La ruta del canal de la viga

-Brian Alexis Ley Pérez

La historiografía mexicana hasta hace unas décadas había privilegiado el estudio de los medios y vías

de comunicación de alcance nacional. 1 Esta preferencia provocó que se percibiera a la red de transporte

mexicana, unicamente como enlaces de entrada y salida del país. Sin embargo, diversos estudios han

demostrado que, aunque buena parte de las redes de comunicación se enlazaron para lograr una

cobertura nacional, la amplia mayoría de los viajes se enfocaron al ámbito local o regional, y sólo una

minoría llegó a los confines de los itinerarios. 2 Esta perspectiva también es útil para estudiar a las

propias regiones.

Dicho planteamiento se refuerza con la propuesta de las ciudades centrales de Keith Chapman.

En esta, el autor propone que la geografía humana se estructura a partir de un punto nodal, con una

serie de redes, nodos y polos jerarquizados y multiconectados, aunque todos regidos por esta unidad

central. Dentro de estas redes transitan distintos flujos, la mayoría de estos recorridos transitan ciertos

tramos del sistema, escaseando los viajes que abarquen todo el complejo. 3 Los flujos más dinámicos

parten del punto nodal, abarcando su hinterland, sin embargo las periferias también cuentan con sus

propios circuitos, que las estructuran como zonas excéntricas. Aquello lejos de fomentar la

1 Sergio Florescano (1968) El camino México-Veracruz en la época colonial, tesis para obtener el grado de Doctor en
Historia (México: El Colegio de México) 256 pp, Sergio Ortiz Hernán (1994) Caminos y transportes en México: una
aproximación socioeconómica: fines de la colonia y principios de la vida independiente (México: Secretaría de
Comunicaciones y Transportes) 214 pp. Chantal Cramaussel, (Ed.) (2006) Rutas de la Nueva España (México: El
Colegio de Michoacán) 436 pp.
2 Clara Elena, Suárez Argüello (1997) Camino real y carrera larga: la arriería en la Nueva España durante el siglo
XVIII.
(México: Centro de Investigaciones y Estudios superiores en Antropología Social) 350pp. Sandra Kuntz (1995)
Empresa extranjera y mercado interno: el Ferrocarril Central Mexicano (1880-1907) (México: El Colegio de México)
391 pp.
3 Keith Chapman (1979) People, Pattern and Process. An Introduction to Human Geography (Londres: Edward
Arnold).

1
fragmentación, termina por consolidar al territorio, al complementarlo con la diversidad de todas estas

zonas, haciendo alusión a la heterogeneidad de cada región, que menciona Bernardo García Martínez. 4

A diferencia de otras naciones, México carece de grandes caudales navegables, que permitan

conectar territorios distantes, por lo que históricamente los procesos de conquista y colonización

tuvieron que realizarse a partir de rutas terrestres. Sin embargo, el altiplano central cuenta con gran

cantidad de cuencas, donde los lechos lacustres fueron constantemente intervenidos por la población

local, para adaptarlos como las vías de comunicación regionales por antonomasia. Aunque los

proyectos modernizadores del siglo XIX y XX desecaron o desviaron distintos ríos y lagos, las antiguas

rutas lacustres orientaron la construcción de distintas vialidades o sistemas de transportes terrestres, que

emularon en gran medida a los viejos caminos de agua; ya fuera complementandolos o

reemplazandolos paulatinamente.

Uno de los casos más documentados es el del extinto canal de la Viga, que conectó las

poblaciones ribereñas de los lagos de Xochimilco y Chalco, al sureste del valle de México, con la

céntrica ciudad de México hasta la primera mitad del siglo XX. La dirección de este caudal influyó en

la instalación de caminos y vías ferroviarias, mismos que coexistieron, compitieron o complementaron

esta ruta lacustre hasta su desecación. Dicha transición no sólo evidencia el relevo y coexistencia entre

distintos medios o vías de comunicación, sino también ayuda a señalar los cambios y permanencias en

los usos y costumbres en la movilidad, así como de distintas redes y nodos de esta ruta lacustre.

