Informe 5 Etapa 3 Cap4 - PlanVial - v6 PDF

2015
FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

DEFINICIÓN DE LA LÍNEA BASE DE TRANSPORTE PÚBLICO
DISEÑO DE PROYECTOS PRIORITARIOS

Versión 6
02-12-2015
DEFINICIÓN DE LA LÍNEA BASE DE TRANSPORTE PÚBLICO.
Diseño de proyectos prioritarios Página 1 de 43
TABLA DE CONTENIDO
4 PLAN VIAL........................................................................................................ 5
4.1 DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ................................. 6
4.1.1 Estado de la red vial ............................................................................ 6
4.1.2 Discontinuidad de vías principales....................................................... 7
4.1.3 Esquema de circulación actual ............................................................ 9
4.2 REVISIÓN DE LA JERARQUIZACIÓN VIAL PROPUESTA ................... 10
4.3 REVISIÓN DE PERFILES VIALES ......................................................... 15
4.4 PROYECTOS VIALES CONTEMPLADOS EN EL POT ......................... 17
4.5 PROYECTOS VIALES METROSABANAS ............................................. 21
4.6 PROYECTOS DE MEJORAMIENTO VIAL PARA EL TRANSITO
VEHICULAR ...................................................................................................... 22
4.6.1 Par vial Avenida San Carlos .............................................................. 22
4.6.2 Extensión de vías .............................................................................. 24
4.7 CONTINUIDAD DE CORREDORES VIALES ......................................... 26
4.8 DESARROLLO DE NUEVA RED VIAL ................................................... 29
4.9 PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE ZONAS PEATONALES ........... 33
4.10 HORIZONTE Y PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN ................................ 34
4.11 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO VIAL ............................................. 37
4.12 ZONAS DE RESERVA VIAL ................................................................... 39
4.13 MEJORAMIENTO INFRAESTRUCTURA VIAL ...................................... 42

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.Estado del pavimento, red vial de inventario. ....................................................... 7
Figura 2. Estado de los andenes, red vial de inventario. .................................................... 7
Figura 3. Corredores viales principales .............................................................................. 9
Figura 4. Localización vías unidireccionales. ................................................................... 10
Figura 5. Clasificación del sistema vial urbano................................................................. 12
Figura 6. Vías y tipos de perfiles viales. ........................................................................... 13
Figura 7. Proyecto vía nueva POT, otra alternativa. ......................................................... 14
Figura 8. Perfil vial V-3..................................................................................................... 16
Figura 9. Condición del ancho medio de calzada en la red vial de inventario. .................. 17
Figura 10. Proyectos viales zona urbana POT. ................................................................ 20
Figura 11. Vías proyecto intervención Metro Sabanas. .................................................... 22
Figura 12. Par vial Avenida San Carlos............................................................................ 23
Figura 13. Esquema del diseño de Avenida San Carlos entre Cr 4 y Cr 10A. .................. 23
Figura 14. Tramo vial Carrera 14. .................................................................................... 24
Figura 15. Propuesta alternativa a extensión de Carrera 14. ........................................... 25
Figura 16. Localización tramos Carrera 13E (Calle 17). ................................................... 26
Figura 17. Tramos para articulación de la red vial del plan. ............................................. 28
Figura 18. Red vial existente y de expansión del sistema urbano. ................................... 31
Figura 19. Sistema vial Propuesto ................................................................................... 32
Figura 20 Tipo de intervención en andenes ..................................................................... 33
Figura 21. Gradualidad de intervención para mejoramiento de la red vial. ....................... 37
Figura 22 Intervención en la malla vial ............................................................................. 38
Figura 23. Zonas de reserva vial. ..................................................................................... 41
Figura 24. Zonas de reserva vial tramo Calle 25. ............................................................. 42

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Perfiles viales ..................................................................................................... 11
Tabla 2. Vías de integración regional – tramos urbanos .................................................. 11
Tabla 3. Vías arteriales de la malla vial principal. ............................................................. 11
Tabla 4 Descripción general perfiles viales. ..................................................................... 15
Tabla 5. Inversión estimada para programa de sistema vial POT. ................................... 18
Tabla 6. Programas y proyectos sistema vial POT. .......................................................... 18
Tabla 7. Tramos viales, proyecto de mejoramiento. ......................................................... 21
Tabla 8. Proyectos de intervención vial Metro Sabanas. .................................................. 21
Tabla 9. Costo estimado para construcción tramo Carrera 14. ........................................ 24
Tabla 10. Costo estimado para construcción tramo Carrera 13E (17) .............................. 25
Tabla 11. Distribución de la red vial existente y de expansión. ........................................ 30
Tabla 12 Cantidades de intervención en andenes ........................................................... 33
Tabla 13. Descripción general de intervención en pavimentos. ........................................ 34
Tabla 14. Acción de intervención según la condición ....................................................... 34
Tabla 15. Resumen de inversiones estimadas, mejoramiento de vías y andenes. ........... 35
Tabla 16. Estimación costo desarrollo total expansión vial proyectada POT .................... 36
Tabla 17 Dimensionamiento de la Intervención por tipo de pavimento. ............................ 38
Tabla 18. Anchos para zonas de reserva vial. ................................................................. 40
Tabla 19. Resumen de proyectos plan vial. ..................................................................... 42

4 PLAN VIAL
Sin duda alguna la provisión de infraestructura vial de calidad complementa las

estrategias asociadas al uso del transporte no motorizado, y además propicia la
oferta adecuada para la movilidad del transporte público en cualquiera de sus
modalidades. Por tanto, de su adecuada estructuración y buen estado, dependerá
en gran medida el éxito de los otros componentes y planes del Plan de Movilidad.
El plan vial comprende entonces, los siguientes proyectos o acciones:
- Revisión y definición de la jerarquización vial de la ciudad.
- Definición de proyectos de continuidad para la red vial principal de la ciudad.
- Definición de proyectos para mejoramiento de vías existentes, como
pavimentación de accesos a barrios.
- Programa de construcción de nuevas vías, donde se ha identificado plenamente
la necesidad de contar con una vía en el norte de la ciudad que conecte las
salidas regionales a Corozal y Tolú, además la revisión de la conveniencia de
construcción de nuevos circuitos viales incluyendo la propuesta de expansión
vial en el POT.
- Definición de un programa de mantenimiento vial y
- Definición de las zonas de reserva necesarias para la provisión de vías en un
mediano y largo plazo.
Como se pudo establecer en la etapa de diagnóstico entre las principales
deficiencias de la red vial de la ciudad están la discontinuidad de las vías principales
que permitan realizar desplazamientos continuos atravesando el casco urbano, en
modos motorizados, visto esto como un problema de circulación, sin embargo, la
condición de discontinuidad en las vías tiene la ventaja de obligar en algunos casos,
al tránsito de los vehículos a baja velocidad. Así mismo las condiciones de la red
hacen que los viajes que se presentan entre zonas periféricas de la ciudad deben
en la mayoría de los casos, realizar recorridos que incluyen el sector céntrico,
implicando reducción en los tiempos de viaje. También como parte de la
infraestructura vial, no existe una red sustancial para el uso de los modos no
motorizados; peatones y bicicletas. Igualmente se encontró que los 120 Km de vía
inventariados, aproximadamente el 70% requieren de actividades de mejoramiento.
Otra de las deficiencias en materia de infraestructura vial es la condición de los
andenes y demás espacios necesarios para los peatones, discontinuidad,
irregularidad en los perfiles y obstáculos físicos, son representativos.
El plan vial, por lo tanto, considera estrategias para dar solución a las deficiencias
que presenta el sistema vial de la ciudad, priorizando las acciones, teniendo en
cuenta la jerarquía vial, capacidad, y disponibilidad de espacio, así como los costos
de inversión para el mejoramiento del sistema. También en la formulación del plan

vial se toman en cuenta los lineamientos establecidos en el POT del municipio y
otros estudios como el Diseño conceptual del SETP.
4.1 DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
En general en conjunto de elementos que conforman la infraestructura vial requieren

