TFG Rocio Lacasa Chamizo

DISEÑO DE UNA TRANSMISION
PLANETARIA PARA UN VEHICULO

DE FORMULA SAE
Rocío Lacasa Chamizo

FEBRERO 2019
TRABAJO FIN DE GRADO PARA Rocío Lacasa Chamizo

LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE
GRADUADO EN INGENIERÍA EN DIRECTOR DEL TRABAJO FIN DE GRADO:
TECNOLOGÍAS INDUSTRIALES
Enrique Chacón Tanarro
Diseño de una transmisión planetaria
para un vehículo de Formula SAE
ROCIO LACASA CHAMIZO
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGRENIEROS INDUSTRIALES (UPM)

Diseño de una transmisión planetaria para un vehículo de Formula SAE
CONTENIDO
Contenido .......................................................................................................................... 1
Agradecimientos................................................................................................................ 5
Resumen ............................................................................................................................ 7
Lista de símbolos ............................................................................................................. 10
Códigos UNESCO........................................................................................................... 11
1. Introducción ............................................................................................................... 1
1.1. Fórmula SAE eléctrico ................................................................................................ 1
1.1.1. Pruebas estáticas ................................................................................................... 1
1.1.2. Pruebas dinámicas ................................................................................................ 1
1.2. Monoplaza eléctrico .................................................................................................... 3
1.2.1. Elección de la transmisión planetaria ................................................................... 3
1.3. Transmisión motor-rueda ............................................................................................ 4
1.3.1. Motor AMK.......................................................................................................... 4
1.3.2. Planetario .............................................................................................................. 5
1.3.3. Buje ...................................................................................................................... 6
1.3.4. Mangueta .............................................................................................................. 7
1.4. Requisitos de diseño .................................................................................................... 8
2. Objetivos .................................................................................................................. 11
3. Diseño de la transmisión planetaria ......................................................................... 13
3.1. Introducción ............................................................................................................... 13
3.2. Diseño conceptual...................................................................................................... 13
3.2.1. Número de planetas ............................................................................................ 13
3.2.2. Elemento fijo ...................................................................................................... 13
3.2.3. Elección del tipo de transmisión planetaria........................................................ 13
3.2.4. Reducción óptima ............................................................................................... 16
3.3. Configuración seleccionada ....................................................................................... 23
4. Metodología de diseño ............................................................................................. 25
4.1. Introducción ............................................................................................................... 25
4.2. Diseño del sistema ..................................................................................................... 26
4.2.1. Geometría del sol ............................................................................................... 26
4.2.2. Montaje de los planetas ...................................................................................... 28
4.2.3. Diseño de la corona ............................................................................................ 30
4.3. Herramientas de cálculo ............................................................................................ 30
Rocío Lacasa Chamizo I

Contenido
5. Cálculos.................................................................................................................... 33
5.1. Simulación del planetario en KISSsys....................................................................... 33
5.1.1. Portaplanetas ...................................................................................................... 33
5.1.2. Entradas y salidas de potencia ............................................................................ 33
5.1.3. Sistema planetario .............................................................................................. 34
5.1.4. Posicionamiento de los elementos...................................................................... 35
5.2. Cálculo de los engranajes .......................................................................................... 37
5.2.1. Condiciones iniciales de cálculo ........................................................................ 37
5.2.2. Espectro de carga ............................................................................................... 40
5.2.3. Selección de material ......................................................................................... 40
5.2.4. Dimensionamiento final ..................................................................................... 45
5.2.5. Conclusiones ...................................................................................................... 51
5.3. Cálculo del pasador ................................................................................................... 54
5.3.1. Diseño................................................................................................................. 54
5.3.2. Simulación en KISSsoft ..................................................................................... 56
5.3.3. Resultados .......................................................................................................... 57
5.4. Tornillos de la corona ................................................................................................ 60
5.4.1. Número de tornillos ............................................................................................ 61
5.5. Selección de los rodamientos .................................................................................... 62
5.5.1. Vida de los rodamientos ..................................................................................... 63
5.5.2. Tolerancias ......................................................................................................... 64
5.6. Conclusiones .............................................................................................................. 65
6. Diseño definitivo ...................................................................................................... 67
6.1. Montaje y desmontaje ................................................................................................ 67
6.1.1. Montaje............................................................................................................... 68
6.1.2. Desmontaje ......................................................................................................... 71
6.2. Fabricación ................................................................................................................ 73
6.2.1. Fabricación de los engranajes ............................................................................ 73
6.2.2. Fabricación las piezas auxiliares ........................................................................ 74
6.3. Lubricación y estanqueidad ....................................................................................... 74
7. Conclusiones ............................................................................................................ 77
7.1. Valoración de resultados ........................................................................................... 77
7.2. Valoración personal ................................................................................................... 78
8. Trabajos futuros ....................................................................................................... 79
8.1. Mejoras y estudios ..................................................................................................... 79
II Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

8.2. Nuevo diseño ............................................................................................................. 80

9. Anexos ..................................................................................................................... 81
9.1. Planos del Sistema ..................................................................................................... 81
9.2. Elementos normalizados ............................................................................................ 90
9.3. Planificación .............................................................................................................. 92
9.4. Presupuesto ................................................................................................................ 94
9.5. Lista de figuras .......................................................................................................... 96
9.6. Lista de tablas ............................................................................................................ 98
9.7. Lista de gráficos......................................................................................................... 99
10. Bibliografía ............................................................................................................ 101
Rocío Lacasa Chamizo III

Contenido
IV Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

AGRADECIMIENTOS
Quiero agradecer, en primer lugar, a mi familia el haberme apoyado y acompañado durante la
carrera, como llevan haciendo toda mi vida. Gracias, también, a aquellos que han vivido estos
años de universidad a mi lado: Michelle, Laura y Cristina especialmente.
Gracias a las personas que me han guiado y aconsejado a lo largo de esta etapa: Valvanuz
Sanchez, Marta Velarde y Javier García de Jalón.
Agradezco al equipo UPM Racing y a todos sus integrantes el haberme permitido formar parte
de este proyecto. En especial, gracias a Miguel, que ha compartido conmigo el diseño del que
habla este trabajo. Gracias también a Enrique Chacón por ayudarnos a hacerlo realidad.
Por último, gracias a Dios por hacer todo esto posible.
Rocío Lacasa Chamizo V

Agradecimientos
VI Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

RESUMEN
UPM Racing es el equipo de Formula SAE de la Universidad Politécnica de Madrid. Está
compuesto por unos 60 estudiantes de diferentes carreras, que diseñan, fabrican y defienden un
coche tipo fórmula compitiendo con las más prestigiosas universidades del mundo. El UPM03e,
prototipo que presentará el equipo UPM Racing para competir en el verano de 2019, será
diseñado y fabricado para afrontar las pruebas de las competiciones con la mejor puntuación
posible.
Se ha elegido, por ello, una configuración de cuatro motores en rueda, lo que reduce
considerablemente el peso del coche y permite introducir un control de Torque Vectoring que
optimiza en todo momento el comportamiento del vehículo. El par del motor llegará a la rueda
a través de la transmisión, reduciendo la velocidad a través de un sistema de engranajes
planetario. El resto de los elementos de la transmisión serán la mangueta, que conecta la
transmisión a la suspensión del coche; y el buje, que transmite la velocidad y el par del
planetario a la rueda. En este documento se describirá el proceso de diseño del sistema
planetario y su relación con el resto de los elementos adyacentes a él.
El planetario consiste en un sistema de engranajes que reciben la entrada de par y velocidad del
eje del motor y aplica una sola relación de transmisión, reduciendo la velocidad que le llega a
la rueda y multiplicando el par. El giro del eje del motor se transmite directamente al engranaje
central del planetario, llamado sol. Los planetas, engranajes alrededor del sol, giran alrededor
de éste mientras, al mismo tiempo, ruedan sobre la corona, último engranaje del sistema. El
portaplanetas es la pieza que mantiene la posición de los planetas respecto al sol, rotando a la
misma velocidad que hacen estos alrededor del sol.
Todas las piezas del plantario, con excepción de elementos normalizados como tornillos o
rodamientos, serán diseñadas desde cero, hasta llegar a una configuración robusta y fiable. Para
ello, se definirá una serie de objetivos generales que definirán las diferentes etapas del proyecto:
en primer lugar, se procederá a la adquisición de conocimientos básicos sobre el planetario, ya
que es la primera vez que se fabrica un coche de estas características y, por tanto, no hay
información de diseños previos en el equipo. El estudio del sistema requerirá también que se
conozcan los elementos del vehículo que afectarán al diseño del planetario. En función de estos
Rocío Lacasa Chamizo VII

Resumen
se definirán los requisitos de diseño, que fijarán los límites a los que deberá de atenerse el
planetario.
A continuación, se deberá aprender a utilizar los programas de diseño y cálculo necesarios para
completar el proyecto. Para lo primero se usará CATIA, ya que se trata de un software accesible
e intuitivo que facilitará el diseño de los engranajes y demás elementos del sistema. El cálculo
de mecanismos se llevará a cabo con KISSsoft, que contiene módulos tanto de cálculo de
engranajes como de ejes, lo cual se necesitará en etapas más avanzadas del diseño.
Una vez adquiridos los conocimientos previos, se procederá al diseño del planetario. En esta
fase se comenzará con un diseño básico, que se irá perfeccionando con el programa de cálculo
antes mencionado. Paralelamente se seleccionarán los elementos auxiliares que harán posible
el correcto funcionamiento de la transmisión.
Tras haber concluido el diseño, se realizarán los planos de cada pieza y del conjunto. En esta
fase deberán de definirse las tolerancias de las piezas, de forma que se garantice su posterior
montaje y funcionamiento. Por último, se encargará la fabricación del sistema a una empresa
especializada en engranajes.
Uno de los requisitos de diseño será el ajuste al reducido espacio disponible para el planetario.
Por esta razón el diseño que se llevará a cabo será la de un plantario compuesto, solución de
compromiso entre un espacio axial y radial aceptables.
La reducción se optimizará para hacer el mejor tiempo posible en la prueba definida como
objetivo (aceleración del vehículo recorriendo 75 metros). A continuación, se definirá el
número de dientes de cada engranaje, de modo que se tengan unas dimensiones concretas de
las piezas. Después se diseñará la configuración detallada del planetario. Esto consistirá,
principalmente, en seleccionar y posicionar todos los elementos complementarios a los
engranajes, necesarios para su correcto funcionamiento.
Una vez definido el funcionamiento del sistema, se procederá a diseñar en detalle los engranajes
con el programa de cálculo KISSsoft. Se llevarán a cabo otros cálculos necesarios para
garantizar el correcto funcionamiento de la transmisión, como estudios de los ejes principales
o el cálculo de la vida de los rodamientos.
VIII Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Los datos principales de los engranajes, obtenidos a través del programa KISSsoft, son los
siguientes:
PLANETA PLANETA CORONA
SOL
GRANDE PEQUEÑO
MÓDULO 1 1 1 1
NÚMERO DE
18 46 17 81
DIENTES
DENTADO Recto
DISTANCIA ENTRE
31,75
CENTROS (MM)
COEFICIENTE DE
0,29 -0,5324 0,5075 -0,2651
DESPLAZAMIENTO
ANCHO DEL
13
DIENTE (MM)
CALIDAD Q8
LUBRICACIÓN Klübersynth GH-320
SEGURIDAD EN EL
0,808 0,916 0,920 0,936
FLANCO (50 H)
SEGURIDAD EN EL
1,904 2,092 1,091 1,381
PIE (50 H)
HORAS HASTA
SEGURIDAD 7,8423 9,6762
NOMINAL
Se ha presentado como diseño final una configuración optimizada para las condiciones de
espacio, fabricación y presupuesto impuestas por los requisitos de diseño. El resultado es un
planetario que reducirá la velocidad de los motores según una relación de transmisión
optimizada, a través de unos engranajes diseñados con una seguridad suficiente para garantizar
su correcto funcionamiento durante las competiciones para las que ha sido diseñado el vehículo.
La limitación fundamental del diseño será las horas de funcionamiento de la transmisión, si
bien se ha comprobado que son suficientes para el uso que se le va a dar al vehículo. Para
garantizar que esto no supone un riesgo en servicio, se contabilizará el tiempo de rodaje del
vehículo, y se realizarán inspecciones periódicas a los engranajes.
Se puede decir, por tanto, que se han cumplido satisfactoriamente los objetivos fijados al inicio
del proyecto, lo que ha dado como resultado un diseño fiable que ha sido aceptado por la
empresa Sapa Placencia para ser fabricado.
Palabras clave: transmisión | planetario | engranaje | KISSsoft
Rocío Lacasa Chamizo IX

Lista de símbolos
LISTA DE SÍMBOLOS
𝜉: Relación de transmisión
𝜔: velocidad angular
𝑎: aceleración
𝐹𝑎𝑥 : fuerza aerodinámica
𝐹𝑑𝑎 : fuerza disponible para acelerar
𝑓𝑟 : coeficiente de resistencia a la rodadura
𝐹𝑡 : fuerza tractora
𝐹𝑡𝑑 : fuerza tractora delantera
𝐹𝑡𝑡 : fuerza tractora trasera
𝑀𝑚 : par motor
𝑛: revoluciones
𝑟: radio
𝑟𝑐 : radio bajo carga
𝑟𝑒 : radio efectivo
𝑅𝑟 : resistencia a la rodadura
𝑅𝑇 : resistencia total
𝑉𝑚𝑎𝑥 : velocidad máxima
𝑍: número de dientes
X Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

CÓDIGOS UNESCO
330000 – CIENCIAS TECNOLÓGICAS
330323 – Equipo Mecánico de Transmisión de Potencia

330603 – Motores Eléctricos
331002 – Maquinaria Industrial
331300 – TECNOLOGÍA E INGENIERÍA MECÁNICAS

331309 – Engranajes
331315 – Diseño de Máquinas
331317 – Operaciones Mecanizadas
331702 – Automóviles
Rocío Lacasa Chamizo XI

Códigos UNESCO
XII Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

1. INTRODUCCIÓN
1.1. FÓRMULA SAE ELÉCTRICO
UPM Racing es el equipo de Formula SAE de la Universidad Politécnica de Madrid. Está
compuesto por unos 60 estudiantes de diferentes carreras, que diseñan, fabrican y defienden un
coche tipo fórmula compitiendo con las más prestigiosas universidades del mundo.
La Fórmula SAE nació en Estado Unidos en el año 1982 bajo el patrocinio de la Sociedad de
Ingenieros de Automoción (SAE). Su objetivo fundamental es implicar a jóvenes ingenieros en
el diseño, construcción y puesta a punto de un vehículo tipo fórmula. El ámbito de la
competición se extiende desde la evaluación del diseño, habilidades de marketing, costes y
rendimiento ante varios ensayos dinámicos hasta la realización de una carrera de 22 km en un
circuito de máxima exigencia.
Actualmente se organizan competiciones en un gran número de países; entre ellos, Inglaterra,
Alemania, Holanda, Estados Unidos o España. Los eventos tienen lugar en circuitos de Fórmula
1 como Silverstone (Inglaterra) o Hockenheim (Alemania), y se compite en tres modalidades:
combustión, eléctrico y autónomo. En UPM Racing se decidió apostar en 2017 por el modelo
eléctrico, y se comenzó un proyecto a dos años vista de diseño de un monoplaza eléctrico desde
cero.
La competición tiene una estructura similar para todas las modalidades. Ésta se organiza en
pruebas estáticas y dinámicas, además de una serie de comprobaciones técnicas sobre la
seguridad y adecuado funcionamiento del vehículo.
1.1.1. Pruebas estáticas

Las pruebas estáticas son tres: en primer lugar, en el Cost and Manufacturing Event los alumnos
deben presentar un informe que contenga la lista de todos los componentes del coche, con sus
respectivos materiales, características y procesos de fabricación y montaje asociados. En el
Engineering Design Event los jueces evalúan el diseño completo del coche y, por último, el
Business Presentation Event consiste en presentar un plan de negocio para el prototipo que
pudiera interesar a un fabricante, representado por los jueces.
1.1.2. Pruebas dinámicas

Las pruebas dinámicas evalúan el vehículo en todas sus capacidades. Se trata de cuatro pruebas
diferentes que comportarán la mayor parte de la puntuación final en la competición.
- Acceleration Event
En primer lugar, se lleva a cabo la prueba llamada Acceleration. En ella, como su nombre
indica, se evaluará la capacidad de aceleración del coche en una recta de 75m. Los tiempos de
los vehículos eléctricos suelen oscilar entre los 2,5 y los 3,5 segundos.
Rocío Lacasa Chamizo 1

