Avion SR71
Avion SR71
Avion SR71
FACULTAD DE TECNOLOGIA
CARRERA DE INGENIERIA AERONAUTICA
CAMPUS TIQUIPAYA
SISTEMAS DE
PROPULSION 1
AVION SR71
Estudiante:
Muriel Villarroel Hadilson F.
Docente:
Ing. Pedro Triveño
Fecha:
31 de marzo Semestre I/2020
3551 misiones.
17 300 salidas totales.
11 008 horas de vuelo en misiones.
53 490 horas de vuelo totales.
2752 horas de vuelo en misiones a Mach 3.
11 675 horas de vuelo totales a Mach 3.
Mientras estuvo desplegado en Japón, en la base Okinawa, los SR-71 y, anteriormente,
los A-12, que volaban sobre Rusia y China, recibieron el sobrenombre de Habu, un tipo de
serpiente venenosa autóctona que parecía semejante al avión por su aspecto peligroso.
Se construyeron un total de 32 estructuras del avanzado fuselaje del avión, 29 unidades
como SR-71A para realizar misiones, y dos como SR-71B de entrenamiento. La 32
estructura fue fabricada en 1969 como entrenador híbrido designado SR-71C, uniendo la
mitad trasera de un YF-12 que sufrió un accidente de aterrizaje en 1966, con la parte
delantera de un SR-71 utilizado primeramente para pruebas estáticas sobre la pista.
De todos los SR-71, 12 de ellos se perdieron en accidentes de vuelo o de aterrizaje,
incluyendo uno de los de entrenamiento. Hubo una víctima mortal, Jim Zwayer, un
especialista de sistemas de navegación y reconocimiento de Lockheed durante un vuelo de
pruebas. El otro tripulante pudo eyectarse con seguridad o evacuar el avión en tierra, debido
a que se necesitaba de un gran velocidad para poder aterrizar y despegar, por su diseño
de ala en delta para alta velocidad.
Entre 1984 y 1987, la situación de las misiones de reconocimiento sobre la URSS cambió
completamente. Los soviéticos disponían del interceptor MiG-31, que alcanzaba una
velocidad de Mach 2,83 y utilizaba un radar Zaslon con un alcance de localización y
destrucción de objetivos de 180 y 120 km respectivamente. Además, estaba equipado con
los misiles aire-aire R-33 de una velocidad mínima de Mach 4,5 y un alcance de 120
km. Mikhail Myagkiy fue uno de los pilotos del Regimiento de Aviación de la Guardia
(en ruso: Гвардейская истребейтельный авиационный полк, Gvardeiskaya istrebeitel'nyi
aviatsionnyi polk) que realizó durante este periodo 14 interceptaciones exitosas de los SR-
71.
Por ejemplo, en su octava interceptación, el 31 de enero de 1986, Myagkiy y Aleksey
Parshin, su Oficial de Servicio de Armas, subieron a su MiG-31 y rápidamente rompieron
la barrera del sonido a 26 000 pies (7925 m). A 52 000 pies (15 849,6 m), el MiG logró el
bloqueo por infrarrojos en el SR-71 y un indicador de objetivo mostró la distancia de 120
km en la parte superior de la pantalla. La computadora del interceptor entregó la
información a los misiles y aparecieron cuatro triángulos verdes en el objetivo iluminado en
la cabecera de la pantalla. Una voz femenina computarizada, denominada Rita, dentro de
los auriculares de Myagkiy anunció: "Ataque". A 65 676 pies (20 018 m), la computadora
volvió a ordenar: "Ataque". El SR-71 estaba volando a solo 8000 pies (2438 m) por encima
del MiG. Llegó un momento en que Myagkiy pudo observar visualmente a la aeronave, por
lo que, si el avión espía hubiera violado el espacio aéreo soviético, se habría llevado a cabo
un lanzamiento de misiles real. No había prácticamente ninguna posibilidad de que el avión
pudiera evitar un misil R-33.
3 de junio de 1986; esta vez los soviéticos no enviaron uno, sino seis MiG-31 para
interceptar a un SR-71 sobre el Mar de Barents. Los seis cazas realizaron una intercepción
coordinada que habría sometido al SR-71 a un ataque de misiles desde todos los ángulos.
Ante la intensa presión realizada por los soviéticos en este incidente, los SR-71 se
acercaron cada vez menos a las fronteras de la URSS. Todo lo anterior hizo peligrar al SR-
71 en sus misiones, con lo que se pensó seriamente en su utilización posterior. Apenas tres
años después, los líderes de la CIA cancelaron el programa SR-71 (aunque se reactivó
brevemente en otros teatros).
La USAF retiró los SR-71 el 26 de enero de 1990, supuestamente debido a la reducción del
presupuesto de defensa y a los altos costes de operación. Las misiones de reconocimiento
del SR-71 podían ser realizadas de forma más barata, y posiblemente mejor, utilizando los
nuevos satélites y aviones no tripulados. El rendimiento del SR-71 no ha sido aún igualado,
en velocidad y altitud, pero sus costes de vuelo por hora, mantenimiento y mejoras eran
muy altos. Además, ya no se fabricaban repuestos para los aviones, por lo que se tenía que
utilizar las partes de otros aviones y canibalizarlos, para mantener la capacidad de vuelo en
la flota.
En 1995, la USAF volvió a activar a los SR-71 y comenzó a realizar operaciones de
reconocimiento nuevamente en enero de 1997. Fueron retirados definitivamente en 1998.