de actividades de recuperación para un mejor servicio. El pavimento de las vías
inventariadas, solo el 30% está en buenas condiciones, en los andenes se encontró
que el 35% de estas vías presenta un buen estado y condiciones favorables para
los peatones. En cuanto al espacio para los peatones no existen recorridos largos
o áreas extensas exclusivas con tratamiento especial para la circulación peatonal.
La demarcación necesaria para mejorar comportamiento de los usuario y uso de las
vías es mínima, sin embargo, la señalización vertical se encentra en buen estado,
que corresponden a cerca del 80% de los elementos verticales existentes.
Además de otros dispositivos de regulación del tránsito la ciudad cuenta con una
red de semáforos que controlan 39 intersecciones de forma estacionaria debido a
la inexistencia de un centro de control. Solo existen fases semafóricas en 16
intersecciones. En comparación con las condiciones de la red semafórica de años
atrás, esta ha sido mejorada con el cambio de equipos, tipo de luces, postes y
módulos.
Aunque la administración municipal ha realizado programas para impulsar el uso de
la bicicleta, la ciudad no cuenta con red de ciclorrutas a nivel urbano. Existe
ciclorruta de tipo regional segregada sobre la vía hacia el municipio de Corozal.
Actualmente se cuenta con tramos peatonales que en conjunto suman 900 m
aproximadamente, sin que se establezca una red de conexión definida.
4.1.1 Estado de la red vial
Cómo se mencionó en párrafos anteriores, al mal estado de pavimento sobre la red

vial principal y de uso del transporte público, en materia de condiciones para la
circulación del tránsito se suma la discontinuidad de los corredores viales. El 30%
del pavimento se encuentra en buen estado y el 70% está entre regular, malo y
pésimo, así mismo los andenes presentan una buena condición de estado en un
35%, el resto está en condiciones menos favorables, con 6% de andenes
inexistentes sobre las vías inventariadas.

Figura 1.Estado del pavimento, red vial de inventario.
Fuente: Elaborado por el Consultor.
Figura 2. Estado de los andenes, red vial de inventario.
4.1.2 Discontinuidad de vías principales
En cuanto a la discontinuidad de los corredores viales se resaltan los casos de los

corredores arteriales y otros de importancia para la circulación del tránsito vehicular.
 En conexión del centro con el sur oriente de la ciudad están; La Avenida
Okala en conjunto con La Avenida Las Peñitas que se unen como Carrera
25, constituyen una vía arterial de doble calzada y doble sentido de
circulación vial, sin embargo, esta se desarrolla solo en una longitud de 1,4
km aproximadamente, sin que se extienda más allá de la Calle 20 en su
extremo norte y más allá de la Calle 38 (Avenida Troncal de Occidente) en
su extremo sur. Y la Carrera 19 que inicia de la entrada de la Ciudad en la
llegada al perímetro urbano de la vía que viene desde el corregimiento de
Chocó y forma un par vial en la zona céntrica de la ciudad con la Carrera 20,
pierden continuidad en la Calle 21 y Calle 11B de forma respectiva.
 Desde el costado occidente de la ciudad se tiene tres corredores viales
principales; Avenida San Carlos (Calle 15) con alrededor de 1,7 Km, Avenida
Bucaramanga (Calle 25) con cerca de 2,0 Km, y Avenida Argelia en conjunto
con la Avenida Alfonso López (Calle 32) suman 3,0 Km aproximadamente,
que se extienden desde la Carrera 4 (Variante Tolú), hacia el centro, y
terminan en; la Carrera 17, Carrera 15 y Carrera 19 respectivamente.
 Desde el oriente se tiene básicamente los corredores viales principales;
Avenida Sincelejito, que va desde la Calle 38 (Avenida Troncal) hasta la
Avenida la Peñitas con alrededor de 1,8 Km, la vía principal del Florencia,
que comienza en el extremo norte del barrio y va hasta la Carrera 27 en el
Barrio San Antonio con cerca de 1,4 Km y un corredor de menor jerarquía
que corresponde a la Calle 25, que inicia en la Urbanización San Miguel y
termina en la Avenida Sincelejito con 2,0 Km aproximadamente.
 Y desde el costado norte de la ciudad se cuenta con la Carrera 17, que recibe
a la altura de la Calle 6, la vía que viene des el sector de Sierra Flor, y la vía
que viene desde los barrios Villa Katy, Villa Ángela y Altos del La Sabana.
Este corredor vial con un recorrido más o menos sinuoso se desarrolla en 2,3
Km aproximadamente, hasta la Av. Alfonso López. La Carrera 17 tiene
continuidad hasta la Avenida Troncal, sobre un sector menos transitado y
principalmente residencial.
El inconveniente de mejorar la continuidad y sección transversal de los corredores

viales, radica en la disponibilidad de espacio para ampliación y acondicionamiento
de las secciones viales, y la existencia de zonas de reserva vial en la mayoría de
los casos. Puesto que la red vial presenta corredores estructurantes radiales que
unen la periferia de la ciudad con su centro urbano, lo que se busca con el plan vial
es articular o interconectar los corredores principales radiales con corredores viales
transversales que a su vez se interconecten con tramos viales cortos que en
conjunto conformen anillos viales circundantes al a la zona centro, como una de las
alternativas, haciendo uso de la red vial existente.

Figura 3. Corredores viales principales
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Variante a Tolú
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4.1.3 Esquema de circulación actual
La malla vial urbana presenta vías con sentidos unidireccionales y bidireccionales

para la circulación vehicular. Las vías con un solo sentido de circulación se ubican
principalmente en el centro de la ciudad y vías con doble sentido de circulación
vehicular se ubican hacia la periferia. Las vías arteriales se componen de una o dos
calzadas, con doble sentido de circulación vehicular.

Figura 4. Localización vías unidireccionales.
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Map Layers
Red vial
Vías unidericcionales
Vías principales
4.2 REVISIÓN DE LA JERARQUIZACIÓN VIAL PROPUESTA
De acuerdo con el POT el sistema de vías urbano se compone de un sistema vial

de integración regional y un sistema de malla vial principal que a su vez lo
componen; una malla vial arterial, una malla vial zonal, y una malla vial secundaria.
Igualmente, por sus características fueron jerarquizadas varias intercepciones en
principales y secundarias, con fin de establecer programas de adecuación física y
operativa.
En el POT se definen nueve perfiles de sección vial que a su vez fueron asociados
a la red en la jerarquización vial. Los anchos totales exigen espacios desde los 13,5
m hasta los 50 m según el tipo de vía. En la Tabla 1 se resumen los perfiles viales
definido y sus características.

Tabla 1. Perfiles viales
Ancho
Ancho Ancho
Perfil Número carriles Ancho andén Separador
calzadas* Total
central
V-0 4 (Según diseño) 6,40 m – 7,50 m Según diseño 1,50 m – 5,00 m 50,00 m
V-2a 1 (Según diseño) 6,40 m – 7,50 m Según diseño (sin separador) 16,46 m
V-3 2 (Según diseño) 6,40 m – 7,50 m Según diseño 1,00 m 22,26 m
V-3a 1 (Según diseño) 6,40 m – 9,00 m Según diseño (sin separador) 15,00 m
V-3b 1 (Según diseño) 6,40 m – 7,50 m Según diseño (sin separador) 13,50 m
V-4 2 (Según diseño) 6,40 m – 7,00 m Según diseño 2,00 m 28,00 m
V-5 1 (Según diseño) 9,00 m Según diseño (sin separador) 16,00 m
Fuente: Elaborado por el Consultor con datos del POT. *El POT indica anchos de carriles.
Las vías de integración regional que intersectan suelo urbano definidas con perfiles
exigentes (V0) corresponden a la Variante a Tolú o Carrera 4 y la vía Proyectada
por el costado norte de la ciudad, que conectaría en algún punto la Troncal de
Occidente con la Variante a Tolú. En la Tabla 2 se relacionan las vías de integración
regional y la Tabla 3 resumen los perfiles viales definidos para las principales vías
de la ciudad.
Tabla 2. Vías de integración regional – tramos urbanos
Vía Inicia Termina Sección
Variante Tolú Av. Circunvalar Av. Troncal de Occidente V-0
Vía Sincelejo – Coveñas El Rebombeo Límite Municipal con Coveñas V-0
Fuente: POT Municipio de Sincelejo.
Tabla 3. Vías arteriales de la malla vial principal.

Vía Sección
Avenida Circunvalar V-1
Avenida Troncal de Occidente V-1
Avenida Uribe Uribe V-2a
Avenida El Zumbado V-2a
Avenida Argelia V-1
Avenida El Cortijo V-1
Avenida Bucaramanga V-2a
Avenida Luis Carlos Galán V-3
Avenida el Cauca V-3
Avenida Las Peñitas V-3
La Figura 5 y la Figura 6 muestran la clasificación del sistema vial urbano y la

asignación de los perfiles viales a la red, respectivamente.

