Logotipo de Transantiago utilizado entre 2006 y 2018.

Fue concebido en el año 2002, bajo el nombre de Transantiago, por el gobierno de

Ricardo Lagos como una forma de cambiar la organización del transporte colectivo por
microbuses existente en la urbe conocido como «micros amarillas». Para ello, como
primera medida, se dividió el Gran Santiago en 10 zonas que agrupaban a distintas
comunas según criterios geográficos.11

Hacia 2004, se realizó la licitación pública para definir a las empresas que operarían los
recorridos del nuevo sistema. En dicha ocasión se presentaron empresas de transporte
de pasajeros internacionales y nacionales. Finalmente, a principios de 2005 se
conocieron las empresas que lograron adjudicarse las nuevas unidades de operación,
las que incluían las zonas alimentadoras y los servicios troncales. Estas empresas eran
las nacionales Buses Gran Santiago, STP Santiago, Trans Araucarias, Unitran, Redbus
Urbano, Buses Metropolitana y Comercial Nuevo Milenio, junto con las colombianas
Subus Chile, Inversiones Alsacia y Express de Santiago Uno, las cuales ganaron el
proceso licitatorio.12

La primera etapa del Transantiago comenzó el 22 de octubre de 2005, cuando estas

empresas tomaron el control de los recorridos de las micros amarillas. El 10 de febrero
de 2007, bajo el primer gobierno de Michelle Bachelet, fue completada la segunda
etapa. En dicha fecha se realizó la transición definitiva al nuevo sistema. Es en esta
instancia cuando se inició la operación de los nuevos recorridos de buses.11 La
segunda fase tenía como plazo para la implementación de nuevos buses, recorridos e
infraestructura hasta el año 2011.

Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros,

diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales. Para
ello, se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además
se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema
tarifario integrado, la Tarjeta Bip!. Además, estos se complementan desde su inicio con
el Metro de Santiago.

No obstante, su puesta en marcha generó una serie de problemas, revelando

importantes deficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del
proyecto combinadas con los problemas viales en la ciudad. Esto generó una grave
crisis en la Región Metropolitana, tanto a nivel social como a nivel político,
deteriorando fuertemente al primer mandato de Bachelet.11

Sin embargo, ha mejorado considerablemente en los últimos años. A partir de los

principales problemas presentados en sus inicios, se realizaron cambios en los
contratos de operación de las empresas, permitiendo el ingreso de una mayor flota de
buses y extendiendo varios de los recorridos hacia zonas alejadas de la periferia de la
ciudad se Santiago. Esto permitió mejorar varios indicadores de servicio del sistema. A
estas medidas, se sumaron nuevos recorridos, permitiendo mayor movilidad en zonas
de diferentes comunas que no contaban con conectividad para sus habitantes.
Además, se implementó un sistema de buses nocturnos en las principales arterias
capitalinas e implementando un viaje de emergencia de la tarjeta bip!, consistente en
un préstamo del valor de un pasaje cuando el pasajero no contara con saldo para
cancelarlo. Este beneficio funcionaba, en un principio, todos los días desde las 21:00
hasta las 9:00 del día siguiente.

En el año 2009, el sistema nuevamente enfrentó problemas en su operación. Esta vez,

tuvo lugar la cancelación del contrato de la empresa Buses Gran Santiago en dos de sus
concesiones, Troncal 3 y Zona G, abriendo un proceso de licitación pública para dichas
unidades. Dicho proceso dio paso a la entrada de las empresas Buses Vule y Las
Araucarias, respectivamente.

Durante 2010, la autoridad, a través del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones, decide cancelar el contrato de concesión de la empresa Trans
Araucarias, operadora de la Zona H, debido a la paralización de sus conductores por
reclamos en el pago de sus remuneraciones y cotizaciones previsionales.13 Esto hecho
dio paso a la intervención de las demás empresas del sistema en la prestación de los
recorridos de dicha zona. Finalmente, quedó en manos de Buses Gran Santiago.

Hacia 2012, específicamente el 1 de junio, se realizó una reestructuración completa del

sistema incorporando un nuevo esquema de operación. Este se basa en unidades de
negocio, disolviendo de esta manera el sistema Troncal y Alimentador con el que
operaba el sistema. En esta etapa, se extendieron nuevamente algunos recorridos de
buses para evitar que los usuarios realizaran un exceso de transbordos, permitiendo
así disminuir los tiempos de viaje. En resumen, se mantuvieron en el sistema
Inversiones Alsacia, Subus Chile, Buses Vule, Express de Santiago Uno, Metbus, Redbus
Urbano y STP Santiago, las que asumieron el control de las 7 nuevas unidades de
operación con las que quedó configurado el sistema. En esta instancia se fusionaron
entre sí las unidades troncales con las zonas alimentadores existentes hasta ese
momento.

En 2014, se amplia el horario de emergencia hasta las 11:00 del día siguiente
manteniendo su hora de inicio. Además, se establece que los domingo y festivos
comenzara a las 14:00 horas.14

Hacia 2017, el 100 % de la flota de buses correspondía a buses estándar, equivalente a

la flota más moderna de América Latina. Se ha disminuido de un 32 a un 12 % la
participación en la contaminación atmosférica en los episodios críticos ambientales. El
sistema integrado permite un rápido y cómodo cambio entre metro y buses, siendo la
tarjeta Bip! una de las mejores valoraciones al sistema. El control de flota a través de
GPS está presente en todos los buses del sistema, permitiendo conocer tiempos de
llegada a paraderos de manera específica a través de internet, aplicaciones móviles y
mensajes de texto. El Directorio de Transporte Público Metropolitano es el ente estatal
encargado de regular y fiscalizar el sistema. También, se ha terminado con la histórica
disputa entre estudiantes y los chóferes por el cobro del pasaje escolar del antiguo
sistema, junto a una reducción importante del número de accidentes protagonizado
por buses; los sueldos para los chóferes parten en USD 1300, en algunas empresas, y
hay un mayor control sobre el sistema de transporte público.
A contar del 17 de marzo de 2017 se integra el servicio de trenes suburbanos
Metrotren Nos, el cual une la principal estación ferroviaria de la ciudad con la localidad
de Nos en la zona sur de la capital.315 Con este servicio de trenes se genera una mayor
intermodalidad en el transporte público de esta ciudad. Finalmente, la vigencia del
horario de emergencia se extendió a las 24 horas del día para aquellas ocasiones en
que no se presente saldo suficiente para pagar la tarifa.16

Logotipo de Transantiago utilizado entre 2018 y 2019.

El año 2018 era clave para el futuro del Transantiago, ya que se realizarían nuevas
licitaciones, correspondientes a las unidades de operación 1, 4, 6 y 7. Esto implicaría la
entrada de nuevos contratos y se establecería el origen de dos nuevas unidades de
operación en el sistema, las unidades 8 y 9.17 Junto a esto, estaría operativa Línea 3
del Metro de Santiago. No obstante, dicho proceso fue declarado desierto por la
autoridad, trayendo consigo la extensión en los contratos de algunos operadores.

El 12 de marzo de 2019 se anunció el cambio de nombre del sistema, pasando de

llamarse «Transantiago» a denominarse «Red Metropolitana de Movilidad».10 A nivel
latinoamericano, Red es uno de los sistemas más integrados con otros servicios, como
el Metro de Santiago y el Metrotren Nos. Ofrece un sistema de transporte mucho más
rápido comparado al resto de ciudades de Latinoamérica y equidad en los tiempos de
viaje para diferentes trayectos.[cita requerida]

También se espera que el en un futuro se integren los servicios de trenes suburbanos a

Melipilla y Batuco.

Antecedentes[editar]
Año Tarifa
(pesos 2001)18 Número
de buses18 Número de
pasajeros18
1979 $ 86 5185 891 177
1983 $ 146 7178 885 600
1987 $ 196 9945 984 680
1989 $ 185 11 841 1 085 610
1990 $ 236 13 698 1 200 000
1995 $ 168 10 228 1 324 897
1997 $ 188 8711 1 378 423

Una de las antiguas micros amarillas, establecidas en 1991 y retiradas con el inicio de
Transantiago.
El transporte público en la ciudad de Santiago es uno de los mayores problemas que
enfrenta la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al
comienzo del siglo XX. Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron
durante los años 1960 y que se concretarían con la construcción del Metro de
Santiago, pero que no lograrían solucionar el caótico resto del transporte santiaguino,
con cientos de líneas de autobuses (conocidas en ese entonces como liebres) que
recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.19

Hasta 1979, el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de

Santiago, al ser dueño de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado y regulador
de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del
servicio y acabar con los buses atestados de personas, la dictadura militar inició desde
ese año un proceso de liberalización, que culminó en 1983 con el fin de la tarifa
regulada.18 Se esperaba que, en un mercado abierto, la competitividad iba a producir
una mejora sustancial. Si bien efectivamente se generó un beneficioso incremento en
la oferta, la mayor cantidad de máquinas desencadenó una peligrosa alza en los niveles
de contaminación en la ciudad y un aumento en la congestión vehicular. Al mismo
tiempo, las tarifas experimentaron un alza cercana al 200 % en términos reales entre
1979 y 1990.

