TIPOS DE AERONAVES

Este grupo comprende la construcción de aviones y avionetas, helicópteros y autogiros de todas clases
y para todo uso (particular, deportivo, comercial, bélico); aeróstatos y globos con barquilla,
aeromodelos, planeadores, veleros; naves espaciales y proyectiles balísticos; aerodeslizadores,
aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, etc.; la construcción de motores de todas clases para
aeronaves (de émbolo, turborreactores, termorreactores, turbohélices, etc.); fabricación de células y la
de piezas, accesorios y equipo para aeronaves (hélices, rotores, trenes de aterrizajes, etc.), así como la
reparación, revisión y mantenimiento de aeronaves.

CLASES DE AERONAVES

Dato a
registra Dato Real
r
1 Planeadores
2 Moto planeadores
3 Aviones monomotores, de motores alternativos
Aviones monomotores y bimotores, de motores
4
alternativos de turbohélices o turborreactores
Aviones multimotores, de motores alternativos de
5
turbohélices o turborreactores
6 Aviones multimotores, de turbohélices o turborreactores
7 Helicópteros de motores alternativos
8 Helicópteros de turbinas
9 Aeróstatos

Boening Apuesta Todo al Siglo XXI Con el 777, el primer avión diseñado íntegramente por computadora, la Boeing se juega a suerte o
verdad, en el marco de un diseño operativo revolucionario.

Viajar en aviones comerciales es casi peor que subirse a un colectivo en hora pico.

Por otra parte, crear una aeronave es una gran aventura romántica y llena de glamour –como idear el
canal de Panamá o inventar una carretera transcontinental–, y tan costosa, riesgosa y técnicamente
exigente que sólo un puñado de empresas en el mundo se atrevería a intentarlo.

La empresa se propone fabricar un modelo genuinamente nuevo de avión comercial. Estima una
inversión aproximada a 5 mil millones de dólares en cinco años, antes de que lleguen los resultados. Si
el proyecto es exitoso, habrá creado una máquina maravillosa y segura, que volará incansablemente y
dará ganancias en las décadas venideras. Pero si fracasa, la compañía se vendrá abajo, si no llega
incluso a la quiebra.
En su apuesta para construir el avión para el siglo XXI, Boeing Co. asumió todos los riesgos y los
incrementó al apelar a un diseño radicalmente novedoso.

El nuevo Boeing 777, bimotor, de fuselaje ancho y amplia autonomía, comenzaría a volar en mayo de
1995, convirtiéndose en el primer avión diseñado completamente por computadoras, con el sistema
tridimensional (un modelo humano se mueve en la pantalla para mostrar las dificultades que una
persona real tendría para llegar a la zona del problema y resolverlo).

El sistema permite a la Boeing soslayar los habituales dibujos sobre papel y las maquetas, y pasar
directamente de las imágenes por computadora a la construcción del modelo. Antes los aviones salían
directamente de la cabeza de los renombrados ingenieros de diseño de la Boeing. Ahora, el proceso
refleja los puntos de vista de las empresas comerciales que los volarán, de los mecánicos encargados
del mantenimiento y de muchas otras personas que contribuirán a construirlo y comercializarlo.

Unos 235 equipos de diseño-construcción son responsables de elaborar los planos detallados de la
aeronave. Más que nunca, la Boeing confía en los socios japoneses para la fabricación. La empresa
realizó una complicada apuesta en lo concerniente a obtener una rápida autorización de la Federal
Aviation Administration para volar el bimotor por rutas de larga distancia sobre el mar. A pesar de la
extraordinaria confianza que despiertan los modernos motores de los jets, los aviadores prefieren cuatro
motores cuando están lejos de un aeropuerto.

“El 777 me provoca insomnio frecuentemente”, admite Dean Thorton, presidente del Commercial
Airplane Group de la Boeing, cuyo aspecto es el de un hombre relajado y seguro de sí mismo. “Es toda
una apuesta, con un gran riesgo derivado de hacer las cosas de un modo completamente distinto. No va
a fracasar –asegura– pero el grado de éxito es incierto y depende del mercado”.

Este último no atraviesa por un momento muy prometedor. Eastern, Midway y Pan American
desaparecieron el año pasado; America West, Continental y TWA pidieron concurso. Pero los
economistas de la Boeing calculan que se duplicarán –o más aún– las millas por pasajero en todo el
mundo para el año 2005. Estiman que el reemplazo de viejos aviones y la incorporación de nuevos,
representará una demanda de unas 8.500 nuevas máquinas en los próximos 14 años.

Así y todo, ¿por qué la Boeing corre un riesgo tan monumental? No está en problemas como para
recurrir a estas jugadas desesperadas. En una escala virtualmente inigualada por otras empresas
norteamericanas, domina su mercado mundial y es la mayor exportadora de los Estados Unidos.
Aunque está perdiendo su mercado militar, los pedidos comerciales acumulados llegan a 1.605
aeronaves, y todos sus modelos actuales –737, 747, 757 y 767– venden con margen. El 777 cubrirá el
vacío dejado por el 767, de 218 pasajeros y el 747 de 419.

Lo que la Boeing espera asegurar con el 777 es el futuro. “Es una estrategia ofensiva, no defensiva”,
comenta Phil Condit, vicepresidente ejecutivo y director del programa 777.

Japón pacientemente refuerza su capacidad aeroespacial al reemplazar más y más partes de los
fabricantes extranjeros, preparándose para convertirse en un competidor importante. Airbus Industrie,
el consorcio de cuatro naciones europeas, sigue participando en el mercado con nuevos aviones de
avanzada.

El otro gran contendiente, McDonnel Douglas, ingresaría pronto en el próspero mercado del Pacífico
en alianza con la Taiwan Aerospace Corp. Como diseñadora, la Boeing es líder, pero como fabricante
es igual a sus rivales: en cada jet la mayor parte de la construcción real se contrata afuera.
“¿Comenzará allí la erosión de la Boeing?”, se pregunta John Ettlie, director de Investigación sobre
Administración de la Producción en la Escuela de Negocios de la Universidad de Michigan. “Les tengo
un gran respeto, pero deben avanzar mucho en fabricación”, agrega. Para mantenerse en la punta, la
Boeing debe encontrar la forma de mejorar la construcción de sus aeronaves.

Si el nuevo enfoque funciona –y si todo va bien, los ingenieros completan los diseños y se concretan
los preparativos para la producción– el 777 será un avión eficiente económicamente y con muchos
menos defectos que otras nuevas aeronaves. En tal caso, la Boeing ahorraría millones que generalmente
derrocha en solucionar problemas de diseño de aviones ya entregados a las aerolíneas.

Si se miden los riesgos, el 777 no está dentro de la misma categoría que el 747 o el 767, pues la Boeing
se comprometió en estos dos últimos casos, pero actualmente posee unos 3 mil millones de dólares
saludables en efectivo. Si el proyecto 777 fracasa, los historiadores de la economía lo registrarían
seguramente como el comienzo de la bancarrota de la compañía.

Tal vez lo que hace que la gente de Boeing corra riesgos es la magnitud del reto. El 777 no escatima
superlativos. Su diseño digital utiliza el mayor conjunto de computadoras en el mundo: ocho IBM
3090-600Js.

El avión terminado saldrá de puertas casi tan grandes como las de un campo de fútbol americano. La
planta misma, en Everett, Washington, constructora de las versiones 747 y 767, ya cubre una superficie
equivalente a 45 campos de fútbol americano y abarcará otros 76 la línea de montaje de los 777.

El avión será la primera aeronave de la Boeing fly-by-wire, lo cual significa que los comandos del
piloto transmitirán en forma eléctrica y no mecánica hacia el timón de dirección y los flaps. Sus
motores gemelos serán los más grandes y poderosos jamás construidos, con las dimensiones del
fuselaje del 737 y una mucho mayor fuerza de propulsión, 71 mil a 85 mil libras frente a las 57 mil del
último motor del 747.

