Aerodinámica

Jose Luis Tejeda Praelli Tema 08: Estabilidad 1ra parte

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 Temas a desarrollar

• Ejes de rotación
• Equilibrio
• Estabilidad del avión

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 Temas a desarrollar

• Ejes de rotación
• Equilibrio
• Estabilidad del avión

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Cada cambio en la actitud de la aeronaves es producido por su rotación a través de uno o
más de estos ejes.

El movimiento a través de cada eje es proporcionado por los controles de vuelo primarios.

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 Los tres ejes pasan por un mismo punto
formando ángulos de 90º entre si.

Centro de Gravedad (CG)

Todo cuerpo que sea libre de rotar, Todos los movimientos de la aeronave
girara en torno a su CG. se refieren en torno a su CG.

Para poder girar entorno a un eje, los

controles de vuelo deben producir un
momento de rotación.

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A Alerones
B Controles de superficie (Pedales y columna de control)
C Timón de profundidad
D Timón de dirección

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El “Trim Tab” es una superficie
pequeña móvil, unida en la parte
trasera del elevador, y es operada
desde la cabina del piloto para reducir
las presiones que se deben realizar en
los controles.

El “Trim Tab” nos permite entonces

hacer menos esfuerzo a la hora de
operar el mando dentro de la cabina
cuando hacemos el movimiento de
cabeceo o guiñada o alabeo.
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 Temas a desarrollar

• Ejes de rotación
• Equilibrio
• Estabilidad del avión

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Equilibrio: Es el estado de un sistema en el que coexisten simultáneamente dos o más
componentes que se contrarrestan recíprocamente, anulándose.

Puede presentarse en un cuerpo estático, no sujeto a ningún tipo

de modificación, sea de traslación o de rotación; o en un cuerpo
en movimiento.

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Equilibrio Positivo o Estable: Se dice que un cuerpo tiene
equilibrio estable, cuando estando en equilibrio se le
altera, se producen fuerzas o Momentum que lo regresan
a su posición anterior.
Un ejemplo de equilibrio estable puede ser un péndulo o
una cuerda de guitarra.

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 Un ejemplo de este equilibrio puede ser
un TOBOGAN.

Equilibrio Negativo o Inestable: Cuando

al apartar a un cuerpo de su posición de
equilibrio, se producen fuerzas o,
momentums que lo alejan de su
posición anterior, se dice que tiene
equilibrio inestable.

Equilibrio Indiferente: Cuando al

apartar a un cuerpo de su posición de
equilibrio, N0 se producen fuerzas o
momentums que lo alejen o lo acerquen
se dice que tiene equilibrio indiferente.

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Con el fin de que una avión se mantenga en una trayectoria de vuelo prefijada, es necesario
que las fuerzas que actúan sobre el estén en equilibrio.

Suma de todas las Suma de los momentos de todas las fuerzas

fuerzas sea nula. y respecto a un punto cualquiera sea también nula.

El avión se encontrara en equilibrio cuando la suma de todas las fuerzas sea cero: T – D
= 0, y que L – W = 0, y que la suma de los momentos respecto al centro de gravedad
(c.g.), (por ejemplo), también se anule, vuelo nivelado no acelerado.
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 Temas a desarrollar

• Ejes de rotación
• Equilibrio
• Estabilidad del avión

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La reacción de una aeronave cuando se le impone una perturbación que la saca de un
estado de equilibrio es conocida como estabilidad.

Por lo que, la estabilidad es la capacidad inherente de una aeronave para corregir las
condiciones que pueden perturbar su equilibrio y regresar o continuar en la
trayectoria de vuelo original. Es principalmente una característica de diseño de la
aeronave.

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En otras palabras….
La estabilidad es la tendencia de un objeto (aeroplano) a retornar a su estado de equilibrio
después de haber sufrido una perturbación que lo haya alejado de ella.

Hay dos tipos de estabilidad:

Estática Dinámica
Se refiere a la tendencia inicial, del Se refiere a la respuesta de la
avión a recobrar una determinada aeronave en el tiempo cuando se
condición de vuelo, después de haber altera desde un cabeceo, una guiñada o
sufrido una perturbación que le haya un alabeo.
alejado de dicha condición.

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Positiva Neutra Negativa

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 Positiva Neutra Negativa

La tendencia inicial de la aeronave a volver al estado de equilibrio

original después de ser perturbada.

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 Positiva Neutra Negativa

La tendencia inicial de la aeronave a permanecer en una condición

nueva después de que su equilibrio ha sido perturbado.