La conformación de una ruta lacustre

El sistema lacustre del valle de México existe por lo menos desde el periodo posclásico. Este se

constituía por una serie de calzadas y canales, vinculados con el conjunto de ríos y lagos de la región. 5

Durante el virreinato se desecó buena parte del lago de México, rompiendo parcialmente la armonía del
4 Bernardo García Martínez (2008) Las regiones de México: Breviario geográfico e histórico (México: El Colegio de
México) pp. 51-56.
5 Al respecto véase Ángel Palerm (1973) Obras hidráulicas prehispánicas en el sistema lacustre del Valle de México
(México: Instituto Nacional de Antropología e Historia).

2
sistema hidrográfico, pero los lagos de Xochimilco y Chalco, y canales como el de la Viga, se

mantuvieron activos, adaptándose o coexistiendo con el modelo de movilidad hispano.6

El grueso de estos caminos de tierra y agua se dirigían del centro al sur y en menor medida al

oriente, replicando la influencia de la ciudad de México en el resto del valle. Sin embargo, sería un

error ver a este sistema lacustre como una serie de vialidades continuas y claramente definidas. Cada

una de estas vías troncales, tenía nodos que marcaban distinciones entre cada sección de la línea. 7

Como ejemplo, podemos señalar los múltiples nombres y características que tenía el canal de la Viga en

determinados tramos, dependiendo la población o estructura que atravesara (canal de Iztacalco, la viga,

mexicaltzingo, culhuacán, nacional, Xochimilco, Chalco).8

Dichas particularidades arrojan luz sobre los distintos flujos que atravesaban este complejo, y su

vinculo con determinados elementos físicos o humanos del entorno. Pues aún cuando estas vías se

dirigían hasta los confines de la región, solamente una minoría de los viajes recorría toda la línea, en su

lugar cada poblado empleó estas infraestructuras para traslados locales, dando un nombre y

caracterización propio a su parte de la línea. Debido a que la ciudad de México gozó de mayor fama y

reconocimiento, abundaron las atenciones y apuntes en memorias gubernamentales, de viajeros y

visitantes, referentes a los tramos pluviales entre la capital y sus localidades inmediatas. 9 Mientras que

“los otros tramos” del recorrido lacustre tuvieron menores cuidados, difusión y registro por parte de los

visitantes y autoridades, aunque no por ello tenían flujos o aportes menos relevantes para el conjunto.

6 Agua y Sociedad: una historia de las obras hidráulicas en México (México: Secretaria de agricultura y recursos
hidráulicos. Subsecretaria de infraestructura hidráulica. 1988) p. 76.
7 Así como los caminos generales eran un conjunto de linderos, vías regionales o hijuelos apenas vinculados, apuntando
hacía una determinada dirección, el caso de las calzadas y canales no era muy distinto. Véase Joel Almanza (2021) La
modernidad viaja en diligencia, ómnibus o en coche de providencia. Movilidad local, regional e interegional de
pasajeros y la oferta de transporte de la ciudad de México, 1773-1857, tesis para optar por el grado de Doctor en
Historia (México: Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social) pp. 178-179.
8 Edmundo López de la Rosa (2019) El Canal Nacional, El Canal de Chalco y el Canal de Cuemanco. Por el Derecho
Humano a un Medio Ambiente Sustentable de la Ciudad de México (México: Fundación López de la Rosa) p. 25.
9 Respecto al establecimiento del hinterland de la ciudad de México, véase Ross Hassig (1990) Comercio, tributo y
transportes . La economía política del Valle de México en el siglo XVI (México: Alianza Editorial Mexicana) 300 pp.