1. Introducción
- Skidpad Event
Esta prueba consiste en recorrer un circuito formado por dos pares de circunferencias
concéntricas en forma de 8. Los límites del circuito se fijan con conos, que restan puntos si se
tiran.
Figura 1.1: Circuito del Skidpad
El vehículo entra en el circuito perpendicular a la figura del 8, y recorre la circunferencia

derecha del circuito para establecer el giro. La siguiente vuelta será también a la parte derecha
del circuito, y está sí será cronometrada. Justo después de esta vuelta, entrará en el lóbulo
izquierdo, repitiendo el mismo procedimiento: la primera vuelta será de preparación, mientras
que la segunda será cronometrada. Tras completar las cuatro vueltas, saldrá por la pista
perpendicular, siguiendo la misma dirección que al entrar. El tiempo resultante será la media
del cronometrado en la circunferencia derecha y la izquierda (restando penalizaciones). El
espacio recorrido resultará, aproximadamente, 247 metros.
- Autocross Event
En el Autocross el vehículo recorrerá lo más rápido posible un circuito con las siguientes
características:
- Rectas: no más de 80 m
- Giros constantes: hasta 50 m de diámetro
- Giros en U: mínimo de 9 m de diámetro exterior
- Slaloms: conos en línea recta con espaciado de 7,5 a 12 metros
- Otros: chicanes, giros múltiples, giros de radio decrecientes, etc.
- Mínimo ancho de vía: 3 metros
El circuito varía cada año, respetando las restricciones mencionadas, siendo la distancia de
recorrido máxima de 1,5 km. Se cronometrará el tiempo en recorrer todo el circuito una vez.
2 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Figura 1.2: Circuito de FSAE Michigan 2016
- Endurance Event
El circuito del Endurance es muy similar al del Autocross. Tiene las mismas restricciones que
este, con la diferencia de que los conos en el Slalom están más separados La distancia de
recorrido es de, aproximadamente, 1 km. En esta prueba, sin embargo, se evalúa la resistencia
del coche, por lo que se darán 22 vueltas a la pista. Este recorrido lo harán dos pilotos,
intercambiándose a la mitad de la carrera.
Dado que todas las pruebas, salvo el Endurance, se pueden repetir hasta cuatro veces, el
recorrido total que se hará en la competición será de, aproximadamente, 30 km.
1.2. MONOPLAZA ELÉCTRICO

El UPM03e, prototipo que presentará el equipo UPM Racing para competir en el verano de
2019, será diseñado y fabricado para afrontar las pruebas descritas con la mejor puntuación
posible.
Se ha elegido, por ello, una configuración de cuatro motores en rueda, lo que reduce
considerablemente el peso del coche y permite introducir un control de Torque Vectoring que
optimiza en todo momento el comportamiento del vehículo.
El par del motor llegará a la rueda a través de la transmisión, reduciendo la velocidad a través
de un sistema de engranajes planetario. El resto de los elementos de la transmisión serán la
mangueta, que conecta la transmisión a la suspensión del coche; y el buje, que transmite la
velocidad y el par del planetario a la rueda. En este documento se describirá el proceso de diseño
del sistema planetario y su relación con el resto de los elementos adyacentes a él.
1.2.1. Elección de la transmisión planetaria

Los planetarios tienen varias ventajas sobre las transmisiones de ejes fijos, entre las cuales está
el hecho de que pueden obtenerse razones de transmisión más grandes y espacios más pequeños.

1. Introducción
Además, ofrecen la posibilidad de disponer de salidas concéntricas y simultáneas a partir de

una única entrada unidireccional.
Por otra parte, los plantarios presentan simetría axial, con los planetas equiespaciados
angularmente. Esto resulta en que las componentes radiales de las fuerzas de engrane sobre los
elementos centrales (portaplanetas, sol y corona) se anulan entre sí, resultando en que los
esfuerzos sobre los apoyos son teóricamente inexistentes y, en cualquier caso, mucho menores
que en una transmisión normal.
El planetario es, por tanto, la opción más acertada si se quiere transmitir la potencia necesaria
para un coche de competición en un espacio reducido.
1.3. TRANSMISIÓN MOTOR-RUEDA

La transmisión de movimiento desde el eje del motor a la rueda está compuesta por las piezas
que se muestran en la Figura 1.3, cuyo funcionamiento se explica a continuación.
Figura 1.3: Elementos de la transmisión
1.3.1. Motor AMK

Los motores que se van a utilizar son el modelo AMK DD5-14-10 para Formula Student
Electric. Cada uno de los cuatro se introducirá en una rueda, y serán controlados por una Unidad
de Control Electrónica (ECU).
Figura 1.4: Motores AMK
Estos motores miden, aproximadamente, 140 mm de largo y 96 mm de diámetro exterior. En

una de las caras se encuentra el eje que transmitirá el movimiento a la rueda. Tiene un nervado
que encajará con el mecanizado en el interior del primer engranaje de la transmisión,
transmitiendo así el giro con la misma velocidad y el mismo par al inicio del sistema de
reducción.

Figura 1.5: Eje del motor AMK
Los motores eléctricos tienen un rango de velocidad de giro muy alto. Concretamente, la de los
AMK que van a ser utilizados va de 0 a 20.000 rpm. Además, como puede observarse en el
Gráfico 1.1, el motor es capaz de entregar su máxima fuerza a velocidades muy pequeñas, lo
que permite arrancar con perfecta facilidad, evitando la necesidad de embrague.
Gráfico 1.1: Par en el eje
El Gráfico 1.1 muestra las revoluciones y el par en el eje para la tensión máxima de alimentación
a los inversores de la batería. Esta, en nuestro caso, será de 500 (V), por lo que se considerará
para todos los cálculos la curva del motor correspondiente a dicha tensión.
Con un radio aproximado en la rueda de 0,3 m, y una velocidad máxima de 130 km/h alcanzada
a máximo par (13.000 rpm, según el Gráfico 1.1), se obtendría una relación de transmisión del
orden de 11.
1.3.2. Planetario
El giro del eje del motor se transmite directamente al engranaje central del planetario, llamado
sol. Los planetas, engranajes alrededor del sol, giran alrededor de éste mientras, al mismo
tiempo, ruedan sobre la corona, último engranaje del sistema. El portaplanetas es la pieza que
mantiene la posición de los planetas respecto al sol, rotando a la misma velocidad que hacen
estos alrededor del sol.

1. Introducción
Figura 1.6: Elementos del planetario
1.3.3. Buje
La estructura que rodea al planetario tiene los pasadores encajados con apriete a ambos lados,
lo que hace que gire a la misma velocidad que éstos. El buje también está atornillado a la llanta
de la rueda, por lo que ésta girará a la misma velocidad que el buje, completándose así la cadena
de transmisión de movimiento.
Figura 1.7: Conjunto buje y planetario
El buje está divido en dos partes, llamadas buje (fijado a la llanta) y portaplanetas. Esta
configuración ha sido elegida por la facilidad de montaje, y para que fuera posible introducir
los pasadores con apriete en las dos piezas.
Las dos partes se mantienen unidas por el apriete de los pasadores y por tres tornillos. La cabeza
de éstos estará encajada en el portaplanetas, mientras roscan en el buje.

Figura 1.8: Explosionado del conjunto
1.3.4. Mangueta
La mangueta es el elemento que mantiene el motor en su
posición adecuada, el cual se atornilla a ésta mediante un plato
adaptador. Además, la estructura interior de la mangueta está
mecanizada de forma que aloja y mantiene fija la corona del
planetario, y tiene las tolerancias adecuadas para garantizar el
apriete adecuado de los rodamientos que la conectan con el buje.
El exterior de la mangueta aloja los anclajes de la suspensión y
la dirección; es decir, conecta a la rueda con el resto del coche.
Como se puede ver en la Figura 1.9 la mangueta tiene, además, Figura 1.9: Transmisión
unos salientes en su lado derecho. Esos se unirán, mediante
tornillos, a un plato de montaje que conecta la mangueta con el motor.
Figura 1.10: Plato de montaje, manguetas y motor

1. Introducción
1.4. REQUISITOS DE DISEÑO

Al formar el planetario parte de un conjunto que va dentro de la llanta, su diseño se verá
condicionado por una serie de agentes externos que pondrán límites a su geometría.
1. Llanta y neumáticos
El límite principal es el diámetro interior de la llanta, que es de 222 mm. En ese espacio debe
caber todo el sistema de la transmisión, por lo que el planetario deberá tener un diámetro
máximo de, aproximadamente, la mitad.
Los neumáticos condicionarán cualquier cálculo del comportamiento vehicular. En el diseño de
la transmisión será necesario conocer el radio bajo carga para obtener la velocidad del coche a
partir de las revoluciones del motor. Según los ensayos hechos a los neumáticos de modelo
Hoosier 6.0 / 18.0 ‐ 10 LCO, el radio bajo carga es de 220 mm.
2. Espacio axial
Axialmente, existe una distancia de 335 mm entre el plano central de la llanta y el monocasco.
Ocupando este espacio estará todo el sistema de la transmisión, además de los cables que salgan
del motor. Por esta razón, dado que el planetario es una parte estrecha dentro del conjunto, no
se hará una estimación de su ancho; ahora bien, se intentará reducir dicha dimensión siempre
que sea posible.
Figura 1.11: Alzado del coche
3. Eje del motor

Al ser el planetario la parte central de la transmisión, el resto de las piezas se diseñarán en
función de esta. Así, la mangueta se verá condicionada en su geometría interior por la forma de
la corona, y el buje tendrá los taladros para alojar los pasadores según la posición de los
planetas. La única pieza que puede considerarse como interferencia real es el eje del motor.

Este aportará un diámetro mínimo para el sol de 11 mm, como se muestra en la Figura 1.5.
También condicionará el interior del sol, ya que tiene que engranar con el eje.
Figura 1.12: Sol
4. Facilidad de montaje
Se pretende hacer un diseño que se pueda montar y desmontar con facilidad, ya que no se
dispone ni de experiencia ni medios suficientes como para realizar repetidas veces un montaje
de alta precisión. Al tratarse de un diseño que va a ser utilizado en competición, se quiere tener
un acceso fácil al conjunto en cualquier situación.
5. Espectro de carga
Será necesario también garantizar una vida útil del planetario adecuada para su utilización. Para
ello, intentando ajustarse lo más posible a la realidad, se definirá un espectro de carga que refleje
lo que se espera que será su funcionamiento a lo largo de la vida. Este aspecto se desarrollará
con más detenimiento y profundidad en el capítulo 0, en el apartado 5.2.2Espectro de carga.
PORCENTAJE FACTOR DE FACTOR DE
POTENCIA VELOCIDAD
3 0,2 0,2
3 0,4 0,4
3 0,6 0,6
2 0,8 0,8
2 1 1
1 1 1,2
2 0,6 1,4
5 0,6 1,2
8 0,5 1
10 0,4 0,8
9 0,3 0,6
7 0,2 0,4
5 0,1 0,2
15 0,01 0,4
20 0,01 0,8
5 0,01 1,2
Tabla 1.1: Espectro de carga
En la Tabla 1.1 se muestra el espectro de carga en forma de factores de potencia y velocidad,

siendo las magnitudes correspondientes al factor 1 las siguientes:

1. Introducción
POTENCIA NOMINAL 26,7 kW

REVOLUCIONES NOMINALES 13.000 rpm
PAR NOMINAL 19,6 Nm
Tabla 1.2: Condiciones nominales para el espectro de carga
Estos valores son los esfuerzos de entrada al sol. El par se ve reducido de los 21 Nm de par
máximo a 19,6 Nm según los cálculos de pérdidas de la división de Motor. Las 13.000 rpm son
las máximas alcanzables a máximo par, como puede observarse en el Gráfico 1.1.
6. Prueba objetivo
Una de las mayores ventajas del coche eléctrico es su capacidad de aceleración. Se decide
diseñar el vehículo de forma que se optimice la prueba del Acceleration Event, ya que es en la
que la transmisión tiene un papel más importante.
Mientras se mantenga una reducción que permita al coche alcanzar las velocidades y
aceleraciones típicas, el resto de las disciplinas del coche (dinámica, programación del Torque
Vectoring) pueden optimizar el comportamiento del vehículo en el resto de pruebas. Es decir,
la relación de transmisión (de donde parte el diseño del planetario) no será crítica más que en
el Acceleration Event, razón por la que se convierte en la prueba objetivo.

2. OBJETIVOS
En este documento se describirá el proceso de diseño del sistema planetario, que transmitirá el
par y la velocidad desde los motores hasta las ruedas del vehículo. El proyecto abarcará todas
las etapas de diseño del conjunto, desde la decisión de fabricar un modelo planetario hasta su
envío a fabricación.
Todas las piezas del plantario, con excepción de elementos normalizados como tornillo o
rodamientos, serán diseñadas desde cero, hasta llegar a una configuración robusta y fiable. Para
ello, se definirá una serie de objetivos generales que definirán las diferentes etapas del proyecto.
1. Adquisición de conocimientos básicos sobre el planetario
Al tratarse de la primera vez que se fabrica un coche eléctrico con motores en las cuatro ruedas,
será también el primer planetario que se diseñará en el equipo. Es por ello que no se dispondrá
de información previa sobre el tema.
La primera fase del diseño será, por tanto, la de obtener información sobre el funcionamiento
de un planetario, estudiar las posibles configuraciones, y elegir la más adecuada para el vehículo
que se desea fabricar.
El estudio del sistema requerirá también que se conozcan los elementos del vehículo que
afectarán al diseño del planetario. En función de estos se definirán los requisitos de diseño (0),
que fijarán los límites a los que deberá de atenerse el planetario.
2. Aprendizaje de los programas necesarios para el diseño
Un diseño con el alcance del descrito necesitará de programas de diseño gráfico y de cálculo de
mecanismos. Para lo primero se usará CATIA, ya que se trata de un software accesible e
intuitivo que facilitará el diseño de los engranajes y demás elementos del sistema. El cálculo de
mecanismos se llevará a cabo con KISSsoft, que contiene módulos tanto de cálculo de
engranajes como de ejes, que se necesitará en etapas más avanzadas del diseño.
Será necesario, por tanto, dedicar un tiempo al aprendizaje de estos programas, ya que se
considerará muy importante tener un conocimiento previo sobre la capacidad del programa que
se va a utilizar, para saber el tipo de herramientas de diseño de las que se dispone. Para ello se
utilizarán tutoriales propios de los programas, disponibles en sus páginas web.
3. Diseño del sistema
Una vez adquiridos los conocimientos previos, se procederá al diseño del planetario. En esta
fase se comenzará con un diseño básico, que se irá perfeccionando con el programa de cálculo
antes mencionado. Paralelamente se seleccionarán los elementos auxiliares que harán posible
el correcto funcionamiento de la transmisión.
Se llegará, finalmente, a una solución que cumpla los requisitos de diseño antes mencionados
(0).

2. Objetivos
4. Generación de planos
Tras haber concluido el diseño, se realizarán los planos de cada pieza y del conjunto. En esta
fase deberán de definirse las tolerancias de las piezas, de forma que se garantice su posterior
montaje y funcionamiento. Para esto se utilizará el programa CATIA antes mencionado.
5. Fabricación y diseño final
Por último, se encargará la fabricación del sistema a una empresa especializada en engranajes.
Al presentar el diseño a fabricantes experimentados, existe la posibilidad de que se soliciten
algunos cambios en el diseño que mejoren su funcionamiento o faciliten la fabricación de las
piezas. Se estudiarán los cambios propuestos y se presentará un diseño final.

3. DISEÑO DE LA TRANSMISIÓN PLANETARIA

3.1. INTRODUCCIÓN
Un planetario es un sistema de reducción de velocidad donde el piñón (sol) está rodeado de dos,
tres o cuatro engranajes (planetas) que giran a su alrededor. Estos están restringidos, a su vez,
por los dientes de una corona o anillo que los rodea. La velocidad de salida es la de translación
de los planetas, transmitida a las ruedas a través del buje.
3.2. DISEÑO CONCEPTUAL

Antes de comenzar el diseño del planetario, será necesario definir algunos aspectos
fundamentales, como el tipo de configuración, el número de planetas y la reducción que
aportará el sistema.
3.2.1. Número de planetas

Un planetario puede tener, como mínimo, dos planetas. El número máximo sólo está acotado
por el espacio disponible alrededor del sol.
Si se llevasen solo dos planetas, sería mucho más fácil que se desalinease el sistema, además
de que el reparto de cargas es peor cuantos menos planetas se lleve. Cuatro o más planetas, sin
embargo, el problema aparece por el espacio disponible, ya que los planetas corren mucho
riesgo de colisionar entre ellos. Las transmisiones con tres planetas son, además, las que
presentan una mejor capacidad de reparto de carga.
Por estas razones, se elige finalmente una configuración con tres planetas en su interior.
3.2.2. Elemento fijo

En el sistema planetario siempre hay un elemento que se mantiene fijo. En el caso que se
plantea, existe la posibilidad de mantener fija la corona o el portaplanetas, ya que el sol hace
las veces de piñón.
La razón por la que se va a elegir la corona como elemento fijo es porque es la configuración
que, para un mismo tamaño, aporta una mayor reducción. Las expresiones de la reducción para
ambos casos son:
𝑍3
- Portaplanetas fijo: 𝜉 = 𝑍1
𝑍3
- Corona fija: 𝜉 = 1 + 𝑍1
Además, mecánicamente, es mucho más fácil de conectar el portaplanetas al buje que hacerlo
con la corona. Esta última opción aumentaría considerablemente el tamaño axial de la
transmisión.
3.2.3. Elección del tipo de transmisión planetaria

El sistema de engranajes planetarios tiene tres configuraciones típicas: la simple, la doble y la
compuesta. Para decidir cuál de las tres se llevará, se hará una comparación basándose en
parámetros como el tamaño, peso, espacio ocupado y precio.