Durante la Guerra de Iraq, hubo una falta de capacidad de reconocimiento para la búsqueda
de misiles Scud, ya que otros aviones más lentos eran demasiado vulnerables y los satélites
espías, que pasaban sobre Irak, eran predecibles y muy rápidos. Se solicitó la posibilidad de
volar en algunas misiones, pero fue rechazado por ser poco viable.
Récords.
El SR-71 permaneció durante su carrera como el avión de reconocimiento tripulado más
rápido y con mayor techo de vuelo del mundo. Desde una altitud de 24 000 metros, podía
inspeccionar más de 258 000 km², a 180 km² por segundo, de superficie terrestre. El 28 de
julio de 1976, un SR-71 rompió el récord de velocidad máxima absoluta de 3529,56 km/h y
el récord estadounidense de altitud absoluta de 25 929 m. Varios aviones podían superar
esa altitud durante subidas, pero no en un vuelo sostenido.
Cuando el SR-71 fue retirado en 1990, un avión voló desde la Planta 42
en Palmdale (California) hasta el Museo Nacional del Aire y el Espacio (Washington D.C.),
realizando un marca de velocidad media de costa a costa de 3418 km/h, durando 64
minutos. El SR-71 mantiene la marca de vuelo entre Nueva York y Londres en 1 hora, 54
minutos y 56 segundos, conseguida el 1 de septiembre de 1974. En comparación,
el Concorde tardaba 3 horas y 20 minutos y un Boeing 747, una media de 6 horas.
Las discusiones sobre las marcas y rendimiento del SR-71 están limitadas a los datos de la
información desclasificada. Los datos reales del rendimiento aún son especulativas hasta
que se hagan públicos nuevos datos.
Sucesores.
Existe mucha especulación sobre el posible reemplazo del SR-71, centrada especialmente
en un avión identificado como Lockheed Aurora. Mientras que el Aurora es aún
desconocido al público, es posible que la retirada del SR-71 fuese debida a la necesidad de
dejar paso a los nuevos aviones espías de baja velocidad (UAV), conocidos como aviones
robot no pilotados, y la confianza en los nuevos satélites de reconocimiento.
Pero recientemente se presentan nuevos proyectos de aviones supersónicos de largo alcance
en Rusia, respecto de los cuales la tecnología alcanzada por el SR-71 y las soluciones
tecnológicas que se lograron desarrollar en este avión supersónico darán una ventaja a la
industria espacial de Estados Unidos para poder competir en el futuro contra otros aviones
supersónicos, por lo que se anticipa el surgimiento de este sorprendente y único avión
supersónico en un nuevo modelo más avanzado para reconocimiento y como bombardero
supersónico en el nuevo siglo.
Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con más precisión y satélites de vigilancia,
estos aviones supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con el
desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su función muy específica;
pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre
Rusia y Estados Unidos, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la
construcción de nuevos aviones supersónicos de largo alcance, que volarán en el siglo XXI
y serán el nuevo resurgimiento de este tipo de aviones de ala en delta de diseño futurista,
que lograron solucionar con éxito varios problemas de diseño y estaban adelantados a su
época.
Diseño
Sensores y cargas
Las capacidades originales para el SR-71 incluían sistemas de imagen ópticos e infrarrojos,
radar de búsqueda lateral (SLR), inteligencia electrónica (ELINT), sistemas defensivos
contra amenazas de cazas y misiles, y sistemas de grabación de datos y mantenimiento.
Los sistemas de imagen ópticos e infrarrojos variaban entre una cámara de seguimiento
de Fairchild y una cámara de seguimiento infrarroja HRB Singer, dos Cámaras de Objetivo
Operacional (OOC) de ITEK que proporcionaba una imagen estereográfica, una Cámara de
Barrido Óptica (OBC) de Itek que reemplazaba a las OOC y dos Cámaras de Objetivo
Técnicas (TEOC) de HYCON que podían ser apuntadas hacia abajo o en ángulos de 45º. La
TEOC tenía una resolución que podía ver las señales del suelo de un aparcamiento a 25 000
m. En los últimos años de servicio del SR-71, el uso de la cámara infrarroja fue
intermitente.
El nuevo radar de búsqueda lateral (SLR), construido por Goodyear Aerospace en Arizona,
estaba situado en la sección desmontable del morro. Fue reemplazado por el ASARS-1
(Advanced Synthetic Aperture Radar System) de Loral. Ambos radares podían realizar
mapas del terreno y recoger los datos, de franjas fijas o de un punto en concreto cuando se
deseaba mayor resolución.
Los sistemas de reunión de información ELINT, denominado EMR (Electro Magnetic
Reconnaissance System) construido por AIL podía recopilar los datos de señales
electrónicas. Un computador con instrucciones podía hacer una búsqueda de objetos de
mayor interés.
Los sistemas de defensa, construidos por varias compañías punteras en las contramedidas
electrónicas incluían los sistemas A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H y M. Cada una de estas
cargas adicionales podía ser transportada dependiendo de la misión en particular.
Los sistemas de grabación recopilaban los datos de los demás sensores para el análisis
posterior en tierra, además de la información de mantenimiento del estado del avión. En los
últimos años, se añadió un sistema de enlace de datos que permitía que la información
recogida por el ASARS-1 y ELINT fuese enviada a una estación terrestre.