Figura 5. Clasificación del sistema vial urbano.

Figura 6. Vías y tipos de perfiles viales.

En general el POT realiza una jerarquización que define claramente una malla
principal con una mejor interconexión al mismo tiempo que articula con una red vial
de menor jerarquía dando cobertura entre zonas de la red principal. El proyecto de
expansión vial está dirigido hacia los sectores nororiente y suroriente de la ciudad.
También tramos viales nuevos hacia el interior de la zona urbana han sido
propuestos. Se puede además observar que gran parte del desarrollo vial propuesto
va de la mano con las necesidades de SETP.
Los alineamientos de la red proyectada seguramente tendrán ajustes para cuando
sean construidos, de manera que se ajusten a la topografía de la zona y los planes
de urbanización. En particular se observa que en el sur se proyecta interceptar la
variante en seis puntos, condición que se recomienda revisar para disminuir el
número de intersecciones puesto que la variante se considera una vía rápida cuyo
principio de construcción se base en disminuir los tiempos de recorrido,
detenciones, y accidentes, entre otros aspectos que se generan en el paso de este
tipo de vías por áreas urbanas, el municipio debería procurar por no absorber este
tipo de vías, sin ir en contravía del desarrollo urbano.
Como caso particular, se apreció la vía proyecta para dar continuidad a la Avenida
Alfonso López conectando entre la Calle de Zumbado y la Avenida Okala, se
propone como alternativa desde el punto de vista práctico y económico conectar
con la Avenida La Paz a la altura del el Mercado público, en lugar de extender hacia
la intersección en la Avenida Okala con Calle 33. La Figura 7 muestra lo descrito.
Figura 7. Proyecto vía nueva POT, otra alternativa.
Fuente: Elaborado por el Consultor. Base POT.

4.3 REVISIÓN DE PERFILES VIALES
Como se puede apreciar en la Tabla 1 el ancho mínimo de las calzadas es de 6,40

m, un límite superior de 7,50 m y hasta 9,00 m en algunos perfiles. El ancho medio
de la red vial está alrededor de los 6,00 m según datos de inventario, por
consiguiente, varios tramos de la red vial principal deberán ser acondicionados
según los perfiles definidos.
De acuerdo con los perfiles viales definidos según el POT se ha proyectado vías de
una y dos calzadas, siempre con separador central en estas últimas. Ninguno de los
perfiles incluye ciclovía, sin embargo, existe en el municipio la propuesta de
disponer de algunos corredores viales para este tipo de vehículo. En la Tabla 4 se
realiza una breve descripción de las secciones transversales propuestas para las
condiciones más favorables.
Tabla 4 Descripción general perfiles viales.
Número Ancho
Número
Perfil carriles promedio Sección
calzadas
totales Calzada
Andén – Zona protección – Calzada - Separador – Calzada –
V-0 4 8 7,0 Separador Central – Calzada – Separador - Calzada – Zona
protección – Andén
Andén – Zona protección – Calzada -Separador Central – Calzada –
V-1 2 4 7,0 Zona protección – Andén
V-2a 1 2 7,0 Andén – Zona protección – Calzada – Zona protección – Andén
V-3a 1 2 7,7 Andén – Calzada – Andén
V-3b 1 2 7,0 Andén – Calzada – Andén
Zona verde – Andén – Zona protección – Calzada – Separador
V-4 2 4 6,7 central – Calzada – Zona protección – Andén – Zona verde.
V-5 1 2 9,0 Zona verde - Berma – Calzada – Berma – Zona verde
Fuente: Elaborado por el Consultor. Datos POT Municipio de Sincelejo.
Los perfiles viales son exigentes teniendo en cuenta las características de las
secciones viales existentes en la ciudad y de los espacios disponibles en algunos
tramos de las vías, en especial de la red principal. Los perfiles menos estrictos
corresponden al V-3a y V-3b. La Figura 8 muestra un ejemplo de perfil vial definido
en POT.

Figura 8. Perfil vial V-3.
Sobre la red vial caracterizada se tiene aproximadamente 32 Km de vía con anchos

de calzada menor a 6,00 m (seis metros corresponden al 95% del ancho mínimo
según POT, 6,40m), de esta manera adaptar la totalidad de la red a las exigencias
del POT no será posible, por lo menos en el corto y mediano plazo, en gran medida
por el alto costo que esto implicaría, no obstante, la red vial es susceptible de
mejoramiento de tal forma que se adapte a las condiciones más optimas posibles.
La Figura 9 muestra a nivel general las condiciones de la red vial según el ancho de
la calzada.

Figura 9. Condición del ancho medio de calzada en la red vial de inventario.
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Ancho calzada
0.00 to 5.00
5.00 to 5.80
5.80 to 6.00
6.00 to 7.00
7.00 to 11.00
Other
Fuente: Elaboración propia.
4.4 PROYECTOS VIALES CONTEMPLADOS EN EL POT
De acuerdo con los lineamientos establecidos en POT, los objetivos del estudio, y
las consideraciones del Consultor, el plan vial propuesto obedece esencialmente a
tres criterios:
- Reconocer un espacio para el peatón y la bicicleta.
- Mantener la red actual en condiciones óptimas para la circulación con prioridad
para el SETP y
- Desarrollar los proyectos viales del plan de ordenamiento territorial.

De acuerdo con estos criterios se ha elaborado: el plan de circulación vial, programa
de mejoramiento de zonas peatonales, programa de mantenimiento vial y el plan de
desarrollo de nueva red vial.
Enmarcados en los programas y proyectos del POT para su desarrollo en el corto,
mediano y largo plazo está el programa de mejoramiento del sistema vial, el cual se
orienta hacia el progreso de vial urbano y rural, y para el cual se estima una inversión
de más de $53 mil millones de pesos. La Tabla 5 resume la inversión estimada para
el programa vial y la Tabla 6 relaciona los proyectos viales.
Tabla 5. Inversión estimada para programa de sistema vial POT.
Programas y Inversión proyectada [$ Millones de pesos]
proyectos Corto plazo Mediano plazo Largo plazo Total
Sistema vial 24.184 21.000 8.000 53.184
Fuente: POT Municipio Sincelejo.
Tabla 6. Programas y proyectos sistema vial POT.

Programas y proyectos Plazo Indicador de seguimiento
a. Programa de mejoramiento de la infraestructura existente en suelo urbano.
Implementar un programa de Corto Porcentaje de ejecución de obras.
Mantenimiento en el Centro Histórico de
Sincelejo.
b. Programa de construcción de nueva infraestructura en suelo urbano.
Construcción del Tramo de vía del Corto Extensión de vía construida
Progreso entre El monasterio hasta la /Extensión de vía proyectada
entrada vía a Chocho.
Implementación corredor vial alterno, Mediano Extensión de vía construida
con la recuperación de la antigua /Extensión de vía proyectada
variante salida a Tolú.
Construcción en Doble calzada de la vía Mediano Extensión de vía construida
empalme Pioneros – El Cortijo. /Extensión de vía proyectada
Construcción de la vía La Vega – Antigua Corto Extensión de vía construida
salida a Tolú. /Extensión de vía proyectada
Construcción de la continuidad a la Corto (Mediano) Extensión de vía construida
Carrera 13 E hasta empalmar con la /Extensión de vía proyectada
Calle 21. El objeto es desembotellar el
sector de los Libertadores y hacer más
expedita la accesibilidad al Hospital
Regional. *
Calle 25 C entre carreras 12 E y 13 A /Extensión de vía proyectada
del barrio Los Tejares. El objetivo es
mejorar el entorno urbanístico del
sector. *
Carrera 23 hasta empalmar con la /Extensión de vía proyectada
Avenida Luís Carlos Galán. El objeto es
desembotellar el sector.
Construcción de 57 tramos y 28 km de Mediano y largo Extensión de vía construida
Vías Urbanas proyectadas en suelo /Extensión de vía proyectada
urbano