3
 Podemos dividir estos tramos en primero, segundo y tercer orden, a partir de la frecuencia de

los traslados, y la complejidad de sus instalaciones o vehículos. En primer lugar está el circuito de la

ciudad de México hasta su hinterland, mismo que se arraigó al punto de volverse un recorrido para el

ocio de las clases acomodadas, antes que para el traslado de personas y bienes. En segundo lugar,

aparece el trayecto desde el hinterland y hasta los poblados de Xochimilco y Chalco al sur-sureste,

empleados cotidianamente por los transportistas para el movimiento de mercancías y personas. En

tercer lugar, están los caminos alimentadores de Xochimilco y sobre todo Chalco, que permitían a

poblados periféricos vincularse con el sistema lacustre; estos últimos linderos llegaban hasta los límites

del sur del valle de México, conectando con la región de los volcanes y tierra caliente.

Esta jerarquía en las distintas secciones fue respaldada por la mayor demanda de cada tramo, lo

que se reflejó en las mayores atenciones a la infraestructura y servicios del tramo de primer orden,

seguido por el segundo y quedando a la zaga el tercer orden. Tomemos como ejemplo, al tramo del

canal de la Viga entre la ciudad de México y su hinterland. Aunque existía un flujo constante en el

canal, esta actividad se intensificaba durante los periodos anuales de cosecha en primavera y verano,,

durante la llamada cuaresma, específicamente en el viernes de Dolores. La relevancia de este trayecto

fue tal, que en 1785 se mandó a crear el Paseo de la Viga, que corría paralelo a este caudal, en las

afueras de la capital.10 Los viajes recreativos sobre la ruta del canal de la viga, abarcaban de la ciudad

de México hasta Iztacalco y San Anita, en la parte central del canal.

Guillermo Prieto, en su texto “Paseo de la Viga” de 1843 ofrece una descripción de la festividad

del Paseo de las Flores y las condiciones del traslado desde el centro de la ciudad hacía el puerto de San

Lázaro, seguido del Paseo de la Viga, y el trayecto sobre el referido canal:

El anuncio de que voy a la Viga, produce en mí siempre una sensación nueva(…) y ni la

floja llanta del simón que me conduce, ni la polvareda de la plazuela de San Pablo, ni el

10 Araceli Peralta Flores (1999) “El Canal de la Viga” en Antropología. Boletín Oficial del INAH, núm. 54 (México:
Instituto Nacional de Antropología e Historia ) p. 5.

4
 mustio empaque con que se escucha las misiones la desierta plaza de toros, nada es
capaz de volverme de arrobamiento y de mi éxtasis de felicidad.
(…) En medio de la espaciosa calle de árboles, regada más de lo suficiente, se extiende
el terreno por donde transitan los caballos y los carruajes: dos inmensas hileras de
coches caminan en orden, a los lados en unos semicírculos naturales hacen alto algunos
coches presentando a sus dueños aquella linterna mágica.
Imposible parece describir tal variedad de objetos, aquella concurrencia tan
animada, aquella multitud de carruajes y de soberbios caballos, aquel esplendor, aquel
aspecto de elegancia; la alta sociedad y la ínfima plebe, el refinamiento del lujo, su
exterioridad engañosa, y la alegría franca y desordenada del populacho.
(…) Este canal por si mismo constituye una diversión peculiar, congrega una clase de
gente determinada, y tiene una fisonomía propia e incapaz de confundirse. Se hace
sensible esta diferencia desde el embarcadero. Allí está anclada nuestra marina nacional:
canoas de toldo que encubren amantes misteriosos u observadores melancólicos; canoas
sin él, intrusas y con tres remeros que llevan a bordo gente maliciosa y decidora, el justo
medio entre las canoas fandangueras y las misántropas ya descritas; a la orilla de la
acequia se ven otra clase de vendimias.