En este último año se produjo una importante reforma, introduciendo el sistema de

concesiones. Desde ese momento, la autoridad metropolitana fue la encargada de
determinar los diferentes recorridos y licitarlos a través de una competencia abierta a
las diferentes empresas de transportes. La tarifa, en tanto, fue regulada con el
establecimiento de un polinomio en que se evaluaban diferentes factores como la
inflación y el precio del petróleo, entre otros. Uno de los hechos más reconocidos fue
el establecimiento de micros uniformadas en color amarillo, desplazando a las
tradicionales liebres multicolores.20

Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los
niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales
arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80 % de los recorridos pasaban por seis ejes
viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La
deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una
antigüedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada
empeoraban la situación. A esto se sumaban los graves problemas derivados de la alta
atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía
apenas 2 micros) y la falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario
que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las
micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de
tránsito.18

Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el
intento de introducir cobradores automáticos en 1999.21 La población de la ciudad
manifestaba claramente el descontento con el sistema de transporte: en una encuesta
de 2002, el transporte público tuvo una calificación de 11,2 puntos en una escala de 1
a 100.22

Durante la campaña presidencial de Ricardo Lagos, éste se comprometió al diseño de

un plan integral de transporte para la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la
duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin de su mandato en 2006. Ya
en el discurso del 21 de mayo de 2001, el Presidente Lagos anunciaba un "programa de
largo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la
contaminación y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Gran Santiago.23

Micros amarillas[editar]
Artículo principal: Micros amarillas

Autobús que circulaba en Santiago en el sistema previo a las "micros amarillas".

Las Micros amarillas fue el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago de
Chile, puesto en marcha en 1991 y reemplazado definitivamente por el Transantiago el
10 de febrero de 2007.

Hasta 1990, el transporte público de Santiago no tenía un control en la cantidad de

microbuses por recorrido, ni en la antigüedad que muchos presentaban, tampoco en
las altas tarifas para el usuario y no existía una normativa que pusiera límite a los gases
que emitían los autobuses, los cuales terminaron en generar una alta contaminación.

Ante esto, en 1991, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a cargo de

Germán Correa, comienza una serie de cambios y medidas, cuyo objetivo era ordenar
el transporte público capitalino. Para esto se llamó a licitación pública, donde se fijaron
nuevos recorridos, la frecuencia promedio y las exigencias con que debían contar los
autobuses a renovar, ya que se había ordenado a retirar 2600 por su antigüedad.2024

Sin embargo, el cambio que más llamó la atención de los pasajeros, fue el nuevo corte
de pintura de todos los buses, pasando de una mezcla de colores a una uniformidad de
blanco con amarillo, llevando al costado derecho el número del recorrido al que
pertenecía el vehículo.

Micros amarillas en la entonces Avenida 11 de Septiembre (actualmente Nueva

Providencia).
Al poco tiempo, la amplia gama de empresas microbuseras que ganaban por «boleto
cortado», generaba una competencia entre los conductores de los autobuses, quienes
se "peleaban" por el pasajero para obtener mayores ganancias, pero ponía en riesgo la
seguridad de los pasajeros por los excesos de velocidad que no eran controlados. Otro
factor que influyó en la poca eficiencia del sistema, fue la malla de recorridos, ya que
había algunos que tenían una ruta muy similar y que causaba saturación en algunas
calles como la Alameda .

El fin de esta etapa, comenzó con la puesta en marcha del Transantiago, el sábado 22
de octubre de 2005, en donde las empresas que ganaron la licitación tomaron el
control de los recorridos que existían hasta ese momento, día en que también fueron
retiradas del sistema varias máquinas de chasis Mercedes-Benz OF-1115 por sus más
de nueve años de antigüedad, aunque al mismo tiempo, ingresaron al sistema
modernos buses Volvo25 B9Salf y B7RLE carrozados en Marcopolo, Caio Induscar y
Busscar, dando inicio a la primera fase del Transantiago.
Paulatinamente, el tradicional corte de pintura amarillo-blanco, quedaba atrás. Los
buses nuevos portaban el color de la zona alimentadora que le correspondía a cada
empresa, mientras que otros se uniformaron de blanco con franja verde, color
correspondiente a los troncales. De la misa manera algunos vehículos de este sistema
fueron repintados siguiendo los criterios ates mencionados.

Metrobus[editar]
Artículo principal: Metrobus (Santiago de Chile)

Metrobus con los colores tradicionales y en dirección Bellavista de La Florida.

Metrobus era un sistema de transporte público en Santiago diseñado como forma de
acercamiento al Metro de Santiago a través de buses. Originalmente, los buses eran
identificados por su característico color celeste en dos tonos, al igual que los trenes del
Metro de Santiago de la época, siendo la principal diferencia con el sistema licitado de
buses urbanos existentes entre 1991 y 2007.

Fue creado en 1987, funcionando originalmente en las estaciones Lo Ovalle, Escuela

Militar y Puente Cal y Canto, posteriormente se agregaron más estaciones. Funcionaba
con una tarifa combinada cuyo valor era mucho inferior al costo de pagar el Metro y el
bus por separado, eso hasta mayo de 2005, donde además existía compatibilidad con
la tarjeta Multivía del Metro.

En marzo de 2005 concluyó la vigencia de los contratos de algunos servicios y los que
continuaron vigentes cambiaron la denominación "Metrobus" a "Línea" y sus trazados
se transformaron en recorridos "locales". De ahí que, por ejemplo, servicios MB-XX
cambiaron a L-XX. Además, hubo un cambio de color en los buses. De apoco los
recorridos pasaron a manos de las empresas que se adjudicaron los ejes troncales y
alimentadores del nuevo plan de transporte.

Diseño del proyecto y primeros conflictos[editar]

TransMilenio, el sistema de transportes de Bogotá, sirvió de inspiración para el diseño

del Plan de Transporte Urbano para Santiago.
El 1 de marzo de 2002 se dio inicio oficial a la idea de un nuevo plan de transporte
cuando Germán Correa, antiguo ministro de Transportes durante el gobierno de
Patricio Aylwin, asumió el cargo de coordinador general del Plan de Transporte Urbano
para Santiago (PTUS), el cual ya había tenido sus primeras acciones durante 2001 con
el establecimiento de algunas vías segregadas para el tránsito de microbuses.26 El
PTUS estaba destinado para una reforma radical al transporte de Santiago hacia el
2010, para la celebración del Bicentenario de Chile, y en él participarían diversas
entidades públicas:27

Ministerio de Obras Públicas (MOP)

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT)
Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)
Intendencia de la Región Metropolitana de Santiago
Comisión Nacional de Medio Ambiente (CONAMA)
Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA)
Sin embargo, los problemas aparecieron rápidamente. En el mes de agosto se llamó al
proceso de licitación de los recorridos de los metrobuses, lo que originó el fin de la
tregua entre el gobierno y los dirigentes microbuseros, que rechazaron la idea de la
reforma al sistema. El día 12 de agosto se inició una movilización de los transportistas,
quienes bloquearon las principales arterias de la ciudad, paralizándola por completo.
La movilización marcó un punto de inflexión en la fuerza del, hasta ese entonces,
poderoso gremio: el gobierno aplicó la ley de seguridad interior del Estado y sometió a
proceso a los cinco principales dirigentes.28

Solucionado en parte el conflicto con los empresarios, éstos reaparecieron, pero en el

interior del gobierno. El proyecto del consorcio Sacyr de instalar tranvías hacia las
zonas periféricas provocó fuertes diferencia entre los ministros Jaime Ravinet, que
estaba a favor de la idea, y Javier Etcheberry, que estaba en contra. A esto se sumarían
las rencillas entre Correa y el director del Metro, Fernando Bustamante, surgidas a raíz
del rol que debía tomar el ferrocarril metropolitano en el proyecto.29

Tras el rechazo final al proyecto de Sacyr, la idea del nuevo plan comenzó a inspirarse
en TransMilenio, el proyecto de transporte que había sido realizado con éxito en
Bogotá, con la salvedad de que, a diferencia del proyecto bogotano, el santiaguino se
extendería a todo el transporte de la ciudad y no sólo a sectores focalizados. El plan
comenzó así a configurarse en torno a la idea de establecer líneas troncales que
recorrieran la urbe junto a redes alimentadores. El 7 de marzo de 2003, Correa junto al
ministro Etcheberry y el intendente Marcelo Trivelli lanzaron oficialmente el nombre
del proyecto: Transantiago.30

Los roces entre Correa y Bustamante continuarían, y finalmente el Presidente Lagos le

solicitaría la renuncia al ex-ministro, a fines de marzo de 2003.31 Con la salida de
Correa, el PTUS sería ahora administrado por una comisión interministerial presidida
por Etcheberry, ministro de Obras Públicas y Transporte, que nuevamente enfrentaría
a Bustamante, que estaba en contra del modelo de distribución de los ingresos dentro
del Transantiago. A esto se sumaba la larga discusión sobre la fallida licitación del
Melitrén (tren suburbano entre Santiago y Melipilla) y la utilización de la estación
Quinta Normal como terminal en vez de la tradicional Estación Central, lo que elevaría
enormemente los costos.