Programas y proyectos Plazo Indicador de seguimiento
Construcción de 24 tramos y 17 km de Mediano y largo Extensión de vía construida
Vías Urbanas proyectadas en suelo de /Extensión de vía proyectada
expansión
c. Programa de construcción de nueva infraestructura en suelo rural.
Construcción de la vía Buena Vista- Corto Extensión de vía construida
Buenavistica. /Extensión de vía proyectada
Construcción de la vía Sabanas del Mediano Extensión de vía construida
Potrero – San Martín – Babilonia. /Extensión de vía proyectada
Construcción de la vía Sincelejo - San Mediano Extensión de vía construida
Antonio- Las Huertas. /Extensión de vía proyectada
Terminación de la Construcción de la Corto Porcentaje de ejecución de obras.
vía Sincelejo – El Cerrito de la Palma -
Laguna Flor.
Construcción de la vía Sincelejo – Mediano Extensión de vía construida
Vereda Policarpa. /Extensión de vía proyectada
Terminación de la Construcción de la Corto Porcentaje de ejecución de obras.
vía Sincelejo – Vereda Buenos Aires.
Construcción de tramos críticos rurales Mediano Extensión de vía construida
en concreto rígido en las vías /Extensión de vía proyectada
corregimentales.
Construcción de la vía Sincelejo – Cruz Corto Extensión de vía construida
del Beque - San Antonio. /Extensión de vía proyectada
Construcción de la vía Sincelejo – Cruz Corto Extensión de vía construida
del Beque – Las huertas. /Extensión de vía proyectada
Construcción de obras de Arte y de Corto Porcentaje de ejecución de obras.
protección vial en la zona rural.
Construcción de la vía Sincelejo – Las Mediano Extensión de vía construida
palmas (tercera etapa). /Extensión de vía proyectada
Construcción de la vía Sincelejo – Sierra Mediano Extensión de vía construida
Flor. /Extensión de vía proyectada
Construcción de la vía Sincelejo – Sierra Corto Extensión de vía construida
Flor (Acceso Parque Eco turístico Sierra /Extensión de vía proyectada
Flor).
Construcción de la vía La Gallera – San Mediano Extensión de vía construida
Martín – Bosa Navarro. /Extensión de vía proyectada
Construcción de la vía que conecte a Corto Extensión de vía construida
Policarpa con la variante Bremen-La /Extensión de vía proyectada
Gallera.
Construcción de la continuidad y Corto Porcentaje de ejecución de obras.
prolongación de la Vía Coliseo cubierto
de Las Delicias en línea recta hasta
conectar la variante Bremen - La
Gallera.
Fuente: POT Municipio Sincelejo (* Plazo indefinido en POT).
En materia de desarrollo vial, a nivel urbano, integrándose con el programa de

expansión vial del POT, se destaca y reafirma la importancia del mejoramiento de
vías existentes y la construcción de nuevos tramos para continuidad a la red vial y
cubrimiento de zonas periféricas de la ciudad, los cuales deben ser desarrollados

en el corto y mediano plazo. A continuación, se relaciona la lista de proyectos viales
importantes y en la Figura 10 se muestra su localización general.
 Construcción continuidad para empalme de la Carrera 13E en Hospital
Regional
 Pavimentación de la Calle 25C entre Carrera 12E y Carrera 13A. Se
considera que debe continuar hasta la Carrera 15.
 Construcción de la Carrera 8, conexión entre los barrios Pioneros y El Cortijo.
 Construcción de la Carrear 23 hasta la Calle 28.
 Reconstrucción de la Carrera 19, entre la Calle 43B hasta la salida a Chochó.
 Construcción de la vía La Vega – Antigua salida a Tolú. Extenderse
principalmente hasta el sector de Cristo Viene.
 Implementación corredor vial alterno, con la recuperación de la antigua
variante salida a Tolú. Al menos debe ser desarrollado hasta dar cobertura a
los barrios en el sector.
Figura 10. Proyectos viales zona urbana POT.
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Map Layers
Red vial
Tramos viales mejoramiento

Tabla 7. Tramos viales, proyecto de mejoramiento.
Proyecto Vía Tramo Longitud [Km]
Construcción Carrera 13E Calle 17 - Calle 21 0,14
Carrera 23 Fin carrera 23 - Cale 28 0,11
Carrera 8 Calle 26F - Calle 28 0,48
Pavimentación Calle 25C Carrera 12E - Carrera 13A 0,15
Vía a la Vega Calle 4 – Sector Cristo Viene 1,28
Variante Tolú Subestación Sierra Flor - Sector Sierra Flor 0,65
Reconstrucción Carrera 19 Calle 43B - límite urbano salida a Chochó. 0,54
Total general 3,35
4.5 PROYECTOS VIALES METROSABANAS
Metro Sabanas adelanta la gestión de intervención para el mejoramiento de la red

vial, en especial la de uso de transporte público, de 9 km aproximadamente. Algunas
intervenciones se tenían programadas para ser ejecutadas en el segundo semestre
del año 2015.
Tabla 8. Proyectos de intervención vial Metro Sabanas.
Longitud
No. Vía Tramo
[Km]
15 Carrera 14 Calle 16B – Calle 21 0,28
15 Calle 21 Carrera 14 – Carrera 17 0,26
16 Carrera 17 Calle 19 – Calle 23 0,34
18 Carrera 18 Calle 23 – Calle 28A 0,53
18 Calle 28A Carrera 17 – Carrera 18 0,13
27 Calle 32 Diagonal 25A – Transversal 28B 0,55
27 Calle 32A Transversal 28B – Calle 38 0,75
24 Carrera 21A Calle 22 – Calle 23 0,11
26 Carrera 15 Calle 14 – Calle 14B 0,10
26 Calle 14B Carrera 15 – Carrera 10A 0,70
26 Carrera 10ª Calle 14B – Calle 15 0,05
Fuente: Elaborador por el Consultor. Datos Metro Sabanas SAS.

Figura 11. Vías proyecto intervención Metro Sabanas.
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Fuente: Elaborador por el Consultor. Datos Metro Sabanas SAS.
4.6 PROYECTOS DE MEJORAMIENTO VIAL PARA EL TRANSITO

VEHICULAR
Metro Sabanas en compañía con la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal,

adelantan estudios de factibilidad tendientes al mejoramiento de la circulación del
tránsito vehicular, con propuestas de reordenamiento vial localizado y construcción
de nuevos tramos viales. Estos proyectos fueron discutidos en mesa de trabajo con
el equipo técnico de Metro Sabanas.
4.6.1 Par vial Avenida San Carlos
Sobre la Avenida San Carlos, vía del sistema arterial y de la red del SETP casi en
todo su desarrollo, se tiene uno de los proyectos que se puede considerar de gran
impacto en la ciudad, es así que se piensa conformar de manera complementaria a

la propuesta definida en diseño conceptual del SEPT y el Plan de Movilidad, un par
vial en conjunto con la Calle 14B, entre la Carrera 4 y la Carrera 17. La factibilidad
técnica del proyecto, se fundamenta en el mejoramiento del tránsito sobre la
Avenida San Carlos, con la distribución del tránsito vehicular en un sistema
compuesto por dos vías, y el mejoramiento de la capacidad en una sección de
Avenida San Carlos, con la construcción de una doble calzada.
Figura 12. Par vial Avenida San Carlos.
Fuente: Mapa de Google, Ajustes del Consultor.
Figura 13. Esquema del diseño de Avenida San Carlos entre Cr 4 y Cr 10A.
Fuente: Metro Sabanas.