3. Diseño de la transmisión planetaria
Para calcular las dimensiones que tendrían las tres configuraciones con una reducción
aproximada, se partirá de los siguientes supuestos:
- Se supone una velocidad máxima de 120 km/h
- Los engranajes tendrán módulo 1 (justificación en el apartado ¡Error! No se encuentra
el origen de la referencia.)
- El sol tendrá 18 dientes (Z1). El número límite de dientes en una rueda sin penetración
es de 17 y, para mantener una configuración triangular, tanto el sol como la corona
deberán tener un número de dientes múltiplo de tres. El menor número de dientes que
cumple ambas condiciones es 18.
- El radio bajo carga es de 0,22 mm (requisito de diseño 1)
- Las revoluciones máximas en el motor a potencia máxima son de 18000 rpm (Gráfico
1.1)
Así, la reducción aproximada que utilizaremos será la siguiente:
3,6 ∙ 𝑛(𝑟𝑝𝑚) ∙ 𝜋 ∙ 𝑟𝑐 3,6 ∙ 18000 ∙ 𝜋 ∙ 0,22
𝜉= = = 12,44 ≈ 12,5
𝑘𝑚 120 ∙ 30
𝑉𝑚𝑎𝑥 ( ) ∙ 30
ℎ
Planetario simple
La reducción del planetario simple se calcula de la siguiente forma: en primer lugar, analizamos
el contacto entre el sol y el planeta. Al estar la corona fija, como vemos en el
dibujo, la velocidad en ese punto será el doble que la del centro del planeta.
𝑉1 = 𝑟1 𝜔1 = 2𝑉2
Figura 3.1:
La velocidad en el centro del planeta será: Planetario simple
𝑉2 = 𝑟2 𝜔2 = (𝑟2 + 𝑟1 ) ∙ 𝜔𝑝𝑝
Así, relacionando ambas ecuaciones, y siendo la

relación entre radios 𝑟3 = 𝑟1 + 2𝑟2
𝜔1 𝑟1 + 𝑟3 𝑟3 𝑍3
𝜉= = =1+ = 1+
𝜔𝑝𝑝 𝑟1 𝑟1 𝑍1
Con esto, se tiene que el diámetro de la corona

sería 𝐷3 = 207 𝑚𝑚 (al tener módulo 1, el
número de dientes se corresponde con el
diámetro del engranaje).
Esta configuración, aunque ocupa mucho espacio
en dirección radial, es muy estrecha, lo que
supone un importante punto a favor. Además, se
compone de un número muy pequeño de piezas.
Figura 3.2: Cinemática del planetario simple Sin embargo, el gran tamaño de la corona
aumenta el peso de manera considerable.

Planetario compuesto
Para calcular la reducción del planetario compuesto, se parte también del contacto entre el sol
y el planeta grande:
𝑉1 = 𝑟1 𝜔1 = 𝜔2 𝑟2 + 𝜔3 𝑟3
Además, se sabe que los planetas giran a la misma velocidad (𝜔2 = 𝜔3 ) y que la velocidad del
centro de gravedad del planeta pequeño (𝑉2) se puede calcular a partir de la velocidad de
rotación del portaplanetas.
𝑉2 = 𝜔3 𝑟3 = (𝑟2 + 𝑟1 )𝜔𝑝𝑝
Operando, y siendo el radio de la corona 𝑟4 = 𝑟1 + 𝑟2 + 𝑟3

𝜔1 (𝑟1 + 𝑟2 )(𝑟2 + 𝑟3 ) 𝑟2 ∙ 𝑟4 𝑍2 ∙ 𝑍4
𝜉= = =1+ = 1+
𝜔𝑝𝑝 𝑟1 · 𝑟3 𝑟1 ∙ 𝑟3 𝑍1 ∙ 𝑍3
Figura 3.3: Planetario
compuesto
Figura 3.4:Cinemática del planetario compuesto
Considerando Z3 = 17 (mínimo número de dientes posible), se tiene un diámetro de corona

𝐷4 = 79,3 𝑚𝑚, y un diámetro máximo de 106,6 𝑚𝑚, considerablemente más pequeño que el
del planetario simple.
Por el contrario, el ancho del sistema se duplicaría, aunque la influencia de este factor es mucho
menor que la de la reducción del espacio en dirección radial.
Aunque el número de piezas aumentaría, el peso no cambiaría mucho, ya que todo el sistema
tiene un tamaño más reducido.
Planetario doble
El planetario doble consiste en poner dos planetarios simples en serie, siendo la velocidad de
entrada de la segunda etapa la de salida de la primera. Considerando ambas etapas iguales, la
reducción se calcula como:
𝑍 2
𝜉 = 12,5 = (1 + 𝑍3 )
1
Con lo que ambas coronas tendrían un diámetro de 45,63 𝑚𝑚. Este sistema es cuatro veces
más pequeño que el simple, y dos veces menor que el compuesto. Sin embargo, tiene un ancho

demasiado alto como para ser aceptable. Además, el número de piezas es excesivamente alto,
lo que aumentaría el precio de forma considerable.
Conclusiones
Al llevar unas llantas de 10’’, el espacio radial es la principal restricción, por lo que un
planetario simple quedaría descartado. Un planetario doble, aunque da sobradas garantías en
este aspecto, sería demasiado largo y caro de fabricar. La solución más adecuada para el diseño,
por tener dimensiones aceptables y, al mismo tiempo, ser compacta, es la del planetario
compuesto.
Figura 3.5: Comparación de tamaños de planetarios
3.2.4. Reducción óptima

El primer parámetro que afectará al diseño del planetario es la reducción que éste va a
proporcionar. A partir de ella se elegirá el número de dientes, y se comprobará que las
dimensiones finales son aceptables para el diseño.
Se decide que la reducción será la óptima para hacer el mejor tiempo posible en el Acceleration
Event de la competición (requisito de diseño 6). Para ello, se ha desarrollado un simulador de
dicha prueba en Microsoft Excel. Con él, se resolverán las ecuaciones dinámicas del vehículo
cuando recorre a máxima aceleración 75 metros de pista.
Antes de ejecutar el simulador se definirán los datos iniciales; es decir, los parámetros del coche
(masa, centro de gravedad, inercias…) y del motor que afectarán a su comportamiento en la
pista. A continuación, se establecerán las expresiones a partir de las cuales se calculará el
tiempo que tardará el coche en recorrer los 75 metros del Acceleration. Por último, se ejecutará
el simulador, que hallará la reducción que haga mínimo dicho tiempo.
Datos iniciales
Para la resolución de las ecuaciones dinámicas serán necesarios algunos datos del vehículo,
como la masa, la transferencia de carga o los coeficientes aerodinámicos. Esta información se
ha obtenido del resto de divisiones del equipo, aunque no es la definitiva del vehículo, ya que
nos encontramos en las primeras fases de diseño. Sin embargo, es suficiente para nuestro
objetivo. Los datos utilizados son los siguientes:

BATALLA L (m) 1,550

TRANSFERENCIA DE CARGA
l1 (m) 0,930
DELANTERA
TRANSFERENCIA DE CARGA
l2 (m) 0,620
TRASERA
ALTURA DEL CG h (m) 0,3
MASA SIN CONDUCTOR m1 (kg) 250
MASA DEL CONDUCTOR m2 (kg) 68
MASA TOTAL M (kg) 318
PESO TOTAL P (N) 3119,58
COEFICIENTE DE RESISTENCIA
CX (-) 0,263
AERODINÁMICO X
COEFICIENTE DE RESISTENCIA
CZ (-) 2,215
AERODINÁMICO X
ÁREA FRONTAL Af (m2) 1,36
RADIO DEL NEUMÁTICO r (m) 0,2286
RADIO BAJO CARGA rc (m) 0,2103
RADIO EFECTIVO re (m) 0,220
MASA EN EL INTERIOR DE LA
Mrot (kg) 7,0
RUEDA
INERCIA Irot (kg*m2) 0,1056
RENDIMIENTO DE LA
η 0,977
TRANSMISIÓN
LIMITACIÓN DE POTENCIA TOTAL P (kW) 69
LIMITACIÓN DE POTENCIA POR
(kW) 17,25
MOTOR
Tabla 3.1: Datos del vehículo
También será necesaria la curva del motor, facilitada por AMK. Sin embargo, para sacar datos
de dicha gráfica, será necesario hallar una función que se le aproxime, ya que la proporcionada
por la hoja de datos de los motores no es del todo exacta (Gráfico 1.1).
Esta aproximación se hará por mínimos cuadrados, obteniendo un polinomio de tercer grado
que se aproxima adecuadamente a la parte curva de la gráfica (de 13000 a 19000 rpm). Se utiliza
la herramienta Solver para obtener los coeficientes:

Figura 3.6: Ajuste de las curvas del motor
Celdas azules: datos obtenidos de la gráfica

Celdas amarillas: coeficientes del polinomio a obtener, tales que, siendo 𝑀𝑚 el par motor, y
𝑛 las revoluciones:
𝑀𝑚 = 𝐴 ∙ 𝑛3 + 𝐵 ∙ 𝑛2 + 𝐶 ∙ 𝑛 + 𝐷
Celdas verdes: par motor calculado según el polinomio anterior.
Celdas naranjas: potencia del motor calculada según el polinomio. Esta columna aparece sólo
a título informativo. Ayudará a la comprensión del funcionamiento del motor.
Celdas grises: errores al cuadrado del polinomio respecto a la gráfica original. Cada uno
corresponde al error de la pareja de 𝑀𝑚 de su misma fila. Se observa que sólo se calcula el
polinomio a partir de las 13000 revoluciones. La condición de Solver será hallar los cuatro
coeficientes que hagan la suma de los errores mínima.
Los resultados se muestran en el siguiente gráfico:

CURVAS DEL MOTOR

Mm (Nm) (datasheet) Mm (Nm) (polinomio) Potencia (KW)
35
30
25
20
NM
15
10
5
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
RPM
Gráfico 3.1: Curvas del motor
Cálculos previos
Se utilizará la herramienta Solver para que encuentre la reducción optima que haga mínimo el
tiempo en que recorre los 75 metros. Este tiempo se calculará resolviendo la ecuación
diferencial dinámica del coche:
𝐹 = 𝑚𝑥′′
La ecuación se resolverá mediante la suma de Riemann, dividiendo el caso de estudio en
pequeños intervalos que se pueden calcular de forma mucho más sencilla. El parámetro que
será dividido en intervalos será la velocidad; desde 0 hasta la máxima que se alcance al terminar
el recorrido (esta será función de la reducción). El número de intervalos elegido es de 1.000.
Sin embargo, se ha realizado el cálculo con 50.000 intervalos, y la variación es del orden de las
milésimas, por lo que se considera válida la primera estimación.
La velocidad máxima que puede alcanzar el coche, como se ha dicho en el párrafo anterior, será
el límite superior del intervalo de cálculo de la suma. Ésta se calcula en una hoja a parte del
Excel (llamada nMax) de una forma parecida a la que utilizamos en el Excel principal: se divide
en 10.000 intervalos el rango de velocidades que se encuentra entre 18.000 y 18.617 rpm. Se
supone que el coche va a alcanzar su régimen máximo en algún punto entre las 18.000 rpm y
las máxima a las que puede llegar en vacío (dato obtenido de la curva del motor). El coche
alcanzará su velocidad máxima cuando haya agotado toda su capacidad de acelerar, lo que se
traduce en una equiparación entre el esfuerzo tractor de las ruedas y la resistencia total del
coche. Estos dos parámetros se calculan a partir de las expresiones:
𝐹 ′
𝑀𝑚 ∙𝑖 ∙ 𝜂∙ 𝐼𝑟𝑜𝑡 ∙ 𝑡 𝐹′
𝑀·𝑟𝑒 𝑡
𝐹𝑡 = 4 ∙ , siendo 𝑀·𝑟 =𝜔
𝑟𝑐 𝑒
𝐹𝑡 ′ es la fuerza tractora del caso anterior. Al ser variaciones muy pequeñas, es válida la
aproximación. El valor inicial se estima de forma que el primer cálculo de como resultado una
fuerza muy parecida a la estimada.
1 1
𝑅𝑇 = 𝑅𝑟 + 𝐹𝑎𝑥 = 𝑓𝑟 ∙ (𝑃 + 𝜌 𝐶𝑧 𝐴𝑓 𝑉 2 ) + 𝜌 𝐶𝑥 𝐴𝑓 𝑉 2
2 2

𝐹𝑑𝑎 = 𝐹𝑡 − 𝑅𝑇
La velocidad máxima del coche se alcanzará cuando la fuerza disponible para acelerar (𝐹𝑑𝑎 )
sea cero.
Una vez obtenida esta velocidad, se procede de forma parecida en la hoja principal: se dividirá
el rango de velocidades en 1.000 intervalos, y para cada uno se calculará mediante expresiones
lineales el espacio que recorre y el tiempo que tarda hasta llegar al siguiente intervalo de
velocidad. Las expresiones más importantes que se utilizan son las siguientes:
1
Distancia recorrida: 𝑥(𝑚) = 2 𝑎𝑡 2 + 𝑉𝑡
𝑚 𝐹𝑑𝑎
Aceleración: 𝑎 (𝑠2 ) = 𝑀
Fuerza disponible para acelerar: 𝐹𝑑𝑎 (𝑁) = 𝐹𝑡 − 𝑅𝑇 = 𝐹𝑡𝑑 + 𝐹𝑡𝑡 − 𝑅𝑇

Al ser este el cálculo principal, se opta por unas expresiones para la fuerza de tracción más
sofisticadas, utilizando las adherencias traseras y delanteras dependientes de la fuerza vertical
(coeficientes obtenidos de unos ensayos de los neumáticos realizados por otra división del
equipo). Los cálculos se realizarán suponiendo que el eje trasero va a recibir toda la potencia
que necesite hasta llegar a la condición de adherencia máxima, mientras que el delantero
recibirá el resto. Por último, los repartos de potencia entre los ejes se simularán de acuerdo con
la normativa de la competición, que no permite que de la batería salgan más de 80 kW (se
estima que al motor llegarán 69 kW, por pérdidas en los circuitos).
Con los datos obtenidos de estas expresiones, se obtendrá el tiempo de cada intervalo.
Δ𝑉
𝑡(𝑠) =
𝑎
La suma de todos los tiempos dará el total que se tarda en recorrer los 75 metros. Esta será la
magnitud que minimizar.
Reducción óptima
Para obtener la reducción óptima, finalmente, se ejecutará la herramienta Solver. Como única
condición se pondrá que el tiempo en el que se recorren los 75 metros debe ser mínimo. La
reducción resultante será 𝜉 = 13,23.
Sin embargo, este no es el resultado definitivo. La reducción depende del número de dientes de
los engranajes, que tienen que ser cantidades enteras. El método de cálculo se explicará más
adelante, en la sección de ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., pero se muestra
el resultado ahora para analizar el resto de los resultados proporcionados por el Excel. La
reducción final será:
𝝃 = 𝟏𝟑, 𝟏𝟕𝟔
Con esta reducción, se obtienen los datos de recorrido y velocidad representados en la siguiente
gráfica.

ACCELERATION EVENT
140
120
100
80
60
40
20
0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
t (s)
X (m) Velocidad (km/h)
Gráfico 3.2: Espacio y velocidad en el Acceleration Event
Se observa que, efectivamente, se llega casi al final de una asíntota en la velocidad, lo que
corresponde al alcance de la velocidad máxima. Debido a que la reducción que se usa no es la
óptima, sino ligeramente menor, no se alcanzará la velocidad máxima en el Acceleration. Sin
embargo, ello dota de una capacidad adicional de aceleración al vehículo, lo que puede ser de
gran utilidad en otras pruebas, como el Endurance o el Autocross.
Resultados finales
Con la reducción obtenida, se obtienen los siguientes resultados:
Tiempo en le Acceleration 3,801 s
Velocidad máxima en el 115,91 km/h
Acceleration
Velocidad máxima del vehículo 116,49 km/h
Tiempo de 0 a 100 km/h 2,692 s
Tabla 3.2: Resultados finales
Además, se comprueba con los siguientes gráficos que la solución obtenida es la óptima. En el
Gráfico 3.3, se representa el tiempo del Acceleration respecto a distintas reducciones.