Los escasos reportes sobre el tramo de segundo y tercer orden, mencionan que estos eran usados

cotidianamente por los campesinos del sur del valle de México, para trasladar pasajeros y la producción

local o de regiones aledañas hacía la ciudad de México. Igualmente, permitía que los viajeros o

transportistas conectaran con otras rutas generales de la Nueva España, que coincidían en Chalco. La

condición secundaria de estos tramos, los dejaba desatendidos, volviendo sus recorridos

particularmente difíciles, Como referencia el fraile capuchino Francisco de Ajofrin, quién visitó la

Nueva España entre 1763 y 1766, y empleó el canal de la Viga señaló:

Con la bendición de Dios (...) emprendí viaje para Veracruz, Oaxaca, etc. Salí de México
miércoles 11 de diciembre de 1765, a las tres de la tarde; me embarqué para Chalco en la canoa
nombrada “Nuestra Señora de los Dolores”.
Se pasa por Jamaica e Iztacalco, que son los sitios de mayor diversión y frecuencia que
tienen los mexicanos, y con razón, pues no se ve otra cosa que jardines, que llaman chinampas,
sobre la laguna, tan floridos y vistosos, que causa admiración ver tan rara maravilla.
Llegué a Mexicaltzingo después del anochecer. Este pueblo es cabecera y tiene su
alcalde mayor; dista de México al sur, cuarta al sudeste; es la llave de la laguna de Chalco y
tiene un hermoso puente con su compuerta por donde, en canoas, se conducen a la capital de
México todos los frutos que rinde no sólo la provincia de Chalco, sino los de tierra caliente,
Hubo mil trabajos para pasar la compuerta por la gran violencia de las aguas; finalmente,
como a las once de la noche, se venció esta dificultad a fuerza de los indios remeros.

5
 Caminamos toda la noche por la laguna; bebimos agua del [cerro] de la Estrella, que es
un borbotón que sale en medio de la laguna y se derrama sobre ella en forma de estrella.11

Aunque estos viajes no necesariamente contaban con paradas intermedias, constantemente se

mencionan como puntos relevantes en este orden: la llamada garita de la Viga, los pueblos de Iztacalco

y San Anita, el dique de Mexicaltzingo y Culhuacán, Iztapalapa, el lago y el pueblo de Xochimilco, el

dique y pueblo de Tláhuac, la isla de Xico y el lago y pueblo de Chalco. Aquellos nodos resaltaban por

la dificultad que implicaba atravesarlos, lo que requería gran destreza al navegar, o por ser puntos de

abastecimiento y/o descarga de productos y personas.

La tecnificación de la ruta lacustre

A partir de la segunda mitad del siglo XVIII. la corona española configuró las bases de la construcción

y percepción del territorio en la Nueva España, cuestionando el pasado absolutista que fomentó la

fragmentación y aislamiento territorial. Uno de los pilares para el cambio fue la restauración,

adaptación y creación de nuevas infraestructuras. Con ello se buscaba facilitar la conectividad dentro

de las posesiones americanas, maximizar la producción de las exportaciones y la producción local,

además de urbanizar a las principales poblaciones. 12 Esta corriente se intensificó en el siglo XIX, sin

embargo las dificultades materiales y administrativas del naciente estado mexicano, provocaron que el

gobierno se distanciara de estas propuestas, unicamente orquestandolas, pero dejando que las

oligarquías regionales, nacionales o los inversionistas extranjeros las ejecutaran y controlaran.

En el caso del valle de México, los distintos proyectos buscaron sustituir el tradicional

transporte lacustre de los grupos campesinos. Estas propuestas se centraron en acelerar e incrementar la

capacidad de las embarcaciones. En un primer momento, en 1843 Manuel Robledo presentó un

proyecto para impulsar las canoas con animales de carga, que avanzarían de forma paralela al canal de

11 Francisco de Ajofrin (1986) Diario del viaje a la Nueva España, Colección Cien de México (México: Secretaría de
Educación Pública), pp. 63-64, 141-143.
12 Omar Moncada Maya (1992) “Ciencia en acción: Ingenieros militares en la Nueva España en el siglo XVIII” en
Revista de historia militar, Servicio Histórico Militar y Museo del Ejército, España. No. 72. pp. 11-47

6
la viga.13 Durante 1843 se publicaron notas sobre este proyecto en el Diario del Gobierno de la

República Mexicana; a continuación citamos un fragmento de este emprendimiento frustrado, que

permite conocer los móviles de dicha empresa, así como los prejuicios sobre el modelo de movilidad

indígena, que orientaron otras propuestas durante la centuria.