La cabina tendrá nuevos implementos electrónicos y pantallas de cristal líquido que guiarán al piloto y
conducirán mensajes, desde y hacia los controladores del aeropuerto, cuando los canales de
comunicación estén muy ocupados durante las horas pico.

Los fabricantes de aviones dicen que la hora de abandonar el diseño e iniciar la construcción es cuando
el peso del papel excede el de la propia aeronave. La regla no funcionará para el 777, porque todos los
diseños están en la memoria de las computadoras, excepto los dibujos en papel para ejecutivos que no
poseen terminales.

El sistema digital, tridimensional y capaz de representar objetos, muestra cómo las piezas encajan entre
sí. Si, por ejemplo, un tubo no puede girar alrededor de un larguero, el problema salta en la pantalla. Se
denomina CATIA (sigla en inglés de aplicación interactiva tridimensional asistida por computadora) y
proviene de Dassault Aviation, donde fue utilizado para ayudar a construir aviones de guerra franceses.

IBM y la Boeing mejoraron el software para detectar clashes, que en la jerga de la Boeing identifica a
las partes que no encajan o no trabajan entre sí como deberían.

Catia-man es un humano simulado por computadora que puede ingresar en las imágenes
tridimensionales y hacer el papel de un mecánico. Fue él quien descubrió recientemente que un
mecánico real no podría llegar a la luz de la red de navegación para cambiar el bulbo quemado.
Sin el modelo, dice Condit, “no nos hubiésemos dado cuenta hasta construir una maqueta, hasta el
armado final o peor, hasta que alguna línea aérea nos dijera que tenía un avión detenido en Chicago
porque no podían cambiar la lamparita”. Los grupos de diseño y de computación no aceptan acelerar la
entrega del 777. Desde el primer contrato hasta la entrega del primer avión correrán aproximadamente
55 meses (fueron 50 en el caso de los 767).

Por lo general, los ingenieros están todavía diseñando cuando comienza la fabricación y continúan
haciendo cambios a medida que surgen problemas en las fábricas y las pistas de vuelo. Cuando el 747-
400 comenzó a llevar pasajeros hace tres años, la Boeing tuvo que asignar 300 ingenieros extra para
resolver defectos no detectados anteriormente. Se cree que los equipos y las computadoras del 777
encontrarán estos defectos con anterioridad.

Como otras empresas orgullosas y exitosas, la Boeing siempre creyó conocer qué era lo mejor para el
cliente. Cuando, a mediados de los ’80, comenzó a pensar en un nuevo avión, intentó en primer término
vender a las aerolíneas un 767 mayor y mejorado. Según Alan Mulally, vicepresidente de ingeniería
para los 777, las aerolíneas dijeron: “No, Boeing, ustedes no están escuchándonos”. Phil Condit
describe la respuesta de la Boeing: “Hicimos lo que denomino una escucha agresiva: intentamos
realmente comprender lo que el cliente nos estaba contando”. El 777 es un producto dirigido al
consumidor. A partir de 1986, docenas de empleados de Condit visitaron aeropuertos y compañías
aéreas, y hablaron con pilotos, pasajeros y mecánicos buscando ideas.

Lo que escucharon fue que el vacío entre el 767-300 para 218 pasajeros y el 747-400 para 419 es muy
grande como para llenarlo estirando el 767.

Una ruta con demasiados pasajeros para un 767 podría no ser operable con utilidades por un 747, pero
un avión con 300 o más asientos podría ofrecer el tamaño justo. Ese vacío fue parcialmente cubierto
por el viejo DC-10 de McDonnel Douglas y por el Lockheed L-1011, aeronaves que comenzarán a salir
del mercado a mediados de la década, precisamente cuando el 777 entre en operaciones.

McDonnel Douglas cubrió el hueco con el MD-11, una reciente versión ya en operaciones del DC-10
que concitó 136 pedidos firmes y 157 opciones. Airbus Industrie, considerado por la Boeing como su
más acérrimo competidor, tiene 258 pedidos para sus dos modelos dentro de esta clase, el bimotor
A330 y el cuatrimotor A340. Este entrará en servicio en 1993 y el A330 lo seguirá un año más tarde. El
haber ingresado tarde en el mercado no afectó a la Boeing en el pasado, porque la empresa aprovechó
los errores de los demás e ingresó con tecnología de avanzada.

La Boeing aprendió de sus clientes que estos querían no sólo un 777 sino una eventual familia de
aviones basados en el modelo inicial, capaces de compartir mantenimiento, piezas, entrenamiento y
procedimientos operativos.

El primer 777 que surgirá en 1995 será una versión básica para 328 pasajeros en tres clases, con una
autonomía de vuelo intermedia (5 mil millas náuticas), pero en 1996 habrá otra versión con mayor
autonomía (6.400 millas) y se prevé llegar a transportar 20 por ciento más de pasajeros.

En octubre de 1990, United Airlines lanzó el programa 777 al hacer el primer pedido de 34 aviones,
con opción a otro tanto, a un precio entre 106 y 129 millones por unidad, equipadas con motores Pratt
& Whitney, aunque otros clientes podrán optar por distintos fabricantes. Con el pedido en la mano, el
directorio de la Boeing aprobó el 777 y se comenzó a poner a punto el proyecto en Renton, cerca de
Seatle. United, que en el pasado se hubiera sentado a esperar la entrega, ahora está allí con Boeing y
sus ingenieros, proveedores y otras aerolíneas.
“Definitivamente ejercimos influencia en el diseño de la aeronave”, dice el gerente de programa de
United, Gordon McKinzie. Entre otros cambios, United y American Airlines, por entonces cliente
potencial, impulsaron reformas en las tapas que cubren las luces de lectura, en la cabina, donde ahora
un azafata puede cambiar una bombita sin necesidad de la presencia de un mecánico.

Por primera vez, este proyecto de la Boeing tiene un mecánico en jefe, Jack Hessburg, en
representación de la gente de mantenimiento, los jugadores olvidados del pasado. Hessburg, ingeniero
mecánico, se presenta a las reuniones con una gran toalla roja de mecánico colgando de su bolsillo
trasero.

“El mecánico de puerta es el que tiene más contacto con el avión”, explica satisfecho.

El mayor grupo de extranjeros en Renton proviene de Japón, de un consorcio conformado por el área
de industria pesada de Fuji, Kawasaki y Mitsubishi, que trabaja con la Boeing desde los días del 747 y
juega un importante papel en cada nuevo modelo de fuselaje ancho. El consorcio construye 15 por
ciento del fuselaje del 767 y hará lo propio con 20 por ciento del fuselaje del 777. Shin-ichi Nakagawa,
de Mitsubishi, cabeza de los 250 ingenieros japoneses, ya estuvo en Seattle hace dos décadas para el
747.

El fuselaje se hará en secciones en Japón y será transportado por barco a la inmensa planta en Everett.

Los japoneses trabajan en secciones destinadas a cada una de las piezas principales del avión. La
Sección 41 por ejemplo, responsable de la nariz del 777, se divide a su vez en diez equipos (techo, piso,
superficie de vuelo, etcétera) de hasta 50 personas, donde se combinan propios y ajenos.

Esta modalidad no es algo natural dentro de la política de la Boeing, donde se recibe la impresión de
que existe una dirección de alto nivel (apellidos británicos y algunos alemanes de dura pronunciación)
con una orgullosa historia corporativa y la actitud casi militar de que todo lo pueden. Neil Standal,
quien dirige a los subcontratistas del 777, señala: “Al principio la gente no se animaba a preguntar en
las reuniones de equipo, pero ahora hay que pedirles silencio”.

Para explicitar que se trataba de un proyecto diferente, la empresa lanzó camisas tipo golf con el logo
blanco 777 para los miembros de los equipos y los alentó a usarlas en su trabajo... pero sólo los viernes
(después de todo, es la Boeing).

