INGENIERIA MECANICA UNR

ELM16 Diseño de Motores de Combustión Interna.

Ing Marcelo Carranza
USO INTERNO PROHIBIDA SU DIFUSION

SISTEMAS DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

(CICLO OTTO)

DISEÑO DE CARBURADORES
1. INTRODUCCION.
El sistema de alimentación de combustible tiene la finalidad de incorporar la masa de
combustible en la proporción adecuada a la carga y rpm que se le esta exigiendo al
motor, teniendo en cuenta las variables de funcionamiento.

Potencia, curva de
potencia máxima (con
Un buen sistema de alimentación el pedal a fondo en
me debe permitir moverme a lo todo momento)
largo de toda la curva de pot máx
y de torque

Curva de torque

2. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

a) A Carburador
b) Inyección de combustible:
a. Inyección directa directo en la cmaara de combustión
b. Inyección indirecta Inyecta fuera de la cámara de combustión
c. Inyección monopunto 1 solo inyector que alimenta todos los cilindros
d. Inyección multipunto 1 inyector por cilindro
e. Inyección mecánica No fue muy difundida por su costo, lo barrió la electrónica
f. Inyección electrónica (Secuencial-Permanente)
Permanente: el inyector inyecta permanentemente inyectando, entra la mezcla al
abrirse la válvula. Este tipo si o sí debe ser una inyección indirecta y generalmente
monopunto, donde se inyectaba en el múltiple de admisión y la mezcla iba pasando
a cada cilindro según se abrieran las valvulas
Secuencial: el inyector inyecta sólamente en el momento que sePag abre la válvula.
1-10
Debe tener el mismo orden de inyección que el orden de encendido del motor
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3. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA COMBUSTIÓN Visto en el apunte de combustión de MT

(pegarle una revisada)
 Turbulencia de la mezcla.
 Tamaño de la gota de combustible.
 Estratificación de la mezcla.
 Relación aire combustible.
 Temperatura.
 Presión.
 Humedad.
 Cantidad de gases residuales

4. SISTEMA A CARBURADOR.
Se encarga de realizar la mezcla de aire combustible adecuada
según las rpms y la carga del motor
a. Bomba de combustible
La bomba de combustible es la que envía el comb al carburador
Esta válvula hace que el comb vaya Si la descarga está llena,
a la descarga o retorne a tanque retorna al tanque

Una bomba de diafragma con

un vástago el cual es movido
por un vástago que tiene un
balancín.
Ese balancín se vincula a un
excéntrico del arbol de levas
que le da el movimiento

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b. El “Carburador Elemental”
Aprovechamos la succión que producen los cilindros para realizar la mezcla.
Lo primero que se pensó es en hacer un venturi que aumente la velocidad del aire y disminuye la presión por lo cual
succiona combustible de la cuba.

5. Curva de requerimiento del motor vs Carburador elemental

RELACION AIRE COMBUSTIBLE REQUERIDA POR UN MOTOR CICLO OTTO

ZONA DONDE NO SE PRODUCE COMBUSTION

rac
20

17 ZONA DE BUEN

16.5 B C FUNCIONAMIENTO

A D

12

10
ZONA DONDE NO SE PRODUCE COMBUSTION

20 80 100

arranque en frío y ralenti Rango de mayor uso % de Carga (N/Nmax).100

No entrego casi potencia
CURVA DE REQUERIMIENTO DE UN MOTOR

A- Funcionamiento en vacío

A-B Funcionamiento a baja carga

B-C Marcha económica

C-D Marcha a máxima potencia

CURVA ENTREGADA POR UN CARBURADOR ELEMENTAL

Como la curva de la rac entregada por el carburador,difiere en gran medida de la requerida por el motor,
nedcesitamos de ciertos sistemas para "compatibilizar" ambas curvas.

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RECORDAR DEL APUNTE DE REGULACIÓN DE POTENCIA CICLO OTTO: era una regulación cualitativa:
regulábamos la mezcla aire combustible y además en ingreso por medio de la de una válvula clapteta
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6. CARBURACIÓN (Formación de la mezcla aire-combustible)

Carburar un motor significa incorporar la cantidad de combustible de acuerdo a la cantidad de

aire que succiona el motor, utilizando el parámetro masa. Recordemos que la r ac (relación aire
comb) es una de las variables operativas sobre la cual se acciona para regular la potencia. La
otra variable es el rendimiento volumétrico. Esto es válido para un sistema a carburador o a
inyección. Este rendimiento volumétrico lo modificábamos por medio de la clapeta
o válvula mariposa que se encuentra en el cuerpo del acelerador
A continuación planteamos las ecuaciones en un venturi de un carburador en el diámetro 0 y
en el diámetro a ; y analizaremos la respuesta de este sistema y extrapolaremos a un sistema
de inyección de combustible.