Ya a fines de 2003, los retrasos en el proyecto comenzaban a evidenciarse. Aún no se

realizaban las licitaciones destinadas a la operación de las redes troncales, mientras se
definía el 28 de mayo de 2005 como la fecha de inicio del proyecto.32 Solo el sistema
de tarjeta inteligente para el desarrollo de una tarifa unificada comenzaba a
concretarse, con el lanzamiento de Multivía a comienzos de ese año.

Ejecución del proyecto[editar]

El sistema a lo largo de su historia a pasado por diversas etapas de operación. Dentro
de las más destacables, está la operación de diversos recorridos de las micros amarillas
en la llamada primera etapa. Finalizada esta, se dio paso a la etapa definitiva de
operación, instancia en la cual operaron los servicios troncales y alimentadores que
poseía este plan de transportes. En 2012, este esquema fue disuelto pasando la
operación de los servicios a las unidades de operación. Este último se mantiene a pesar
del cambio de nombre realizado en marzo de 2019.

Primera etapa[editar]
A comienzos del año 2004 se iniciarían los primeros trabajos con miras al nuevo plan
de transporte. La Alameda, principal avenida de Santiago, fue pavimentada
nuevamente durante el verano austral de ese año, teniendo que ser reparada debido a
la mala calidad de los materiales durante 2005, año en que también comenzaron los
trabajos para establecer corredores segregados en la Avenida Los Pajaritos.

La licitación de los nuevos recorridos finalmente se produjo a fines de 2004 y

comienzos de 2005, en que participaron tanto inversionistas extranjeros como algunos
de los dirigentes microbuseros que habían participado en la movilización de 2002.33 La
tardanza en la licitación y la falta de infraestructura obligaron al gobierno a cambiar la
fecha de la puesta en marcha del sistema para el 22 de octubre de 2005, fecha en que
ya deberían estar listo los trabajos en Pajaritos y otras vías menores.

En enero de 2005, el ministro Javier Etcheberry fue reemplazado por Jaime Estévez. A
mediados de ese año comenzaron a llegar al país los primeros buses destinados a la
implementación del Transantiago, provenientes de Brasil. Los 1181 buses que llegaron,
de los cuales cerca de la mitad eran articulados, se enfrentaron a una ciudad que no
estaba preparada para su utilización. Ejemplo de ello fue que sólo meses antes de la
implementación del sistema se comprobó que el paso de la calle Bandera bajo la
Alameda no contaba con la altura suficiente para el paso de los buses que atravesarían
la ciudad de norte a sur.

Finalmente, la primera etapa del Transantiago se inició el día planificado, cuando diez
empresas concesionarias tomaron control del sistema de transporte e introdujeron los
buses nuevos, que operarían junto a las antiguos micros amarillas. En tanto, el sistema
de pago y los recorridos se mantuvieron igual que en el sistema anterior.
Adicionalmente, el 21 de enero de 2006 se incorporaron 302 buses nuevos y salieron
de servicio 551 buses antiguos, aumentando la extensión de la primera etapa de
implementación.

Esta primera etapa, sin embargo, no produjo demasiados cambios. La frecuencia de los
microbuses se redujo debido a la baja de máquinas antiguas, por lo que los usuarios
debieron enfrentar largas esperas de más de una hora, a lo que se sumó la reducción
en la velocidad máxima de los buses nuevos a 60 km/h.34 Los problemas de la puesta
en marcha obligaron a que el Metro adelantara la apertura de algunos tramos de la
recién construida Línea 4.

Segunda etapa[editar]

Presentación de Transantiago Informa junto a buses del Transantiago y algunas micros

amarillas, previo a la puesta en marcha de la segunda etapa del proyecto.
La segunda y definitiva etapa de implementación estaba presupuestada para el 22 de
octubre de 2006, pero sufrió un nuevo retraso debido a los problemas de la licitación
del Sistema de Información al Usuario de Transantiago (SIAUT).35

En octubre de 2006, comenzó la campaña de información a los usuarios de

Transantiago. El SIAUT, llamado comercialmente como "Transantiago Informa",
estableció diversos canales de información a lo largo de la ciudad. Además presentó
campañas informativas a través de diversos medios de comunicación, comandados por
la figura del exfutbolista Iván Zamorano, elegido como rostro principal de la campaña.
Se enviaron también mapas con los recorridos.

Uno de los hechos más importantes comenzó el 1 de enero de 2007 cuando se dio
inicio a la entrega de la tarjeta bip! en diversos locales habilitados. Desde esa fecha se
habilitaron diversos buses que permitían el pago de la tarifa a través de la tarjeta, pero
con el esquema tarifario antiguo. Sin embargo, los retrasos en la instalación de los
validadores de la tarjeta amenazaron la puesta en marcha de la nueva etapa.

El 10 de febrero de 2007 se dio inicio finalmente a la etapa final de implementación.

Los problemas en la instalación de validadores y un error en la programación de éstos
obligaron a que, durante la primera semana de operación, el sistema fuera
completamente gratuito para los usuarios, a excepción del Metro de Santiago. Desde
esa fecha, el número de buses que recorrerían la capital bajaría en teoría de 8400 a un
poco más de 5000. El cambio fue drástico, puesto que comenzaron a circular los
nuevos recorridos muy distintos a los que ya conocía la ciudadanía.

Reestructuración[editar]
Con el fin de disminuir el déficit económico y mejorar la calidad del servicio se realiza
una reestructuración del sistema.36 Es así como el 1 de junio de 2012 se disuelve el
esquema de Troncal y Alimentador quedando el sistema organizado en 7 unidades de
operación. En esta instancia las empresas operadoras pasan a portar un color distintivo
que las diferencia entre sí no concordando, en algunos casos, con las zonas
alimentadoras existentes hasta ese momento. Además de esta modificación los
servicios quedan agrupados según su empresa operadora no incluyendo una zona en
particular, todos quedan como servicios Transantiago.

Como forma de ir mejorando la calidad del servicio, varios de los recorridos que
funcionaban hasta esa fecha se fueron fusionando con otros servicios. Esto se realizó
como manera de disminuir trasbordos, hacer un servicio más expedito y que conectará
de forma más fácil a los pasajeros con sus destinos. Además de lo anterior fue una
manera de ir abaratando costos en la operación al disminuir, de forma práctica, la
cantidad de buses que las empresas debían poseer por recorrido que operaba y, en
medida proporcional, la cantidad de servicios prestados por esta.

También, en cuanto a la operación, se establece que cada empresa debe hacerse cargo
de la evasión de los servicios que opera. De esta forma debían establecer algún
mecanismo que impidiera este acto. La consecuencia directa a esto es que las
empresas reciben su pago por pasajero transportado, esto es tarjeta Bip! validada, y
no por kilómetros recorridos como lo establecían los antiguos contratos. Además de
estas nuevas exigencias se incorporan indicadores de la calidad del servicio, Índice de
Cumplimiento de Regularidad (ICR) e Índice de Cumplimiento de Frecuencia (ICF), para
cada servicio existente estableciendo como mínimo una base de un 80 % para ICR y 90
% para ICF.

Junto con esta serie de cambios experimentados por las empresas operadoras de
buses, Metro pasa a hacerse cargo del sistema de pago, esto es, la tarjeta Bip!
haciéndose cargo del Administrador Financiero del Transantiago. Junto a esto pasa a
ser una unidad de operación más dentro de todo el sistema.

No obstante, para mejorar aún más la experiencia de viaje de los usuarios se incorpora
al sistema la estatal EFE, con su filial Tren Central,37 bajo la operación del servicio de
trenes suburbanos Metrotren Nos, conformando una nueva unidad de operación,
integrando de una manera más fluida todo el transporte de la capital.

Reasignación de recorridos[editar]
Para reducir el déficit en frecuencia y regularidad que presentaban algunos servicios de
buses, las autoridades instruyeron un plan de reasignación de los recorridos que
presentasen mayor cantidad de reclamos de los usuarios.38 Esto consistía en traspasar
los recorridos de las empresas que menor índice de calidad y cumplimiento
presentarán en su operación hacia los operadores mejor evaluados del sistema. Todo
esto sujeto a las cláusulas dispuestas en los contratos realizados entre el Directorio de
Transporte Público Metropolitano y los operadores del sistema.