En el centro de esta nueva cultura está Phil Condit (50), quien tiene la gran oportunidad de convertirse
en el presidente de la división aeronaves comerciales, la más grande de Boeing, e incluso alcanzar el
puesto de presidente de la empresa, si guía exitosamente las complejas aristas del programa 777.

En un proyecto anterior, dice, hubiese dedicado el mayor tiempo a los problemas técnicos y de
contratos. “Ahora paso entre 70 y 80 por ciento de mi tiempo en temas humanos: es terriblemente
importante decirle a todos lo que está sucediendo”. Esto significa: sesiones de orientación, de preguntas
y respuestas, hojas de información y muchas reuniones con todos, clientes u operarios de producción.

Condit posee la tremenda ventaja personal de que puede explicar temas esotéricos en un lenguaje claro,
seguro y con la misma pasión que emplea para hablar del nuevo avión.

La Boeing busca un permiso anticipado de la FAA para volar rutas largas sobre el mar, como
California-Hawai (por momentos a dos horas de cualquier aeropuerto), a partir del día de entrega del
primer avión a la United dentro de tres años.
Normalmente la FAA aprueba inicialmente, para un bimotor, vuelos que no se alejen más de una hora
de los aeropuertos, permitiéndole gradualmente dos horas y, tras un par de años de servicio, tres horas
completas (con lo cual vuelan a cualquier sitio en el mundo). Pero la Boeing pretende una aprobación
inmediata de tres horas (Etops en el lenguaje de los aviadores: operadores de dos motores para
recorrido extenso) y desarrolló un elaborado programa de pruebas para lograrlo.

Condit argumenta que la confiabilidad de los motores de jet llegó a un punto en que el tema motor ya
no es una cuestión de seguridad. Los problemas de motores en vuelo se tornaron tan poco comunes que
ni siquiera figuran en las estadísticas.

Kenneth Waldrip, comandante de un 747 de Northwest y titular de la nueva Comisión de Evaluación de

Aeronaves, cree que la Boeing debería recibir altas calificaciones por su nuevo avión, pero expresa
reservas respecto de los Etops prematuros, pues cada nuevo motor da lugar a una sorpresa. Ve a los
bimotores como el hit del futuro por su eficiencia en materia de combustible y bajo costo de
mantenimiento, pero para una seguridad extra prefiere los cuatro motores. Waldrip dice: “Si se tienen
cuatro motores y uno se planta, no es un gran problema, pero si uno se planta en un bimotor, las cosas
se ponen más oscuras”. La FAA no aprobará la operación del 777 sin antes convencerse de que puede
decolar y aterrizar con un sólo motor. Anthony Borderick, administrador asociado de la FAA para
reglamentación y certificación, comenta:

“Este será el avión más detalladamente controlado y probado el día que suba a bordo el primer
pasajero, y no hemos comprometido Etops prematuros”.

Por su parte, Condit conserva su actitud de hacer lo correcto: “Uno debe mantenerse en la posición
competitiva, mejorando continuamente lo que hace. Nuestra tarea es asegurarnos de entregar los
mejores aviones del mundo”. El 777 será la prueba que permitirá a la Boeing demostrar su capacidad
para lograrlo.

Aeronáutica

La División de Aeronáutica se encarga de las actividades aeronáuticas de EADS ajenas a las

Divisiones de Aviones de Transporte Militar y Airbus. Abarca todas las actividades aeronáuticas
relacionadas con aviones militares (Eurofighter), helicópteros (Eurocopter), aviones regionales (ATR),
aviones ligeros (Socata) así como conversión y mantenimiento de aviones (Sogerma, Elbe
Flugzeugwerke). Durante el ejercicio de 1999, la División de Aeronáutica facturó pro forma por valor
de EUR 4,3 billones, representando un 18% del total de los ingresos pro forma de EADS. En abril de
2000 la empresa italiana Finmeccanica y EADS suscribieron un acuerdo para la constitución de una
joint venture para aviones militares, que -bajo la denominación de European Military Aircraft
Company- iniciará sus actividades a principios de 2001. La empresa participará con un 62,5% en el
más ambicioso programa europeo de defensa, el programa Eurofighter, y contará asimismo con una
participación del 57,5% en el programa Tornado.

En cuanto a las actividades relacionadas con la aviación militar, su núcleo esencial lo constituye el
programa Eurofighter. El Eurofighter (conocido para su exportación fuera de Europa como
''Typhoon'') es un avión de combate multifunción, de elevadas actuaciones, optimizado para misiones
de superioridad aérea en escenarios complejos de combate aéreo, con capacidad para actuar con
misiles sobre blancos fuera del alcance visual y dotado de agilidad para el combate cercano. Es
plenamente compatible con los más modernos sistemas de armas de la OTAN. En enero de 1998 el
programa entró en fase de construcción gracias a un "contrato paraguas" que supuso la adquisición de
620 unidades por parte de las fuerzas aéreas de Alemania, Italia, España y el Reino Unido. Grecia, otro
país miembro de la OTAN, también se ha comprometido a adquirir unidades del Eurofighter.

Los siete prototipos construidos hasta la fecha se encuentran realizando programas de pruebas. EADS
en España se encarga de la evaluación del DA6, la versión biplaza del Eurofighter. EADS en Alemania
se encarga de los prototipos 1º y 5º donde también se fabrica la sección central del fuselaje y el timón
de dirección. EADS España construye el plano derecho -en colaboración con BAE Systems- y la
sección trasera del fuselaje en colaboración con Alenia.

El desarrollo y la fabricación de la aviónica y del radar ECR-90 son responsabilidad de la unidad de

negocios Sistemas Civiles y de Defensa de EADS. Las cuotas de participación de las empresas
participantes en el desarrollo del Eurofighter son: EADS con un 46%, BAE Systems con un 33% y la
italiana Alenia con un 21 por ciento.

Además, EADS también participa en los programas Mirage y Rafale, mediante su participación del
46% en la francesa Dassault Aviation.

Desarrollado a partir de estudios preliminares iniciados en 1994, el avión Mako fue diseñado como
entrenador ligero de combate con altas actuaciones, incorporando tecnologías desarrolladas en el
programa Eurofighter. Los entrenadores actuales construidos por otros fabricantes de este sector de
producto, se encuentran próximos a la finalización de sus vidas operativas. En este sentido, el Mako se
ha posicionado para cubrir el desfase de productos con una aeroestructura tecnológicamente avanzada
a un precio relativamente asequible. Entre sus características de diseño cabe citar la utilización de
materiales compuestos y su sección transversal radar bastante inferior a un metro cuadrado, lo que
dificulta notablemente su detección.

El C-101 Aviojet fue diseñado en España como reactor de entrenamiento y ataque aire-tierra. Se
caracteriza por su bajo consumo de combustible, escaso mantenimiento, excelente maniobrabilidad y
baja emisión de ruidos e infrarrojos. El C-101 está equipado con un sistema integrado de navegación,
ataque y construido en torno a un Head Up Display (HUD) y ordenadores de misión y de datos aéreos.

Eurocopter fue creada en 1992 por fusión de las divisiones de helicópteros de Aerospatiale y Dasa.
Ambas acumulaban un amplio historial en el campo del desarrollo y construcción de helicópteros, y ya
colaboraban de hecho en el marco de los programas europeos relativos a los helicópteros militares
Tigre y NH90. Ya en 1996 Eurocopter era el mayor fabricante mundial de helicópteros en términos de
ventas totales, una posición en la que se ha consolidado hasta la fecha. En 1999, la cuota del mercado
mundial de Eurocopter en cuanto a helicópteros civiles se situaba en torno al 46%. Las actividades
productivas de Eurocopter se desarrollan fundamentalmente en cuatro plantas. Dos de ellas ubicadas
en Francia y otras dos en Alemania. Eurocopter ofrece una amplia gama de productos, mayor que la
de cualquiera de sus competidores, con modelos que cubren desde helicópteros ligeros monoturbina
hasta helicópteros medios para el transporte de hasta 10 toneladas, cubriendo así cerca del 80% de la
demanda del mercado mundial. En el campo de los helicópteros militares, sus actividades se centran
actualmente en la fase de inversión productiva del helicóptero Tigre. En 1999 se firmó el contrato para
la construcción en serie de este helicóptero biplaza de combate, sobre el que Alemania y Francia
cursaron, cada una, pedidos iniciales de 80 unidades.