TIEMPO EN ACCELERATION
4,4
4,3
4,2
Segundos 4,1
4
3,9
3,8
3,7
3,6
3,5
17,5
10,5
11,5
12,5
13,5
14,5
15,5
16,5
18,5
19,5
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Relaciones De Transmisión
Gráfico 3.3: Tiempos según diferentes relaciones de transmisión
Se distingue claramente un mínimo en los valores de la reducción seleccionada. Esto se debe a

que, con una reducción menor, aunque aumentaría la velocidad del vehículo, éste no tendría
suficiente fuerza para superar las resistencias, e iría más lento; no llegaría a la velocidad máxima
antes de que el Acceleration hubiera terminado. Ocurriría lo contrario si la reducción
aumentase; el coche tendría una gran capacidad de aceleración, y alcanzaría rápido la velocidad
máxima, pero esta sería mucho menor.
En los dos gráficos que se muestran a continuación, vemos las velocidades máximas del coche
en función de la relación de transmisión. En el Gráfico 3.4, se muestra la velocidad alcanzada
en el Acceleration. Como podemos ver, en las reducciones más bajas, esta será menor que la
máxima que puede alcanzar el vehículo (Gráfico 3.5), además de ligeramente menor que la
correspondiente a la reducción óptima (esta diferencia es muy pequeña, pero los números de
los que proviene el gráfico confirman que es así). Por último, en el Gráfico 3.5 se comprueba
que la velocidad máxima a alcanzar del vehículo disminuye al aumentar la relación de
transmisión.
VELOCIDAD MÁXIMA EN ACCELERATION VELOCIDAD MÁXIMA DEL VEHÍCULO

140 160
120 140
120
100
100
80
Km/h
Km/h
80
60
60
40 40
20 20
0 0
13,5
10,7
11,4
12,1
12,8
14,2
14,9
15,6
16,3
17,7
18,4
19,1
19,8
10
17
10,8
11,6
12,4
13,2
14,8
15,6
16,4
17,2
18,8
19,6
10
14
18
Relaciones De Transmisión Relaciones De Transmisión
Gráfico 3.4: Velocidad máxima en Acceleration Gráfico 3.5: Velocidad máxima del vehículo

3.3. CONFIGURACIÓN SELECCIONADA

Se llega, por tanto, a un diseño inicial con las siguientes características:
CONFIGUARCIÓN Engranajes planetarios
NÚMERO DE PLANETAS 3
ELEMENTO FIJO Corona
TIPO DE SISTEMA Planetario compuesto
REDUCCIÓN 13,176
Tabla 3.3: Diseño inicial
A partir de estos datos, se irá profundizando en los diferentes aspectos del diseño hasta llegar a
la configuración final, que será fabricada y utilizada en el vehículo UPM03e.


4. METODOLOGÍA DE DISEÑO
4.1. INTRODUCCIÓN
Una vez decidido el tipo de configuración que se llevará a cabo, se procede con la etapa de
diseño.
En primer lugar, se definirá el número de dientes de cada engranaje, de modo que se tengan
unas dimensiones concretas de las piezas. A continuación, se diseñará la configuración
detallada del planetario. Esto consistirá, principalmente, en seleccionar y posicionar todos los
elementos complementarios a los engranajes, necesarios para su correcto funcionamiento.
En este apartado se describe cualitativamente el proceso de diseño; todos los cálculos serán
detallados en el epígrafe de Cálculo de los engranajes.
Para calcular el número de dientes de los engranajes se recurre de nuevo a la herramienta Solver,
si bien este cálculo es relativamente sencillo. Este programa permite calcular de forma rápida
cualquier configuración de este tipo, dada una reducción.
La interfaz es muy sencilla:
Figura 4.1: Cálculo del número de dientes
En la tabla ‘Dientes y módulo’ se definen las condiciones que deben cumplir los engranajes. En
primer lugar, el número de dientes mínimo ha de ser 17 para evitar la penetración. Además,
tanto el sol como la corona deben tener un número de dientes que sea múltiplo de 3, para
garantizar la configuración triangular del sistema.
En diseños similares al que se describe el módulo de los dientes solía ser menor que uno, ya
que se trata de un sistema muy pequeño. Se elige módulo 1 para tener, más adelante, un margen
mayor al reducir la calidad sin comprometer especialmente la seguridad. Esto es importante
porque se trata de un diseño caro y difícil de fabricar (se detallará el proceso de fabricación y
presupuesto en el apartado de

4. Metodología de diseño
Diseño definitivo).
Introduciendo estas restricciones, más la de que el número de dientes fuera entero, se pide al
Solver que halle los Z final tales que el error entre la reducción que se obtenga y la reducción
optimizada (explicada en el apartado3) sea mínimo. Es aquí, por tanto, donde se obtiene
finalmente la reducción de 13,176.
El número de dientes de cada planeta será, por tanto:
SOL 18
PLANETA GRANDE 46
PLANETA PEQUEÑO 17
CORONA 81
Tabla 4.1: Número de dientes
4.2. DISEÑO DEL SISTEMA

Se explican, a continuación, los detalles del diseño de cada pieza en concreto. Estas decisiones
se toman cara al correcto funcionamiento de la transmisión, teniendo en cuenta aspectos como
la lubricación, la alineación de las piezas o la correcta fijación de éstas.
4.2.1. Geometría del sol

El sol tiene una doble misión: recibir el par de entrada desde el eje del motor, y transmitirlo a
los planetas. El primer cometido lo realizará con su geometría interior, mientras que el segundo,
con la exterior.
Figura 4.2: Sección del sol
El nervado exterior se explicará con más detenimiento en el apartado de Cálculo de los

engranajes. El interior tiene la misma forma que el nervado del eje, cuyas especificaciones
aparecen en el plano proporcionado por AMK (ver planos en Anexos).

Figura 4.3: Datos del eje del motor1
Al ser una unión nervada, no es necesario un gran apriete para garantizar la transmisión de
movimiento; por ello, se elige un ajuste con juego (H9h7) para evitar dificultades en el futuro
montaje. Así, la designación del nervado interior del eje sería la siguiente (ver planos en
Anexos).
DIN 5480 – N11 x 0,8 x 30º x 12 x 9H
El sol, además, será el encargado de ajustar las distancias entre la transmisión y el motor. Esto
se debe a que los elementos que hay entre el planetario y el motor son demasiado anchos como
para que el eje del motor llegue a la altura de los engranajes. La solución, por tanto, será alargar
el sol para que ambas piezas estén conectadas.
Figura 4.4: Unión sol-eje
1
(AMK)

Al ser el sol una pieza tan alargada, se han modificado algunos aspectos de su diseño,
inicialmente más sencillo:
En primer lugar, se añade una sección sin nervar en el lado del motor, para aumentar la parte
de la pieza en contacto con el eje. Así, se confiere al diseño de mayor rigidez. Esto adquiere
gran importancia al tratarse de un planetario, donde la correcta alineación de los ejes evita
futuros fallos.
También se decide reducir la longitud dentada a la mínima necesaria para el engrane, ya que
aproximadamente la mitad del contorno exterior no funcionará como engrane. Esto supondría
un gasto de fabricación completamente innecesario.
Por último, será necesario fijar el sol axialmente, para evitar posibles desplazamientos hacia la
rueda. Para ello se aprovecha el taladro roscado que tiene el eje del motor para este propósito.
Se seleccionará un tornillo con las dimensiones adecuadas, y se fabricará un “tapón” de
aluminio que reciba los esfuerzos de compresión del perno, evitando además el contacto entre
este y el sol. Por último, para aumentar la fuerza de tracción en el tornillo y la seguridad del
roscado, se usará una arandela Belleville.
Figura 4.5: Montaje del sol2
4.2.2. Montaje de los planetas

Se llamará “planeta” al conjunto del planeta pequeño y el grande, ya que será parte de una
misma pieza. Esto facilitará tanto el diseño como el montaje, además de conferir mayor rigidez
a la pieza. Se hará también un vaciado al planeta grande para reducir su peso.
2
En esta figura parece que el diámetro del eje del motor es menor que el del taladro del extremo no nervado del
sol. Esto no es así; ambos tienen el mismo diámetro (ver planos en Anexos). Se ven diferentes porque en el CATIA
del motor se ha puesto una dimensión menor. Sin embargo, al medir los motores, se garantiza que la medida (12
mm) coincide en ambas piezas

Figura 4.6: Planeta
El interior del planeta es hueco, ya que en él se alojará el pasador que transmitirá el movimiento
al buje. Dicho pasador va fijado con apriete en el buje y el portaplanetas, de modo que el planeta
deberá de girar libremente a su alrededor. Unos rodamientos de corona de agujas serán los que
permitan dicho movimiento relativo. Estos dos casquillos se situarán justo debajo de cada uno
de los planetas, para evitar que se vean sometidos a flexión. Para asegurar su correcta
colocación tanto en el montaje como durante su vida útil, se situará un casquillo separador entre
los dos rodamientos.
Figura 4.7: Explosionado del interior del planeta
Por último, se colocarán dos arandelas en los laterales del planeta. Estas evitarán el posible
contacto entre el planeta y el buje. Se ha elegido un modelo con una abertura para que se permita
la introducción del aceite dentro del planeta, condición indispensable para que se lubriquen los
rodamientos.

Figura 4.8: Sección del conjunto del planeta
4.2.3. Diseño de la corona

La corona, como se ha explicado en puntos anteriores, es el elemento fijo del planetario. Esta
fijación se hará a través de 16 tornillos de métrica M3. La selección del número y la métrica se
explica con más detalle en la sección llamada Tornillos de la corona. Al ser la mangueta de
aluminio y los tornillos de acero, estos sólo roscarán en la corona, para evitar la deformación
de la primera. En ella se mecanizarán taladros que serán atravesados por el tornillo, roscando
este tan sólo en la corona.
La cabeza de los tornillos se apoyará en un saliente de la mangueta sobre la que se alojará la
corona. Además, la sección más larga de esta pieza se montará con un apriete H7j6, para
aumentar la fijación. La sección corta (la de mayor diámetro) tendrá una tolerancia menor
(H7h6) para facilitar el montaje.
Figura 4.9: Fijación de la corona
4.3. HERRAMIENTAS DE CÁLCULO

Una vez definido el diseño, queda realizar los cálculos pertinentes para asegurar la fiabilidad
de las piezas. Para ello, se usará mayoritariamente el programa KISSsoft; en concreto, sus
módulos de cálculo de engranajes y de ejes. Con él se pretenden obtener las seguridades según
la norma ISO del sistema, tanto de las ruedas dentadas como del pasador. Además, se utilizará
para definir el material del que se hará las piezas o el lubricante empleado en el sistema.
También se hará uso de la calculadora de rodamientos que facilita SKF en su página web, para
comprobar que la elección de los casquillos es la adecuada. Por último, se detallarán algunos

cálculos hechos a partir de las fórmulas básicas de diseño de máquinas, usadas, por ejemplo,
para calcular el número de tornillos necesarios en la corona.


5. CÁLCULOS
Se realizarán todos los cálculos necesarios para garantizar la validez del diseño, además de para
definir los últimos detalles de las piezas.
5.1. SIMULACIÓN DEL PLANETARIO EN KISSSYS

Se empleará, como herramienta principal, el programa KISSsoft. Con la herramienta KISSsys
de cálculo de sistemas de ejes, se introducirá el conjunto completo del planetario. Desde
KISSsys se pueden acceder a los distintos módulos de KISSsoft que se necesiten, por lo que
todos los cálculos necesarios se realizarán partiendo del mismo modelo de KISSsys.
Figura 5.1: Planetario en KISSsys
Se explicarán, a continuación, algunos aspectos a detallar del sistema.
5.1.1. Portaplanetas
Al tener este modelo como única finalidad el facilitar el cálculo de sus distintas partes, la
geometría de algunas piezas puede diferir de la realidad. Se trata de un modelo simplificado
que busca ajustarse lo más posible a la realidad, pero dando prioridad a los elementos a calcular.
Es por esta razón que la geometría del portaplanetas (verde), por ejemplo, no es en absoluto
real. No se va a calcular en KISSsoft nada relacionado con él, por lo que tan sólo cumplirá con
la función de ser carcasa del sistema. La única parte condicionada de esta pieza es el diámetro
exterior de ambos extremos, pues constituye el apoyo de los rodamientos (amarillo). Tanto los
dos rodamientos grandes como los casquillos de los planetas (también en amarillo) son los
mismos que se llevarán en la realidad, ya que KISSsoft ofrece la posibilidad de seleccionar los
modelos de SKF desde su interfaz.
5.1.2. Entradas y salidas de potencia

Para identificar las piezas como entradas o salidas de potencia se utiliza un elemento llamado
‘acoplamiento’, representado como un cilindro hueco de color rojo. En la Figura 5.1 se aprecian
tres acoplamientos; uno en el eje del sol, otro en el portaplanetas, y un tercero alrededor de la
corona. El del sol está configurado como entrada de par y velocidad. Como se puede ver en la

5. Cálculos
Figura 5.2, en este elemento se introducen los datos del motor. El acoplamiento del
portaplanetas (Carrier Coupling) actúa como salida, por lo que no es necesario definir ni par ni
velocidad; basta con definirlo como acoplamiento. Configurando adecuadamente el programa,
se podrán obtener más adelante datos de esta salida. Por último, es necesario un acoplamiento
en la corona (Ring Coupling) que la mantenga fija. Se fija, por tanto, la velocidad de esta pieza
en 0 rpm.
Figura 5.2: Acoplamientos del sistema
5.1.3. Sistema planetario

KISSsys no tiene un módulo concreto para planetarios compuestos, como sí lo tiene para
simples. Por esta razón, el sistema deberá crearse “manualmente”.
Se definirán tres árboles coaxiales: el sol (Sun Shaft), el portaplanetas (Carrier Shaft) y la
corona (Ring Shaft). Dentro del portaplanetas se creará, además del propio portaplanetas, una
carpeta llamada Planet que contendrá tanto el planeta pequeño como el grande, además del
pasador. Se definirán dos ejes diferentes (Planet Gear Shaft y Planet Pin Shaft) conectados por
dos rodamientos.
A continuación, se seleccionarán las conexiones entre los sistemas. KISSsys permite definir
conexiones por pares de planetarios, es decir, las relaciones entre sol y un planeta, planeta y
portaplanetas, o planeta y corona. Son, en nuestro caso, las llamadas Sun Planet Constraint,
Planet Carrier Constraint y Planet Ring Constraint.
Una vez definidas todas las conexiones, además de las entradas y salidas de potencia, se puede
comprobar el sistema gracias a un diagrama como el siguiente:
Figura 5.3: Diagrama de transmisión de potencia

Vemos, a través de las flechas rojas, el flujo de potencia a lo largo del sistema, además de las
conexiones entre los diferentes elementos.
5.1.4. Posicionamiento de los elementos.