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 Positiva Neutra Negativa

La tendencia inicial de la aeronave a seguir alejándose del estado de

equilibrio original después de haber sido perturbada.

En resumen: Lo que nos interesa

en la estabilidad estática es la
tendencia a recuperar la posición
inicial (Positiva), sin considerar el
tipo de movimiento a que puede
dar lugar esta tendencia.

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Se refiere a la respuesta de la aeronave en el tiempo cuando se altera
desde un cabeceo, una guiñada o un alabeo.

Positiva Neutra Negativa

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El efecto de la estabilidad y su magnitud afecta otras características de
vuelo:

Maniobrabilidad Controlabilidad

Es la capacidad de un avión, que Es la capacidad de un avión

le permite maniobrar con para responder al control del
facilidad y soportar las piloto, especialmente con
tensiones impuestas por las respecto a la trayectoria de
maniobras. vuelo y la actitud.

Se rige por el peso del avión, la inercia, Es la calidad de la respuesta de la

el tamaño y la ubicación de los aeronave a la aplicación de control
controles de vuelo, la resistencia del piloto cuando se maniobra la
estructural y el grupo moto-propulsor. aeronave, independientemente de
Es una característica de diseño. sus características de estabilidad.
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Una estabilidad en exceso, da lugar a que sean necesarias unas acciones enérgicas
sobre los mandos para efectuar una maniobra, a causa de la tendencia a mantener una
determinada posición de equilibrio que posee el avión; por lo tanto un avión muy
estable será poco controlable.

Por el contrario, una estabilidad pequeña, dará origen a que un accionamiento de los
mandos cree unos desplazamientos del avión exagerados en relación a aquel.

Se deduce entonces, que los limites máximos de estabilidad vendrán fijados por los
limites mínimos de controlabilidad, y los limites mínimos de estabilidad por los
máximos de controlabilidad.

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Las aeronaves estables, como las aeronaves de
entrenamiento Cessna y Piper, están
construidas para ser estáticas y dinámicamente
estables, lo que las hace fáciles de equilibrar y
volar con las manos libres.

Sin embargo, los jets como el MIG-29, M-2000 y el F-16 están diseñados para ser inestables, lo que los hace
altamente maniobrables y fáciles de moverse en sus tres ejes (cabeceo, rolido y guiñada) agresivamente.

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Cuando se considera la estabilidad total de un avión, debemos recordar que el avión se
mueve respecto a 3 ejes de rotación.

Estabilidad longitudinal

Eje lateral

Cabeceo

Estabilidad lateral

Eje longitudinal

Alabeo
Estabilidad vertical

Eje vertical

Guiñada

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 Estabilidad del avión

Estabilidad longitudinal Estabilidad direccional alrededor

alrededor del eje lateral Estabilidad lateral alrededor del del eje vertical
eje longitudinal

Control longitudinal del eje Estabilidad lateral o inestabilidad

Control direccional
lateral en el viraje

Control lateral (alabeo)

alrededor del eje longitudinal

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La estabilidad longitudinal envuelve un movimiento Pitch (nose up or down) o
tendencia del avión respecto a su eje lateral, también conocido como
horizontal o transversal.

Un avión el cual es longitudinalmente

estable tendera a retornar a su ángulo de
ataque trimmed (equilibrado) después del
desplazamiento.

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La estabilidad estática longitudinal, o inestabilidad en un avión, depende de
tres factores:
• Ubicación del ala con respecto al Centro de Gravedad, (CG).
• Ubicación de las superficies horizontales de la cola con respecto al CG.
• Área o tamaño de las superficies de la cola.

Al analizar la estabilidad, debe recordarse que un cuerpo libre gira siempre

alrededor de su CG.

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Esto es bueno, por que un avión con estas características tiende a resistir excesivamente
las inclinaciones de Pitch (nose-high o nose-low).

De todas las características que afectan al balance y controlabilidad del avión, la de

mayor importancia es la estabilidad longitudinal.

Si un avión es longitudinalmente inestable, tiene la tendencia a ascender (encabritarse)

hasta un stall o descender (picar) hasta desarrollar un descenso en picada; cuando
nuestra atención se encuentra ocupada en otra cosa.

Como resultado, es peligroso volar un avión longitudinalmente

inestable!!

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Para alcanzar una estabilidad longitudinal, la mayoría de aviones están diseñados de
tal forma que ellos tienen ligeramente pesada la nariz (slightly nose heavy).