El helicóptero naval y de transporte NH90 se desarrolla actualmente en Alemania, Francia, Italia y

Holanda: Participan en este proyecto, bajo la dirección de NH Industries, Eurocopter con una
participación accionarial del 66,4%, Agusta (Italia) con un 26,9% y Fokker B.V. (Holanda) con un
6,7%. La cartera de pedidos del NH90 asciende a 595 helicópteros, con un lote inicial de 298
aeronaves cuya construcción deberá comenzar en el año 2000 y con entregas iniciales previstas para el
año 2003. En junio de 2000, los gobiernos de Francia, Alemania, Italia y Holanda suscribieron un
Memorandum de Entendimiento (MoU) para la adquisición y el correspondiente contrato industrial
para la construcción de 366 helicópteros del modelo NH90.

En el sector de los helicópteros civiles, el primer producto conjunto fue el helicóptero ligero biturbina
EC 135, del que se han pedido más de 150 unidades, desde su primera entrega en 1996. Desde aquel
año, Eurocopter ha consolidado su posición en el mercado al ofertar tres helicópteros con emisión de
ruidos extremadamente bajas, los otros dos son el monoturbina EC 120 y un helicóptero ligero de
transporte de la clase 5 toneladas, el EC 155. Así pues, la compañía se encuentra en perfecta
disposición para defender su posición en el mercado de helicópteros, consolidándose como líder
mundial del mismo.

En el segmento de aeronaves regionales, EADS participa como socio igualitario de Alenia Aerospazio
(Alenia) en el consorcio ATR. ATR es líder mundial en el mercado de turbohélices regionales de 40-
70 plazas. A partir del ATR 42, que entró en servicio en 1985, ATR ha desarrollado una familia de
bimotores turbohélice de ala alta. En 1996, y como respuesta a la creciente demanda de los operadores
sobre mayores niveles de confort y performances, ATR lanzó una nueva generación de aeronaves, la
serie "500", con los ATR 72-500 y ATR 42-500. En 1999, dichos modelos alcanzaron los puestos
primero y segundo respectivamente como bienes de inversión a criterio de inversores y operadores, en
una encuesta realizada por Air Finance Journal, por delante de los reactores. Al igual que Airbus, la
gama ATR se basa en el concepto de familia de aviones que, por su alto grado de coincidencia de
tecnologías entre modelos concretos, supone ahorros sustanciales en cuanto a costes de formación,
operaciones de mantenimiento, suministro de piezas de recambio y calificaciones de tripulaciones
compartidas. Más de 600 ATR se encuentran actualmente en servicio en más de 100 operadores de
cerca de 60 países.

Socata fabrica una gama de aeronaves ligeras - el monomotor TBGT, el monomotor de negocios TBM
700 y el biplaza militar de entrenamiento Epsilon - para los mercados civil y militar. Más de 5.500
aviones prestan servicio en todo el mundo. Se trata de una filial participada por EADS al 100%
ubicada en Tarbes, cerca de Toulouse, con sede central en Le Bourget, que asimismo es proveedora de
otras divisiones de EADS, incluso de componentes para Airbus. Socata acumula una gran experiencia
en el empleo de materiales compuestos para la construcción de elementos estructurales para aeronaves,
en concreto para los Airbus A330/A340, así como en materia de tecnologías de combinación de
compuestos metálicos y de moldeado de grandes paneles metálicos. Además, Socata realiza trabajos de
diseño para diversos programas aeronáuticos Europeos, entre los que cabe citar los relativos a
aeronaves Airbus, Eurocopter, Mirage y Falcon.

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carburador, visible en Lumbier (Pamplona), 1.200.000 Pts. Yann. Tel/fax 945 27 20 52, móvil 610 26
92 82, e-mail: [email protected]

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91 657 04 24.
EADS es socio igualitario en el consorcio ATR junto con Alenia Aerospazio ("Alenia"), una sección
de Finmeccanica de Italia. ATR es líder mundial en el mercado de los aviones regionales con
turbohélice de 40 a 70 plazas. En las instalaciones de fabricación de Alenia, cerca de Nápoles, Italia, se
fabrican el fuselaje del avión y secciones de la cola. Las alas del avión se montan en las instalaciones
de EADS en Saint Nazaire, en el oeste de Francia, y el casco del avión (envuelta de los motores) se
monta en la sede empresarial de EADS en Saint Martin Eloi, cerca del aeropuerto de Toulouse. EADS
lleva a cabo el montaje final, las pruebas de vuelo, las certificaciones y las entregas en el centro de
Toulouse. EADS delega ciertas áreas de responsabilidad al sector Airbus, incluyendo el diseño y la
fabricación de las alas, las pruebas de vuelo y la tecnología de la información.

Comenzando por el ATR 42, que entró en servicio en 1985, ATR ha desarrollado en el mercado de 40
a 70 pasajeros una familia de aviones de ala alta con dos turbohélices diseñados para una eficacia,
flexibilidad operativa y confort óptimos. En 1996, con el objetivo de responder a las crecientes
demandas de los operadores respecto al confort y al rendimiento, ATR lanzó una nueva generación de
aviones denominados ATR 72-500 y ATR 42-500. Como en el Airbus, el concepto de familia de ATR
permite ahorrar en entrenamiento, operaciones de mantenimiento, suministro de piezas de recambio y
formación de personal.

El ATR 42-500 representa la piedra angular de la familia de aviones ATR. Con la cabina más amplia
de su clase, el ATR 42-500 ofrece más espacio para los pasajeros, mejora el confort y amplía el control
de ruidos para un máximo de 50 pasajeros. El ATR 72-500 se desarrolló extendiendo el fuselaje del
ATR 42 para responder a las crecientes necesidades de los operadores en cuanto a un avión regional de
mayor capacidad. El ATR 72-500 ofrece una capacidad de hasta 74 plazas, con la misma sección
transversal del fuselaje y los mismos sistemas aviónicos básicos y de pilotaje que las series ATR 42.
La familia ATR de aviones incluye varias versiones especializadas en transporte de carga.
LOS ARQUITECTOS del futuro del Ejército estadounidense enfrentan una experiencia que, en
muchas formas, es paralela a aquélla vivida hace un siglo. Los diseñadores de la fuerza en la
actualidad, al igual que sus homólogos al término del siglo XIX, deben penetrar la gran cantidad de
escritos futuristas, algunos fantásticos e incluso prescientes, para poder hacer proyecciones acertadas
sobre los ambientes geopolíticos y capacidades militar-tecnológicas del futuro. Si prevalecen las
circunstancias políticas adecuadas, es posible que la proliferación de tecnologías bélicas baratas pueda
producir un efecto desestabilizador comparable con aquél generado por la carrera armamentista entre
las potencias Central y del Entente previo a la Gran Guerra.1 La necesidad de atravesar la zona
mortífera en forma rápida y decisiva, constituye tanto hoy en día como hace cien años, el problema
táctico-tecnológico céntrico en la teoría militar contemporánea, pues ambas épocas han sido
caracterizadas por una aumentada capacidad mortífera en el campo de batalla y el repentino
surgimiento de dimensiones adicionales de la conducción de la guerra. 2 Al igual como los empresarios
militar-tecnológicos del siglo pasado, los vendedores de las tecnologías actuales predicen que las
unidades futuras dispondrán de una potencia de fuego de al menos tres a cinco veces mayor que la de
las unidades actuales, y de ahí que sea posible reducir tanto la magnitud como la cantidad de dichas
unidades. El Ejército y las demás instituciones armadas están enfrentando luchas presupuestarias,
doctrinarias y en los ámbitos de planificación y preparación, comparables con aquéllas que por poco
obstaculizan el proceso de modernización de la fuerza en varias naciones a principios del siglo XX. Es
más, al igual que la Segunda Revolución Industrial a fines del siglo pasado, el rápido desarrollo de la
Edad de la Información ha producido diversas tecnologías importantes de apoyo y de facilitación, todas
las cuales requieren de inversiones económicas, conducción de pruebas y evaluación de sus
capacidades.