(…) Nada más cierto que la necesidad de minorar el ímprobo trabajo que emprenden esos
individuos (los remeros) en la conducción de las canoas (…) Se sabe también que estos viajes
se hacen en las noches, y se sabe por desgracia que los remeros se alimentan durante la travesía
con aguardiente que toman muy a menudo, persuadidos que sin él, nada podrían hacer.
Aún cuando el proyecto del coronel Robledo no produjese otras ventajas que destruir este fatal
sistema, merecería las mayores alabanzas, porque siempre es útil a la sociedad contener los
males públicos y alejar a los hombres de que sean viciosos. Por nuestra parte, aprobamos el
proyecto, y deseamos que se realice cuanto antes.14

A partir de la segunda mitad del siglo XIX, se pensó en importar o construir barcos a vapor. El primer

intento fue en 1851 por parte de Mariano Ayllon, 15 dicho servicio al final sólo ofreció el servicio de la

ciudad de México y hasta Iztacalco, debido a su rentabilidad comprobada. Se contempló ofrecer el

traslado hasta Xochimilco, pero esto se restringió por la baja rentabilidad y las dificultades para

navegar, en la práctica.

(…) la navegación de las lagunas del Valle de México, que está para realizarse merced a los
trabajos de la compañía formada por los señores Ayllón, Bonilla y socios (…) Sin embargo... ha
sido necesario… desasolvarse el canal en muchas partes, ampliar en otras y hacer desaparecer
en lo posible las sinuosidades que existen, particularmente a las inmediaciones de
Mexicaltzingo (…)
(…) el vapor tarda ahora cerca de seis horas y media en hacer un viaje de ida y vuelta a
Xochimilco, y entonces cree confiadamente la empresa que el mismo viaje podrá hacerse en
cuatro horas y media, y probablemente en menos. Y mientras tanto estos trabajos se concluyen
(…) ha resuelto ponerlo a su disposición durante algunos días para hacer viajes de paseo a un
punto no distante de la capital. 16
El vapor General Santa-Anna estará al servicio del público desde el sábado 1º del
presente octubre, comenzando sus viajes desde el embarcadero que hoy sirve a las canoas,

13 El Siglo Diez y Nueve, 23 de julio de 1843, p. 1

14 Diario del Gobierno de la República Mexicana, 17 de marzo de 1843 “Interior”. México, p. 367.
151 de mayo de 1851, “Decreto del congreso general, se concede privilegio exclusivo a D. Vicente Rosas y D Mariano
Ayllon para navegar en buques de vapor por los lagos del Valle de México” en Manuel Dublan y José María Lozano
(1876-1912) Legislación mexicana o colección completa de las disposiciones legislativas expedidas desde la
Independencia de la República, Tomo VI, (México:Imprenta del Comercio a cargo de Dublán y Lozano hijos) p.64.
16 Carlos J. Sierra (1984) Historia de la navegación en la ciudad de México. (México: Departamento del Distrito
Federal).

7
 donde empieza el Paseo de la Viga, hasta el pueblo de Mexicaltzingo, haciendo dos viajes en los
días de trabajo, y tres en los domingos y días feriados.
Horas de salida en los días de trabajo:
Partirá del embarcadero hasta Mexicaltzingo, tocando en los puntos intermedios, todos los días
a las nueve de la mañana y a las tres de la tarde.
Regresará de Mexicaltzingo para México, tocando los mismos puntos, todos los días a las once
y a las cinco de la tarde.
Horas de salida en los domingos y días feriados:
Partirá del embarcadero hasta Mexicaltzingo, tocando en los mismos puntos, a las siete y once
de la mañana y a las tres de la tarde.
Regresará de Mexicaltzingo para México, a las nueve de la mañana y a la una y cinco de la
tarde.
NOTA: El vapor se podrá contratar por todo un día, para expediciones para Xochimilco,
Culhuacán u otros puntos, por un precio convencional.17

Otras iniciativas trataron de apropiarse de este proyecto. Sin embargo no llegaron a más, por las

dificultades que implicó transformar al canal de la Viga, diseñado para el paso de canoas indígenas,

para el transito de barcos a vapor, representando el fracaso por modernizar el segundo tramo de la ruta

lacustre del canal de la Viga. Finalmente, estos múltiples intentos frustrados, llevaron a que los barcos a

vapor fueran relegados, o dirigidos hacía otras direcciones dentro del valle, como el lago de Texcoco.