4.6.2 Extensión de vías
4.6.2.1 Continuidad de la Carrera 14
Se propone dar continuidad a la Carrera 14 entere Calle 15 y Calle 14B, con el

objetivo de que el flujo vehicular que se dirige hacia el occidente desde la Carrera
14, descargue sobre la Calle 14B que hace parte del Par vial que se conformará en
conjunto con la Calle 15 o Avenida San Carlos.
Pesa sobre esta alternativa la afectación a predios que se requiere para el desarrollo
de la propuesta. Con base en la revisión de la información suministrada por
entidades locales, se estima una inversión mínima de $215 millones de pesos para
la compra de predios, en los 75 metros del tramo vial. La Tabla 9 resume el costo
de inversión para la construcción del tramo indicado, y la Figura 14 muestra la
localización.
Tabla 9. Costo estimado para construcción tramo Carrera 14.
Vía Tramo Longitud [m] Costo [$] Predios [$]
Carrera 14 Calle 14B – Calle 15 75 159.237.257 215.348.000
Figura 14. Tramo vial Carrera 14.
Ante la imposibilidad de prolongar la Carrera 14, cómo alternativa a la propuesta se

sugiere complementar el par vial de la Avenida San Carlos con cambio de sentido
de circulación en la Carrera 14 dejando esta vía en sentido Norte a Sur, y unificando
el sentido de la Carrera 15 de Sur a Norte, de esta manera se consigue una conexión
a la Calle 14B con vías existentes. La propuesta también se soporta en el hecho
que cuando se implemente el par vial, los flujos que arriben desde la Carrera 14 a
la Avenida San Carlos deben girar al oriente para posteriormente buscar una salida
al occidente. En la Figura 15 se puede observar el esquema propuesto

Figura 15. Propuesta alternativa a extensión de Carrera 14.
Ante la propuesta alternativa puede preocupar la salida de los vehículos de

emergencia del Hospital Universitario de Sincelejo, que bajo las condiciones
actuales toman la Carrera 14 hacia norte, en el esquema propuesto el recorrido de
salida sería por la Calle 17 y Carrera 15, posteriormente según la necesidad pueden
dirigirse al Norte y Oriente tomando inicialmente la Calle 15 o al Occidente por la
Calle 14B después haber tomado la Carrera 15, además sincroniza con la
unificación de sentido; Occidente a Oriente, de la Avenida San Carlos.
Adicionalmente se tiene el proyecto de prolongación de la Carrera 13E hacia la Calle
17, proyecto que debería incluir la generación de otra opción de ingreso y salida al
Hospital.
4.6.2.2 Prolongación de la Carrera 13E
La construcción de la prolongación de la Carrera 13E hasta la Calle 21 o Carrera

14, conectando con la Calle 17, se fundamenta en la necesidad de desembotellar el
tránsito vehicular del barrio Los Libertadores y su zona aledaña, además de generar
otras opciones de acceso y salida al Hospital. La construcción de este tramo vial
está proyectado para ser ejecutado en el mediano plazo, según el POT. La Tabla
10 resume el costo de inversión para la construcción del tramo indicado, y la Figura
16 muestra la ubicación particular.
Tabla 10. Costo estimado para construcción tramo Carrera 13E (17)
Vía Tramo Longitud [m] Costo [$] Predios [$]
Calle 17 (Cr. 13E) Cr. 13E – Cr. 14 (Cl 21) 141 297.947.968 112.565.900

Figura 16. Localización tramos Carrera 13E (Calle 17).
4.7 CONTINUIDAD DE CORREDORES VIALES
La continuidad de los principales corredores viales y otros de menor jerarquía, se

ha identificado como necesidad para dar solución al problema de circulación
vehicular en la ciudad, por tanto, en la propuesta del plan vial se plantea una
estrategia que dé solución a la discontinuidad presente en la red vial de la ciudad,
que consiste básicamente en la construcción de nuevos tramos viales donde se
considere necesarios y que adicionalmente se ajusten al plan de ordenamiento vial
propuesto.
Como elemento para formar los corredores de circulación continua, propuestos en
el Plan de circulación, es necesario construir varios los tramos viales, que se listan
a continuación sin ningún orden de importancia. Algunos de estos tramos fueron
incluidos dentro las necesidades para el SETP y el tráfico general según el POT.
 Continuación de la Calle 5A vía que pasa por la Universidad de Sucre,
conexión con la Carrera 40 en el Barrio Villa Natalia (Número 1 en la Figura
17).
 Conexión de la Calle 11B entre los Barrios La Palma y Bertiomar (Número 2
en la Figura 17).
 Conexión de la Calle 13 y Calle 14 entre la Carrera 24 y Carrera 24F, a la
altura de la Institución Educativa José Ignacio López (Número 3 en la Figura
17).
 Conexión de la Calle 12 y Calle 13, en la misma zona del tramo
inmediatamente anterior (Número 4 en la Figura 17).

 Conexión de Calle 14 entre Carrera 22 y Carrera 24, extendiéndose hasta la
Carrera 24A, en el punto donde se proyecta el desarrollo de una intersección
primaria. Este tramo haría parte un corredor arterial definido en el POT
(Número 5 en la Figura 17).
 Prolongación de la Calle 18 desde la Carrera 22 hasta la Carrera 20 (Número
6 en la Figura 17).
 Conexión de la Carrera 27 entre Avenida Sincelejito y Calle 28 (Número 7 en
la Figura 17).
 Prolongación de la Carrera 23 hasta conectar con la Calle 28 (Número 8 en
la Figura 17).
 Prolongación de la Carrera 13E a la altura del Hospital, para conectar con la
Calle 16 (Número 9 en la Figura 17).
 Extensión del Carrera 12B entre la Calle 15A y la Calle 15 (Número 10 en la
Figura 17).
 Conexión de la Carrera 9B entre Calle 15D y Calle 16C (Número 11 en la
Figura 17).
 Conexión de la Calle 21C entre Carrera 4 y Carrera 8 (Número 12 en la Figura
17).
 Continuación de la Carrera 8B, vía de conexión entre los Barrios Pioneros y
Gaitán (Número 13 en la Figura 17).
 Calle 27 entre Carrera 8A y Carrera 8C, en el barrio Pioneros (Número 14 en
la Figura 17).
 Prolongación de la Carrera 6F, vía alterna de conexión entre Bello Horizonte
y Nueva Urbanización Pioneros (Número 15 en la Figura 17).
 Tramo vial de la Calle 33 entre Carrera 10 y Carrera 11, en los Barrios Las
Delicias y San Vicente (Número 16 en la Figura 17).
 Tramo de la Carrera 25 con Calle 46 entre Mano Dios y Vella Vista (Número
17 en la Figura 17).
 Continuación de la Carrera 10D, conexión entre los Barrios Sevilla y
Urbanización Los Andes (Número 18 en la Figura 17).
 Conexión de la Calle 30 entre Carrera 10 y Carrera 11 (Número 19 en la
Figura 17).
 Semipeatonalizar la Calle 15A entre Carrera 20 y Carrera 21, y prolongación
de la misma Calle 15A hasta la Carrera 24 (Número 20 en la Figura 17).
 Prolongación de la Calle 25A con el mejoramiento del tramo de la Calle 25A
entre Carrera 13A y Carrera 15 (Número 21 en la Figura 17).
 Conexión de la Calle 27 entre Carrera 17 y 18. (Número 22 en la Figura 17).
 Prolongación de la Carrera 14 entre Calle 15 y Calle 14B (Número 23 en la
Figura 17).

Figura 17. Tramos para articulación de la red vial del plan.
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4.8 DESARROLLO DE NUEVA RED VIAL
La nueva red vial requerida por la ciudad está definida en el Plan de Ordenamiento
Territorial y su implementación debe ir de la mano con los nuevos desarrollos y las
renovaciones urbanas.
De acuerdo con el POT la ciudad apunta más hacia una redensificación que hacia
una expansión urbana, es decir se apuesta hacia el desarrollo del modelo de una
ciudad compacta. Entre los principales problemas que conlleva la redensificaicón
de las ciudades o área urbanas están la movilidad y los servicios. Ahora bien, si
pensamos en comparar la escasa infraestructura vial con la de suministro de agua
potable parece más crítica esta última, a lo que se quiere hacer referencia es que si
en el corto plazo la ciudad se desarrollara hasta los máximos niveles permitidos
(edificaciones de 20 pisos en el 100% del suelo permitido) se volvería prioritario
resolver los problemas de servicios como agua, alcantarillados, y redes que
dependen fluidos eléctricos. Por lo tanto, ante un rápido desarrollo de la ciudad la
respuesta en infraestructura vial parece más positiva.
Pensando específicamente en el problema de movilidad que podría acarrear el
aumentar la densidad urbana, para nuevas áreas de desarrollo la solución está dada
con una buena planificación de la expansión e interconexión de la red vial con la
existente. Sin embargo, la condición más difícil se presentaría en las áreas donde
mejorar la oferta y capacidad vial están limitadas. Por tanto, presentes las
limitaciones de espacio para mejorar la oferta y capacidad vial, la ciudad debe acudir
a otras alternativas para subsanar el problema de movilidad que esencia sería lo se
generase con la redensificación urbana.
Sin restar importancia, no debería preocupar a la administración local en lo tener
una ciudad pensada y planificada para el automóvil por el crecimiento del uso de
este modo de desplazamiento ante la propuesta de densificación, sino más bien
inquietarse por recuperar el espacio público para el peatón, crear una red vial para
la bicicleta, desarrollar un mejor sistema de red vial pensado para transporte público,
y finalmente implementar políticas para desmotivar el uso desmedido del automóvil
y la motocicleta.
De acuerdo con lo anterior y en línea con los demás planes y proyectos del plan de
movilidad para la estrategia de fortalecimiento de la infraestructura vial se propone
una consolidación prioritaria de la red vial, así:
1. Recuperación y construcción del espacio público: Peatanalización,
recuperación de andenes.
2. Mejoramiento de la red de uso de transporte público: Red de uso del
transporte público actual y la que está proyectada para uso del SETP.
3. Construcción de la red vial para bicicletas: Ciclorrutas y ciclovías.