Acorde con lo anterior, las iniciativas con orientación futurista, tales como los proyectos de la Fuerza
XXI y del Ejército después del Próximo, a través de los cuales se están investigando los probables
cambios del carácter de la guerra desde el presente hasta el año 2025, se beneficiarían
considerablemente de un entendimiento acertado del fracaso de los esfuerzos semejantes realizados
hace cien años en producir los resultados deseados. La respuesta convencional es que el pensamiento
militar es inherentemente conservador, y por ende propenso a repetir la guerra pasada más bien que
prepararse para la próxima. En el caso del año 1914, por ejemplo, los supuestos fracasos del
pensamiento militar ya son casi legendarios. Los teóricos militares de las postrimerías del siglo pasado,
por ser "ignorantes y sospechosos de todos los grandes avances de las armas de fuego", se aferraron
tenazmente a las "concepciones tácticas obsoletas" que reflejaban las "viejas aspiraciones e ideales de
una clase social difunta". Afortunadamente, los teóricos novatos, caracterizados por una mente abierta
y mucho sentido común, lograron salvar al pensador militar de su propensión autodestructiva; en todo
caso, tal es la historia comúnmente aceptada.

La historia demuestra que los factores de ignorancia, sospecha y terquedad han desempeñado un papel
significativo en cada época y en todas las actividades humanas. No son únicos de la mente militar.
Identificar estas características humanas como la razón más importante del "fracaso" del pensamiento
militar antes de 1914 es hacerle caso omiso a la importancia de otros elementos, los cuales en este caso
específico son más importantes. Tales caricaturas del pasado limitan las lecciones que podemos
aprender de la historia. El presente artículo sostiene que la interpretación convencional de los cambios
militar-tecnológicos en la era previa a la I Guerra Mundial pasa por alto la manera en que la dinámica
del cambio tecnológico —tomando en cuenta su velocidad, su alcance y su naturaleza no lineal—
exacerbó las dificultades de integrar las nuevas tecnologías en las estructuras militares europeas y
americanas. También analiza las implicancias de dicha dinámica para la Planificación Basada en
Presunciones, la cual es una metodología potencialmente capaz de ayudar al Ejército estadounidense a
realizar la planificación adecuada a largo plazo durante tiempos de incertidumbre.
Visiones de la Guerra Futura: El Novato

Contrariamente al mito de que los no profesionales lograron salvar a la mente militar de sus propios
errores, las visiones de la guerra futura promulgadas por estos novatos, a pesar de originarse fuera del
ámbito militar convencional, muchas veces reflejaban errores fácticos o lógicos que las volvían
cuestionables o incluso peligrosas. Algunos teóricos célebres no profesionales, tales como Ivan Bloch
(1836-1902), un banquero y escritor polaco, produjeron visiones de la guerra que en realidad diferían
muy poco de aquéllas planteadas por los profesionales militares. Bloch sostenía que la próxima guerra
quedaría en un empate de enormes proporciones con ejércitos totalmente atrincherados, incapaces de
avanzar e inmersos en un conflicto en que la pala vendría a ser tan indispensable como el fusil para el
soldado, a quien la victoria le quedaría siempre fuera del alcance. Pero Bloch se distinguió de los
profesionales militares en un aspecto importante: su predicción de que la guerra misma dejaría de
existir porque los estados ya no podían utilizarla como instrumento racional de la política. 13 A juicio de
los militares de la época, Bloch no entendía que ciertas fuerzas irracionales, tales como la enemistad
fundamental, las pasiones nacionalistas o los celos religiosos, continuarían causando guerras,
cualesquiera que fuesen las influencias racionales contradictorias.

El avión B-2 Spirit, es un bombardero sigiloso (Stealth) capaz de lanzar armas nucleares y
convencionales, las 24 horas del día y en cualesquier condiciones meteorológicas. Aviones Breguet del
96o Escuadrón Aéreo vuelan en formación.

En otro ejemplo, el célebre autor H.G. Wells (1866-1945), a

quien se le atribuye una de las mentes más avanzadas del fin de
siècle, dejó de reconocer la potencialidad revolucionaria del
telégrafo. Es más, predijo que los submarinos sólo servirían para
ahogar a sus tripulaciones y hundirse en alta mar. En el año 1902,
apenas un año antes del vuelo del biplano Kitty Hawk, aseveró
que no era posible que los aviones volaran mucho antes del año
1950, y dudaba que jamás tuvieran ningún impacto significativo
como medio de transporte.14 Mientras tanto, otros pensadores no profesionales pronosticaban sobre la
naturaleza de la potencia aérea al final del siglo, adivinando que habría de hacer obsoleta la guerra
terrestre.

Las revistas populares de la época, tales como Punch y Strand en Estados Unidos, Blackwood's en
Gran Bretaña, La Caricature en Francia, y Kladderadatsch en Alemania, reflejaban aún más la
imaginación desenfrenada de los no profesionales, en artículos escritos por autores famosos,
incluyendo a Sir Arthur Conan Doyle (1859-1930), A.A. Milne (1882-1956), y Jack London (1876-
1916). Sus relatos describían fantásticos cruceros de dinamita, fusiles eléctricos, carabinas de aire
comprimido, bases móviles de artillería blindada, fortificaciones volantes, trineos submarinos, neblinas
protectoras, químicas y enfermedades exóticas, gotas de rocío corrosivas, capacidades para desviar la
mente humana y medios psíquicos capaces de interrumpir las funciones cerebrales. 16 Muchas de estas
ideas sencillamente eran muy adelantadas para ese período para serles útiles a los profesionales
preocupados por la posibilidad de estallarse una guerra en cuestión de dos ó tres años. Otras ideas
simplemente nunca habrían de realizarse. No obstante, lo anterior no significa que los no profesionales
no tuvieran ningún aporte de valor para ofrecer a los militares. Por el contrario, se produjo una
cooperación en gran escala entre militares y civiles, especialmente en el campo de la aeronáutica, y sus
ideas y visiones de la guerra futura se unieron en un proceso evolutivo cooperativo.
La Dinámica del Cambio Tecnológico

Aunque la ignorancia, la sospecha y la terquedad incidieron en el desarrollo de la visión de la guerra

futura tanto de los militares como de los civiles, la importancia de estos elementos es mínima si se
compara con el papel trascendental de la velocidad, el alcance y naturaleza no lineal del cambio. La
velocidad del cambio tecnológico excedió cualquier otro fenómeno hasta entonces experimentado por
las sociedades occidentales. En el año 1908, sólo transitaban unos 142.000 vehículos motorizados en
las calles de Europa y América del Norte. En el año 1913, esta cifra quedó en 1,5 millones de
vehículos. Asimismo, a los cinco años del primer vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk, Europa
y Estados Unidos establecieron más de 130 récords aeronáuticos. 17 También la velocidad del cambio
militar-tecnológico se aceleró notoriamente durante el último cuarto del siglo XIX.18 Los ejércitos
occidentales realizaron dos veces más revisiones doctrinarias durante el referido período de las que
habían completado durante los 75 años precedentes.19 Admitidamente, muchas de estas revisiones
fueron poco significativas, reflejando más el afán de refinar que de reinventar. No obstante, al final del
siglo los reglamentos militares se revisaban con más frecuencia que nunca, para así verificar que aún
estuvieran vigentes.