Aunque al definir las conexiones los engranajes se sitúan adecuadamente de forma automática,
será necesario posicionar el resto de los elementos del sistema, además de dimensionar los
propios engranajes. Esto se hace a través de los módulos de cálculo que ofrece KISSsys, los
cuales llevan directamente a una ventana de KISSsoft donde se puede modificar cada eje o
rueda.
En nuestro caso, se definirán cuatro cálculos. Dos para ejes y dos para ruedas. Los ejes a estudiar
serán el del pasador (Planet Shaft Calc) y el del sistema completo (Main Line Shaft Calc). El
cálculo afecta a unas partes u otras según la carpeta en la que se le introduzca (Figura 5.7). Las
ruedas se calcularán por parejas, ya que no existe el módulo de cálculo de planetarios
compuestos, como sí existe el de planetario simple. Estos módulos, llamados Stage 1 y Stage
2, aunque serán lo primero en definir, se explicarán con más detenimiento en el apartado de
Cálculo de los engranajes. Una vez determinado el número de dientes y, por tanto, la dimensión
de todos los engranajes se procede al posicionamiento del resto de elementos.
Mientras que el cálculo del eje del pasador servirá para calcular las seguridades en esta pieza,
el “Main Line Shaft Calc” se usará tan sólo para determinar la posición de los elementos.
KISSsoft exporta todas las interferencias entre este eje y el resto del sistema en forma de fuerzas
(representando los engranajes) o de acoplamientos (Figura
5.4). Como se ha dicho anteriormente, este programa se va
a utilizar para calcular, sobre todo, partes concretas del
planetario, por lo que hay elementos que se plasman en la
simulación de una forma mucho más simplificada de lo que
son en realidad. En el caso de este eje, se mantiene fiel al
diseño el posicionamiento de los engranajes y el tipo de
rodamientos empleados.
Figura 5.5: Main Line Shaft Calc

Figura 5.4: Elementos del Main Line Shaft

5. Cálculos
El módulo del pasador, al buscar resultados además de posicionar los elementos, es totalmente
fiel al diseño real. Como se explicará con más detenimiento en el apartado Cálculo del pasador,
ahora se muestra tan sólo la lista de elementos resultante.
Figura 5.6: Planet Pin Shaft Calc
Una vez posicionados y seleccionados todos los elementos, se obtiene el planetario de la Figura
5.1, con el despliegue de elementos que se muestra a continuación:
Figura 5.7: Lista de elementos de KISSsys

5.2. CÁLCULO DE LOS ENGRANAJES

En este punto se explicará el proceso de dimensionamiento de las dos parejas de engranajes que
se tienen en el diseño, llamadas en KISSsys Stage 1 (engrane entre el sol y el planeta grande) y
Stage 2 (planeta pequeño y corona).
La nomenclatura que se seguirá en KISSsoft será la siguiente:
RUEDA HOJA DE NOMBRE
CÁLCULO
SOL Stage 1 Rueda 1
PLANETA GRANDE Stage 1 Rueda 2
PLANETA PEQUEÑO Stage 2 Rueda 1
CORONA Stage 2 Rueda 2
Tabla 5.1: Nomenclatura en KISSsoft
El proceso de dimensionamiento de las parejas de engranajes tiene una componente

predominante de iteración. La forma de calcular el efecto de cada factor sobre la seguridad es
bastante complicada y tediosa, por la necesidad del uso de tablas y fórmulas empíricas nada
sencillas. Es por esta razón que se hace uso de programas como KISSsoft para tal fin. Aunque
se puede deducir con facilidad si la modificación de un factor puede afectar positiva o
negativamente a la seguridad, la forma de saber exactamente cuánto afecta al diseño es
recalculándola cada vez que se introduzca una modificación. Así, el proceso de diseño
comenzará con unos datos iniciales sencillos, e irá derivando a configuraciones más complejas
a medida que se vaya conociendo el comportamiento del sistema.
Aunque este módulo sirve para calcular engranajes cilíndricos simples, será posible aplicarla a
nuestro caso si se pone como condición que uno de los elementos (sol en Stage 1 y corona en
Stage 2) recibe el esfuerzo en cada punto tres veces por cada vez que lo recibe la otra rueda.
Esto aparece de forma automática al definir el sistema como planetario.
Figura 5.8: Número de ciclos de carga del Stage 1Llegados a este punto
5.2.1. Condiciones iniciales de cálculo

Los datos principales de los engranajes se rellenan en la pestaña de KISSsoft llamada “Datos
básicos”. En primer lugar, se introducirán el módulo y número de dientes, datos previamente
obtenidos en el apartado llamado ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.. El resto
de los parámetros se explican a continuación:
- Ángulo de presión normal: 𝜶𝒏 = 𝟐𝟎º
Aunque el ángulo de 25º proporciona una seguridad mayor, se elige el de 20º por ser el
más común en fabricación.

5. Cálculos
- Dentado recto
Se elige dentado recto para evitar la presencia de fuerzas axiales en el planetario que se
transmitan al resto de la transmisión.
- Distancia entre centros: 𝑎 = 32 𝑚𝑚
Se comienza con un montaje a cero, por lo que la distancia entre centros es la semisuma de
los diámetros primitivos. Más adelante se podrá evaluar si merece la pena cambiar a un
montaje en V.
- Ancho del diente: 𝑏 = 12 𝑚𝑚
Esta distancia ha de ser lo más pequeña posible, para reducir lo que se pueda el ancho del
sistema. Se da un valor inicial de 12 mm, con posibilidad de cambio.
- Coeficientes de desplazamiento: 𝑥1 = 0,3 y 𝑥2 = −0,3
Se comienza con este valor inicial, que también puede variar.
- Calidad 𝑸𝟖
Se tenderá a hacer los cálculos en la situación más desfavorable. Se considera Q8 como la
calidad mínima que se aceptará para el diseño.
- Lubricación: 𝐼𝑆𝑂 − 𝑉𝐺 220
Se elige este aceite como inicial. Se puede pasar a uno de mayor viscosidad si es necesario,
pero teniendo en cuenta que hacerlo implica un descenso del rendimiento de la transmisión.
La lubricación será por barboteo. Se hablará con más detalle de este tema en el apartado de
Lubricación y estanqueidad.
- Geometría interior de los engranajes
En la pestaña “Detalles”, al lado del número de dientes (ver Figura 5.10), se puede definir
con más detalle la geometría interior de los engranajes. Este aspecto es de suma importancia,
sobre todo en lo que concierne a la seguridad en el pie, ya que existe una importante
diferencia entre un engranaje macizo y otro que tenga un taladro en su interior, como es el
caso del sol y el planeta pequeño.
En el sol se introducirá un diámetro interior de 11, como aproximación de los 10,84 mm de
la circunferencia de cabeza del dentado interior.
El diámetro interior del planeta pequeño deberá ser lo menor posible, ya que cuanto menor
sea el espesor de llanta, más comprometida estará la seguridad en el pie del diente. Sin
embargo, existe otra limitación: en el interior del planeta pequeño se hallarán los
rodamientos y el pasador. Este no puede ser muy estrecho, pues entonces no tendría la
capacidad de transmitir el par necesario sin experimentar una deformación significativa.
Además, se deberá encontrar unos rodamientos que tengan unas dimensiones que satisfagan
ambos requerimientos.
Finalmente, se llega a una solución en la que el diámetro interior del planeta es de 11 mm,
con 8 mm de diámetro del pasador. Los rodamientos empleados serán coronas de agujas
con designación es K8x11x13 TN. La selección de estos rodamientos se explicará con más

detalle en el apartado Tornillos de la corona. El cálculo del pasador se describe en también

en secciones posteriores.
Figura 5.9: Detalle de la geometría interior del sol (izda.) y el planeta grande (dcha.)
Figura 5.10: Datos básicos de la primera pareja
- Geometría exterior
Los engranajes interiores (en este caso, a corona) deberán tener un rebaje en su radio de
cabeza, para garantizar un correcto engrane. En este caso, es suficiente reducir un 20% el
factor de altura de cabeza. Así, el que en un principio era de valor 1, se reduce a 0,8:
Figura 5.11: Modificación de altura de cabeza de la corona
El perfil de referencia seleccionado se explica con más detalle en el apartado de Fabricación.

5. Cálculos
5.2.2. Espectro de carga

Para obtener unos resultados más fiables, se introduce el espectro de carga mencionado en el
capítulo 1(1Introducción), en la Tabla 1.1. Para definir este espectro se han dividido el
comportamiento del coche en tres clasificaciones: aceleración, comportamiento medio, y
comportamiento “libre”. En el primero, se irá a máximo par; el segundo tendrá un par medio;
por último, el comportamiento libre es cuando no se está acelerando, pero se va a alta velocidad.
Aunque en KISSsoft es suficiente introducir los factores de velocidad y potencia, se muestran
en la siguiente tabla también los factores de par para una mejor descripción del espectro. Se
recuerda que las condiciones nominales se hallan en la Tabla 1.2.
FACTOR DE FACTOR DE FACTOR
PORCENTAJE
POTENCIA VELOCIDAD DE PAR
3 0,2 0,2 1
3 0,4 0,4 1
3 0,6 0,6 1
ACELERACIÓN 2 0,8 0,8 1
2 1 1 1
1 1 1,2 0,833
2 0,6 1,4 0,428
5 0,6 1,2 0,5
8 0,5 1 0,5
MEDIO 10 0,4 0,8 0,5
9 0,3 0,6 0,5
7 0,2 0,4 0,5
5 0,1 0,2 0,5
15 0,01 0,4 0,025
LIBRE 20 0,01 0,8 0,0125
5 0,01 1,2 0,0083
Tabla 5.2: Detalle del espectro de carga
5.2.3. Selección de material

El último parámetro que hay que rellenar antes de poder obtener un primer resultado fiable es
el del material. Este, sin embargo, está sujeto a más condicionantes que los impuestos por el
propio diseño.
Se llega a una primera conclusión de que el mejor material para los engranajes es el acero de
cementación templado por cementación 18CrNiMo 7-6. Para este material, con los parámetros
iniciales y el espectro de carga descrito, se obtienen las siguientes seguridades para 100 horas:

SEGURIDAD PARA SEGURIDAD EN SEGURIDAD

100 HORAS EL FLANCO EN EL PIE
SOL 1,097 1,745
PLANETA GRANDE 1,292 2,156
PLANETA 1,269 0,923
PEQUEÑO
CORONA 1,372 1,393
Tabla 5.3: Seguridades para 100 horas
Estos valores, según las normas DIN e ISO, son aceptables para todas las ruedas, salvo el
planeta pequeño. Habría que introducir ciertas correcciones para evitar la rotura en el pie (ver
Dimensionamiento final).
Sin embargo, usar un acero de cementación implicaría unos tiempos excesivamente largos de
fabricación, ya que las tolerancias y calidades que se precisan requerirían unos procesos
exhaustivos y complicados. El precio también se dispararía.
El problema con este material es planteado por la empresa que va a fabricar los engranajes, pues
no dispone del tiempo suficiente como para realizar el cementado de manera satisfactoria. Es
por esta razón que se propone un acero de nitruración, cuyo tratamiento térmico se realiza antes
del mecanizado, y no afecta a las calidades de la pieza. Este cambio de material hace que las
seguridades disminuyan considerablemente, por lo que será necesario un estudio de material
más profundo para seleccionar el acero que proporcione una mayor fiabilidad. Además, las
horas de trabajo antes de que aparezca fatiga serán mucho menores. Al tratarse de un vehículo
de Fórmula SAE, no recorrerá muchos kilómetros en su vida útil, por lo que esta reducción es
aceptable.
Este diseño es, por tanto, perfectamente adecuado para un acero de cementación, y aceptable
para un acero de nitruración. Se aconseja, sin embargo, para diseños futuros, asegurar la
disponibilidad del material como primer paso y, si es necesario, aumentar parámetros como el
módulo para subir la seguridad.
El resto de la descripción se hará mostrando los resultados del acero de nitruración, ya que la
finalidad de este trabajo es describir el proceso de diseño de la transmisión que se va a fabricar.
La empresa fabricante propone un acero 31CrMoV9, con las siguientes rugosidades:
µM PIE FLANCO
PROFUNDIDAD DE RUGOSIDAD 8 8
MEDIA
VALOR DE RUGOSIDAD MEDIO 1,6 1,6
Tabla 5.4: Rugosidades del material propuesto
Para comprobar la validez de dicho material, y aportar información de referencia para un futuro
diseño con diferente material, se compara con el resto de aceros nitrurados disponibles en
KISSsoft.
Para ello, se simulan ambas parejas de engranajes. Los resultados obtenidos serán las
seguridades de cada rueda para 50 horas de trabajo, y las horas de trabajo para que las
seguridades sean las aceptables según la norma DIN/ISO (Figura 5.12).

5. Cálculos
Figura 5.12: Seguridades nominales según la norma ISO/DIN
Las cantidades que se van a mostrar no deben tenerse especialmente en cuenta, ya que este
estudio se realiza antes de introducir los parámetros finales de los engranajes. El valor de este
estudio reside en la comparación de los diferentes aceros y, en nuestro caso en concreto, en ver
la posición del acero recomendado respecto al resto de opciones.
Para hacer una simulación más cercana a la realidad, se introduce el espectro de carga descrito
en la Tabla 1.1. Además, el estudio se realizará tanto para calidad 7 como 8.
Finalmente, se obtienen los datos que se muestran en la Tabla 5.5. Se observa que hay aceros
que ofrecen resultados exactamente iguales. Esto tiene que ver, principalmente, con la
rugosidad. Aparecerán coloreados los aceros que son diferentes entre sí; estos serán los que se
utilizarán en la comparación (Tabla 5.6), pudiendo recurrir a esta tabla para consultar el resto
de aceros que responden a los mismos resultados.
Se observa que, aunque hay algunos casos en los que las seguridades de otros aceros pueden
superar a la del 31CrMoV9, en la mayoría de los casos aporta los mejores resultados. Se
concluye, por tanto, que se trata del material más adecuado para la fabricación.

RUGOSIDAD
MEDIA
PIE/FLANCO SH P. SF SF P HORAS SH P. SH SF P. SF HORAS
Q ACERO (µM) TRATARMIENTO ACEITE SH SOL GRANDE SOL GRANDE STAGE 1 PEQUEÑO CORONA PEQUEÑO CORONA STAGE 2
7 Nitruración
34 CrAlMo 5-10 3/3 ISO-VG 220 0,8 0,915 2,178 2,585 6,6499 0,866 0,93 0,962 1,438 1,253
gaseosa
7 Nitruración
34 CrAlNi 7-10 3/3 ISO-VG 220 0,8 0,915 2,178 2,585 6,6499 0,866 0,93 0,962 1,438 1,253
gaseosa
7 Nitruración
31 CrMo V9 3/3 ISO-VG 220 0,8 0,915 2,178 2,585 6,6499 0,866 0,93 0,962 1,438 1,253
gaseosa
7 31CrMo 12 2,4/2,4 Nitruración ISO-VG 220 0,815 0,931 2,212 2,624 8,9409 0,881 0,944 0,976 1,459 1,5565
7 Nitruración
40 CrMoV13-9 3/2,4 ISO-VG 220 0,815 0,931 2,212 2,624 8,9409 0,881 0,944 0,976 1,459 1,5565
gaseosa
7 30CrMoV9 1,4/1,4 Nitruración ISO-VG 220 0,846 0,964 2,205 2,61 14,4742 0,912 0,972 0,971 1,451 1,3343
7 32CrMo12 1,4/1,4 Nitruración ISO-VG 220 0,846 0,964 2,205 2,61 14,4742 0,912 0,972 0,971 1,451 1,3343
7 Nitruración
31CrMoV9 1,6/1,6 ISO-VG 220 0,861 0,98 2,213 2,618 18,4783 0,926 0,986 0,973 1,455 1,3609
gaseosa
8 Nitruración
34 CrAlMo 5-10 3/3 ISO-VG 220 0,716 0,829 1,772 2,102 1,8568 0,795 0,857 0,902 1,348 0,4227
gaseosa
8 Nitruración
34 CrAlNi 7-10 3/3 ISO-VG 220 0,716 0,829 1,772 2,102 1,8568 0,795 0,857 0,902 1,348 0,4227
gaseosa
8 Nitruración
31 CrMo V9 3/3 ISO-VG 220 0,716 0,829 1,772 2,102 1,8568 0,795 0,857 0,902 1,348 0,4227
gaseosa
8 Nitruración
40 CrMoV13-9 3/2,4 ISO-VG 220 0,729 0,843 1,8 2,133 2,101 0,809 0,871 0,916 1,368 0,5206
gaseosa
8 32CrMo12 1,4/1,4 Nitruración ISO-VG 220 0,757 0,873 1,794 2,122 3,1205 0,839 0,901 0,911 1,36 0,4402
8 Nitruración
31CrMoV9 1,6/1,6 ISO-VG 220 0,771 0,887 1,801 2,129 3,6357 0,854 0,915 0,914 1,364 0,4459
gaseosa
Tabla 5.5: Estudio de material

5. Cálculos
RUGOSIDAD
MEDIA
PIE/FLANCO SH P. SF SF P HORAS SH P. SH SF P. SF HORAS
Q ACERO (µM) TRATARMIENTO ACEITE SH SOL GRANDE SOL GRANDE STAGE 1 PEQUEÑO CORONA PEQUEÑO CORONA STAGE 2
Nitruración
8 34 CrAlMo 5-10 3/3 ISO-VG 220 0,716 0,829 1,772 2,102 1,8568 0,795 0,857 0,902 1,348 0,4227
gaseosa
Nitruración
8 31 CrMo V9 1,6/1,6 ISO-VG 220 0,771 0,887 1,801 2,129 3,6357 0,854 0,915 0,914 1,364 0,4459
gaseosa
Tabla 5.6: Comparación de materiales

5.2.4. Dimensionamiento final

Partiendo del modelo inicial, se cambiarán parámetros de los engranajes que puedan mejorar
sus seguridades.
SOL
GRANDE PEQUEÑO
MÓDULO 1 1 1 1
NÚMERO DE 18 46 17 81
DIENTES
DENTADO Recto
DISTANCIA ENTRE 32
CENTROS (MM)
COEFICIENTE DE 0,3 -0,3 0,3 -0,3
DESPLAZAMIENTO
ANCHO DEL 12
DIENTE (MM)
CALIDAD Q8
LUBRICACIÓN ISO-VG 220
SEGURIDAD EN EL
0,771 0,887 0,854 0,915
FLANCO (50 H)
SEGURIDAD EN EL
1,801 2,129 0,914 1,364
PIE (50 H)
HORAS HASTA
SEGURIDAD 3,6357 0,4459
NOMINAL
Tabla 5.7: Datos iniciales
Coeficientes de desplazamiento y distancia entre centros

Se pretende aumentar la seguridad en el pie de la segunda etapa, para evitar el riesgo de rotura
en esta zona. La forma de conseguir unos espesores de diente y de llanta más anchos en ambas
ruedas es reduciendo la distancia entre centros. Así, se pueden corregir positivamente ambos
engranajes. Este cambio afectará ligeramente también a la primera pareja, ya que el cambio de
distancia entre ejes le afecta también.
Figura 5.13: Cambio de distancia entre ejes y desplazamiento del Stage 2

5. Cálculos
Se puede observar en la Figura 5.13 que el cambio ha alejado los dientes de las ruedas. Los
nuevos coeficientes de desplazamiento de los engranajes serán los siguientes:
COEFICIENTE DE
A = 31,75 MM DESPLAZAMIENTO
SOL 0,29
PLANETA GRNADE -0,5324
PLANETA PEQUEÑO 0,5075
CORONA -0,2651
Tabla 5.8: Coeficientes de desplazamiento finales
Esto afectará a las todas las seguridades, mejorándolas o empeorándolas según haya cambiado
el coeficiente de desplazamiento:
SEGURIDAD EN SEGURIDAD EN
A = 31,75 MM EL FLANCO EL PIE
SOL 0,756 1,821
PLANETA
0,858 2,021
GRNADE
PLANETA
0,865 1,029
PEQUEÑO
CORONA 0,889 1,302
Tabla 5.9: Seguridades con cambio de distancia entre ejes
Al haber corregido positivamente los desplazamientos del sol y del planeta pequeño, las
seguridades en el pie de ambos aumentarán, de la misma manera que disminuyen las del planeta
grande y la corona al corregirlas negativamente. Sin embargo, las disminuciones de las
seguridades son del orden de las centésimas, mientras que la subida de la seguridad en el pie
del planeta pequeño, objetivo principal de este cambio, aumenta en una décima. Se considera,
por tanto, un cambio adecuado.
Ancho del diente
Al ser necesario aumentar la seguridad de forma considerable, se opta por aumentar un
milímetro el ancho de cada planeta.
B = 13 MM EL FLANCO EL PIE
SOL 0,775 1,884
PLANETA
0,878 2,090
GRNADE
PLANETA
0,885 1,091
PEQUEÑO
CORONA 0,910 1,380
Tabla 5.10: Seguridades con aumento del ancho del diente
Como es lógico, aumentan todas las seguridades.