Esto es logrado durante la fase de ingeniería y desarrollo colocando el centro de

gravedad (CG) ligeramente por delante del centro de presión (CP).

El centro de presión (CP) es un punto a lo largo

de la línea cuerda del ala donde se considera
que la Lift se encuentra concentrada.

Por esta razón, el CP es frecuentemente

referido como el centro de Lift.

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 CP CP

Durante el vuelo, este punto a lo largo

de la línea cuerda cambia de posición
con diferentes posiciones de vuelo
(ángulo de ataque).

El CP se desplaza hacia adelante si el

ángulo de ataque se incrementa.

El CP se desplaza hacia la parte

posterior si el ángulo de ataque
disminuye.

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Como resultado, las tendencias de Pitch creadas por la posición del CP
en relación al CG varían.

Por ejemplo, con un AOA alto y el CP en una posición hacia adelante

(cerca del CG) la tendencia Pitch del nose-down es disminuida!
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La posición del CG en relación al CP es un factor critico en la estabilidad
longitudinal.

Si el CG esta demasiado lejos hacia adelante, el avión es muy nose-heavy.

Si el CG esta demasiado lejos hacia atrás, el avión puede volverse tail-heavy.

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El CG de cada avión viene tabulado por el
fabricante, lo mismo que sus límites de
desplazamiento, la carga máxima permitida,
etc. y es imperativo, para un óptimo control y
estabilidad del aeroplano, que el CG se
mantenga dentro de los límites permitidos
por su diseñador, pues lo contrario puede
provocarnos serios problemas en el control y
estabilidad del avión.

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 Estabilidad del avión

Estabilidad longitudinal Estabilidad direccional alrededor

alrededor del eje lateral Estabilidad lateral alrededor del del eje vertical
eje longitudinal

Control longitudinal del eje Estabilidad lateral o inestabilidad

Control direccional
lateral en el viraje

Control lateral (alabeo)

alrededor del eje longitudinal

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Los factores que afectan la estabilidad
longitudinal son los siguientes:
1. El estabilizador.
2. Cambios en la Potencia que provee el Thrust.
3. Alineamiento del Thrust en relación al eje
longitudinal.
4. Posición del Centro de Gravedad.
5. Las alas.

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Cuando el avión esta apropiadamente cargado, el CG se mantiene hacia adelante del centro de Lift y el
avión es ligeramente nose-heavy.

La tendencia nose-heavy es compensada por la posición del estabilizador horizontal, el cual es colocada
a un ángulo de ataque negativo.

Esto produce una fuerza hacia abajo o Lift

negativo en la cola para contrarrestar la
tendencia nose-heavy.

La fuerza hacia abajo es llamada el tail-down

force (fuerza hacia abajo en la cola).

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Esta es la fuerza de balance en la mayoría de condiciones de vuelo.

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Con la excepción de aviones con cola-T (T-tail), fuerzas adicionales hacia
abajo son ejercidas sobre superficies horizontales de la cola por downwash
del propeller y las alas.

Tupolev Tu-154M.

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La intensidad de la fuerza hacia abajo esta principalmente relacionada a la velocidad
del avión, pero la posición del estabilizador en relación a las alas y el propeller
también le afectan.

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Los diseños de T-tail no están sujetos al mismo efecto downwash,
simplemente por que la superficie de la cola horizontal esta por
encima de la mayor parte o todo el downwash.

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Aunque la fuerza producida por la posición de la cola hacia
abajo (Tail-down force) es excelente para la estabilidad
longitudinal y balance, es aerodinámicamente ineficiente.

¿Por qué?
Las alas deben soportar el Lift negativo creado por la cola y el
ángulo de ataque negativo sobre el estabilizador incrementa el
drag!!

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 Cambios en el empuje producen momentos de cabeceo
El flujo de aire proporcionado por la hélice, al igual que la posición de la línea de empuje afectan de
manera similar a la estabilidad longitudinal.

Los cambios de potencia también afectan la estabilidad longitudinal.

Si se reduce la potencia durante el vuelo, una tendencia

definitiva de Pitching nose-down ocurre debido a la
reducción de downwash de las alas y del propeller.

Esto decrece la fuerza asociada hacia abajo sobre la cola

y reduce la efectividad del elevador.

Aunque esto es un factor de desestabilización, es una

característica deseable por que ello tiende a resultar en
una postura nose-down durante reducciones de
potencia.

La posición nose-down ayuda a mantener o retomar

velocidad. 74 48
Ahora, el incremento de potencia tiene un efecto
opuesto.