A modo de respuesta ante cambios tan rápidos, las sociedades occidentales desarrollaron una nueva
infraestructura para probar, evaluar e integrar la inundación de innovaciones tecnológicas. La
evaluación tecnológica requería de la creación de nuevas organizaciones, o bien la reorganización de
las existentes, procesos ambos que eran difíciles de por sí. Estos nuevos organismos muchas veces
tenían que realizar su pruebas y evaluaciones sin contar con la ventaja de experiencias o precedentes.
Una vez seleccionada una tecnología específica, se enfrentaba la necesidad de destacar al personal
adecuado para determinar la cantidad, la organización, la distribución y la doctrina requeridas para
llevarla a la práctica. Estas decisiones, a su vez, dependían del ritmo y alcance de otros esfuerzos de
modernización dentro de la organización total, tales como la expansión y revisión de la estructura de la
fuerza del Ejército estadounidense entre los años 1899 y 1904. Por consiguiente, dentro de poco tiempo
el ritmo de la innovación tecnológica se adelantaba al proceso aún naciente de su integración. Dicho de
otra manera, el ritmo del cambio tecnológico muchas veces "se adentraba" en los ciclos de decisión
burocrática y creaba lagunas casi imposibles a colmar entre la teoría y la práctica.

Segundo, en esta era —la primera gran edad del futuro— se produjo una diversidad sin precedentes de
cambios tecnológicos que afectaron cada faceta de la vida moderna. Las invenciones modernas, tales
como la máquina de escribir, el tocadiscos, la cámara filmadora, el teléfono, el telégrafo, el cable
transoceánico, la bicicleta, el automóvil, el avión, la tranvía eléctrica y el subterráneo, cambiaron para
siempre la forma en que la sociedad occidental habría de realizar sus actividades profesionales y de
ocio.20 Esta Segunda Revolución Industrial le dio ímpetu a una variedad de nuevas industrias, al mismo
tiempo que reformó las existentes y provocó el desarrollo de vastos centros urbanos y redes de
transporte. Entre 1890 y 1913, por ejemplo, la población de Alemania subió en un 36 por ciento (de
49,2 a 66,9 millones de habitantes); entre 1896 y 1913 los ingresos nacionales de dicho país subieron
en un 85 por ciento (de 23,5 a 43,5 mil millones de marcos), y sus ingresos por persona se
incrementaron en un 43 por ciento (de 450 a 645 marcos). 21 En el año 1900, Gran Bretaña, Alemania, y
Estados Unidos produjeron un 67 por ciento de la producción industrial en el mundo. Ante tan vastos
cambios económicos las estructuras sociales europeas también tuvieron que transformarse, dando
varios resultados, incluyendo una mayor representación de la gente común y miembros de la emergente
clase media entre las jerarquías militares europeas, anteriormente dominadas por la aristocracia.22

Culturalmente, la penetración global de los cambios tecnológicos provocó una tensión profunda entre el
optimismo y la ansiedad. Por una parte, el proceso acarreó aumentos de conocimientos y educación, un
nivel significativo de prosperidad y riqueza, comodidades modernas y avances positivos en las ciencias
médicas. Por otra, su marcha inexorable e irreverente hacia adelante destruyó muchos iconos religiosos
y culturales, desafió el estatus quo, y fomentó una rebelión contra las creencias y códigos de conducta
anteriormente vigentes. De esta forma, la amplitud del cambio tecnológico dio ímpetu a una serie de
eventos, problemas y consecuencias imprevistos, y los civiles y soldados de la época tenían que
confrontarlos como novatos.23

Tercero, las innovaciones tecnológicas que inundaron la sociedad occidental al final del siglo pasado
no se desarrollaron en forma autónoma, lineal y predecible, sino de manera no lineal; es decir, en forma
interdependiente, desequilibrada y contraria a las expectativas. El éxito de un sistema completo
dependía del avance e integración oportunos de sus tecnologías de apoyo y facilitación. Por ejemplo, la
selección por parte del Ejército estadounidense de una ametralladora estándar entre 1901 y 1904
dependió del desarrollo de un nuevo fusil (el M1903), el calibre de las municiones en el arsenal de
Springfield, y la prueba del equipo secundario relacionado con el uso, transporte y almacenamiento de
las armas.24 Cambios de menor importancia en las tecnologías de apoyo —las cuales muchas veces se
pasaban por alto— en ciertas ocasiones resultaron ser tan revolucionarios como el advenimiento de
sistemas completos. Una serie de mejoras de menor trascendencia en los mecanismos de dirección y
elevación, municiones con cartucho metálico y tiro más limpio, y anteojos de campaña capaces de
ampliar la vista y precisar el punto alcanzado por un proyectil, combinaron para hacer de la
ametralladora un arma aún más letal a distancias más largas de lo que se había esperado. Así también,
diversos descubrimientos imprevistos en campos aparentemente insignificantes y poco afines, en
repetidas ocasiones lograron desviar la trayectoria pronosticada de los cambios tecnológicos,
produciendo efectos a veces decisivos. El perfeccionamiento del acero colado barato se combinó
fortuitamente con los nuevos "procesos de endurecimiento" de la década de los 1890, desbaratando el
estatus quo global por cuanto dicho recurso les permitió a Alemania, Italia, Japón y Estados Unidos
establecerse como importantes potencias navales en menos de 25 años. 25 De ahí que la naturaleza no
lineal de los cambios tecnológicos repetidamente les asombró tanto a los conservadores como a los
visionarios, produciendo efectos complejos y muchas veces desproporcionados.

El avión B-2 Spirit, es un bombardero sigiloso (Stealth) capaz de lanzar armas nucleares y
convencionales, las 24 horas del día y en cualesquier
condiciones meteorológicas. Aviones Breguet del 96o
Escuadrón Aéreo vuelan en formación

Members of the Joint

Combat Camera unit set up the TCS-9200 Lite International
Marine Satellite System to transmit video images to the
Pentagon during Exercise Imminent Thunder, part of Operation
Desert Shield.
Recomendaciones Generales

Los instrumentos formales de planificación, tales como el proceso de planificación basada en

presunciones aquí descrito, no ofrecen ninguna arma infalible contra los efectos desquiciadores del
cambio rápido, penetrante y no lineal. La toma de decisiones en condiciones cambiadizas
probablemente seguirá siendo una cuestión más de arte que de ciencia. Sin embargo, las
recomendaciones a continuación tal vez sirvan tanto para "ajustar" como para "compensar" los
esfuerzos del Ejército mientras se prepara para conducir las operaciones militares del siglo XXI:

 Continuar estudiando la dinámica del cambio tecnológico, revisando la Planificación Basada en

Presunciones a medida que se mejora nuestro entendimiento de dicho proceso.
 Revisar los trámites de adquisición actualmente imperantes en el Departamento de Defensa con
miras a adaptarse a cualquier cambio tecnológico, asegurando que sigan siendo expeditos,
flexibles y capaces de determinar las debidas prioridades de medios para las acciones
compensatorias y las de ajuste.
 Mantener un enfoque tipo "empujar y tirar" para la incorporación de innovaciones tecnológicas
en conceptos operacionales. Son los conceptos operacionales que impulsan la tecnología hacia
los estados finales deseados, en tanto que la tecnología brinda nuevas capacidades —reales y
potenciales— que pueden ampliar, anular o alterar los conceptos operacionales.
 La intuición auténtica y el juicio basado en la experiencia quizás resulten ser herramientas
igualmente beneficiosas en la toma de decisiones, y es posible que sean más valiosas que otros
elementos en juego. Hay que dedicar más recursos al análisis del papel vital desempeñado por
estos factores en la toma de decisiones.
 Destacar la importancia de investigaciones exhaustivas y análisis rigurosos a través de las
diversas etapas de la educación de los oficiales. Desarrollar un cuadro de oficiales capaces de
preparar argumentos creíbles y convincentes por la modernización de la fuerza y de
presentárselos a los legisladores apropiados.
 Fomentar una cultura militar que se mantenga abierta al cambio y que apoye el desarrollo de
amplias visiones del futuro. La experiencia y educación de los oficiales deben prepararlos para
enfrentar los desafíos de mantener su competencia en una gran diversidad de campos de pericia
y al mismo tiempo llegar a dominar especializaciones selectas.