Lubricación
Se opta por utilizar un lubricante algo más viscoso, ya que, aunque se pierda un ligero
rendimiento, merece la pena si se aumenta la seguridad.
ISO-VG 320 EL FLANCO EL PIE
SOL 0,795 1,884
PLANETA
0,898 2,090
GRNADE
PLANETA
0,907 1,091
PEQUEÑO
CORONA 0,930 1,380
Tabla 5.11: Seguridades con cambio de lubricante
El fallo en el flanco se produce por la creación de grietas debida a las presiones de Hertz entre
engranajes. Este efecto disminuye con una mejor lubricación, razón por la que aumentan todas
las seguridades del flanco.
La tensión en el diente, sin embargo, se produce por el momento debido a fuerzas en otros
puntos del diente. La lubricación aquí no afecta en absoluto, como podemos ver en la Tabla
5.11.
El aceite seleccionado tiene las siguientes características:
ACEITE ISO-VG 320
DENSIDAD (KG/DM3) 0,9000
VISCOSIDAD A 40 ºC (MM2/S) 320
VISCOSIDAD A 100ºC (MM2/S) 22
TEMPERATURA MÍNIMA (ºC) -15º
TEMPERATURA MÁXIMA (ºC) 120
BASE DEL LUBRICANTE Mineral
Tabla 5.12: Aceite ISO-VG 320
Para comprobar que se trata de un lubricante adecuado, se recurre al gráfico de KISSsoft que
muestra la temperatura en cada punto de la línea de contacto:
Gráfico 5.1: Temperaturas de contacto con ISO-VG 320

5. Cálculos
Vemos que en la segunda pareja no habría problema con el aceite, aunque estaría en el límite;
pero en la primera se sobrepasa completamente la temperatura máxima admisible. Se cambiará,
por tanto, el aceite por uno con la misma viscosidad (para no afectar a la seguridad) y una
temperatura máxima mayor. Se elige el Klübersynth GH-320, que tiene las siguientes
características:
ACEITE KLÜBERSYNTH GH-
320
DENSIDAD (KG/DM3) 1,0670
VISCOSIDAD A 40 ºC (MM2/S) 320
VISCOSIDAD A 100ºC (MM2/S) 54
TEMPERATURA MÍNIMA (ºC) -30º
TEMPERATURA MÁXIMA (ºC) 160
BASE DEL LUBRICANTE Poliglicol
Tabla 5.13: Aceite Klübersynth GH-320
Con este nuevo aceite, las temperaturas en el contacto disminuyen según el Gráfico 5.2,
quedando dentro del intervalo del lubricante.
Gráfico 5.2: Temperaturas de contacto con Klübersynth GH-320
Factores de duración ZN e YN
En la pestaña de “Esfuerzo” en KISSsoft, en la ventada “Detalles”, se puede ver que el factor
de duración que se utiliza es de ZN, YN = 0,85.

Figura 5.14: Factor de duración
Este factor reduce el límite admisible para la presión en el pie y el flanco según las siguiente
expresiones:
𝜎𝐻𝑃 = 𝜎𝐻𝑙𝑖𝑚 · 𝒁𝑵 · 𝑍𝐿 · 𝑍𝑅 · 𝑍𝑉 · 𝑍𝑊 · 𝑍𝑋
𝜎𝐹𝑃 = 𝜎𝐹𝑙𝑖𝑚 · 𝑌𝑆𝑇 · 𝒀𝑵𝑻 · 𝑌𝛿𝑟𝑒𝑙𝑇 · 𝑌𝑅𝑟𝑒𝑙𝑇 · 𝑌𝑋
Estos factores corrigen la tensión límite admisible en los casos en que el número de ciclos es
tan grande que reduce este parámetro. Con un número de ciclos muy bajo puede hacer el
efecto contrario. El criterio de selección de los factores de duración se describen a
continuación:
Figura 5.15: Factor de duración en el flanco3
3
(Apuntes de Diseño de Máquinas)

5. Cálculos
Figura 5.16: Factor de duración en el pie4
Para hallar estos factores será necesario, por tanto, saber el número de ciclos que trabajará cada
rueda. En la misma ventana de “Detalles” de KISSsoft se puede obtener este dato. Se simula
un tiempo mínimo de 10 horas, para ser conservadores. Los ciclos de carga resultantes son los
que se muestran en la Tabla 5.14. En esta tabla se observa también a qué clasificación pertenece
cada rueda, a partir de las cuales se calcularán los factores.
CICLO DE CARGA
PARA 10 HORAS NL·10-6 ZN YN
SOL 23,4 NL > 2·106 NL > 3·106
PLANETA
3,0522 NL > 2·106 NL > 3·106
GRANDE
PLANETA 103 < NL <
2,2286 NL > 2·106
PEQUEÑO 3·106
105 < NL < 3
10 < NL <
CORONA 1,4032
2·106 3·106
Tabla 5.14: Condiciones para el cálculo del factor de duración
Calculando los factores de duración a través de las expresiones de la Figura 5.15 y la Figura
5.16, se obtienen los siguientes resultados:
CICLO DE CARGA ZN YN
PARA 10 HORAS
SOL 1 1
PLANETA 1 1
GRANDE
PLANETA 0,9905 ≈ 1 1,0173 ≈ 1
PEQUEÑO
CORONA 1,0314 ≈ 1 1,045 ≈ 1
Tabla 5.15: Factores de duración
4
(Apuntes de Diseño de Máquinas)

Se cambian, por tanto, todos los factores de duración a 1. Los resultados finales se muestran a
continuación:
ZN, YN = 1 EL FLANCO EL PIE
SOL 0,808 1,904
PLANETA
0,916 2,092
GRNADE
PLANETA
0,920 1,091
PEQUEÑO
CORONA 0,936 1,381
Tabla 5.16: Seguridades con cambio de factor de duración. Seguridades finales.
5.2.5. Conclusiones
El diseño final tendrá, por tanto, las siguientes características:
SOL
GRANDE PEQUEÑO
MÓDULO 1 1 1 1
NÚMERO DE
18 46 17 81
DIENTES
DENTADO Recto
DISTANCIA ENTRE
31,75
CENTROS (MM)
COEFICIENTE DE
0,29 -0,5324 0,5075 -0,2651
DESPLAZAMIENTO
ANCHO DEL
13
DIENTE (MM)
CALIDAD Q8
LUBRICACIÓN Klübersynth GH-320
SEGURIDAD EN EL
0,808 0,916 0,920 0,936
FLANCO (50 H)
SEGURIDAD EN EL
1,904 2,092 1,091 1,381
PIE (50 H)
HORAS HASTA
SEGURIDAD 7,8423 9,6762
NOMINAL
Tabla 5.17: Datos finales
Resultando una geometría como la que se muestra a continuación:

5. Cálculos
Figura 5.17: Geometría final de los engranajes
Análisis de la seguridad
Se observa que las horas de trabajo sin riesgo de aparición de fallos aumentan
considerablemente respecto a las iniciales (Tabla 5.7). Sin embargo, puede considerarse que
esto no es suficiente.
Para tener una visión más real de la situación, se calcularán los kilómetros que podría hacer el
coche, según el espectro de carga considerado. Se utilizará el factor de velocidad para calcular
la velocidad del vehículo según la siguiente expresión:
𝑘𝑚 3,6 · 𝑛 (𝑟𝑝𝑚) · 2𝜋 · 𝑡 (ℎ)
𝑉 ( )=
ℎ 60 · 𝜉
Siendo 𝑛 las revoluciones del motor obtenidas a partir del factor de velocidad:
𝑛 = 13.000 (𝑟𝑝𝑚) · 𝐾𝑣
Así, en un tiempo de 7,8423 horas, se obtienen los siguientes datos:

FRECUENCIA ESPACIO
KV (-) N (RPM) V (KM/H)
(%) RECORRIDO (KM)
3 0,2 2.600 16,37 3,85
3 0,4 5.200 32,73 7,70
3 0,6 7.800 49,10 11,55
2 0,8 10.400 65,46 10,27
2 1 13.000 81,83 12,83
1 1,2 15.600 98,20 7,70
2 1,4 18.200 114,56 17,97
5 1,2 15.600 98,20 38,50
8 1 13.000 81,83 51,34
10 0,8 10.400 65,46 51,34
9 0,6 7.800 49,10 34,65
7 0,4 5.200 32,73 17,97
5 0,2 2.600 16,37 6,42
15 0,4 5.200 32,73 38,50
20 0,8 10.400 65,46 102,68
5 1,2 15.600 98,20 38,50
ESPACIO TOTAL 451,78 km
Tabla 5.18: Distancia recorrida a lo largo de la vida
La distancia recorrida de casi 500 km para un vehículo de Fórmula SAE es bastante aceptable.
Además, el fallo se produciría en tan sólo una de las piezas, con una gran diferencia respecto al
resto, como podemos ver a continuación:
SEGURIDAD
STAGE 1 A LAS SEGURIDAD EN
EN EL
7,8423 HORAS EL PIE
FLANCO
PLANETA
0,900 2,089
PEQUEÑO
CORONA 1,040 2,311
Tabla 5.19: Seguridades ante fallo del Stage 1
SEGURIDAD
STAGE 2 A LAS SEGURIDAD EN
EN EL
9,6762 HORAS EL PIE
FLANCO
PLANETA 1,035 1,200
PEQUEÑO
CORONA 1,092 1,526
Tabla 5.20: Seguridades ante fallo del Stage 2
Como se puede observar, el resto de las seguridades están bastante alejadas de los límites de
fallo establecidos por la norma DIN/ISO (Figura 5.12). El fallo más peligroso sería el de rotura
en el pie, donde las seguridades son considerablemente altas en todas las piezas salvo en el
planeta pequeño. Esto nos permite fijar principalmente la atención en dicha pieza (sin perder
de vista el posible fallo en el flanco del sol).

5. Cálculos
Como se explica en el apartado Requisitos de diseño, la transmisión se diseñará de forma que

sea fácilmente montable y desmontable. Así, sería fácil acceder al interior del sistema para
comprobar el estado de los engranajes. Además, al ser elementos pequeños, se podría considerar
la opción de solicitar a la empresa fabricante una pieza de repuesto.
Para tener un conocimiento más detallado de la seguridad del sistema, se muestra la evolución
de esta a lo largo de la vida de los engranajes:
Gráfico 5.3: Evolución de las seguridades
5.3. CÁLCULO DEL PASADOR

El pasador será el elemento que transmitirá el movimiento del planetario al buje y a la rueda.
Es, por tanto, una pieza de gran importancia. Además, no puede sufrir grandes deformaciones,
ya que esto supondría la desalineación de los engranajes. Se estudia, por tanto, su
comportamiento en KISSsoft, utilizando el módulo de cálculo de ejes
5.3.1. Diseño
Como se ha explicado en el apartado anterior de Cálculo de los engranajes, el diámetro del
pasador viene impuesto por el diámetro interior del planeta y las dimensiones de los
rodamientos escogidos (Selección de los rodamientos). Así, el diámetro del pasador será de 8
mm.
La longitud deberá ser de un mínimo de 31,5 mm, que es lo que mide el conjunto del planeta y
las arandelas que lo separan del buje y el portaplanetas. Además, para introducir en los
alojamientos el pasador con facilidad, deberá mecanizarse un chaflán en cada extremo (ver
planos en Anexos).

Para garantizar un empotramiento lo más ideal posible, deberá introducirse una porción del
pasador considerable en cada alojamiento. Se elige para ello una longitud de 55 mm, de forma
que se introduce más de un centímetro del pasador tanto en buje como en portaplanetas.
Al medir el conjunto del planeta y las arandelas 31,5 mm, quedan 12 mm a un lado del pasador
y 11,5 mm al otro. Sin embargo, los alojamientos del buje y el portaplanetas tendrán una
profundidad de 12 mm. Esto evitará que futuras dilataciones o errores de fabricación impidan
el ajuste del buje y el portaplanetas.
Figura 5.18: Holgura del pasador
Como se puede ver en la Figura 5.18, el buje y el portaplanetas quedan unidos por unos encajes
especialmente diseñados para ello, por lo que es importante que la longitud del pasador no
exceda la de su alojamiento. Si esto ocurriera, la unión no encajaría.
Se restringirá el movimiento longitudinal relativo entre el buje y el portaplanetas roscando un
tornillo en la geometría interior de la unión.
Por último, se definen la tolerancia y la rugosidad. La primera depende de las especificaciones
de los rodamientos, por lo que se explicará detalladamente en el apartado de Selección de los
rodamientos. La rugosidad deberá ser menor o igual que 0,8 µm, valor que tienen los pasadores
normalizados. Se elige 0,4 µm.
AJUSTE DEL EJE h5
RUGOSIDAD MEDIA (RA) 0,4 µm
PROFUNDIDAD DE LA
1,6 µm
RUGOSIDAD MEDIA (RZ)
Tabla 5.21: Características superficiales del pasador
La profundidad de la rugosidad media (Rz), que se obtiene a partir de la rugosidad media (Ra)
con el siguiente gráfico:

5. Cálculos
Gráfico 5.4: Obtención de Rz5
5.3.2. Simulación en KISSsoft

Se posicionarán los elementos del pasador en KISSsoft tal y como están en la realidad, para
obtener la mayor fiabilidad posible de los resultados.
Para simular los empotramientos en el buje y en el portaplanetas, se restringirán todos los
movimientos de los dos apoyos de los extremos (Support 4 a la izquierda y Support 5 a la
derecha). La holgura antes descrita no se tiene en cuenta aquí, ya que tiene como misión
principal la de salvaguardar los fallos de fabricación. Los ajustes por apriete actuarán en ambos
lados como restricciones de cualquier movimiento en los extremos del pasador.
Se introducirán secciones libres en las zonas más solicitadas del conjunto, para obtener datos
de las regiones críticas. Estas se posicionarán según la siguiente tabla:
SECCIÓN POSICIÓN (MM)
A-A 12,05
B-B 28
C-C 43,45
Tabla 5.22: Posiciones de las secciones libres
5
(Portal de la ingeniería mecánica, s.f.)

Figura 5.19: Pasador y planeta en KISSsoft
El material del pasador será el mismo que el de los engranajes, ya que se ha comprobado que
es adecuado y supone una facilidad para los fabricantes (los mismos que harán los engranajes).
Se simulará sin espectro de carga; si los resultados son satisfactorios, se mantendrá esta
condición, lo que dará un mayor factor de seguridad.
5.3.3. Resultados
Los resultados principales del sistema son los siguientes:
FLEXIÓN MÁXIMA 14,25 µm
TENSIÓN DE REFERENCIA MÁXIMA 199,20 N/mm2
VIDA ÚTIL DEL COJINETE MÍNIMA 129 h
SEGURIDAD ESTÁTICA DEL 2,98
COJINETE MÍNIMA
SEGURIDAD MÍNIMA A FATIGA 2,77
SEGURIDAD MÍNIMA ESTÁTICA 2,64
Tabla 5.23: Resultados del estudio del pasador
Dados estos datos, se puede afirmar que el pasador no tiene un alto riesgo de fallo. A
continuación, se estudiarán estos resultados con más detenimiento, a fin de tener un
conocimiento más profundo del comportamiento del eje.
Desplazamiento
La flexión máxima, según la Tabla 5.23, es de 14,25 µm, que es un valor considerablemente
pequeño. No supondrá un problema.
Se muestra el desplazamiento tanto del eje del pasador como del eje de los planetas. Este último
es mayor, ya que se ve afectado por el del primero, que es quien recibe las fuerzas de
deformación.