Esto causa el incremento de downwash sobre las

superficies horizontales de la cola y tiende a forzar
a subir la nariz del avión.

La influencia de la potencia en la estabilidad

longitudinal también depende del diseño total del
avión.

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 Repasemos lo visto
En aeronaves de ala alta, el flujo v
descendente de los planos ayuda a v
mantener la fuerza hacia abajo en el
estabilizador.

Si la velocidad se reduce, el flujo de

aire sobre el estabilizador es menor y
por lo tanto la fuerza se reduce.

Cabeceo abajo.

Aumenta la velocidad nuevamente, y Si la estabilidad dinámica es positiva,

se recupera la fuerza en el la aeronave regresara a la condición
estabilizador. inicial de equilibrio.

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En vista que la potencia provee Thrust, el
alineamiento del Thrust en relación al eje
longitudinal, el CG, las alas, y el
estabilizador son todos factores que
afectan la estabilidad longitudinal.

La línea del Thrust (Thrustline) es

determinada por donde el propeller esta
instalado y por la dirección general en el cual
el Thrust actúa.

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En la mayoría de los aviones ligeros de la aviación general, el Thrustline es
paralelo al eje longitudinal y por encima del CG.

Este arreglo de diseño del Thrustline minimiza los efectos de estabilización

debido a los cambios de potencia y mejora la estabilidad longitudinal.
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En resumen Cambios en el empuje producen
momentos de cabeceo.

Línea de empuje no alineada Efecto del flujo de la hélice

con el CG. sobre el estabilizador.

Dependiendo del diseño y posición de las superficies

de cola.

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 Posición del Centro de Gravedad (CG)
Teniendo en cuenta que la posición del CG es un factor clave en la
estabilidad longitudinal.
Debemos recordar que:
• La distribución del peso en un avión determina la posición del CG.
• Este peso incluye el peso básico del avión mismo, también como
el peso del combustible, pasajeros, y equipaje.
En vista de que el peso del avión y la distribución de aquel peso
normalmente son fijos, la localización del CG es mayormente
determinado por:

lo que se pone dentro del avión y en donde se pone.

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 Posición del Centro de Gravedad (CG)
Como se podría esperar, para que un avión sea controlable durante el vuelo, el CG
debe ser localizado dentro de una distancia razonable delante o detrás de una
posición óptima.

Todos los aviones tienen limites por delante o por detrás para la posición del CG.

La distancia entre estos limites es el CG Range (Rango del CG).

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 Posición del Centro de Gravedad (CG)

Un avión debe ser cargado, de tal forma que el efecto de la distribución del peso no
afecte adversamente el balance longitudinal.

El CG se mantendrá dentro del Rango CG aprobado si la distribución del peso es

aceptable.
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 Posición del Centro de Gravedad (CG)

Cuando el CG esta dentro del Rango CG aprobado, el avión no solamente es

controlable, sino su estabilidad longitudinal también es satisfactoria.

Si el CG esta localizado cerca del limite delantero o posterior del Rango CG

aprobado, una leve perdida de estabilidad longitudinal puede ser notable.

Sin embargo, la efectividad del estabilizador (elevador) aun es adecuada para

controlar al avión durante todas las maniobras aprobadas.

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 Posición del Centro de Gravedad (CG)
Por ejemplo, si se carga equipaje pesado dentro de un compartimento de
equipaje posterior, ello podría causar al CG de deslizarse a una posición no
favorable.

Esto podría ser critico, así veamos brevemente que sucede cuando la posición del
CG se desliza mas allá de los limites aceptables.

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 CG Demasiado Lejos Hacia Adelante
Si se carga al avión de tal manera que el CG esta por delante del CG limite delantero,
será demasiado nose-heavy (nariz pesada).

Aunque esto tienda parecer al avión estable, efectos secundarios adversos se

generan:
• distancias mas largas de takeoff
• velocidades stalling mas altas.

La condición empeora
Eventualmente, la efectividad del
progresivamente en la medida de
estabilizador (elevador) será
que el CG se mueva a una posición
insuficiente para elevar la nariz.
delantera extrema.

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 CG Demasiado Lejos Hacia Adelante

Si el CG esta localizado muy por delante del Rango CG

aprobado, la efectividad del estabilizador (elevador) Esto pueda causar que el neumático de la
será insuficiente para ejercer la requerida fuerza tail- nariz choque el pavimento antes de que
down necesitada para una posición de aterrizaje lo haga el tren de aterrizaje principal.
nose-high.