ANALICEMOS EL AIRE

FLUJO DE AIRE A TRAVES DEL VENTURI

La masa de aire que circula por el diámetro “a” la podemos calcular de esta manera:
Velocidad aire 2
𝜋.𝑑𝑎
𝑚̇𝑎 = 𝐶𝑎 ∙ ∙ 𝛿𝑎 (1)
Masa aire 4

Por flujo compresible sabemos que: La relación de las presiones y densidad se mantienen ctes
1
𝑃0 𝑃𝑎 𝑃𝑎 𝑘
= luego 𝛿𝑎 = (𝑃𝑜 ) ∙ 𝛿𝑜
𝛿0𝑘 𝛿𝑎𝑘

Apliquemos el 1er Ppio de la termodinámica:

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 Entalpía
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e pot
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𝑄 − 𝑊 = ∆𝐻 + ∆𝐸𝑐 + ∆𝐸𝑝 + ⋯ ..

No hay transferencia de calor, no hay trabajo, podemos despreciar la variación de energía

potencial y como la masa es la misma, por lo que podemos decir:

−∆𝐻 = ∆𝐸𝑐 Estoy analizando que pasa con el

aire entre el punto 0 y el punto a
1
-𝐶𝑝 ∙ (𝑡𝑎 − 𝑡𝑜) = 2 ∙ (𝐶𝑎2 − 𝐶02 )

Pero como 𝐶𝑎2 >>> 𝐶02 lo desprecio y tenemos

𝐶𝑎2 = 2𝐶𝑝 ∙ (𝑡𝑜 − 𝑡𝑎)

𝑡𝑎
𝐶𝑎2 = 2𝐶𝑝 ∙ 𝑡0 (1 − 𝑡 ) (2)
0

Por otra parte si aplico politrópicas en esa zona, podemos afirmar:

1−𝑘 1−𝑘
𝑃𝑜 𝑘 ∙ 𝑡0 = 𝑃𝑎 𝑘 ∙ 𝑡𝑎
1−𝑘
𝑡𝑎 𝑃𝑎 𝑘
= ( )
𝑡0 𝑃0

Volviendo a la ecuación (2) y reemplazo esta relación de temperaturas, tenemos:

𝑃𝑎 1−𝑘
𝐶𝑎2 = 2𝐶𝑝 ∙ 𝑡0 (1 − ( ) 𝑘 )
𝑃𝑜

𝑃𝑎 1−𝑘
𝐶𝑎 = √2𝐶𝑝 ∙ 𝑡0 (1 − ( ) 𝑘 )
𝑃𝑜

Ahora volvemos a la ecuación (1) y reemplazamos

𝑃𝑎 1−𝑘 𝜋. 𝑑𝑎2
√
𝑚̇𝑎 = 2𝐶𝑝 ∙ 𝑡0 (1 − ( ) 𝑘 ) ∙ ∙ 𝛿𝑎
𝑃𝑜 4

Luego reemplazamos la densidad en “a” y obtenemos:

1
𝑃𝑎 1−𝑘 𝜋. 𝑑𝑎2 𝑃𝑎 𝑘
𝑚̇𝑎 = √2𝐶𝑝 ∙ 𝑡0 (1 − ( ) 𝑘 ) ∙ ∙ ( ) ∙ 𝛿𝑜
𝑃𝑜 4 𝑃𝑜

Acomodamos esta última ecuación:

1
𝜋. 𝑑𝑎2 𝑃𝑎 𝑘 2 𝑃𝑎 1−𝑘
𝑚̇𝑎 = ∙ 𝛿𝑜 ∙ √2𝐶𝑝 ∙ 𝑡0 ∙ √( ) . √(1 − ( ) 𝑘 )
4 𝑃𝑜 𝑃𝑜

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1−𝑘 1
𝜋. 𝑑𝑎2 𝑃𝑎𝑘 𝑃𝑎 𝑘 2
𝑚̇𝑎 = ∙ 𝛿𝑜 ∙ √2𝐶𝑝 ∙ 𝑡0 . √(1 − ( ) )( ) .
4 𝑃𝑜 𝑃𝑜

Función de
Pa/Po que
Se trata de llamaremos ψ
una constante

ANALICEMOS EL COMBUSTIBLE

FLUJO DE COMBUSTIBLE A TRAVES DEL PASO CALIBRADO C

𝜋. 𝑑𝑐2
𝑚̇𝑐 = 𝐶𝑐 ∙ ∙ 𝛿𝑐
4

Sección del orificio calibrado, es diferente al

diámetro a, es el ø del paso calibrado
Pero la velocidad de paso del combustible por el paso calibrado “c” depende de las
diferencias de presiones Po y Pa ; y aplicando mecánica de fluidos tenemos:
P0: presión en la cuba
Pa: presión en el agujero calibrado
2(𝑃𝑜 − 𝑃𝑎) 𝜋. 𝑑𝑐2
𝑚̇𝑐 = √ ∙ ∙ 𝛿𝑐
𝛿𝑐 4
Saca factor común Pa/p0 así
tengo una ecuación en función
de Pa/p0
𝑃𝑎 𝜋. 𝑑𝑐2 2𝑃𝑜
𝑚̇𝑐 = √1 − ∙ ∙ 𝛿𝑐 ∙ √
𝑃𝑜 4 𝛿𝑐

Se trata de
una constante
Función de
Pa/Po Pag 6-10
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Si realizamos una gráfica de las funciones ψ, masa de aire y de combustible en la unidad de

tiempo tenemos:

ψ(azul)
REVEER CLASE 24/8 minuto 40
𝑚̇𝑐 aprox, no entedí muy bien

En este punto C ,
𝑚̇𝑎
el aire alcanza la
velocidad del
sonido

0 0,8 1
Pa/Po

A medida que se intenta aumentar la velocidad de aire en el venturi, y cae la presión, vemos
que la masa de combustible crece mas rápidamente que la masa de aire en la unidad de
tiempo. Por lo tanto se enriquece la mezcla. Esto da como resultado la curva de color verde
del gráfico “Curva de requerimiento del motor vs Carburador elemental”, y aparece la
necesidad de compensar esta curva con 5 sistemas que se verán más adelante.

Por otro lado al llegar al punto C , se alcanza la velocidad del sonido y no se puede superar,
siendo esta una magnitud denominada de estancamiento.

En el diseño de carburadores no se puede ir mas allá del 0,8 de relación entre Pa y Po; y tener
un margen de seguridad para no caer en la velocidad del sonido del aire.

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FORMACIÓN DE HIELO

Una vez incorporado el combustible en el flujo de aire, el combustible altamente volátil,

absorbe calor para pasar al estado de vapor. De donde absorbe calor, de si mismo y del aire.
Entonces si llamamos rv al calor de vaporización del combustible, podemos plantear lo
siguiente:

𝑚̇𝑐 ∙ 𝑟𝑣 = 𝑚̇𝑐 ∙ 𝐶𝑝(𝑐𝑜𝑚𝑏) ∙ 𝛥𝑡 + 𝑚̇𝑎 ∙ 𝐶𝑝𝑎 ∙ 𝛥𝑡

𝑟𝑣 = 𝐶𝑝(𝑐𝑜𝑚𝑏) ∙ 𝛥𝑡 + 𝑟𝑎𝑐 ∙ 𝐶𝑝𝑎 ∙ 𝛥𝑡

𝑟𝑣
𝛥𝑡 =
𝐶𝑝(𝑐𝑜𝑚𝑏) + 𝑟𝑎𝑐 ∙ 𝐶𝑝𝑎

Si la diferencia de temperatura parte de la temperatura ambiente, la temperatura de la

mezcla puede llegar a grados bajo cero, con la correspondiente formación de hielo en torno
del carburador, trabando todos sus mecanismos. Situación muy peligrosa en aeronaves. Por
esto todos los motores automotrices con carburador disponen de algún sistema de
calefacción del mimo.

Este fenómeno es totalmente utilizado en los sistemas de inyección directa de combustible,

con lo cual se logra bajar considerablemente la temperatura de la mezcla dentro del cilindro,
posibilitando la utilización de turbocompresores y lograr un aumento de potencia propios de
motores de mayor cilindrada. Como ejemplo podemos mencionar el motor sobrealimentado
del nuevo Chevrolet Cruze que con tan solo 1.4 litros de cilindrada sobrepasa los 150 HP de
potencia.

En los sistemas de inyección indirecta se aprovecha parcialmente, mediante la utilización de

múltiples de admisión de plástico para que no permitan la transferencia del calor del medio
ambiente a la mezcla.

Problemas en el diseño de Carburadores

1. A medida que se aumenta la velocidad de paso de aire en el venturi, esta no
se corresponde con la masa de combustible succionada de la cuba,
respondiendo el sistema de acuerdo a la curva verde del gráfico anterior.
Además la velocidad de paso de aire en el venturi cuando alcanza la
velocidad del sonido, se transforma en una magnitud de estancamiento.
2. Formación de hielo

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Para solucionar el primer punto mencionado en el apartado anterior , surge la necesidad de

los 5 sistemas compensadores para aproximar la curva verde a la azul del gráfico “Relación
aire-combustible requerida por un motor vs Carburador Elemental”

 Sistema de nivel constante

 Sistema de arranque en frío.
 Sistema de baja marcha.
 Sistema de alta potencia.
 Sistema de aceleración

Para solucionar el segundo punto se deberá calefaccionar el carburador de alguna forma.

A continuación vemos un corte de un carburador simple con los 5 sistemas básicos

compensadores para acomodar la relación aire-combustible.

7. CARBURADORES DE VENTURI VARIABLE.

También denominados de cortina, tienen la sección de paso de aire que se varía desde un
pequeño valor en ralentí hasta la máxima apertura en el tope de rpm de funcionamiento del
motor. Esto se consigue con una cortina como la que se ve en la figura, que conforme se
eleva, libera un espacio para el pasaje de combustible con una aguja que esta solidaria a la
cortina, de manera tal de conseguir los valores de mezcla que requiere el motor.

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La cortina puede ser accionada mecánicamente mediante un cable de comando, o puede ser
accionada por un diafragma por succión del mismo múltiple de admisión, en cuyo caso nos
encontraremos con la clásica mariposa de aceleración aguas abajo del carburador.
Generalmente también en este tipo de carburadores, nos encontraremos aguas arriba, es
decir hacia el lado del filtro de aire, la mariposa del cebador.

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