Es así como el DTPM instruye la primera reasignación de servicio correspondiente al

213e operado por la empresa Subus Chile a la empresa STP Santiago a contar del 1 de
diciembre de 2015 por la mala calidad del servicio que prestaba la primera en cuanto a
operación del mencionado servicio. 3940 Sin embargo, durante el mes de agosto de
2016 se anuncia la reasignación de 5 servicios de las empresas Inversiones Alsacia y
Express de Santiago Uno hacia las empresas STP Santiago, Buses Vule y Metbus.41

El día 24 de septiembre de 2016 se concreta la segunda reasignación de recorridos esta

vez correspondiente al servicio 112 de Inversiones Alsacia hacia la empresa STP
Santiago, junto con lo cual es fusionado con el recorrido F21 dando origen al servicio
712, que por el momento se convierte en el más largo del sistema.42

El 3 de diciembre de 2016 se concretó la tercera reasignación correspondiendo en esta

oportunidad a los recorridos 424 y 416e de la empresa Express de Santiago Uno hacia
Metbus debido al incumplimiento de la primera en cuanto a operación se refiere.
Junto con esto se elimina el recorrido 416e siendo reemplazado por el recorrido 546e
mientras que el primero mantiene su ruta y numeración habitual.43

A contar del 11 de febrero de 2017 se materializa la cuarta reasignación

correspondiendo esta vez a los servicios D06 y D13 operados por la empresa Express
de Santiago Uno hacia la empresa Buses Vule. En esta instancia el recorrido D06 se
fusiona con el servicio E15 para crear el nuevo servicio 325, el cual absorbe la ruta de
ambos recorridos los que son eliminados del sistema. Así mismo, se modifica
totalmente la ruta del servicio D13, con lo cual se pretende mejorar su operación.44

Estallido de la crisis[editar]
Artículo principal: Crisis del Transantiago

Muchedumbre tratando de abordar un bus del Transantiago en marzo de 2007.

Pese a las cifras presupuestadas, en el primer día de operaciones salieron cerca de
1400 autobuses. La ausencia de recorridos generó caos en diversos puntos de la
capital, sobre todo en la periferia de la ciudad. El Ministro de Transporte citó a los
empresarios y les exigió aumentar el número de vehículos. Sin embargo, las
aglomeraciones se mantuvieron en diversos lugares como Escuela Militar y Plaza de
Puente Alto. El déficit de maquinaria generó importantes retrasos en los viajes de los
usuarios y malestar generalizado debido a que los buses viajaban a máxima capacidad.
Asimismo, debido a fallas en el sistema de cobro del pasaje, el AFT estableció un
período de gratuidad desde el 10 hasta el 16 de febrero para buses troncales y hasta el
19 para los alimentadores.

Durante los primeros días de implementación, el Metro de Santiago logró sortear los
problemas pronosticados. El 20 de febrero de 2007, el servicio alcanzó un total de 1
439 703 viajes, el más alto en la historia de este servicio hasta ese momento.45

Estabilización y medidas de contingencia[editar]

Con el paso de las semanas, el sistema comenzó una etapa de estabilización. La mayor
parte de las empresas comenzaron a operar con la flota que tenían asignada.46

El sistema de buses, en general, logró sortear el aumento de los pasajeros, siendo el

Metro de Santiago quien enfrentó los más graves problemas en su operación. El Metro
duplicó su demanda diaria llegando a superar los 2,4 millones de pasajeros por día con
una densidad de hasta seis pasajeros por metro cuadrado, alcanzando los niveles del
congestionado Metro de Tokio.47484950

Con el fin de mejorar el sistema, la Presidenta Michelle Bachelet anunció una serie de
medidas costo estimado de 15 000 millones de pesos (27,8 millones de dólares). Entre
dichas medidas se cuentan la introducción de servicios expresos desde la periferia al
centro utilizando las autopistas urbanas, ampliación de los servicios nocturnos,
extensión del horario de servicio del Metro y la instauración de vías exclusivas para los
buses.51 Además, 75 recorridos fueron ampliados y 300 buses fueron incorporados.52
En la misma línea, el ministro Sergio Espejo sería reemplazado por René Cortázar, el
cual ordenó la concreción de cinco medidas, incluyendo aumento de la flota de buses,
la creación de paraderos adicionales, correcciones a la malla de recorridos y apoyo a
los operadores para la gestión de sus flotas.53

Con el paso de los meses, los problemas comenzaron a disminuir. Los contratos con las
empresas de transporte fueron modificados y sus recorridos fueron flexibilizados. Se
inauguraron las estaciones intermodales Gabriela Mistral y Vespucio Norte. En
diciembre de 2007, Cortázar anuncia la creación de nuevos recorridos, siendo
confirmado en su cargo luego de haber prometido su renuncia si no lograba mejorar el
sistema de transporte.5455

Un estudio realizado por la Pontificia Universidad Católica de Chile determinó que los
tiempos de espera cayeron de manera importante, pasando de un 20 a un 7 %.56

Según el "World Resources Institue", en artículo publicado en la revista "The

Economist", el esquema implantado en Santiago ha sido "la más ambiciosa reforma del
sistema de transporte que haya sido intentada en un país en desarrollo". Otras
ciudades de América Latina lograron implantar con éxito sistemas similares. No
obstante la implementación se ejecutó por etapas y con cambios graduales,
permitiendo realizar ajustes y corregir errores rápidamente sin causar tanta disrupción
en el servicio que reciben los usuarios.57

Problemas financieros[editar]

Gráfico de comparación entre la tasa de evasión y cantidad de pagos bip! entre mayo
de 2007 y diciembre de 2010.
Junto a los problemas perceptibles para los usuarios, el sistema ha enfrentado graves
problemas económicos debido al grave déficit financiero que posee el AFT. Este déficit
se ha debido tanto a una falla estructural del modelo de ingresos como la alta cifra de
evasión presente en la actualidad, que oficialmente llega al 25 %, pero se cree podría
ser mayor y llegar incluso al 40 %.

Para enfrentar estos problemas, el AFT ha debido solicitar subsidios al Estado para
evitar un colapso del sistema y el alza en las tarifas. Metro S.A. permitió el traspaso de
US$80 millones al AFT durante mayo de 2007,58 lo que fue cuestionado por la
Contraloría General de la República pero aceptado finalmente por el Congreso
Nacional, que además aceptó un subsidio de US$290 millones.59 Durante la
elaboración del presupuesto nacional para el año 2008, el Ministerio de Hacienda
solicitó un monto de 76 mil millones de pesos chilenos para el subsidio del
Transantiago, pero el Congreso Nacional en acaloradas sesiones rechazó la propuesta y
redujo el monto a sólo mil pesos.60 Los montos fueron finalmente otorgados a través
de un crédito de US$160 millones entregado por BancoEstado, el cual debería financiar
al AFT hasta abril de 2008, cuando sea presentado un proyecto de ley que permita un
subsidio estatal regular para el sistema de transportes.61

Diversos parlamentarios han manifestado la necesidad de establecer un subsidio

permanente para el sistema con el fin de asegurar la mejora de la calidad del servicio
entregado a los pasajeros.62 Esto se basa también en la estimación de los reales costos
del proyecto, los cuales no pueden ser financiados con la tarifa actual. Según
estimaciones del Instituto Libertad y Desarrollo, la tarifa del sistema original debió
haber sido de $422 dentro del rango normal de evasión (cercano al 5 %), pero con las
posteriores modificaciones y el aumento en la flota de buses, la cifra debió ser cercana
a los $500 en condiciones normales, de $622 con un 25 % de evasión y $712 con un 40
% de evasión, casi el doble de las tarifas de la época.59
Con el pasar de los meses, y bajo la gestión de René Cortázar, se ajustaron varios
elementos de la gestión en el sistema, desde la renovación paulatina de máquinas
(agendada originalmente para concluir el proceso a mediados de 2010), así como
también la ampliación, modificación y creación de nuevos recorridos en distintas
partes de la capital.

Al asumir el gobierno de Sebastián Piñera, el nuevo ministro de Transportes, Felipe

Morandé tuvo una reunión con el ex ministro Cortázar, para complementar la gestión
realizada y los pasos a seguir en los próximos 4 años.63 Además, se designa a Gloria
Hutt como Subsecretaria de Transportes.

Una de las primeras medidas tomadas fue la designación de Ana Luisa Covarrubias,64
quien se desempeñaba en el Instituto Libertad y Desarrollo (ligado a la Alianza por
Chile). Sin embargo, a fines del primer semestre de 2010 frente a varios
cuestionamientos a su gestión, deja el cargo para pasar a ser parte del equipo de
trabajo que reformulará el plan de transportes. Desde ese momento, la Coordinación
de Transantiago ha sido dirigida por Raimundo Cruzat Correa,65 quien desde el inicio
del gobierno de Sebastián Piñera fuera Seremi de Transportes y Telecomunicaciones
de la Región Metropolitana.