4. Recuperación y construcción de vías para el tráfico mixto.
5. Expansión vial: Construcción de vías en zonas de expansión urbana y
variantes.
El POT en su plan de desarrollo vial y de expansión, proyecta la construcción de

100 Km aproximadamente, de vías nuevas, que se suman a la red vial arterial,
regional, zonal y local del municipio. La Tabla 11 contiene el resumen de la red vial
existente y proyectada, y la Figura 18 muestra la distribución general.
Dentro del desarrollo de la nueva red vial se destaca la proyección de la Variante
norte, vía que conecta la Troncal de Occidente con La Variante Tolú, atravesando
el municipio por el costado norte sobre el límite del perímetro urbano actual. Esta
vía tendría una longitud aproximada de 9 Km, su función principal sería la absorber
todo el tránsito vehicular de paso por Sincelejo en la región que llega y sale por la
Troncal de Occidente y Variante a Tolú. Así mismo esta vía genera otra alternativa
de salida para la zona norte de la ciudad al conectarse con otras vías de la red
interurbana como la Carrera 18 y otras proyecciones viales según el POT.
Tabla 11. Distribución de la red vial existente y de expansión.

Perfil de vía
Tipo de vía V0 V1 V2 V2A V3 V3A V3B V4 V5 Otra Total general
Longitud [km]
Arterial 0,0 34,4 0,7 14,9 12,4 2,5 15,9 5,1 0,0 10,8 96,8
existe 0,0 16,3 0,7 12,3 12,3 2,1 14,2 0,1 0,0 7,5 65,4
proyectada 0,0 18,1 0,1 2,6 0,1 0,5 1,8 4,9 0,0 3,4 31,4
Regional 32,7 1,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,6 36,7
existe 24,1 1,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 26,6
proyectada 8,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,5 10,1
Zonal 0,0 1,0 0,0 1,6 3,1 0,0 45,7 33,7 0,0 20,8 105,8
existe 0,0 0,5 0,0 1,3 2,7 0,0 44,2 3,2 0,0 17,8 69,7
proyectada 0,0 0,5 0,0 0,3 0,4 0,0 1,5 30,4 0,0 3,0 36,1
Otra 0,0 1,9 0,0 2,3 0,2 0,0 4,9 0,2 22,4 246,6 278,4
existe 0,0 0,6 0,0 2,2 0,2 0,0 4,4 0,2 2,2 244,9 254,7
proyectada 0,0 1,2 0,0 0,1 0,0 0,0 0,5 0,0 20,2 1,7 23,7
Total general 32,7 38,7 0,8 18,7 15,7 2,5 66,5 38,9 22,4 280,8 517,6
Fuente: Elaborado por el Consultor. Datos POT.

Figura 18. Red vial existente y de expansión del sistema urbano.
Fuente: Elaborado por el Consultor. Datos POT.

Propuestas preliminares apuntaban al desarrollo de tres anillos viales más o menos
concéntricos al centro de la ciudad, se proponía entonces la conformación de dos
anillos internos y un anillo perimetral, esto como alternativa para la circulación de
vehicular evadiendo el centro de la ciudad. Complementando esta propuesta se
definió unos corredores de interconexión a los anillos. En la Figura 19 se observa la
propuesta preliminar descrita previamente. Este esquema presentaba algunos
inconvenientes entre los que se mencionan; Gran afectación predial y falta de
claridad en su definición en algunas zonas de la ciudad. El POT vigente redefine la
estructura de la malla vial con mejor ajuste a las necesidades de la ciudad y en
donde se absorbe gran parte la demanda vial de la propuesta de los anillos viales,
se esta manera se adopta un nuevo desarrollo vial urbano interno y de expansión,
base sobre el cual se realizan las propuestas del presente plan. La Figura 5 y Figura
18 muestran respectivamente el sistema vial y la propuesta de expansión vial
definidos en POT vigente.
Figura 19. Sistema vial Propuesto
Fuente: Elaborado por el Consultor – Fondo Google Earth.

4.9 PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE ZONAS PEATONALES
Un elemento importante dentro del esquema de priorización de los modos, en donde

en primer lugar está el peatón, es la recuperación del espacio público para caminar
y para ello es necesario intervenir la red vial sobre los andenes, para garantizar una
zona con superficie regular y continua.
Mediante el diagnostico se determinó la presencia de andenes y su estado y con
estos resultados se propone el tipo de intervención necesario
Figura 20 Tipo de intervención en andenes
Fuente: Elaborado por el Consultor – Fondo Google Terrain
Sobre la red inventariada, es necesario construir andenes en 38% de su longitud,

8% requiere mantenimiento, 25% necesita adecuaciones y 29% solo necesita
mantenimiento.
Tabla 12 Cantidades de intervención en andenes
Intervención Longitud (km) Área (m2)
Mantenimiento 43 51,289
Adecuación 37 43,710
Rehabilitación 11 14,869
Construcción 55 55,564
Total 147 175,246

4.10 HORIZONTE Y PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN
En conjunto con la meta del Plan de Movilidad de la Ciudad de Sincelejo, el plan vial
tiene como horizonte un periodo de 13 años, para terminar al cien por ciento su
implementación, no obstante, las implicaciones que el desarrollo de un plan de
movilidad conlleva, podrán generar que las ejecuciones de este tipo de trabajos se
proyecten más allá de los límites fijados.
La estimación del presupuesto para la ejecución del plan vial se basa en los
resultados del diagnóstico y el mercado actual de la construcción en infraestructura
vial. Las acciones incluidas en la estimación de los costos son; Mantenimiento,
Rehabilitación, y Construcción de nuevos tramos viales requeridos según la
propuesta del plan vial y de tránsito. En la Tabla 13 se hace una descripción general
de las acciones de intervención que se proponen según las características de la vía.
La Tabla 14 resume la acción según la condición de la vía.
Tabla 13. Descripción general de intervención en pavimentos.
Intervención Descripción
Mantenimiento Puede ser mantenimiento preventivo o mantenimiento correctivo aplicado según
el tipo de pavimento. El mantenimiento preventivo incluye acciones como;
corrección de pequeñas fallas en áreas localizadas, sello de juntas, bacheo
superficial, parches pequeños, sello asfáltico. El mantenimiento correctivo
incluye acciones como; Bacheos profundos en áreas mayores, reemplazo de
losas, tratamientos superficiales, nivelación, fresados y reciclado del pavimento.
Rehabilitación Acciones que van desde la recuperación condición superficial del pavimento
hasta la reconstrucción total o parcial de las capas del pavimento para mejorar
su estructura y nivel de servicio.
Construcción Se refiere en este caso a la elaboración de una obra nueva de estructura de
pavimento. Que para el caso particular se ha considera el tipo de pavimento
rígido.
Fuente: elaborado por el Consultor.
Tabla 14. Acción de intervención según la condición

Condición de la vía Acción
Pésimo Construcción
Malo Rehabilitación
Regular Mantenimiento
Bueno Sin intervención
Inexistente Construcción
Fuente: elaborado por el Consultor.
De acuerdo con lo propuesto en la sección de desarrollo de la red vial, la gradualidad

de las inversiones según los costos para la recuperación y mejoramiento de la
infraestructura vial se inicia con el fortalecimiento de los espacios para peatones y
se continúa la recuperación de la red de espacio público. La Figura 21 muestra de
manera general la gradualidad de las intervenciones a nivel espacial. Esta
información se puede consultar en los anexos geográficos.