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 CG Demasiado Lejos hacia Atrás

Un CG localizado posterior al rango CG aprobado es aun más peligroso que un CG que

esta demasiado lejos hacia adelante.

Con un CG hacia atrás, el avión se

vuelve Tail-Heavy y muy inestable
en Pitch, independientemente de
la velocidad.

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 CG Demasiado Lejos hacia Atrás

Si el CG esta localizado muy por detrás, no se Como resultado, uno será incapaz de recobrar
tendrá suficiente efectividad del estabilizador para de una condición de Stall y puede
elevar la cola y bajar la nariz del avión. desarrollarse un Spin (un Giro, una Barrena).

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Los limites del CG son establecidos Uno de los criterios para determinar el
durante la prueba inicial y Rango CG en aviones ligeros es la
aeronavegabilidad para la certificación. capacidad de recobrar de un Spin.

Si el CG esta dentro de los limites, un Y un avión de categoría de servicios

avión de categoría normal debe públicos (Utility) que esta aprobado
demostrar que este puede ser para Spins, debe ser recobrable de
recobrado de una vuelta de Spin. un Spin completamente
desarrollado.

El limite del CG
posterior es el factor
mas critico

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En la medida de que el CG se mueva hacia atrás, la
efectividad del estabilizador decrece.

Cuando el CG esta en el limite posterior, la estabilidad del

estabilizador es adecuada.

Pero, cuando el CG esta mas allá del limite posterior, el

estabilizador puede ser ineficaz para recobrarse de un Stall o
Spin.

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 Como PILOTO, hay algunas acciones que se pueden tomar para
prevenir una posición posterior del CG

Asegurar de que los pasajeros mas pesados y equipaje, o cargo,

están lo mas lejos hacia adelante como sea posible.

Los pasajeros mas livianos y equipaje normalmente deberían estar

en asientos posteriores o compartimentos.

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 Como PILOTO, hay algunas acciones que se pueden tomar para
prevenir una posición posterior del CG
Lo principal que se debe Si uno hace esto, el avión será cargado de tal
hacer es seguir las manera que el CG esta dentro del rango
recomendaciones de carga aprobado donde la estabilidad longitudinal es
del avión del fabricante en el adecuada y al mismo tiempo, donde uno
POH (Pilot’s Operating puede controlar al avión durante todas las
Handbook). maniobras aprobadas.

Los dos puntos importantes para recordar son:

Que un CG mas allá de los limites aceptables, afecta adversamente la
estabilidad longitudinal.

La condición mas peligrosa es una posición extrema posterior del CG.

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Mencionamos que aunque la fuerza
Las alas deben soportar el Lift
producida por la posición de la cola hacia
negativo creado por la cola y el ángulo
abajo (Tail-down force) es excelente para ¿Por qué? de ataque negativo sobre el
la estabilidad longitudinal y balance, es
estabilizador incrementa el drag!!
aerodinámicamente ineficiente.

Entonces:
Si el diseño del avión permite dos superficies de
sustentación (alas y estabilizador horizontal),
Canard
¿en donde la eficiencia aerodinámica será
mayor?

¿Cual es la alternativa de
solución que han
encontrado los diseñadores
de aeroplanos?
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El diseño de canard utiliza
el concepto de dos
superficies de sustentación.

Los canards son algo así

como alas delanteras en
miniatura.

Un CANARD es un
estabilizador que es
localizado en frente de las
alas principales.
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 Canard
Estas fueron usadas en los días pioneros de la aviación, mas notablemente en el
WRIGHT FLYER y ahora se están repitiendo en varios diseños originales.

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 Canard
En vista que ambos, las alas principales y el canard producen Lift
positivo, el diseño es aerodinámicamente eficiente.

Un diseño apropiado de un canard es aquel resistente a STALL/SPIN.

74 70
 Canard

Al ser el ángulo de incidencia del canard

superior al del ala que va detrás, si aumentase
excesivamente el AOA, entraría en pérdida
primero el canard, haciendo que baje el morro,
e impidiendo que el ala principal alcance un
ángulo de ataque que la pondría en pérdida.

74 71
 Canard

A pesar de sus ventajas, el diseño

del canard tiene sus limitaciones en
la capacidad de Lift total (canards
perturban al flujo antes de que
llegue a las alas principales!)

Los Ailerons se mantienen operativos a través del stall (del canard) por que
ellos están adheridos a las alas principales.

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74 74