Las dificultades que debió asumir el nuevo gobierno fueron las siguientes:

Gran porcentaje de evasión en el pago de la tarifa66

Paralización de la empresa Trans Araucarias67
Alzas futuras de la tarifa, según lo consignado en el Subsidio al Transporte Público de
Santiago68
Frente lo anterior, se decidió generar un plan para cada uno de los casos, incluso
aplicando una reingeniería en varios aspectos, lo cual se traduce en la formulación de
"15 medidas para mejorar el sistema",69 con dispares resultados en su
implementación, varias de estas medidas fueron una continuidad de la gestión del
anterior Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Nueva licitación[editar]
Para 2018 estaba previsto que vencieran los primeros contratos del sistema. Esto
traería la licitación del 50 % de los operadores y recorridos. Mientras la otra mitad
sería subastado entre 2020 y 2021. Este proceso implicaría renovar al menos la mitad
de la flota de buses. Además, se reduciría la cantidad de recorridos y vehículos de cada
empresa. Sin embargo, algunas empresas vieron extendidos sus contratos hasta
concretar el proceso licitatorio.

Licitación de 2017[editar]

Bus de dos pisos que realizó pruebas en el recorrido 424 durante 2017.
Hacia finales de 2017, y en el marco del vencimiento de las concesiones en las
unidades 1, 4, 6 y 7, se realizaría un nuevo proceso de licitación. En este surgirían 2
nuevas unidades de operación, 8 y 9, redistribuyendo los recorridos de buses.
Se inició el 23 de octubre de 2017 con la puesta en venta de las bases de licitación. En
dicho proceso fueron 69 las empresas que las adquirieron, destacándose Tower
Transit, ALSA y Avanza, por el lado extranjero, y los actuales operadores STP Santiago,
Buses Vule, Redbus Urbano, Metbus, junto a las de transporte interurbano Turbus y
Pullman Bus, en el bando nacional. A ellas se sumó el antiguo empresario microbusero
Demetrio Marinakis, propietario de una de las empresas más antiguas del transporte
público de Santiago, Ovalle Negrete.70717273

El 27 de diciembre de 2017, se dio inicio al proceso de presentación de ofertas técnicas

y económicas para las nuevas unidades que conformarían el nuevo Transantiago a
partir de octubre de 2018. En la oportunidad, se presentaron 7 empresas, las cuales
fueron la británica Tower Transit, las chilenas Metbus y Buses Vule, que pretenden
aumentar su cobertura en el sistema, el consorcio compuesto por Turbus y ALSA,
llamado Nextbus, el grupo brasileño Duarte y los actuales operadores STP Santiago y
Redbus Urbano que buscan renovar sus contratos.7475

Sin embargo, el Grupo Duarte, a través del consorcio Carmo Sion, quedó descalificado
del proceso por no presentar la documentación requerida y las garantías exigidas. Su
oferta estaba centrada en las unidades 4 y 8, quedando la última sólo con la oferta de
Redbus Urbano.76

Hacia finales de enero de 2018, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

debió suspender este proceso licitatorio. Esto ocurre por una ordenanza impartida por
el Tribunal de la Libre Competencia (TDLC) debido a un recurso interpuesto por la
empresa Transanber.77 El Consejo de Defensa del Estado (CDE) se hizo parte de esta
acción legal defendiendo el actuar del ministerio del ramo, acusando interés por
obtener beneficios económicos de parte del representante de la empresa
Transanber.78

El 20 de marzo de 2018, la ministra de transportes Gloria Hutt decidió declarar desierta

la licitación de vías. En la instancia declaró que el proceso no estaba enfocado en los
usuarios y la calidad del servicio. Paralelo a esto anunció que iniciaría un nuevo
proceso, el cual recogerá inquietudes de los usuarios y del TDLC, rescatando algunos
aspectos del fallido proceso.79

Nuevo proceso y cambio de esquema[editar]

Presentación de buses que ingresaron al sistema en diciembre de 2018.

En vista que el proceso licitatorio de 2018 fue declarado desierto, el ministerio del
ramo decidió abrir un nuevo proceso. Comenzó con la publicación de los contenidos
esenciales en septiembre de 2018.80

Esta nueva licitación dividirá la operación de los buses de la adquisición de los mismos.
Para ello se licitarán proveedores de flota, quienes serán los encargados de la compra
y mantenimiento de los vehículos. Por otra parte se concesionarán los recorridos a 10
empresas, las cuales sólo se encargarán de la operación. Asimismo se establece el
cambio en la características técnicas de los buses, traduciendo esto en buses con
tecnología Euro VI o eléctricos, con aire acondicionado, Wi-Fi, entre otras.

El 15 de diciembre de 2018 entraron en circulación los primeros buses eléctricos, de

100, provenientes desde China. Estos vehículos fueron presentados en sociedad el 3 de
octubre del mismo año, mientras que la flota completa fue presentada en el Parque
O'Higgins el 13 de diciembre.81 En la instancia se anunció que circularían en los
servicios 507c, 516 y 519 de la empresa Metbus. Dicha renovación de la flota se
enmarca dentro del proceso de transformación del Transantiago, en un plan
denominado «Transporte Tercer Milenio».82

Sin embargo, el 12 de marzo de 2019 se anunció el cambio de nombre del sistema. Con
esto Transantiago pasó a denominarse «Red Metropolitana de Movilidad» (haciendo
énfasis especialmente en la palabra «Red»), haciendo referencia al esquema de red de
servicios de transporte. Con esto los nuevos buses del sistema pasaron a portar el
esquema de color rojo con blanco.10

Detalles del proyecto[editar]

Recorrido 355 Cerro Navia - La Florida, correspondiente al antiguo sistema siendo

operado por Inversiones Alsacia.
El principal cambio establecido por Transantiago en sus comienzos fue una reforma
completa a la malla de recorridos que atravesaban la ciudad de Santiago. A diferencia
del sistema anterior, en que existían 279 recorridos normales y 23 ex-Metrobus que
circulaban por las diferentes calles de Santiago realizando grandes viajes, los nuevos
recorridos estaban diferenciados en "locales" y "troncales" con el fin de optimizar los
viajes. Estos estaban distribuidos en 10 zonas alimentadoras (desde la A hasta la J) y 5
troncales. Cada una de estas unidades debía ser operada por empresas diferentes, lo
que daba un total de 14 empresas operadoras.

Las zonas en que se dividió la ciudad de Santiago inicialmente fueron las siguientes:

A Santiago
B Conchalí, Huechuraba, Independencia, Quilicura, Recoleta, Renca
C Las Condes, Lo Barnechea, Providencia, Vitacura
D La Reina, Macul, Ñuñoa, Peñalolén
E La Florida, La Granja
F Puente Alto
G El Bosque, La Cisterna, La Pintana, San Bernardo, San Ramón
H Lo Espejo, Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín, San Miguel
I Cerrillos, Estación Central, Maipú
J Cerro Navia, Lo Prado, Pudahuel, Quinta Normal

Mapa de los sectores de Transantiago.

En el diseño original del plan se pensó en que los pasajeros deberían realizar diversos
transbordos, combinando los servicios locales y troncales. De esta forma se reduciría el
número de microbuses que recorrían las principales calles de la capital. Así, en las
grandes avenidas sólo existirían algunos buses troncales con alta frecuencia. Ejemplo
de ello es la Alameda, la principal avenida del capital. En la siguiente tabla se
presentan la cantidad de recorridos que pasaban antes del sistema por la intersección
de dicha avenida con el Paseo Ahumada, en pleno centro de la ciudad. Además se
realiza una comparación con los servicios que circulan desde que comenzó el plan:

Micros amarillas83 Red Metropolitana de Movilidad

210, 211, 212, 214, 216, 217, 218, 224, 227, 228, 230, 231, 232, 233, 234, 235, 236,
237, 238, 239, 240, 241, 244, 245, 333, 335, 337, 338, 340, 341, 342, 343, 344, 345,
346, 349, 351, 352, 353, 354, 355, 357, 358, 359, 361, 362, 364, 366, 367, 370, 371,
372, 373, 374, 376, 378, 379, 380, 382, 385, 386, 390, 392, 393, 395, 396, 399, 403,
404, 405, 406, 407, 419, 428, 429, 430, 431, 432, 433. 106, 109n, 125, 210, 210v,
221e, 226, 302n, 303, 314, 315e, 345, 346n, 401, 403, 404, 405, 406, 407, 412, 418,
419, 421, 422, 423, 424, 426, 432n, 481, 513, 516, 518, 519, D09n, F30n, I08n, I10n,
I14n
En junio de 2012, el esquema de servicios locales y troncales fue disuelto. El
requerimiento de tener cada unidad de negocio con distintas empresas fue eliminado y
se fomentó la articulación entre estos recorridos, con el fin de proveer un mejor
servicio a los pasajeros al reducir los transbordos. A partir de ese momento se
generaron 7 unidades de operación, cada una asignada a una empresa concesionaria
que incluía tanto los servicios troncales como los locales, instancia en la cual todos
pasaron a ser solo servicios Transantiago.

En dicha instancia los buses fueron pintados según la unidad de negocio que se
adjudicó cada empresa, la cual se identifica por un color en específico. De esta manera,
el color de los buses no representaba la zona que cubrían como lo estipulaba el
sistema en un principio y que permaneció hasta junio de 2012 (véase Empresas
operadoras). Sin embargo, con el cambio de nombre del sistema los buses
paulatinamente pasarán a portar el nuevo esquema de color rojo y blanco. Con esto
dejarán de diferenciarse por empresas.