A medida que el Ejército XXI y el Ejército después del Próximo establecen el camino que deberá
seguir el Ejército durante los 30 años venideros, lo hacen con el entendimiento de que el cambio
tecnológico ocurre en forma compleja y dinámica. Entender los riesgos y oportunidades que acarrea
requiere la debida mezcla del formalismo con la perspicacia intuitiva.

LAS PARTES

En este apartado aprenderemos a conocer mejor las distintas partes y sistemas de la aeronave, ya que
son esenciales para comprender los efectos que las 4 fuerzas que hemos visto en el apartado anterior
producen sobre las superficies de un avión.

Desde el punto de vista de su FUNCIÓN, podemos dividir las partes de un avión en 3 grupos:

1) Grupo ESTRUCTURAL o CÉLULA  

2) Grupo MOTOPROPULSOR.
3) Grupo de SISTEMAS AUXILIARES
1.- GRUPO ESTRUCTURAL o CÉLULA

Agrupa las partes del avión que desempeñan las funciones de sustentación, albergue de la tripulación,
pasaje y carga, y amortiguamento del aterrizaje.

En este grupo estructural o célula distinguimos:

a) El grupo Planeador
b) El Tren de Aterrizaje
c) El grupo Planeador está compuesto por:
- Las alas (función de sustentar)
- El fuselaje (función de albergar a las personas y a la carga
- El sistema estabilizador (función de estabilizar el avión en vuelo)
- Las superficies de mando (función de dirigir el avión en vuelo)

b) El Tren de Aterrizaje:

Su función es amortiguar la toma de tierra y dirigir la trayectoria del avión en el suelo.

Existen diversos tipos de trenes de aterrizaje: Fijos, Retráctiles, de Amerizaje (hidroaviones), con
Esquíes (sobre nieve)...

2.- GRUPO MOTOPROPULSOR

Proporciona al avión la potencia (motores de hélice) o empuje (motores de reacción) necesario para
despegar del suelo, mantenerlo en el aire y acelerarlo. Su función es vencer las resistencias que se
oponen al avance de la aeronave. El grupo motopropulsor puede estar compuesto por uno o más
motores convencionales de pistón, por uno o más motores turbohélices, o por uno o más motores a
reacción.

3.- GRUPO DE SISTEMAS AUXILIARES

El grupo de Sistemas Auxiliares cumple dos cometidos:

 a) Permitir las funciones primarias del avión (control, gobierno y seguridad)
b) Proporcionar confort al pasaje y a la tripulación
c) Para el control, gobierno y seguridad de la aeronave, se dispone de:

- Sistema eléctrico
- Sistema de combustible
- Sistema hidráulico
- Sistema neumático
- Sistema de oxígeno

b) Para proporcionar confort al pasaje y tripulación, se dispone de:

- Sistema de Aire Acondicionado

- Sistema de Presurización

No todos los aviones están dotados de todos los sistemas. Según la actividad que vaya a desarrollar el
avión y según los motores del mismo, se dispondrán los sistemas necesarios. Así, mientras que los
sistemas eléctrico y de combustible son necesarios en todos los aviones, los sistemas de presurización y
de oxígeno sólo son precisos en aviones que vuelen por encima de 12.000 pies, o el sistema neumático
sólo es necesario en aviones con motores turbohélices o de reacción (en los que es posible sangrar aire
de alta presión).

SISTEMA DE PITOT/ESTATICA:

Vimos, en la clasificación de los instrumentos, un apartado con los instrumentos que basan sus
indicaciones en los datos que proporciona la presión del aire. Esta función es realizada por los
instrumentos a través del sistema Pitot/estática.

El sistema de Pitot/estática se compone de dos conducciones distintas:

- Una de presión estática

- Otra de presión dinámica o presión de impacto

Ambas conducciones se dirigen a los correspondientes instrumentos llamados de datos de aire: Como
podemos ver en la siguiente figura, la Toma Estática está conectada al Altímetro, Variómetro y
Anemómetro, mientras la Toma Dinámica (tubo de pitot) está conectada al Anemómetro:
El sistema de Pitot/estática se compone entonces de 3 elementos principales:

1) El tubo de pitot
2) Tomas estáticas
3) Conducciones generales

1) El pitot es un tubo colocado en un lugar de mínimas perturbaciones aerodinámicas, en el

exterior del avión. La porción más puntiaguda del tubo recoge el aire de impacto que choca
contra el avión en movimiento. La presión producida por el aire que impacta, se transmite al
anemómetro.
El tubo dispone de una resistencia eléctrica, accionable desde la cabina de mando mediante un
interruptor (calefacción del tubo pitot) para evitar que se obstruya el paso del aire cuando
existen condiciones de hielo o gran humedad en la atmósfera que podrían obstruir el orificio de
entrada de la corriente de aire de impacto.
2) Las tomas estáticas miden la presión atmosférica del lugar en el que se encuentra el avión.
Suelen ser dobles, y colocadas a ambos lados del fuselaje.
La diferencia de presión entre la presión estática y la presión dinámica o de impacto es la que
interpreta el anemómetro para darnos la indicación de velocidad.
3) Los conductos que transmiten la presión estática y dinámica, desde la ubicación de las tomas
estáticas y dinámica, hasta los instrumentos de cabina de vuelo, son de un material de alta
resistencia y poco modificable con los cambios de temperatura.

AVIÓN O AEROPLANO

aeronave más pesada que el aire, por lo general propulsada por medios mecánicos y sustentada por alas
fijas como consecuencia de la acción dinámica de la corriente del aire que incide sobre su superficie.
Otras aeronaves más pesadas que el aire son: el planeador o velero, provisto también de alas fijas y
carente de motor; aquellas en las que se sustituye las alas por un rotor que gira en el eje vertical, y el
ornitóptero, cuyo empuje y sustentación se consigue mediante alas batientes. Se han desarrollado
modelos de juguete que vuelan perfectamente, pero los de mayor tamaño no han tenido éxito. La
palabra aeroplano sugiere normalmente aparatos que operan desde tierra firme, pero en realidad se
aplica a otros tipos de aviones como los transportados, hidroaviones y anfibios. La principal diferencia
de configuración entre estos aparatos está en el tren de aterrizaje. Los aviones transportados están
diseñados para despegar y aterrizar desde una instalación móvil, la más común es el portaaviones; para
ello disponen de un gancho con el que en el momento de aterrizar se sujetan a un cable que cruza la
cubierta del portaaviones y junto con los frenos del
propio avión, permiten una carrera de aterrizaje muy
corta. Para despegar se enganchan a una catapulta que
en pocos segundos, junto con el motor a máxima
potencia, les hacen alcanzar la velocidad de despegue.
Los hidroaviones sustituyen las ruedas del tren de
aterrizaje por flotadores. El modelo conocido como
barca voladora tiene el fuselaje como el casco de un
barco y aparte de sus funciones aerodinámicas e
hidrodinámicas, sirve para que flote una vez posado
en el agua. Los anfibios van provistos de ruedas y
flotadores y en algunos casos de casco, lo que permite
operar con la misma efectividad tanto en tierra como
en agua. Antes de la II Guerra Mundial los hidroaviones se usaron para el transporte militar y para el
servicio comercial intercontinental. Por su configuración tenían que volar despacio y amerizar
despacio. Como los nuevos aviones volaban y podían aterrizar a más velocidad, para ganar eficiencia,
los grandes aviones pasaron a operar solamente desde tierra. Los anfibios vuelan y aterrizan aún más
despacio por su doble tren de aterrizaje y se usan menos. A veces son muy útiles, sobre todo en zonas
como la selva donde la construcción de una pista de aterrizaje es costosa y difícil de mantener pero, sin
embargo, hay abundantes ríos con aguas profundas y tranquilas. Existen flotadores anfibios para
avionetas. Parecen flotadores convencionales y tienen una rueda en el centro. La rueda sobresale muy
poco y no crea resistencia en el agua pero asoma lo suficiente para permitir aterrizar en superficies de
tierra o de hierba cortada.