Uno de los últimos interesados fue P. Léautaud en 1872, quien dejó como registro de su proyecto en un

escrito en el periódico el Siglo Diez y Nueve:

(...)Hace veinte años a lo menos, que el inteligente y muy emprendedor D. Mariano Ayllón, que
se encuentra hoy en la orfandad, hizo el primer ensayo, tanto de navegar la laguna de Texcoco,
como el canal de Chalco (…) Cuatro o cinco años después, el no menos inteligente y atrevido
Sr. Robledo, quiso revivir la primera empresa, y a pesar de sus muchos esfuerzos, se nulificó lo
mismo que la primera. En fin, hace tres o cuatro años los señores Mazzin y Zavala, así como
otros caballeros cuyos nombres no recordamos en este momento (…) teniendo la misma suerte
de sus antecesores.
Por último, hace un año que el señor don Alfonso Labat, o la casa Barrón, pidieron
privilegio para establecer una lotería (La Protectora) Pues bien (…) Este artesano honrado … ha
fabricado solo, en poco mas o menos un año, el bote de vapor que corre hoy entre México y
Texcoco, y cuyo nombre es Netzahualcóyotl. Puede llevar de 60 a 80 personas con todo su
equipaje (…) nunca ha empleado más de tres horas para recorrer las ocho leguas que nos
separan de Texcoco cuando se halla muy cargado, y dos y media cuando ha sido más ligero (…)
el vapor Netzahualcóyotl sale de San Lázaro a las ocho de la mañana y regresa en la tarde del
mismo día.18

17 Diario Oficial, 22 de octubre de 1853

18 El Siglo Diez y Nueve, 24 de enero de 1872,

8
La consolidación del transporte ferroviario y la decadencia de la ruta lacustre

Los aprendizajes de la primera mitad del siglo XIX, referentes a la instalación y funcionamiento de

infraestructuras y medios de comunicación, además de los avances técnicos y tecnológicos de la época,

permitieron plantear y ejecutar proyectos más ambiciosos y con menor margen de error. El caso más

conocido son los ferrocarriles y los tranvías. Los caminos de hierro rebasaron a los de tierra y de agua,

a partir de su mayor capacidad de carga, frecuencia y cobertura, configurando la percepción del tiempo

y espacio a nivel local, regional y nacional, debido a la mayor velocidad de estos nuevos medios de

transporte. Sin embargo no todo fue innovación, ya que aquella red ferroviaria se basó en las

antiquísimas rutas terrestres y lacustres, por lo que fue común que estos troncales o ramales férreos,

corrieran paralelos a vialidades preexistentes. Esto les permitió asegurar la pertinencia de dichos

proyectos ferroviarios, ya que se basaron en los flujos ya consolidados de las rutas preestablecidas.

En el caso del valle de México, hacía 1897 Iñigo Noriega retomó distintas concesiones para

formar el Ferrocarril de Atlixco y San Rafael. El tendido férreo avanzó paralelo a la ruta del canal de la

Viga, buscando cooptar y aumentar el mercado previamente generado por los recorridos de primer,

segundo y tercer orden. A continuación reproducimos el itinerario del Ferrocarril de San Rafael y

Atlixco hasta el nodo de Amecameca, publicado en la Guía Oficial de ferrocarriles y vapores de la

República Mexicana.19

Diario Diario
Kms ESTACIONES Kms
No. 1 No. 2 No. 2 No. 1
5:00 pm 9:00 am México 3:58 pm 7:50 am
Iztapalapa
Santa Cruz
Zapotitlan
Tlaltenco

19 Guía Oficial de ferrocarriles y vapores de la República Mexicana (1901) (México: Compañía de la Guía Oficial
Mexicana) p. 50.