5. Cálculos
Observamos que la deformación en el eje X y en el eje Z tienen la misma forma, pero distinta
magnitud. Se muestra, por tanto, la combinación de ambas en la deformación según cualquier
plano.
Gráfico 5.5: Desplazamiento eje pasador-planeta
La mayor deformación se dará en la sección del planeta pequeño. Se aprecia con más claridad
en la siguiente simulación:
Figura 5.20: Simulación del eje pasador-planeta

Esfuerzos
Gráfico 5.6: Diagramas de esfuerzo cortante
Gráfico 5.7: Diagramas de momentos

5. Cálculos
Gráfico 5.8: Tensión de referencia
La tensión máxima, tal y como se observa tanto en el Gráfico 5.8 como en la Tabla 5.23, es de
199,20 N/mm2. Este valor no supera los límites de tensión del acero (Tabla 5.24), por lo que el
comportamiento es adecuado.
REISTENCIA A LA FLEXIÓN 500 N/mm2
ALTERNATIVA (ΣBW)
RESISTENCIA A LA TORSIÓN 400 N/mm2
ALTERNATIVA (ΤTW)
Tabla 5.24: Resistencias del material
5.4. TORNILLOS DE LA CORONA

Como se explica en la sección de Diseño de la corona, los tornillos estarán roscados en la
corona, restringiendo cualquier movimiento. La métrica será M3, debido al poco espacio
disponible. La falta de espacio será un factor determinante para el tipo de tornillo, ya que debe
tener una cabeza de una anchura menor que 3,5 mm, distancia que hay entre el planeta grande
y la corona (Figura 4.9).
Se eligen tornillos DIN 7984, de longitud 14 mm (la corona mide 13 mm de ancho; ver plano
en Anexos), y clase 10.9. Vemos que las dimensiones según la norma (Tabla 5.25) entran dentro
de las exigencias dimensionales del diseño.

Tabla 5.25: Tornillos DIN 79846
5.4.1. Número de tornillos

La corona se fijará a la mangueta por la fricción producida por el apriete de los tornillos entre
ambas superficies. Se emplea, por tanto, la siguiente expresión:
𝑃 · 𝜇 · 𝑟𝑚 · 𝑁
𝑇=
𝐶𝑠
6
(INOXMARE, s.f.)

5. Cálculos
- T = Par transmitido
El par transmitido se calculará a partir de la fuerza circunferencial del contacto de la corona
con el planeta pequeño. Dicha fuerza se obtiene de KISSsoft:
𝐹𝐶 = 2104,57 𝑁
El radio de aplicación de la fuerza será la circunferencia primitiva de funcionamiento de la
corona (d = 81 mm).
𝑻 = 3 · 𝐹𝐶 · 𝑟 = 3 · 2104,57 · 0,0405 = 𝟐𝟓𝟓, 𝟕 𝑵𝒎
- CS = coeficiente de seguridad. Se considerará CS = 2,5.

- P = Fuerza de apriete
La fuerza de apriete será igual al límite de rotura del tornillo reducido por el factor de
seguridad. Al ser éste de clase 10.9, la tensión de rotura será de 1000 Mpa. La carga de
rotura se obtendrá multiplicando por la sección:
𝑁
𝑅𝑀 = 1000 · (𝜋 · 1,52 ) 𝑚𝑚2 = 7068 𝑁
𝑚𝑚2
𝑅𝑀 7068
𝑷= = = 𝟐𝟖𝟐𝟕, 𝟒 𝑵
𝐶𝑆 2,5
- µ = coeficiente de rozamiento entre las dos piezas. En el caso de acero con acero, µ =
0,3
- rm = radio medio de aplicación del par. En este caso, será la circunferencia de centros
de los tornillos. Según los planos (Anexos), rm = 47 mm.
- N = número de tornillos
Aplicando la expresión descrita, se obtiene el siguiente número de tornillos:
𝑇 · 𝐶𝑠 255,7 · 2,5
𝑵= = = 16,03 ~𝟏𝟔 𝒕𝒐𝒓𝒏𝒊𝒍𝒍𝒐𝒔
𝑃 · 𝜇 · 𝑟𝑚 2827,4 · 0,3 · 0,047
5.5. SELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS

Se eligen unos rodamientos de jaula de agujas por ser los que tienen un menor espesor. Esto,
como se ha explicado anteriormente, es importante para conseguir el menor diámetro interior
posible en los planetas pequeños y el máximo en los pasadores.
Aceptando un intervalo de diámetro interior de los planetas de 10 a 12 mm (EW), SKF dispone
de los modelos de la Tabla 5.26. El diámetro del pasador, sin embargo, no puede ser
excesivamente bajo. Estableciendo un diámetro mínimo de 8 mm para este, la opción con menor
EW es la de 11mm. Con estas dimensiones, se elegirá el rodamiento con un ancho igual o menor
que el de los planetas, ya que, como se explicó en el apartado de Montaje de los planetas, se
situarán justo debajo de ellos para no experimentar esfuerzos de flexión. El casquillo K 8x11x13
TN tiene 13 mm de ancho, igual que los planetas, por lo que este resultará ser, finalmente, el
seleccionado.

Tabla 5.26: Rodamientos de SKF7
5.5.1. Vida de los rodamientos

Una vez seleccionados, será necesario asegurar que sean adecuados para el diseño. Esto se hará
obteniendo la vida nominal del rodamiento. Los datos obtenidos de KISSsoft son los siguientes:
NORMA ISO/TS 16281
LUBRICANTE Klübersynth GH 6-320
TEMPERATURA DEL 70 ºC
LUBRICANTE
ESFUERZO EQUIVALENTE (P)
- CASQUILLO DEL PLANETA 0,83 kN
GRANDE
- CASQUILLO DEL PLANETA 2,01 kN
PEQUEÑO
VIDA NOMINAL (LNH)
- CASQUILLO DEL PLANETA 1808,26 h
GRANDE
- CASQUILLO DEL PLANETA 93,19 h
PEQUEÑO
Tabla 5.27: Cálculo de rodamientos
Como puede observarse, la vida de ambos rodamientos es más que suficiente para el diseño.
El rodamiento del planeta pequeño es el más solicitado, como se ha ido viendo a lo largo de
todo el diseño. En los siguientes gráficos se muestra la distribución de carga en ambos
rodamientos, apreciándose claramente la diferencia entre ambos. Sin embargo, esta diferencia
no supone, como se puede ver en las vidas calculadas, un riesgo para el diseño. Si así fuera, se
consideraría la opción de elegir rodamientos diferentes para cada planeta. Esto, por el contrario,
supondría un cambio en el diseño de los engranajes, que es preferible evitar.
7
Catálogo de SKF (https://www.skf.com/es/products/index.html)

5. Cálculos
Gráfico 5.9: Distribución de carga 2D
Gráfico 5.10: Distribución de carga 3D
5.5.2. Tolerancias
Al haberse comprobado que los rodamientos son los adecuados, se puede proceder a determinar
las tolerancias que deberán llevar los elementos adyacentes a estas piezas. Estos serán el
planeta, que actuará como agujero, y el pasador, que será el eje.
A partir de la tabla proporcionada por SKF para coronas de agujas (Tabla 5.28), se elige el
ajuste de H6h5. Se busca que no sea un ajuste excesivamente alto para facilitar el montaje.

Tabla 5.28: Tolerancias para coronas de agujas8
5.6. CONCLUSIONES
Se puede afirmar que todos los cálculos descritos en este apartado garantizan el correcto
funcionamiento de la transmisión planetaria. Se muestra a continuación una tabla que resume
dichos cálculos y las conclusiones de cada uno de ellos:
ESTUDIO RESULTADO CONCLUSIÓN
ESTUDIO DE Tabla 5.6: Comparación de El material seleccionado es el
MATERIAL materiales 31CrMoV9
Tabla 5.16: Seguridades con El diseño es adecuado para el uso
DIMENSIOADO DE cambio de factor de duración. que se le va a dar al planetario
LOS ENGRANAJES Seguridades finales.
Tabla 5.17: Datos finales
Tabla 5.23: Resultados del Se garantiza que el pasador
CÁLCULO DEL
estudio del pasador aguantará las solicitaciones a las que
PASADOR
se verá sometido
5.4.1. Número de tornillos La corona se fijará correctamente a
TORNILLOS DE LA
través de 16 tornillos trabajando a
CORONA
tracción
Tabla 5.27: Cálculo de La vida nominal de los rodamientos
rodamientos es claramente mayor a la requerida
SELECCIÓN DE
por el planetario, por lo que se
RODAMIENTOS
consideran adecuados para el
sistema.
Tabla 5.29: Conclusiones de los cálculos del sistema
Una vez confirmadas las conclusiones obtenidas de los cálculos, quedará tan sólo definir los
últimos detalles del diseño, como el proceso de montaje o la lubricación. Estos aspectos se
describen a continuación.
8
Catálogo de SKF (https://www.skf.com/es/products/index.html)

5. Cálculos

6. DISEÑO DEFINITIVO
Se ha completado, por tanto, el dimensionamiento de los engranajes, el diseño de los elementos
del sistema planetario, tanto los engranajes como las piezas auxiliares, y el cálculo de
seguridades, resistencias, vidas útiles y demás parámetros.
Los resultados confirman que se trata de un diseño adecuado para formar parte de la transmisión
de un vehículo eléctrico de Formula SAE, por lo que se considera preparado para ser enviado a
fabricar.
Figura 6.1: Diseño final
Sin embargo, aunque el diseño haya sido completado, hay una serie de aspectos secundarios
que han de tenerse igualmente en cuenta. Estos son el montaje y el desmontaje del sistema, su
fabricación lubricación. Se describen a continuación.
6.1. MONTAJE Y DESMONTAJE

El planetario se ha diseñado de forma que su montaje de desarrolle con facilidad (requisito de
diseño 4). Se explica, a continuación, el proceso de montaje y desmontaje de este. Para ello, sin
embargo, será necesario explicar ligeramente el ensamblaje de todo el sistema de la transmisión
(despiece en la Figura 1.3), la cual se ha diseñado siguiendo el mismo criterio. Ambos procesos
serán explicados teniendo en cuenta que la llanta será lo último en ensamblar y lo primero en
ser desmontado.

6. Diseño definitivo
6.1.1. Montaje
1- Se monta, en primer lugar, uno de los rodamientos sobre el buje, utilizando una prensa
para asegurar su fijación. Al mismo tiempo, se coloca la corona en su lugar en la
mangueta, fijándola con los torillos. A continuación, se introduce el buje con el
rodamiento en la mangueta.
Figura 6.2: Montaje. Paso 1.
2- Se procede, a continuación, a montar planeta. Para ello, primero se introducen en su

interior tanto el casquillo como los rodamientos. Sin embargo, antes de colocar el
planeta en su lugar dentro de la mangueta, se meterán los pasadores en sus respectivos
alojamientos. Estos taladros se mecanizan de forma que garanticen un apriete que
permita introducir las piezas con una fuerza hecha con la mano o con un martillo de
goma (K7h5).
Una vez colocados los pasadores, estos harán de guía para la correcta introducción de
los planetas. El ajuste de los rodamientos con el pasador (H6h5) es el de un apriete
deslizante, por lo que será relativamente sencillo el avance del planeta sobre el pasador.
Antes de meter los planetas se deberá introducir una de las arandelas que separan el buje
del planeta (Montaje de los planetas).
Durante esta operación, se deberá poner especial cuidado en encajar adecuadamente los
dientes del planeta con los de la corona. Esto será fácil, ya que los rodamientos
permitirán el giro del planeta sobre el pasador.

3- Al igual que se ha hecho con el buje, se deberá encajar el otro rodamiento sobre la
superficie del portaplanetas, e introducir este en la mangueta. Esto se hará usando los
pasadores como guía, ya que deben ser introducidos también en esta pieza.
4- Al margen de las piezas montadas hasta el momento, se procederá a ensamblar las piezas
directamente relacionadas con el motor; es decir, el plato de montaje (Figura 1.10) y el
sol, con sus respectivas piezas auxiliares (Figura 4.5). Es importante que el sol se monte
directamente sobre el motor para garantizar un buen apriete entre este y el eje. Para esto,
será necesario sujetar el sol con la mano mientras se efectúa el roscado, de forma que el
eje no rote. Sería imposible hacer esto si el sol estuviera montado en la transmisión antes
de introducir en ella el motor.

5- El último paso es el más complicado, ya que el sol deberá engranar con los tres planetas
a la vez, y no habrá mucho espacio para ver lo que ocurre en el interior de la transmisión.
Para que estas piezas encajen, será muy probable que haga falta mover ligeramente los
planetas hasta llegar a la posición adecuada. Esto solo se podrá hacer moviendo el buje,
lo que producirá el efecto inmediato de la rotación en los tres planetas que se desea.
Además, el plato de montaje tiene una geometría diseñada para encajar en la mangueta,
de forma que no será extremadamente complicado alinear ambos conjuntos.
Una vez montado, se podrá verificar el correcto posicionamiento del sol a través del
agujero que hay en el buje (Figura 6.7) que, aunque es pequeño, permite esta
comprobación.

Figura 6.7: Visualización del planetario dentro de la transmisión
6.1.2. Desmontaje
La transmisión se desmontará cada cierto tiempo para examinar el estado de los engranajes y
demás piezas del conjunto.
El proceso se efectuará siguiendo los mismos pasos explicados en el montaje, de forma inversa:
en primer lugar, se separará el conjunto del motor y el sol del resto del sistema (Paso 5). A
continuación, se extraerá el portaplanetas y su rodamiento (Paso 4). Existe la posibilidad de
que, debido al apriete de los elementos, el rodamiento que quede en la mangueta o algún pasador
sea parcialmente sustraído con el portaplanetas. En ninguno de los casos habría problema; en
el primero, sería tan sencillo como extraer el rodamiento por separado y, en el segundo, se
puede optar tanto por terminar de quitar el pasador o volver a colocarlo en su sitio a mitad de
la operación.
Estos pasos serían suficientes para tener completo acceso al planetario y poder comprobar su
estado. De esta comprobación podría concluirse, sin embargo, que es necesario extraer algún
planeta, o la corona. En este caso, se continuaría con el desmontaje.

Figura 6.8: Posición de examen de los engranajes
La única variación que hay respecto al montaje es que el conjunto planeta-pasador se extraería
a la vez. Eso se hará tanto por facilidad como para evitar que los elementos del interior del
planeta se caigan por accidente. Esta operación se hará tirando ya sea con la mano o con una
herramienta de la superficie libre del pasador hacia el exterior.
Figura 6.9: Extracción de un planeta
En la Figura 6.9 puede observarse que los tornillos de la corona están perfectamente accesibles
desde esta posición. En caso de querer sacar la corona, se quitarían los 16 tornillos
inmediatamente después de la sustracción de los planetas. Por último, se separarían el buje y la
mangueta, con lo que la corona quedaría libre para salir del sistema.
Debido a que tanto las manguetas como el buje y el portaplanetas están fabricados en aluminio,
los ajustes perderán apriete cada vez que sean desplazados de su posición. Por ello, es
recomendable no efectuar el proceso de montaje y desmontaje más veces de las necesarias. En
caso de comprobación, se recomienda sustraer el menor número posible de piezas. El proceso
descrito está, además, pensado de tal manera que nunca sea necesario separar los rodamientos
del buje y el portaplanetas, donde el apriete juega un papel muy importante.