No se incluye dentro de la estimación del presupuesto actividades relacionadas con
alcantarillado, acueducto y redes eléctricas y de telecomunicación. Se incluye
dentro de los costos el valor administrativo de las intervenciones. Así mismo las
estimaciones son una referencia para la ejecución de las obras, por tanto, al iniciar
los procesos de inversión en infraestructura se deberá procurar por reducir los
gastos, que significarán reservas para otras actuaciones del plan.
La recuperación o mejoramiento de la red vial urbana del plan propuesto tiene un
costo estimado de $ 131.835 millones de pesos, que incluyen la intervención en
andenes. Para la construcción de la Variante Norte, proyecto que se propone sea
implementado a largo plazo, se estima una inversión total de $ 38.000 millones de
pesos. En conjunto con la infraestructura vial del SETP el costo total de inversión
en infraestructura vial asciende a un poco más de $219.000 millones de pesos,
según las inversiones proyectadas en el CONPES 3637 de 2010.
Puesto que le plan vial se extendió más allá de la cobertura de red vial de inventario,
se estimó un costo de inversión para efectos de definir acciones mediante un
programa de inspección vial en la red no caracterizada previamente.
Tabla 15. Resumen de inversiones estimadas, mejoramiento de vías y andenes.
Proyectos Costo [$]
Plan vial
Vías complementarias SETP $ 8.528.707.988
Vías uso actual de TP $ 6.666.576.974
Otras vías $ 46.328.687.492
Adquisición predios otras vías $ 2.828.430.851
Variante norte $ 38.000.000.000
Subtotal vías $ 102.352.403.305
Espacio público
Andenes vías complementarias SETP $ 9.903.194.838
Andenes vías uso actual TP $ 9.272.788.591
Andenes otras vías $ 48.306.570.805
Subtotal andenes $ 67.482.554.234
Total vías y andenes $ 169.834.957.539
Infraestructura vial SETP* $ 49.283.000.000
Total $ 219.117.957.539
Fuente: Elaborado por el Consultor (* Información suministrada Metro Sabanas).
Respecto a los ítems de inversión relacionados en la Tabla 15 se aclara:
 Vías complementarias SETP: Vías que posteriormente a las definidas en el estudio de diseño
conceptual, fueron de inclusión necesaria según estudios posteriores, para hacer parte de
la red vial del SETP.
 Vías uso actual de TP: Vías que a la fecha del presente estudio son utilizadas por el sistema
de transporte público colectivo urbano actual, y que por su importancia se presenta la
necesidad de intervención.

 Otras vías: Hacen parte de este grupo las vías importantes, vías de mayor jerarquía, y las
vías que en articulación con el plan de tránsito y otros proyectos requieren de algún tipo de
intervención para su mejoramiento o evaluación de su condición de servicio.
 Adquisición predios otras vías: De acuerdo con el plan vial y de tránsito, este ítem
corresponde a la inversión necesaria por afectación en predios de nuevos tramos viales
propuestos.
 Variante norte: Vía proyectada para el largo plazo que propone conectar la Troncal de
Occidental con La Variante a Tolú por el costado norte de la ciudad.
 Andenes vías complementarias SETP: Corresponden a los andenes de las vías
complementarias SETP.
 Andenes vías uso actual TP: Corresponden a los andenes de las vías complementarias TP.
 Andenes otras vías: Corresponden a los andenes del ítem de otras vías.
 Infraestructura vial SETP: Según informe de inversiones del SETP, saldo a 2015 del costo
de las inversiones para la infraestructura vial del SETP, estimadas en el estudio de diseño
conceptual (Intervención en vías, obras hidráulicas, andenes, señalización, predios y
espacio público del plan centro).
Como se registró en secciones anteriores, de acuerdo con el POT, se tiene una

proyección de expansión de la red vial en aproximadamente 100 Km, y aunque esta
red no hace parte las necesidades más prioritarias, en el corto y mediano plazo, se
estima que este desarrollo vial tendría un costo alrededor de los 213 mil millones de
pesos.
Tabla 16. Estimación costo desarrollo total expansión vial proyectada POT
Proyecto Longitud [Km] Costo estimado [$]
Expansión vial total proyectada (POT)* 100,3 $ 212.946.690.621

Figura 21. Gradualidad de intervención para mejoramiento de la red vial.
Fuente: Elaborado por el Consulto.
4.11 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO VIAL
El programa de mantenimiento de la red vial de Sincelejo tiene por objeto proponer

un esquema de gestión de la infraestructura en la cual se prioricen las obras en
función de aspectos como su servicio al SETP, estado actual y funcionalidad dentro
de la movilidad.

El plan consta de aproximadamente 73 km, de la cuales, cerca de 53 km requieren
mantenimiento, alrededor de 17 km deben rehabilitarse y deben construirse casi 5
Km de vías, según los planes propuestos. En el corto plazo se tiene como prioridad
llevar a cabo el mantenimiento de la red existente.
Figura 22 Intervención en la malla vial
Fuente: Elaborado por el Consultor – Fondo Google Maps
Tabla 17 Dimensionamiento de la Intervención por tipo de pavimento.

Intervención Pavimento flexible Pavimento rígido Sin pavimento
Longitud Área Longitud Área Longitud Área
[km] [m2] [km] [m2] [km] [m2]
Construcción 0 0 0,54 2.925 3,51 9.434
Mantenimiento 9,79 67.054 38,41 249.360 4,72 187
Rehabilitación 1,83 11.919 10,66 63.430 4,04 23.366
Total general 11,62 78.973 49,61 315.715 12,28 32.987
Fuente: Elaborado por el Consultor

4.12 ZONAS DE RESERVA VIAL
La expansión urbana se acompaña de un desarrollo vial que se ajuste a las

condiciones futuras y dinámica de la cada zona específica. Por tal razón es
necesario para la administración municipal prever y planificar los trazados posibles
de nuevas redes viales y otros servicios públicos de manera que salvaguarde los
espacios para la construcción de nueva infraestructura.
Si bien se sabe que, Sincelejo expandió su área urbana ajustándose a las
condiciones topográficas y sociodemográficas predominantes en las últimas
décadas, acompañado también a la inexistencia de normas que exigiesen un
crecimiento urbano más ordenado, solo en los últimos años ha empezado a
preocuparse por establecer normas, criterios y proceso para el mejoramiento del
desarrollo urbano.
El POT, aunque realiza una jerarquización vial no define o establece zonas de
reserva vial para la construcción o mejoramiento de segmentos viales y otras obras
de servicio. Solo en cuanto a la protección de los arroyos se hace mención a que
una de franja de 5 m hacia los costados de los mismos es propiedad del Municipio.
Presente la condición actual de la ciudad en materia de zonas de reserva vial, se
define y propone criterios para las zonas de reserva vial, con base en la información
suministrada, normas nacionales y de otros municipios aún vigentes, y experiencias
de referencia.
Entiéndase como zona de reserva vial las franjas de terreno necesarias para la
construcción o ampliación de las vías públicas que deben ser tenidas en cuenta
para definir futuras afectaciones sobre predios para los cuales se soliciten licencias
de urbanización, construcción, adecuación, modificación, ampliación, subdivisión,
parcelación o funcionamiento1
Las zonas o áreas de reserva vial se enmarcan a partir de los ejes viales y para vías
de doble calzada se extiende con referencia a los ejes de las calzadas externas. Se
estable para Sincelejo las zonas de reserva vial según su jerarquía y perfiles viales
definidos en el POT. Cabe mencionar que la determinación de zonas de reserva vial
seguramente implicará afectaciones prediales.
Para las vías nuevas y proyectos de mejoramiento se propone una franja de
protección ambiental entre 5 m y 10 m. Para vías de doble calzada o más la franja
de reserva vial debe extenderse entre 15 m y 20 m tomados desde el eje de la
calzada más externa. La Tabla 18 resume los anchos para establecer las zonas de
1 Artículo 158. Decreto 619 de 2000 Alcaldía de Bogotá.