Estructura de recorridos[editar]
Artículo principal: Anexo:Recorridos de Red
Véase también: Anexo:Recorridos eliminados de Red

Letrero que indicaba que el bus realiza un recorrido clon de Metro.

Letrero que indicaba que el recorrido correspondía a un Súper Expreso.

En un comienzo, febrero de 2007, los recorridos se diferenciaban en:

Recorridos locales: También denominados como alimentadores, correspondieron a

líneas de buses que realizaban principalmente sus viajes en zonas específicas de la
ciudad. Para tal efecto, Santiago fue dividido en diez zonas locales que agruparían
algunas comunas de la ciudad siguiendo criterios geográficos. Cada zona fue
identificada con una letra y un color, los que servían para caracterizar a los buses
alimentadores. Cada uno estaba pintado con el color correspondiente a su zona y una
franja diagonal blanca en el centro. Los recorridos fueron denominados por un código
compuesto por la letra de su zona seguida por dos cifras, ejemplos B01, C01, D01, E01,
F01, G01, H01, I01 y J01. Aunque originalmente los buses de cada zona local no podían
ingresar a otra zona local, esto fue flexibilizado con el transcurso del tiempo, en donde
varios recorridos penetraron en la Zona A, que carecía de una flota propia de
recorridos locales.
Recorridos troncales: Eran recorridos que realizaban grandes viajes, conectando una
zona local con otra. Dentro de los servicios troncales se encontraba el Metro de
Santiago. Sus buses eran de color blanco y una franja diagonal verde claro en el centro.
Sus viajes se caracterizaban por usar las grandes avenidas de la ciudad. Incluso algunos
servicios ocupaban las autopistas urbanas, basándose en criterios geográficos para sus
trazados. En este caso cada recorrido estaba compuesto de un código de tres dígitos
en donde el primero indicaba el número de unidad troncal, ejemplos 101, 201, 301,
401 y 501.
Clon Metro: Denominación que recibían ciertos recorridos troncales del sistema. Con
la entrada en marcha de Transantiago, el Metro de Santiago había aumentado su
demanda hasta los 2,4 millones de pasajeros diarios, generando grandes
aglomeraciones y hacinamiento, llegando incluso a los 7 pasajeros por metro cuadrado
en horas punta, por lo que en marzo de 2007 se decidió implantar estos nuevos
recorridos con el fin de descongestionar el ferrocarril metropolitano.84 El recorrido de
estos "buses clon" era casi paralelo al del Metro y sus puntos de detención eran las
propias estaciones del tren subterráneo, lo que los convertía en servicios expresos.
Algunos sólo funcionaban en horas punta, mientras que otros durante toda la jornada
activa. Originalmente correspondían a los servicios 112e, 213e, 214e y 412e, pero con
el pasar del tiempo también fueron considerados como "Bus Clon" los recorridos
paralelos a Metro de Santiago en cualquiera de sus líneas, aun cuando no sólo se
detengan en las paradas cercanas a las estaciones. Esta consideración se estableció
para incentivar el uso de buses del Transantiago por sobre el ferrocarril metropolitano
y así equilibrar la afluencia de público y evitar atochamientos. Con el paso del tiempo
todos los servicios de buses Clon Metro fueron convertidos a servicios corrientes
haciendo que dicha denominación desapareciera, en forma práctica, del sistema.
Súper expreso: Denominación que recibían algunos recorridos troncales del sistema,
los cuales se caracterizaban por poseer pocas detenciones en su trayecto.85 Estaban
pensados para disminuir el tiempo de viaje de los usuarios, puesto que su trazado
estaba compuesto principalmente por autopistas urbanas. En ellos sólo se permitía el
ingreso y/o descenso de pasajeros en los puntos de inicio y término del recorrido,
incluyendo puntos de interés relevante en su trayecto. Originalmente eran operados
por buses interurbanos de diferentes empresas.
Desde junio de 2012 los servicios de buses se clasifican de la siguiente manera:

Servicios normales (XXX): Recorren las diferentes arterias de la ciudad deteniéndose en

todos los paraderos del trayecto. Corresponden a la gran mayoría de los servicios de
buses que circulan preferentemente entre las 5:30 y las 0:30 hrs. Están conformados
por tres dígitos o letras, como los recorridos 101, 205, J01, F03, entre otros.
Servicios cortos (XXXc): Derivan de recorridos normales, para ello realizan sólo una
parte del recorrido para reforzar el tramo en los horarios de mayor demanda. Operan
preferentemente de lunes a viernes en dichos horarios, aunque en algunos casos lo
hacen durante todo el día. Están conformados por tres dígitos o letras seguidos de una
c, como los recorridos 101c, 207c, J01c, F03c, entre otros.
Servicios expresos (XXXe): Recorren, en general, la misma ruta que su variante normal,
pero se detienen sólo en algunos paraderos. Algunos utilizan las autopistas urbanas en
lugar de avenidas tradicionales como su variante normal. Operan preferentemente de
lunes a viernes en horarios de mayor demanda, aunque en algunos casos operan
durante todo el día. Entre ellos, están los recorridos Súper Expresos. Suelen mantener
la denominación de su variante normal, seguidos de una e; ejemplo de ello son los
servicios 113e, 217e, C10e, F25e.
Servicios variantes (XXXv): Al igual que los anteriores, derivan de servicios normales.
Comparten el mismo punto de inicio y/o término pero realizan rutas distintas para
llegar a su destino, en relación al servicio del que derivan. Están conformados por tres
dígitos o letras seguidos de una v. Algunos ejemplos son los recorridos 210v, 506v,
B04v, G08v.
Servicios nocturnos (XXXn): Derivan de servicios normales y operan principalmente
entre las 0:00 y las 5:30 hrs. Estos servicios tienen una frecuencia de viaje mucho
menor al resto del día, alcanzando entre 15 y 30 minutos. Solo funcionan durante la
noche. Algunos ejemplos son los recorridos: 346n, 515n, B30n, F30n, I08n, I10n. En
algunos casos estos servicios realizan una ruta distinta del servicio base (servicio
normal del que originan) pasando solo por las vías más relevantes o incluso haciendo
una fusión más directa de 2 servicios normales del tipo 24 horas eliminando estos en
horario nocturno conservando el recorrido principal de ambos.
Servicios especiales (XXXx): Operan en situaciones puntuales, como por ejemplo,
festividades de fin de año, conciertos, partidos de fútbol, entre otros. Suelen tener una
alta frecuencia en el momento y horario de circulación preestablecidos. Los recorridos,
que suelen llevar una x al final de su denominación, suelen ser anunciados previo a los
eventos en cuestión. Algunos ejemplos son 201x, 103x, J05x, 503x, 506x, 507x
Servicios inyectados (XXXy): Es una denominación interna del sistema, correspondiente
a buses que se incluyen al recorrido en un punto diferente al de inicio. Esto ocurre
durante los horarios punta como forma de aumentar la frecuencia de servicios.
Internamente, son conocidos con una letra y al final de la sigla (por ejemplo, 130y,
528cy), pero ante el usuario mantienen la misma numeración de su variante normal.
Servicios 24 horas: Son recorridos que tienen continuidad de operación durante todo
el día. Este tipo de servicio fue creado con la finalidad de mantener cobertura del
sistema durante la noche y se diferencian de los recorridos nocturnos en que los
últimos solo funcionan de noche, en algunos casos modificando la ruta del servicio, en
que estos mantienen una operación continua del servicio sin realizar modificaciones a
la ruta o cambiar de nomenclatura, es decir, no agregan la letra n característica del
servicio nocturno. Algunos ejemplos son 201, 301, 513, J08, entre otros.
Servicios con itinerario: Son recorridos que tienen un horario preestablecido de
operación, teniendo horarios fijos de pasada por cada uno de los paraderos que
componen el recorrido. Este tipo de servicio fue creado con la finalidad que los
usuarios del sistema conozcan con certeza cuando, y a que hora, pasará el bus de su
recorrido. Este tipo de servicio no discrimina entre servicios normales, cortos,
expresos, nocturnos y/o variantes, estableciéndose en servicios estratégicos del
sistema, y que en algunas ocasiones son de baja frecuencia para el usuario. Algunos
ejemplos son 201, B04v, F03c, I04e, I08n, entre otros.86
Metro[editar]
Artículo principal: Metro de Santiago

Mapa de la red del Metro de Santiago. Se incluye trazado del Metrotren Nos.
El Metro de Santiago forma parte del proyecto desde sus inicios. En primera instancia
funcionando como un servicio Troncal del sistema. En la actualidad es el eje
estructurante del sistema. Posee siete líneas en operación y 3 en proyecto anunciadas
por los presidentes Michelle Bachelet (Línea 7) y Sebastián Piñera (líneas 8 y 9). Estas
estarían en operaciones entre 2026 y 2027.