9
5:59 10:00 Tlahuac 3:03 6:56
Xico
6:35 10:28 am Chalco 2:30 6:25
6:44 La Compañía 6:07
El Moral
7:01 Miraflores 5:54
7:20 Tlalmanalco 5:35
Santa Cruz
Empalme San Rafael
7:32 Zavaleta 5:24
San Antonio
7:50 pm Amecameca 5:00 am

A diferencia de la experiencia de los barcos a vapor, el ferrocarril tuvo un mayor éxito porque logró

desvincularse casi enteramente de la infraestructura lacustre, con la desecación parcial del lago de

Chalco a finales del siglo XIX, con esto se distanció de facto de la percepción territorial y la movilidad

heredada del periodo prehispánico. Sin embargo, no se desvinculó de los flujos generados en la ruta

lacustre, que marcaron los tramos de primer, segundo y tercer orden. Esto salta a la vista a partir del

particular itinerario de los ferrocarriles hacía Amecameca. Aunque el listado de estaciones marca

distintas paradas, la locomotora privilegiaba determinados puntos, que corresponden a los nodos

establecidos previamente en el canal de la Viga. Esto se debía a que eran las estaciones con mayor

relevancia para los pasajeros, mientras que el resto de paradas correspondían a centros de producción,

que igualmente emplearon al ferrocarril para el traslado de sus mercancías.

Conclusiones

A lo largo de las evidencias recolectadas, del recorrido sobre el canal de la Viga, podemos notar que

estos viajes se acortaron conforme los avances técnicos y técnológicos lo permitieron. Esta aceleración

se reflejó en la mayor familiaridad respecto a determinados tramos de esta red del sistema lacustre, por

10
ello las primeras descripciones contaban con una gran caracterización del medio, mientras que las

últimas evidencias se tornaron esquematicas, por la indiferencia al entorno. En un primer momento, el

dominio territorial llegaba hasta el interland de la ciudad de México, expresado con el bullicio del

Paseo de las Flores. Posteriormente, las propuestas de barcos a vapor, expresaron el intento frustrado

por integrar el tramo hacía Xochimilco y Chalco, dentro de la orbita cotidiana de la ciudad de México.

Aunque este proyecto no logró arraigarse, con la llegada del Ferrocarril de Atlixco y San Rafael, se

pudo someter el resto del complejo dentro de la orbita de la capital.

ANEXO, Mapa del canal de la Viga (1786-1901)

Bibliografía

11
Secretaría de Infraestructura Hidraulica (1988) Agua y Sociedad: una historia de las obras

hidráulicas en México (México: Secretaria de agricultura y recursos hidráulicos. Subsecretaria de

infraestructura hidráulica) 299 pp.

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Araceli Peralta Flores (1999) “El Canal de la Viga” en Antropología. Boletín Oficial del INAH,

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436 pp.

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durante el siglo XVIII. (México: Centro de Investigaciones y Estudios superiores en Antropología

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Cuemanco. Por el Derecho Humano a un Medio Ambiente Sustentable de la Ciudad de México

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Francisco de Ajofrin (1986) Diario del viaje a la Nueva España, Colección Cien de México

(México: Secretaría de Educación Pública) 220 pp.

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Guía Oficial Mexicana)

12
 Joel Almanza (2021) La modernidad viaja en diligencia, ómnibus o en coche de providencia.

Movilidad local, regional e interegional de pasajeros y la oferta de transporte de la ciudad de

México, 1773-1857, tesis para optar por el grado de Doctor en Historia (México: Centro de

Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social) 349 pp.

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las disposiciones legislativas expedidas desde la Independencia de la República, Tomo VI,

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fines de la colonia y principios de la vida independiente (México: Secretaría de Comunicaciones y

Transportes) 214 pp.

13