reserva vial según el perfil de la vía. Para las vías de orden nacional aplican otras
condiciones.
Tabla 18. Anchos para zonas de reserva vial.
Ancho Zona de
Número Ancho
Perfil Ancho calzadas* Separador reserva
carriles* Total
central vial [m]
V-0 4 6,40 m – 7,50 m 1,50 m – 5,00 m 50,00 m 50
V-1 2 6,40 m – 7,50 m 1,50 m – 5,00 m 33,96 m 35
V-2 2 6,40 m – 7,50 m 1,50 m – 5,00 m 24,46 m 25
V-2a 1 6,40 m – 7,50 m (sin separador) 16,46 m 20
V-3 2 6,40 m – 7,50 m 1,00 m 22,26 m 25
V-3a 1 6,40 m – 9,00 m (sin separador) 15,00 m 20
V-3b 1 6,40 m – 7,50 m (sin separador) 13,50 m 15
V-4 2 6,40 m – 7,00 m 2,00 m 28,00 m 30
V-5 1 9,00 m (sin separador) 16,00 m 20
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo con la jerarquización vial definida para la ciudad de Sincelejo, vías de

un mismo tipo o jerarquía pueden tener varios perfiles, se debe entonces prevalecer
el ancho de zona de reserva mayor sobre corredor vial con el fin de mantener
continuidad para el futuro desarrollo vial.
En los puntos donde confluyen vías de jerarquía y perfiles diferentes, es decir en
intersecciones viales, la zona de reserva vial debe extenderse hasta la cobertura
del círculo barrido con un radio igual a la mitad del ancho de zona de reserva mayor,
o hasta el área que cubra prediseños existentes de la intersección.
La administración municipal a través de las dependencias encargadas y en conjunto
con el IGAC deben realizar la demarcación detallada de las zonas de reserva y su
asociación a un sistema de información geográfica.
Para las vías de carácter nacional aplican las normas existentes en vigencias y
posteriores, según sean implementadas.
En la Figura 23 se muestra las franjas de zonas de reserva vial sobre la red que
conforman los corredores viales principales de la ciudad, y en la Figura 24 se
observa un detalle sobre un tramo de la Calle 25 o Avenida Bucaramanga y un tramo
de la Carrera 8.

Figura 23. Zonas de reserva vial.

Figura 24. Zonas de reserva vial tramo Calle 25.
4.13 MEJORAMIENTO INFRAESTRUCTURA VIAL
Para la estrategia de mejoramiento de la red vial se tiene en resumen los siguientes

proyectos.
Tabla 19. Resumen de proyectos plan vial.
Estrategia: Mejoramiento y fortalecimiento de la infraestructura vial
Programa Proyecto
Mejoramiento de la Recuperación del nivel de servicio del pavimento. Rehabilitación del
red vial existente pavimento. Mantenimiento correctivo de la red vial arterial y de transporte
público.
Peatonalización zona centro.
Semipeatonalización de vías.
Acceso a barrios.
Continuidad de la Continuación de la Calle 5A vía que pasa por la Universidad de Sucre,
red vial conexión con la Carrera 40 en el Barrio Villa Natalia.
Conexión de la Calle 11B entre los Barrios La Palma y Bertiomar.
Conexión de la Calle 13 y Calle 14 entre la Carrera 24 y Carrera 24F, a la
altura de la Institución Educativa José Ignacio López.

Estrategia: Mejoramiento y fortalecimiento de la infraestructura vial
Programa Proyecto
Conexión de la Calle 12 y Calle 13, en la misma zona del tramo
inmediatamente anterior.
Conexión de Calle 14 entre Carrera 22 y Carrera 24, extendiéndose hasta la
Carrera 24A, en el punto donde se proyecta el desarrollo de una intersección
primaria.
Prolongación de la Calle 18 desde la Carrera 22 hasta la Carrera 20.
Conexión de la Carrera 27 entre Avenida Sincelejito y Calle 28.
Prolongación de la Carrera 23 hasta conectar con la Calle 28.
Prolongación de la Carrera 13E a la altura del Hospital, para conectar con la
Calle 16.
Extensión del Carrera 12B entre la Calle 15A y la Calle 15.
Conexión de la Carrera 9B entre Calle 15D y Calle 16C.
Conexión de la Calle 21C entre Carrera 4 y Carrera 8
Continuación de la Carrera 8B, vía de conexión entre los Barrios Pioneros y
Gaitán.
Prolongación de la Carrera 6F, vía alterna de conexión entre Bello Horizonte
y Nueva Urbanización Pioneros.
Calle 27 entre Carrera 8A y Carrera 8C, en el barrio Pioneros.
Tramo vial de la Calle 33 entre Carrera 10 y Carrera 11, en los Barrios Las
Delicias y San Vicente.
Tramo de la Carrera 25 con Calle 46 entre Mano Dios y Vella Vista.
Continuación de la Carrera 10D, conexión entre los Barrios Sevilla y
Urbanización Los Andes.
Conexión de la Calle 30 entre Carrera 10 y Carrera 11.
Semipeatonalizar la Calle 15A entre Carrera 20 y Carrera 21, y prolongación
de la misma Calle 15A hasta la Carrera 24.
Prolongación de la Calle 25A con el mejoramiento del tramo de la Calle 25A
entre Carrera 13A y Carrera 15.
Conexión de la Calle 27 entre Carrera 17 y 18.
Prolongación de la Carrera 14 entre Calle 15 y Calle 14B.
Construcción de Construcción del Tramo de vía del Progreso entre El monasterio hasta la
nuevas vías entrada vía a Chocho.
Implementación corredor vial alterno, con la recuperación de la antigua
variante salida a Tolú.
Construcción en Doble calzada de la vía empalme Pioneros – El Cortijo.
Construcción de la vía La Vega – Antigua salida a Tolú.
Construcción de la continuidad a la Carrera 13 E hasta empalmar con la Calle
21. El objeto es desembotellar el sector de los Libertadores y hacer más
expedita la accesibilidad al Hospital Regional.
Construcción de la continuidad a la Calle 25 C entre carreras 12 E y 13 A del
barrio Los Tejares. El objetivo es mejorar el entorno urbanístico del sector. *
Construcción de la continuidad a la Carrera 23 hasta empalmar con la
Avenida Luís Carlos Galán. El objeto es desembotellar el sector.
Construcción par vial Avenida San Carlos
Construcción variante norte
Construcción de nuevos tramos viales en suelo urbano
Mantenimiento vial Programa de mantenimiento vial centro histórico
Programa de inspección vial
Zonas de reserva Definición de zonas de reserva vial


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2015

FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

DISEÑO DE PROYECTOS PRIORITARIOS

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FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

Sin duda alguna la provisión de infraestructura vial de calidad complementa las

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4.1 DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

En general en conjunto de elementos que conforman la infraestructura vial requieren

4.1.1 Estado de la red vial

Cómo se mencionó en párrafos anteriores, al mal estado de pavimento sobre la red

FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

Fuente: Elaborado por el Consultor.

Figura 2. Estado de los andenes, red vial de inventario.

Fuente: Elaborado por el Consultor.

4.1.2 Discontinuidad de vías principales

En cuanto a la discontinuidad de los corredores viales se resaltan los casos de los

El inconveniente de mejorar la continuidad y sección transversal de los corredores

FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

Fuente: Elaborado por el Consultor.

4.1.3 Esquema de circulación actual

La malla vial urbana presenta vías con sentidos unidireccionales y bidireccionales

FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

Fuente: Elaborado por el Consultor.

4.2 REVISIÓN DE LA JERARQUIZACIÓN VIAL PROPUESTA

De acuerdo con el POT el sistema de vías urbano se compone de un sistema vial

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Tabla 3. Vías arteriales de la malla vial principal.

La Figura 5 y la Figura 6 muestran la clasificación del sistema vial urbano y la

FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

Fuente: POT Municipio de Sincelejo.

FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

Fuente: POT Municipio de Sincelejo.

FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

Fuente: Elaborado por el Consultor. Base POT.

FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

Como se puede apreciar en la Tabla 1 el ancho mínimo de las calzadas es de 6,40

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Fuente: POT Municipio de Sincelejo.

Sobre la red vial caracterizada se tiene aproximadamente 32 Km de vía con anchos

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Fuente: Elaboración propia.

4.4 PROYECTOS VIALES CONTEMPLADOS EN EL POT

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Tabla 6. Programas y proyectos sistema vial POT.

FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

En materia de desarrollo vial, a nivel urbano, integrándose con el programa de

FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

Fuente: Elaborado por el Consultor. Datos POT Municipio de Sincelejo.

FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

4.5 PROYECTOS VIALES METROSABANAS

Metro Sabanas adelanta la gestión de intervención para el mejoramiento de la red

FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE SINCELEJO Y

Fuente: Elaborador por el Consultor. Datos Metro Sabanas SAS.

4.6 PROYECTOS DE MEJORAMIENTO VIAL PARA EL TRANSITO

Metro Sabanas en compañía con la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal,

4.6.1 Par vial Avenida San Carlos