Otros modelos de aviones más pesados que el aire son los VTOL y STOL. La aeronave VTOL (del
inglés vertical takeoff and landing, 'avión de despegue y aterrizaje vertical'), es un avión cuyas
características de vuelo son semejantes a los demás aviones; adicionalmente tienen la capacidad de
despegar y aterrizar en vertical. Hay varias maneras de conseguir el despegue vertical desde tierra; la
mayor parte de los diseños utilizan motores reactores giratorios que al comienzo del despegue se
colocan en posición vertical y después, poco a poco, van rotando hasta situarse horizontalmente al
adquirir la velocidad necesaria para volar; éste sistema requiere mucha potencia de empuje en los
motores. Las alas variables y los ventiladores móviles se usan también en este tipo de despegues, pero
originan resistencias aerodinámicas muy altas para el vuelo horizontal. Los aviones convertibles
combinan los rotores de los helicópteros con las alas fijas de los aviones, resultan prometedores para
vuelos comerciales cortos de despegue vertical. Compiten con los helicópteros, pero vuelan más
deprisa.

La aeronave STOL (del inglés, short takeoff and landing), es un avión que despega y aterriza en tan
poca distancia que sólo requiere pistas muy cortas. Es más eficiente, en términos de consumo de
combustible y potencia de los motores, que la aeronave VTOL y además es capaz de volar también a
mayores velocidades y con más alcance que los helicópteros. Para aeronaves más ligeras que el aire.

PRINCIPIOS DEL VUELO

Un aeroplano se sustenta en el aire como consecuencia de la

diferencia de presión que se origina al incidir la corriente de aire en
una superficie aerodinámica como es el ala. En la parte superior la
presión es menor que en la inferior (Principio de Bernoulli), y esa
diferencia produce un efecto de empuje hacia arriba llamado
sustentación. La magnitud del empuje depende de la forma del corte
transversal del ala, de su área, de las características de su superficie,
de su inclinación respecto al flujo del aire y de la velocidad del
mismo.

SUSTENTACIÓN
 La sustentación producida en un ala o superficie aerodinámica es directamente proporcional al área
total expuesta al flujo de aire y al cuadrado de la velocidad con que ese flujo incide en el ala. También
es proporcional, para valores medios, a la inclinación del ángulo de ataque del eje de la superficie de
sustentación respecto al de la corriente de aire. Para ángulos superiores a 14 grados, la sustentación
cambia con rapidez hasta llegar a la pérdida total cuando, por efecto de esos valores, el aire se mueve
produciendo torbellinos en la superficie de las alas. En ésta situación se dice que el perfil aerodinámico
ha entrado en pérdida.

Cuando un avión está manteniendo la altura, la sustentación producida por las alas y otras partes del
fuselaje se equilibra con su peso total. Hasta ciertos límites, cuando aumenta el ángulo de ataque y la
velocidad de vuelo se mantiene constante, el avión ascenderá; si por el contrario, baja el morro del
avión, disminuyendo así el ángulo de ataque, perderá sustentación y comenzará a descender. El sistema
por el cual sube y baja el morro del avión se llama control de cabeceo.

Durante un vuelo, el piloto altera con frecuencia la velocidad y ángulo de ataque de la aeronave. Estos
dos factores a menudo se compensan uno con otro. Por ejemplo, si el piloto desea ganar velocidad y
mantener el nivel de vuelo, primero incrementa la potencia del motor lo que hace subir la velocidad,
esto a su vez aumenta la sustentación por lo que para equilibrarla con el peso, bajará poco a poco el
morro del avión con el control de cabeceo hasta conseguirlo.

Durante la aproximación para el aterrizaje, el piloto tiene que ir descendiendo y a la vez disminuyendo
la velocidad lo más posible; ello produciría una considerable pérdida de sustentación y en
consecuencia, un descenso muy fuerte y un impacto violento en la pista. Para remediarlo hay que lograr
sustentación adicional alterando la superficie de las alas, su curvatura efectiva y su ángulo de ataque,
mediante mecanismos adicionales como los flaps, alerones sustentadores que se extienden en la parte
posterior de las alas y los slats en la parte frontal. Ambas superficies se usan para el despegue y
aterrizaje, yendo retraídas durante el vuelo de crucero al tener una limitación de velocidad muy
reducida, por encima de la cual sufrirían daños estructurales.

RESISTENCIA

Los mismos factores que contribuyen al vuelo producen efectos no deseables como la resistencia. La
resistencia es la fuerza que tiende a retardar el movimiento del avión en el aire. Un tipo de resistencia
es la aerodinámica, producida por la fricción que se opone a que los objetos se muevan en el aire.
Depende de la forma del objeto y de la rugosidad de su superficie. Se puede reducir mediante perfiles
muy aerodinámicos del fuselaje y alas del avión. Hay diseños que incorporan elementos para reducir la
fricción, consiguiendo que el aire que fluye en contacto con las alas mantenga el llamado flujo laminar
cuando se desliza sobre ellas sin producir torbellinos.

Otro tipo de resistencia, llamada resistencia inducida, es el resultado directo de la sustentación

producida por las alas. Se manifiesta en forma de torbellinos o vórtices en la parte posterior de los slats
y especialmente del extremo de las alas, y en algunos aviones se coloca una aleta pequeña denominada
winglet, que reduce notablemente su efecto.

Se llama resistencia total a la suma de ambas resistencias. La ingeniería aeronáutica trata de conseguir
que la relación entre la sustentación y la resistencia total sea lo más alta posible, que se obtiene
teóricamente al igualar la resistencia aerodinámica con la inducida, pero dicha relación en la práctica
está limitada por factores como la velocidad y el peso admisible de la célula del avión. En el avión de
transporte subsónico su valor puede llegar a veinte; en los de altas características duplica ése valor,
mientras que el incremento de la resistencia, cuando se vuela a velocidades supersónicas, lo reduce a
menos de diez.

VUELO SUPERSÓNICO

La era de la aviación supersónica comenzó después de la II Guerra Mundial y su desarrollo tuvo que
resolver problemas aerodinámicos y técnicos que hicieron los vuelos de experimentación tan peligrosos
e inciertos como los de los primeros aviadores. Ni los complejos análisis matemáticos ni los resultados
obtenidos en el túnel aerodinámico, donde se experimentaban los prototipos, podían garantizar que las
características de un avión en vuelo supersónico fuesen, no ya satisfactorias, sino seguras sin más.

LA BARRERA DEL SONIDO

 El primer gran problema que encontraron los ingenieros aeronáuticos se conoce popularmente como la
barrera del sonido. Se alcanza cuando la aeronave llega a la velocidad del sonido en el aire (unos 1.220
km/h al nivel del mar) conocida como Mach 1. Al obtener esa velocidad, se produce de forma brusca
una modificación en la compresibilidad del aire, llamada onda de choque. El resultado de esta
distorsión incrementa la resistencia al avance del avión que afecta a la sustentación del ala y a los
mandos de vuelo. Por lo tanto, en los aviones que no estén adecuadamente diseñados, es imposible
controlar el vuelo.