estos núcleos urbanos se situaban en te-
elevado valor de las mercancías lo hacían igualmente renta- rritorios interiores, donde podían ejercer un mayor control
ble. Esta distribución de los costes de transporte coincide geográfico pero se encontraban cerca de vías de comunica-
con los distintos registros arqueológicos documentados en ción fluvial que permitían una circulación de mercancías
los distintos yacimientos del noroeste. a menor coste. En definitiva, podemos establecer que la
En general, en la península ibérica, todos los territorios situación de las ciudades y vías de comunicación en el no-
costeros gozaban de comunicaciones económicas gracias a roeste intentan compaginar, del mejor modo posible, los
los bajos costes de transporte marítimo, así como también intereses políticos de una zona recién pacificada después
los valles fluviales se beneficiaban del transporte fluvial. de largas confrontaciones con intereses económicos y de
De ahí que las principales ciudades peninsulares en época explotación del territorio. Los análisis de accesibilidad y
romana se sitúen en la costa o en las proximidades de un de costes de transporte permiten interpretar de forma más
río. Dentro de esta estructura, la Meseta era la zona más global la ordenación y configuración de los territorios, en
aislada de toda la Península por los elevados costes del este caso en época romana. La accesabilidad muestra como
transporte terrestre y la no existencia de ríos navegables las ciudades que ostentaron un mayor grado de gestión del
en la región. Al menos en este momento, la baja densidad territorio necesitaron de un mayor volúmen de vías de co-
de población en la zona centro (Carreras, 1996) reflejaba municación con el fin de permitir la circulación de mayores
también este déficit en la red de transportes. A nivel eco- volúmenes de personas y mercancías. Este tipo de análisis
nómico la zona de la Meseta debía ser autosuficiente en también permite vislumbrar cómo se gestionaban los dis-
aquellos productos de primera necesidad alimenticia, co- tintos ejes de comunicación, mostrando con más claridad
mo ya se percibe en la cultura material arqueológica. El las zonas con mayores índices de accesibilidad.
encarecimiento en los costes de transporte debió limitar
significativamente el tránsito de mercancías en esta zona,
sobre todo de productos voluminosos y pesados que debían Bibliography
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 Figura 12: Mapa de dispersión de ánforas Haltern 70 procedentes de laBética (Carreras y Morais, 2012: 433)

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