Accidentes Aereos en Aeronaves Por Problemas de Peso y Balance

ACCIDENTES AEREOS EN AERONAVES POR PROBLEMAS DE PESO Y BALANCE
KOREAN AIR - BOEING B747-400F (HL7467) vuelo KAL520

El 21 de septiembre de 2004, en el momento 1302, un B747-400F operado por
Korean Air despegaba del aeropuerto de Oslo Gardermoen para un vuelo KORE5
AIR de KOREAN AIR al aeropuerto internacional de Incheon, Seúl, República de
Corea. Durante la carrera de despegue, la aeronave comenzó a girar
automáticamente a aproximadamente 120 nudos de velocidad de aire calibrada
(KCAS) debido a que el Centro de gravedad real (CG) estaba detrás del límite de
CG de popa. El estabilizador se mantuvo estable a medida que el avión continuó
acelerando y voló en el aire a 165 KCAS y una actitud de cabeceo de 11.5 grados.
Después del despegue, la actitud de la nariz se incrementó a 12 grados y luego a
19 grados. El Comandante se dio cuenta de que el equilibrio de la aeronave era
incorrecto debido a la configuración de ajuste muy avanzada. El equipo sospechó
una ubicación de CG incorrecta y contactó a la oficina de la compañía a través de
SATCOM. Se informó a la tripulación que el CG estaba fuera de los límites para el
aterrizaje. Se recibió una nueva ubicación de CG y la tripulación de vuelo reubicó
algunas paletas de carga durante el vuelo. Sin embargo, el CG todavía estaba en
popa del límite de popa. Durante la sesión informativa de aproximación, se
discutieron la configuración de aterrizaje y los parámetros de rendimiento para
reducir la posibilidad de un golpe de cola durante el aterrizaje y el lanzamiento de
aterrizaje. Se solicitó el equipo de emergencia para estar en espera. Durante el
lanzamiento del aterrizaje en RKSI, el morro del avión se elevó a 60 nudos y se
perdió la dirección del volante. El Comandante detuvo el avión en la pista y apagó
todos los motores. El avión fue remolcado posteriormente al puesto de
estacionamiento.
La ubicación incorrecta del CG fue causada por un error durante la carga. Durante
la planificación de la carga, el Maestro de carga confundió el número de
porcentaje de la cuerda de aerodinámica (MAC) del Centro de gravedad de
operación estándar (SOM) para el número de Unidad de índice (UI). Por lo tanto,
el avión se cargó erróneamente a un CG de 37.8% de MAC, que era 4.8% a popa
del límite de popa de 33% de MAC. El error no fue descubierto por Load Master ,
SAS Cargo o Korean Air Supervisor . Tampoco fue el error descubierto por el
Comandante que aceptó y firmó el manifiesto de carga antes de despegar.
“El vuelo de KOREAN AIR KAL520 despegó del aeropuerto internacional de
Oslo con el CG 4.8% en popa del límite de popa y aterrizó en el aeropuerto
internacional de Incheon con el CG 7.2% en popa del límite de popa
certificado”.
El incidente de aterrizaje fue investigado por la Junta de Investigación de
Accidentes de Corea (KAIB) después de que el avión aterrizó en RKSI.
Korean Air / SAS Cargo no tenía disponible el Sistema de planificación automática
de carga y control de salidas en el aeropuerto ENGM.
El SAS Cargo Load Master confundió el valor de porcentaje de MAC para el valor
de IU como base para el cálculo del saldo.
Load Master no descubrió el error al revisar sus propios cálculos.
El Comandante verificó que los valores de masa y CG estaban dentro de los
límites y no descubrió el error con respecto al valor de UI incorrecto al revisar los
cálculos.
“El comandante no tenía disponible en el peso de la aeronave Manual de

funcionamiento y el equilibrio piloto información que contiene información
detallada sobre el de los aviones de masa operativos estándar, estándar de
funcionamiento Índice Unidad, o el porcentaje estándar operativo MAC”.
El Comandante no tenía disponible en la cabina información sobre los valores

mínimos permitidos y / o máximos para la masa de operación estándar , las
unidades de índice de peso de operación estándar , la masa de combustible cero,
la masa bruta de despegue, el porcentaje de MAC y la configuración del ajuste del
estabilizador .
El vuelo KOREAN AIR KAL520 despegó con el CG 4.8% MAC a popa del límite de
popa. Esto dio lugar a una autorrotación temprana a 120 nudos.
El comandante eligió continuar el despegue y posteriormente experimentó una
inclinación excesiva de la nariz durante el despegue y la escalada.
La tripulación se dio cuenta de que el avión era pesado y contactó a KAL OCC. Se
recibieron datos de CG correctos y la carga se reubicó para reducir el peso de la
cola del avión antes de aterrizar
El avión aterrizó con el CG 7.2% MAC a popa del límite de popa . A
aproximadamente 60 nudos, se perdió la dirección de la rueda de morro debido al
cabeceo de la nariz.
Los motores de los aviones fueron apagados en la pista y remolcados al
estacionamiento.
Korean Air estableció un grupo de investigación interna. En su informe se
enumeraron siete (7) recomendaciones de seguridad que abordaron las débiles
barreras de seguridad (párrafo 1.18.3). Todas las recomendaciones de seguridad
han sido implementadas.
El plan de estudios de entrenamiento de pilotos de Korean Air no incluye
entrenamiento recurrente en cálculos manuales de masa y balance o
entrenamiento de simulador para aviones descargados fuera de los límites de CG.
SAS Cargo no tenía una licencia de operación oficial emitida por CAA-N y no
había ningún requisito noruego para dicha licencia.
Blibliografia
https://www.aviation-accidents.net/korean-air-boeing-b747-400f-hl7467-flight-kal520/
Adicional
https://www.atsb.gov.au/media/2226870/ar2010044.pdf

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El Comandante no tenía disponible en la cabina información sobre los valores

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