MULTIPLEXADO
MULTIPLEXADO
MULTIPLEXADO
control en el automóvil
La implantación de sistemas automáticos de control en
el automóvil comenzó con la aparición de los primeros
sistemas de inyección electrónica de gasolina
sustituyendo al carburador. Se logró así una dosificación
exacta del combustible para su mejor combustión y la
optimización del rendimiento del motor.
Desde la gestión del motor se ha ido ampliando la
aplicación del control electrónico y actualmente lo
podemos encontrar en todos los sistemas del automóvil:
motor, tracción, seguridad, confort, comunicación,…
ESTRUCTURA DE UN SISTEMA
AUTOMÁTICO DE CONTROL
UNIDAD
Información Órdenes
EJEMPLO: SISTEMA DE INYÉCCIÓN-ENCENDIDO
1. Centralita gestión motor 9. Sensor posición mariposa 15. Conector diagnosis 21. Bomba combustible
2,3. Relé y electroventilador 10. Sonda lambda 16. Electroválvula canister 22. Bujías encendido
4,5. Sensor y velocímetro 11. Conmutador arranque 17. Regulador ralentí 23. Bobinas encendido
6. Caudalímetro 12. Sensor detonación 18. Cuentarrevoluciones 24. Módulo encendido
7. Sensor régimen motor 13. Sensor de fase motor 19. Inyectores 25. Centralita inmovilizador
8. Sensor temperatura 14. Compresor clima 20. Relés del sistema
SENSORES
Salidas
Interface Interface
de PROCESADOR de
entradas salidas
diagnóstico
multiplexada
Línea de
Red
Intersistemas Autodiagnóstico
Memoria Memoria
ROM RAM
COMPONENTES DE LA U.E.C.
En los circuitos
actuales el
En el circuito tradicional los elemento de control
elementos de control (llave, del actuador es un
pulsador,...) funcionan como relé o transistor
interruptores de potencia incorporado en la
controlando directamente la unidad de control
corriente que hace funcionar electrónico del
los actuadores. sistema.
Los elementos de control tradicionales funcionan
ahora como emisores de señales que serán
procesadas por la unidad de control que decidirá
activar al relé o transistor correspondiente.
LA COMPLEJIDAD DE LAS INSTALACIONES
ELÉCTRICAS EN LOS AUTOMÓVILES ACTUALES
La mejora en las prestaciones de los automóviles
actuales ha llevado a introducir un gran número de
sistemas controlados por la electrónica.
Ello significa un elevado número de unidades
electrónicas de control que además han de estar
comunicadas entre sí en muchas ocasiones lo que
hace enormemente compleja la instalación
eléctrica del automóvil: componentes, cableado,
interconexiones,…
Para simplificar la instalación LA INTEGRACIÓN
los fabricantes han recurrido a
dos soluciones
EL MULTIPLEXADO
¿ QUÉ ES LA INTEGRACIÓN ?
0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0
¿ POR QUÉ EL MULTIPLEXADO ?
Evolución histórica del cableado
COMUNICACIÓN ENTRE CALCULADORES
SISTEMA CONVENCIONAL Y SISTEMA
MULTIPLEXADO
COMUNICACIÓN ENTRE CALCULADORES
SISTEMA CONVENCIONAL Y SISTEMA
MULTIPLEXADO
Calculador Calculador
Calculador cambio ayuda
motor automático aparcamiento
Calculador Calculador
suspensión ABS/ASR
Calculador Calculador
Calculador cambio ayuda Calculador Calculador
motor automático aparcamiento suspensión ABS/ASR
Sistema convencional :
Un sensor para cada calculador
Sistema multiplexado
Un solo sensor
LAS REDES MULTIPLEXADAS
La velocidad de transmisión.
La lista de mensajes y su codificación.
La estructura y lista de identificadores ( valores,
periodicidades, prioridades,… )
La estructura de las tramas ( número de bits u octetos,
posición de campos, codificación,… )
El modo de emisión de tramas ( periódico, eventual,…)
Las reglas de comunicación ( respuesta en la trama,
acuse de recibo,…)
Las reglas de diagnóstico.
A.LA VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN
1 0 CAN H
CAN L
2 - 4 ms
LAS SEÑALES EN LA RED CAN
DE BAJA VELOCIDAD
ESTRUCTURA DE UNA TRAMA CAN
TRAMA CAN EN EL
OSCILOSCOPIO
COLISIÓN Y ARBITRAJE
Cuando un calculador se dispone a emitir un mensaje,
“escucha” la red para comprobar si está libre. En caso
contrario espera el código de fin de trama (7 bits a 1), deja
3 bits libres y comienza a emitir. Si otro calculador
comienza también a emitir en ese instante el campo
identificador servirá de arbitraje siendo preferente la
emisión de un 0 (dominante) sobre la de un 1 (recesivo)
cuya transmisión quedará suspendida.
LAS RESISTENCIAS DE TERMINACIÓN
Para evitar las señales
rebotadas al final del bus las
redes CAN colocan una
resistencia de 120W en cada
extremo. La red B-CAN
incorpora resistencias en cada
calculador.
Protocolos de diagnosis:
- SAE J1850 PWM (Ford Motor Company)
- SAE J1850 VPW (GM)
- ISO 9141-2 (Europa, Asia y Chrysler)
- ISO 14230-4/KWP2000 (turismos e industriales europeos)
- ISO 15765-4 (obligatorio a partir 2008 EEUU)
- SAE J1708/J1587 (industriales EEUU, “obsoleto”)
- SAE J1939 (camiones)
VINCULACION DE PINES CONECTOR DLC