Uno de los mayores desafíos que enfrentó el Metro de Santiago con la entrada en
funcionamiento del Transantiago, el 10 de febrero de 2007, fue el aumento en el
número de pasajeros. De acuerdo a los cálculos de la empresa, el número aumentó al
doble desde esa fecha, por lo que el ferrocarril trabajó varios meses antes con una
fuerte campaña publicitaria y una importante inversión para evitar el colapso de la red
debido a la explosión de la demanda que traería el nuevo sistema de transporte. Las
principales medidas incluyeron mejoras en la infraestructura de acceso a las
estaciones, la llegada de nuevos trenes, reasignación de éstos entre las líneas y
reacondicionamiento de coches.

Durante los primeros días de Transantiago, la gratuidad en el sistema de microbuses

disminuyó la demanda del Metro, pero con el paso de los días, el número de usuarios
aumentó a los niveles esperados, generando grandes aglomeraciones en varias
estaciones (principalmente de combinación). La demanda alcanzó una ocupación del
servicio de más de 2,4 millones de usuarios por día y de entre 5 y 5,5 pasajeros por
metro cuadrado.

Para tratar de satisfacer la enorme demanda, el Metro decidió adelantar el inicio de su

servicio a las 6:00 durante la mañana desde el 1 de marzo y el día 10 de marzo, la
Presidenta Michelle Bachelet anunció la extensión horaria de 22:30 a 23:00, con miras
a la extensión definitiva hasta la medianoche. A ello se sumaron diversas medidas
aplicadas durante el año como el establecimiento de servicios expresos en las Líneas 2,
4 y 5 durante las horas de mayor demanda, nuevos accesos en algunas estaciones y el
aumento de la carrocería en la Línea 1.

Metro utiliza la siguiente información en las líneas 2, 4 y 5, correspondiente al servicio

expreso:

Ruta roja: Servicio de trenes que se detiene solo en estaciones establecidas según el
color rojo. Opera preferentemente en horarios punta en ambas direcciones del
recorrido.
Ruta verde: Servicio de trenes, que al igual que el anterior, se detienen solo en
estaciones establecidas según color verde. Opera preferentemente en horarios punta
en ambas direcciones del recorrido.
Estación Común: Estación en donde se detienen los trenes de ambas rutas (roja y
verde). Opera preferentemente en horarios punta en ambas direcciones del recorrido.
Metrotren Nos[editar]
Artículo principal: Metrotren Nos
Servicio de trenes inaugurado el 17 de marzo de 2017 cubriendo el área del sur de la
ciudad de Santiago y conectándola con la estación de Metro Estación Central.3

Tiene frecuencias cada 6 min en horario punta y cada 12 min en horario valle,
conectando la estación Nos con la estación Alameda en tan sólo 24 minutos. Posee
detenciones en mesaninas subterráneas en Lo Valledor, Pedro Aguirre Cerda, Lo
Espejo, Lo Blanco, Freire, San Bernardo, Maestranza, Cinco Pinos y Nos, y mesanina
superficial en Alameda. Además es posible realizar combinación en San Bernardo con
Metrotren Rancagua y Terrasur, en Lo Valledor con la Línea 6 del Metro de Santiago y
en Estación Central con TerraSur, Metrotren Rancagua y la estación homónima de la
línea 1 del Metro de Santiago. Está integrado a las tarifas del resto del sistema, esto es,
los buses y el Metro.

Sistema de pago y administración financiera[editar]

Con el fin de permitir el sistema de integración tarifaria, se diseñó un método de pago
a través de una tarjeta inteligente denominada tarjeta bip!. La tarjeta bip! fue
diseñada de forma similar a la antigua tarjeta Multivía, puesta en operación por Metro
en 2003.

Como primer paso, el sistema tarifario a partir del 10 de febrero de 2007 consistiría de
una tarifa plana que permitiría realizar hasta tres transbordos gratuitamente en un
lapso de 90 minutos desde el primer pago, independientemente de si los transbordos
son entre buses locales, troncales o Metro. El valor de la tarifa única sería de $380, a
excepción de una costo adicional de $40 por utilizar el Metro en horario punta (7:00 a
9:00 y 18:00 a 20:00, de lunes a viernes). La tarifa estudiantil se mantendría en $130,
mientras que los adultos mayores tendrían el mismo cobro pero sólo en el servicio de
Metro fuera de los horarios punta.87 La tarifa plana permitiría que en los primeros
meses, los usuarios tuvieran la posibilidad de probar las diferentes combinaciones sin
un costo adicional y así poder determinar el recorrido más conveniente.

Dicho sistema permanecería hasta el mes de agosto de 2007, cuando se comenzaría a

cobrar el sistema definitivo. La tarifa consistiría de dos tarifas básicas (local y troncal) a
la cual se le sumarían tarifas de combinación. Así, se cobraría una tarifa por andar en
servicios locales y otra por andar en troncales y Metro (algo más cara que la anterior),
realizando combinaciones gratis únicamente dentro del mismo rango tarifario. En caso
de hacer transbordo entre un servicio local y uno troncal o viceversa, se aplicaría un
cargo de transbordo, ostensiblemente menor que el cobro de un servicio local o
troncal completo. En el caso de los escolares, la tarifa se mantendría en un 33% de la
tarifa adulta.88

Validador de Transantiago.
Los usuarios del sistema deben validar cada vez que abordan alguno de los buses o
acceden a los andenes del Metro o Metrotren. Para ello, cada tarjeta debe ser
acercada a los validadores localizados en la puerta principal del vehículo, en los
torniquetes de Metro y Metrotren o en la entrada de las zonas pagas ubicadas en las
principales estaciones de transbordo. Al realizar dicha acción, el validador determina si
el pasajero puede acceder o no al servicio. Si lo hace, el validador genera una luz verde
descontando automáticamente del saldo el costo del viaje; de lo contrario, se emitirá
una luz roja. A la vez, el validador emite sonidos característicos de acuerdo al resultado
de la operación, de donde proviene el nombre de la tarjeta.

La tarjeta bip! es una tarjeta inteligente sin contacto, del tipo Mifare, que debe ser
cargada con dinero previo a su uso. Existen diversos métodos de carga de la tarjeta:
puede ser cargada en todas las boleterías en las estaciones de Metro, y en los centros
y puntos bip! ubicados en toda la ciudad,89 y se espera la implementación de servicios
remotos a través de internet o llamadas telefónicas. Existen diversos tipos de tarjetas
bip!. La tarjeta más usada es la tarjeta bip! al portador, que comenzó a ser repartida
gratuitamente entre el 1 de enero y el 17 de febrero de 2007 (aunque se exigía una
carga mínima de $1000 (menos de US$2); desde esa última fecha, la tarjeta tiene un
costo de $1550 más una carga mínima de $750. Antes del inicio oficial de Transantiago,
había unos 5 millones de tarjetas bip! en circulación.90 Los pases escolares también
tienen la tecnología bip! y, tras ser habilitadas, realizan los cobros de acuerdo a las
tarifas especiales de estudiantes. Además, la antigua tarjeta Multivía del Metro
también puede ser utilizada como bip!, al igual que diversas tarjetas bancarias.

Los problemas de implementación de Transantiago provocaron cambios en el sistema

tarifario, en la malla de recorrido y en la infraestructura. El sistema de tarifa plana
aumentó el plazo de 90 a 120 minutos y el sistema tarifario definitivo no se
implementó.91

La operación de la tarjeta bip! es realizada por el Administrador Financiero de

Transantiago (AFT), que es el encargado de distribuirla, proveer una red de recarga,
administrar los fondos y realizar los pagos a los diferentes operadores, de acuerdo a las
reglas de pago establecidas en los contratos. Además, está encargado de la provisión y
mantención del equipamiento tecnológico en los buses. El AFT fue adjudicado en
licitación al grupo formado por los bancos Banco Santander Santiago, Banco de Crédito
e Inversiones, BancoEstado y Banco de Chile, además de la gestora informática chilena
Sonda, y la administradora de créditos CMR Falabella. Debido a los malos resultados
económicos durante el periodo 2007-2013, a contar del 1 de enero de 2014, Metro
S.A. se hace cargo del control administrativo y logístico del AFT.

Tarifa integrada[editar]
Artículo principal: Anexo:Tarifas del transporte público en Santiago de Chile

Esquema de integración tarifaria entre Red Metropolitana de Movilidad, Metro y

Metrotren Nos.
Uno de los cambios más importantes dentro de Transantiago fue la introducción de un
esquema de tarifa integrada entre los buses y Metro. Como uno de los pilares de la
malla de recorridos era el transbordo entre los distintos medios, era necesario el
establecimiento de un sistema que permitiera la realización de éstos sin generar un
alto impacto en la tarifa.
El valor de la tarifa, por otro lado, se reajusta periódicamente. Esto se realiza
fundamentalmente en función de los cambios que se produzcan en los precios de los
principales insumos de los operadores. La forma en que se calculan los reajustes
tarifarios están establecidas en los contratos de operación, por lo que las tarifas no
pueden ser modificadas arbitrariamente ni por la autoridad ni por los operadores.

Actualmente, la tarifa está en los $700 para buses, mientras que en Metro y Metrotren
Nos varía desde los $640 en hora baja, $720 en hora valle y $800 en hora punta,
mientras que la tarifa estudiante llega a los $230, con lo que se puede realizar un
máximo de dos transbordos entre los diferentes servicios disponibles.92 Además, en
Metro hay una tarifa especial para adultos mayores que solo opera solo con la tarjeta
adulto mayor (TAM) que alcanza los $230.

Sistema de información a usuarios[editar]

Otro componente del sistema es el denominado Sistema de Información al Usuario de
Transantiago (SIAUT), el cual fue licitado y adjudicado un conglomerado el cual el
mayor accionista es el consorcio indio Tata-Comicrom durante el primer semestre de
2006. Sus principales funciones son: entregar al público información del nuevo sistema
tanto antes de su implementación como a lo largo de todo su funcionamiento, ofrecer
atención a usuarios del sistema (como consultas y reclamos), entregar información de
la ubicación de los buses a los operadores y coordinar contingencias con los
organismos correspondientes.

La primera tarea del SIAUT comenzó en octubre de 2006, con la puesta en marcha de
la campaña informativa "Transantiago informa", que buscaba informar a la ciudadanía
de la correcta utilización del nuevo sistema, además de permitir que las personas
conocieran los cambios que se producirían en febrero de 2007, cuando Transantiago
comenzara a operar completamente.93 Para esto se colocaron oficinas de atención al
público y oficinas móviles donde se entrega información, además de puntos de
información en lugares de gran afluencia de público como centros comerciales y
supermercados. También se habilitó una línea telefónica para consultas (800 730 073
desde red fija y 600 73 000 73 desde móviles),94 además de visitas a organizaciones
sociales, colegios, universidades y empresas para informar del plan. Finalmente, una
fuerte campaña publicitaria, cuyo rostro central era el ex-futbolista Iván Zamorano, fue
lanzada en todos los medios de comunicación masivos (televisión, radio y periódicos,
entre otros).95

Desde días previos al inicio de la puesta en marcha de Transantiago en febrero de

2007, cientos de monitores fueron instalados en paraderos para informar a los
usuarios del sistema. Además, se distribuyó una guía informativa a todos los hogares
de la Región Metropolitana de Santiago,96 estimándose cerca de 1,5 millones de
mapas y 2,5 millones de volantes repartidos.95

Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM)[editar]

Durante 2012, producto del rediseño del Sistema y la firma de nuevos contratos con
los distintos prestadores de servicios, y con el fin de potenciar la calidad de servicio, se
hace necesario modificar el rol de la Coordinación General de Transportes de Santiago,
entregándole mayores responsabilidades y un rol más preponderante en el ámbito de
la regulación, el control y la supervisión del Sistema.

Para el logro de estos desafíos y las metas propuestas se creó el Directorio de

Transporte Público Metropolitano (DTPM) en reemplazo del Comité de Ministros del
Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago. Las principales tareas de este Directorio,
además de las ya existentes en el instructivo original, son las de analizar de forma
integral el sistema de transporte público capitalino y velar por la adecuada
coordinación de los diferentes modos que participan en el transporte público de la
ciudad de Santiago.

Sus principales labores son articular, coordinar y hacer seguimiento de las acciones,
programas y medidas tendientes a gestionar el transporte público de la ciudad de
Santiago derivadas de las acciones de diversos sectores públicos y privados
responsables del plan capitalino.

Manual de normas gráficas[editar]

Es el instrumento utilizado para indicar las señales visuales a los usuarios, tanto en
buses como en la vía pública. En los primeros, se utiliza para indicar la PPU (Placa
Patente Única), empresa operadora y datos de contacto de esta, forma del itinerario
electrónico y su disposición, entre otros. La gran mayoría de los buses porta el número
de identificación asignado por cada operador del bus, así como el terminal y/o
depósito al cual pertenece.

En el caso de la vía pública, esta define la forma de la señalética, el tipo de parada, la

información relevante al sistema, entre otros. En las señales de parada, se debe indicar
el número de servicio que se detiene en ella, así como el destino de este en un fondo
negro; en caso de que el servicio utilice la parada solo en un rango de horario, se indica
en color blanco, añadiendo leyenda alusiva, como por ejemplo "Utiliza esta parada
fuera de horario Metro".

Itinerario electrónico[editar]

Formato de letreros en servicio y en tránsito.

Es el dispositivo en el cual los buses del sistema muestran de cara a los usuarios el
número de recorrido y su destino. Corresponde a un panel de fondo oscuro con leds
amarillos, el que esta ubicado en la parte frontal del vehículo. Debe ir siempre
encendido con el servicio que realiza, por ejemplo: «106 MAIPÚ» o «H07 (M) ÑUBLE»,
evitando destellos o desvanecimiento; en servicios variantes se permite el destello
siendo este la palabra Expreso o Hasta para servicios expresos o cortos,
respectivamente, por ejemplo: «314e PLAZA ITALIA→314e Expreso» o «211c Hasta
METRO→211c LA CISTERNA». Cuando el bus no realiza servicio de pasajeros debe
mostrar la leyenda «EN TRÁNSITO». En todos los casos, se debe utilizar el formato de
letra más grande permitido por el dispositivo electrónico. Visto lo anterior hay
ocasiones en las que los buses indican solo el número de servicio con el mensaje
«Apoyo», ejemplo «APOYO METRO» o «301c Apoyo» cuando realizan cobertura por
algún imprevisto en la operación del sistema, como por ejemplo paralización en las
funciones de los conductores, cambio de operador o falta de flota, así como también
en problemas de operación del Metro, entre otros.

Señal de parada[editar]

Anverso y reverso de señal de parada del Transantiago.

Señal que identifica el lugar de detención de los servicios. El anverso de la señal
contiene un pictograma identificador (bus), el nombre de la parada y los servicios que
se detienen en ella. Además, contiene el código de identificación del paradero y las
instrucciones para acceder a la información del tiempo de llegada del bus.

El reverso de la señal contiene información más detallada de los servicios que se

detienen en la parada, identificando los principales ejes o hitos que recorre el bus.
Además, es posible incorporar información de horarios y/o frecuencia del servicio. En
el caso de las paradas divididas o estaciones de trasbordo se incorpora una pestaña
lateral que indica los servicios que se detienen en paradas cercanas.

Bus del Transantiago en un paradero del centro de la ciudad.

Las señales de parada se construyen sobre la base de un módulo básico para el
anverso y reverso de la paleta. Estos módulos pueden variar para mostrar servicios con
excepción o provisorios. La información de los servicios se rellena siempre de izquierda
a derecha, con el número de servicio de menor a mayor y luego de las letras de la B a
la J; tanto en el anverso como reverso de la señal.

Letrero de recorrido[editar]

Formato de letreros de recorridos normal, corto, expreso, nocturno y variante.

El letrero de recorrido frontal contiene el número del servicio, su destino, su variante
—si corresponde (corto, expreso, nocturno, etc.)— y un listado de hitos y/o calles por
donde circula el recorrido dispuestos en seis líneas. Además deben ajustarse al
formato entregado por la autoridad competente, esto es las abreviaturas y/o
simbologías utilizados. En caso que se disponga más de un hito o calle por línea, éstas
deben estar separadas por un guión. Cuando la carrocería del bus interfiera en la
visibilidad del letrero de recorrido, o si el letrero dificulta la visibilidad del conductor,
se puede solicitar autorización al Directorio de Transporte Público Metropolitano para
modificar la pieza.

Esta pieza de información debe ir siempre visible para el usuario. Por conversión se
utiliza el nombre con el que la mayoría de los usuarios identifica el hito y/o calle, por
ejemplo la Avenida Libertador Bernardo O'Higgins se conoce popularmente como
Alameda entonces se le asigna este nombre en el letrero, algo parecido pasa con el
inicio/destino del recorrido, para evitar confusiones entre los usuarios del sistema.
Junto con esto se puede utilizar, sin perjuicio alguno, el nombre del hito que más
sobresalga dentro del recorrido, esto significa que en vez de colocar Metro Baquedano
se utiliza Plaza Italia aunque el primero sea el formato correcto se usa el segundo
debido a que resalta más en el conocimiento popular.

Información complementaria en buses[editar]

Además, los buses deben indicar la siguiente información de carácter obligatorio:

Cenefa de identificación: Pieza gráfica ubicada en el interior del bus que permite
identificar la placa patente del vehículo, el nombre del operador, el contacto del
operador y los datos de contacto del DTPM.
SOAP: Pieza gráfica ubicada en el interior del bus que describe el SOAP (Seguro
obligatorio de accidentes personales). Todo el espacio restante de la cenefa del
costado derecho del bus sólo podrá ser utilizado para información relacionada al
Sistema de Transporte Público o campañas de índole social, previa autorización de la
autoridad correspondiente.
Placa patente única (PPU) ubicada en parte trasera y lateral del vehículo, así como
también debe ir pintada en el techo del bus.
Operador y contacto de este ubicados en parte trasera, lateral y frontal del vehículo.