6.2. FABRICACIÓN
6.2.1. Fabricación de los engranajes
Los perfiles de dientes se crean como envolvente de las infinitas posiciones de un perfil de
cremallera que rueda sobre la circunferencia primitiva de referencia. La geometría de esta
cremallera dependerá del perfil de referencia elegido. En este caso, se ha seleccionado el
siguiente:
1.25 / 0.38 / 1.0 ISO 53.2:1997 Perfil A
Las características geométricas del perfil serán las que luego se podrán observar en la geometría
el engranaje. Los valores son mostrados por KISSsoft:
Figura 6.10: Perfil de referencia
Todas las ruedas tendrán el mismo perfil, con la salvedad de la modificación de la altura de
cabeza de la corona (Figura 5.11) explicada previamente en Condiciones iniciales de cálculo.
Se muestra, a continuación, la geometría de dicho perfil, y el tallado por generación que se irá
efectuando sobre el engranaje. Al ser la misma herramienta para todas las ruedas, se pondrá tan
sólo a modo de ejemplo el caso del sol:
Figura 6.11: Generación del perfil del diente

Este proceso será efectuado con una fresadora, que va tallando poco a poco los dientes de los
engranajes, hasta generar el perfil completo.
El resto de las geometrías de las piezas (taladros, roscas, etc.) se mecanizarán con las
herramientas necesarias. Finalmente, se rectificarán las piezas para garantizar un acabado de
acuerdo con la calidad y las rugosidades pedidas para las piezas (ver planos en Anexos).
Figura 6.12: Fabricación de engranajes con fresa
La fabricación y montaje del sistema ha sido encargada a la empresa Sapa Placencia, en

Guipúzcoa, que ha aceptado el diseño y entregará las piezas en abril del 2019.
6.2.2. Fabricación las piezas auxiliares

- Pasador y casquillo separador
El pasador, al ser del mismo material que los engranajes, y necesitar unas tolerancias y
rugosidades concretas, se ha encargado también a Sapa. Se fabricarán por mecanizado,
realizando un posterior rectificado si fuera necesario.
El casquillo que separa los rodamientos será también mecanizado por Sapa.
- Tapón del sol
Esta pieza será mecanizada en aluminio en los talleres de equipo UPM Racing, dada su
simplicidad.
6.3. LUBRICACIÓN Y ESTANQUEIDAD

Como se ha explicado en el apartado anterior de Cálculos, el aceite que se llevará será el
Klübersynth GH-320. La lubricación será por barboteo, un método muy apropiado para
engranajes. El aceite se introducirá en la transmisión a través de un orificio que tiene el buje
(Figura 6.7). Una vez introducido el lubricante, se cerrará dicho agujero con un tapón roscado,
para impedir que se salga.
El baño de aceite deberá llegar hasta la altura del rodamiento cuando el planeta pase por el
punto inferior de su trayectoria, de forma que se garantice la inmersión total del casquillo en el
lubricante en algún momento del ciclo. Sin embargo, al estar el coche en movimiento, parte del
aceite se verá repartido por la mangueta debido al efecto centrífugo. Por esta razón, se
aumentará el nivel de aceite hasta una altura intermedia entre el pasador inferior y el agujero

del buje, ya que se quiere evitar que se derrame el aceite cada vez que se extraiga el tapón que
cierra el sistema.
Para facilitar la lubricación, las arandelas que separan el planeta del buje tienen una abertura,
tal y como se muestra en la Figura 4.7.
Figura 6.13: Altura del aceite en la transmisión
En el resto de la transmisión se asegura la estanqueidad con juntas de sellado en las zonas

críticas. Estas serán, en el lado más cercano a la rueda, las superficies de contacto entre el buje
y la mangueta con el rodamiento y, en el lado del motor, el motor mismo y el plato de montaje
(ver Figura 1.3).
Por el mismo orificio por el que se introduce el aceite, se sacará. El motor tiene una placa de
conexiones que permitirá un rápido desacople del cableado del coche, de modo que no será
difícil separar la transmisión para inclinarla y evacuar el aceite por el agujero mencionado. En
caso de querer extraer todo el aceite del sistema, se deberá proceder al parcial desmontaje de la
transmisión.


7. CONCLUSIONES
7.1. VALORACIÓN DE RESULTADOS
- Se han cumplido satisfactoriamente los objetivos fijados al inicio del proyecto (capítulo
2), lo que ha dado como resultado un diseño fiable que ha sido aceptado por la empresa
Sapa Placencia para ser fabricado.
- El aprendizaje de KISSsoft ha permitido impartir un curso al equipo sobre los aspectos

básicos del programa. Cabe mencionar, sin embargo, que un mayor conocimiento de
dicho programa habría permitido un estudio en mayor profundidad del comportamiento
de los planetarios, si bien ha sido suficiente para llevar a cabo el diseño.
- Se ha presentado como diseño final una configuración optimizada para las condiciones
de espacio, fabricación y presupuesto impuestas por los requisitos de diseño. El
resultado es un planetario que reducirá la velocidad de los motores según una relación
de transmisión optimizada, a través de unos engranajes diseñados con una seguridad
suficiente para garantizar su correcto funcionamiento durante las competiciones para las
que ha sido diseñado el vehículo.
- El material de los engranajes ha resultado ser un factor determinante en el diseño, que

se ha tenido en cuenta en una etapa del diseño posterior a lo que habría sido ideal. Esto
ha supuesto una disminución de las horas de vida útil del sistema, necesario para
satisfacer los requisitos de diseño especificados al inicio.
- La limitación fundamental del diseño será las horas de funcionamiento de la

transmisión, si bien se ha comprobado que son suficientes para el uso que se le va a dar
al vehículo. Para garantizar que esto no supone un riesgo en servicio, se contabilizará el
tiempo de rodaje del vehículo, y se realizarán inspecciones periódicas a los engranajes.
- Los elementos normalizados que completan el diseño del planetario han resultado
adecuados, especialmente los rodamientos, cuyo estudio garantiza el buen
comportamiento de estos en servicio.
- El eje del pasador, parte fundamental del diseño, es perfectamente robusto y transmitirá
adecuadamente el par resultante al buje y a la rueda.
- Se ha cumplido el requisito de facilidad de montaje y desmontaje. El proceso de montaje

será llevado a cabo por la empresa fabricante la primera vez que se realice, para asegurar
su correcto funcionamiento. Sin embargo, se ha diseñado para que se pueda proceder al
montaje y desmontaje con facilidad para el mantenimiento del sistema.
- Se garantiza estanqueidad en el sistema, que será lubricado por barboteo. El aceite

seleccionado mantendrá una temperatura adecuada durante el funcionamiento del
sistema, y será fácilmente introducido y extraído de la transmisión. La estanqueidad se

7. Conclusiones
asegura gracias a juntas colocadas en los rodamientos y en el acoplamiento del motor,

zonas en contacto con el exterior que podrían provocar fugas del lubricante.
- Se han elaborado planos a nivel de fabricación, con las tolerancias necesarias para el
correcto montaje y funcionamiento del sistema.
7.2. VALORACIÓN PERSONAL

Considero que este trabajo ha sido una gran oportunidad tanto de aprendizaje como de
conocimiento del mundo de la ingeniería de máquinas, al que me quiero dedicar como
ingeniera. Además, me siento afortunada de haber formado parte del equipo UPM Racing y
participar en la fabricación de un vehículo de Formula SAE como el que se está fabricando.
Estoy satisfecha con el cumplimiento de los objetivos marcados al inicio del proyecto, es
especial con el aprendizaje de la herramienta KISSsoft, en la que pretendo seguir profundizando
en el futuro. Mencionar también la experiencia que se ha adquirido al participar en todas las
etapas de un proceso de diseño, desde el surgimiento de la necesidad hasta la fabricación de la
máquina. Cada fase me ha enseñado algo nuevo, que considero de gran importancia para mi
vida profesional.
Un aspecto fundamental del proyecto ha sido el trabajo en equipo, tanto con mi compañero
como con el resto de las divisiones de UPM Racing. He aprendido con ello que gran parte del
valor del diseño está en saber hacer la pieza adecuada no solo para su entorno más cercano, sino
también, y sobre todo, para el coche en su conjunto.

8. TRABAJOS FUTUROS
8.1. MEJORAS Y ESTUDIOS
Al ser este el primer planetario diseñado para el equipo UPM Racing, se carecía de ejemplos
anteriores que pudieran aportar información o experiencia al diseño. A partir de este, se
pretende mejorar cada año los aspectos del planetario que permita el presupuesto, intentando
mantener la mayoría de las piezas principales.
Para llevar a cabo estas mejoras, será necesario un estudio más en profundidad del
comportamiento de los planetarios. Parte de este estudio se realizará a partir de la información
obtenida del comportamiento de los planetarios en servicio; sin embargo, quedan también
algunas aplicaciones de KISSsoft que no han sido utilizadas por falta de tiempo y
conocimientos, y que pueden aportar una visión más completa del comportamiento del sistema.
Algunas de estas se citan a continuación:
Respecto al cálculo de los engranajes:
- Descripción más detallada del comportamiento de los engranajes a través del diagrama
del perfil, diagrama de líneas de flanco y deslizamiento específico.
- Análisis de las líneas de Wöhler, rigidez teórica, distribución de carga y aberturas.
- Estudio de la rotura de flancos
- Análisis de contacto. KISSsoft aporta gran cantidad de información al respecto, como,
por ejemplo, la desviación del error de transmisión, aceleración y espectro de amplitud
de este, potencia disipada total, líneas de contacto a lo largo del flanco, y mucho más
(lista de opciones completa en la ventana Gráfico>Análisis de contacto). Para obtener
estos datos, sin embargo, hay que configurar el programa para que los calcule,
definiendo algunos parámetros que sería necesario estudiar.
En relación con el cálculo del eje del pasador:
- Grado de utilización de cada sección
- Frecuencias propias
- Casos de doblado
- Diagrama de Smith, Haigh, Goodman y Campbell
- Correcciones de la alineación del flanco
Como se ha dicho, será necesario obtener información del comportamiento del sistema en
servicio. Para ello deberá desarrollarse un programa de mantenimiento y comprobación cada
cierto tiempo, además de llevar la cuenta de las horas de rodaje para saber qué porcentaje de la
vida útil ha sido ya completado. Se propone una ficha a rellenar después de cada rodaje, y
desarrollar un calendario de inspección del planetario cada año.
Además, se deberá plantear un proceso de ensayo y puesta a punto de la transmisión una vez
sea enviada por los fabricantes.

8. Trabajos futuros
8.2. NUEVO DISEÑO

Se prevé que en 2021 será necesario un nuevo diseño y fabricación del planetario. Para entonces
estará disponible una mayor cantidad de información de la que se tiene actualmente, lo que
servirá de base para el nuevo diseño. Se proponen aquí, sin embargo, algunas consideraciones
que se deberían de tener en cuenta a la hora de diseñar, aprendidas de esta experiencia:
- Ha sido un problema el localizar a una empresa dispuesta a fabricar engranajes de
módulo 1. Es un tamaño pequeño para fabricantes de transmisiones, pero demasiado
grande para empresas de engranajes pequeños. Se propone aumentar el módulo a 1,25
o 1,5. El tamaño del planetario aumentaría, por lo que el resto de la transmisión se
deberá diseñar en función de este tamaño.
- El material ha resultado ser un parámetro determinante que no se ha tenido en cuenta
hasta una etapa avanzada del diseño. Debería haber sido uno de los requisitos de diseño,
para calcular las dimensiones teniendo en cuenta la disponibilidad y viabilidad
económica de los materiales.

9. ANEXOS
9.1. PLANOS DEL SISTEMA
1. Sol
2. Tapón
3. Planeta
4. Pasador
5. Casquillo separador
6. Corona
7. Planetario
8. Motor

9. Anexos


9. Anexos


9. Anexos


9. Anexos


9. Anexos
9.2. ELEMENTOS NORMALIZADOS

CANTIDAD (POR
NORMALIZADO PIEZA DENOMINACIÓN IMAGEN
RUEDA)
ARANDELA DISC SPRING DIN 2093 - PLAIN

Sol 1
BELLEVILLE - 7130012X4,2X0,6
TORNILLO DE
Sol 1 DIN 912 - M4 x 0.7 - 35 - 8.8
FIJACIÓN AXIAL
ARANDELA DE
Planeta 6 GASKET FA 18x15x1
FRICCIÓN
RODAMIENTOS
Planeta 6 K8x11x13 TN
DE AGUJAS
TORNILLOS Corona 16 DIN 7984 M3 x 15

HOJA DE DATOS DE LOS RODAMIENTOS

(Catálogo de SKF, s.f.)

9. Anexos
9.3. PLANIFICACIÓN
El proyecto comenzará en diciembre de 2017. El equipo fijará como fecha límite para
tener todas las piezas listas para ser montadas en el vehículo el 1 de abril de 2019. Estos
17 meses serán los que dure el proyecto, incluyendo la fase de fabricación.
Las magnitudes del proyecto son tales que se necesita más de una persona para llevarlo a
cabo. En este caso, el equipo ha sido compuesto por dos personas. Es por esta razón que
se podrán llevar a cabo varias tareas de forma simultánea.
Se podrá observar que hay actividades que no son descritas en este documento. Estas
serán las realizadas exclusivamente por la otra persona del equipo (fundamentalmente, el
diseño en CATIA). Las actividades realizadas en equipo o por la autora se describirán en
los capítulos posteriores.
Se adjunta en la página siguiente el diagrama de Gantt resultante del proyecto. Se puede
observar que los mayores retrasos se han dado en los cálculos de KISSsoft. Esto se debe
a que se trataba de un programa del que apenas se tenía conocimiento, por lo que ha sido
más complicado de lo previsto el usarlo. Sin embargo, se han usado los meses de verano,
no considerados en la planificación inicial, para cubrir este retraso.
Como se puede apreciar, se ha cumplido con la fecha de envío a la empresa fabricante,
que garantiza la entrega de las piezas en abril de 2019.


9. Anexos
9.4. PRESUPUESTO
Los costes del proyecto se pueden dividir en tres aspectos diferenciados: coste de
personal, coste de recursos informáticos y, finalmente, coste de fabricación.
De este último se hará cargo el equipo UPM Racing, mientras que los dos primeros serán
soportados por la universidad y el alumno, respectivamente.
- Coste de personal
Incluirá las horas dedicadas al proyecto tanto por el tutor como por el alumno. Para la
estimación del coste de las horas del profesor se ha tomado como base la retribución anual
de un doctor en la Universidad Politécnica de Madrid, que es aproximadamente de 30.000
€. Se le sumará, además, el coste estimado de la Seguridad Social en España, que es
alrededor de los 14.000 € al año para este caso. Se considerará un trabajo a tiempo
completo, consistente en 40 horas a la semana, 240 días al año.
El coste de las horas del alumno se calcula cogiendo como base el sueldo anual de un
ayudante en la UPM, que asciende a 22.500 € al año. En este caso no se considerará
Seguridad Social.
RETRIBUCIÓN SEGURIDAD HORAS
PERSONAL ANUAL SOCIAL PRECIO/HORA DEDICADAS COSTE TOTAL
TUTOR 30.000,00 14.000,00 22,91 70 1.604,17
ALUMNO 22500,00 - 11,72 360 4.218,75
TOTAL 5.822,92 €
Tabla 9.1: Coste de personal
- Coste de recursos informáticos

Los recursos informáticos empleados serán el ordenador portátil del alumno y los
programas utilizados. El primero es considerado con una amortización uniforma a 5 años,
de los cuales sólo 11 meses serán empleados en el proyecto (el tiempo de fabricación no
se considera. Ver el diagrama de Gantt en Planificación (9.3)). Los programas no han
supuesto ningún coste en el proyecto.
RECURSOS AÑOS DE
INFORMÁTICOS PRECIO AMORTIZACIÓN USO (MESES) COSTE TOTAL
ORDENADOR 1.000,00 5 11 183,34
PROGRAMAS
- - - 0
INFORMÁTICOS
TOTAL 183,34 €
Tabla 9.2: Coste de recursos informáticos
- Coste de fabricación
La fabricación de los planetarios, como ya se ha mencionado, ha sido encargada a la
empresa Sapa Placencia, que cobrará por los servicios prestados un precio de 10.000 €.
Esta suma será aportada por el equipo UPM Racing, que será el propietario del prototipo.

FABRICACIÓN PRECIO
PLANETARIO 10.000,00 €
Tabla 9.3: Costes de fabricación
Así, el coste total del proyecto será el siguiente:

COSTES TOTAL
PERSONAL 5.822,92
RECURSOS INFORMÁTICOS 183,34
FABRICACIÓN 10.000,00
TOTAL 16.006,26 €
Tabla 9.4: Coste total

9. Anexos
9.5. LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1: Circuito del Skidpad....................................................................................... 2
Figura 1.2: Circuito de FSAE Michigan 2016 .................................................................. 3
Figura 1.3: Elementos de la transmisión .......................................................................... 4
Figura 1.4: Motores AMK ................................................................................................ 4
Figura 1.5: Eje del motor AMK........................................................................................ 5
Figura 1.6: Elementos del planetario ................................................................................ 6
Figura 1.7: Conjunto buje y planetario ............................................................................. 6
Figura 1.8: Explosionado del conjunto ............................................................................. 7
Figura 1.9: Transmisión.................................................................................................... 7
Figura 1.10: Plato de montaje, manguetas y motor .......................................................... 7
Figura 1.11: Alzado del coche .......................................................................................... 8
Figura 1.12: Sol ................................................................................................................ 9
Figura 3.1: Planetario simple .......................................................................................... 14
Figura 3.2: Cinemática del planetario simple ................................................................. 14
Figura 3.3: Planetario compuesto ................................................................................... 15
Figura 3.4:Cinemática del planetario compuesto ........................................................... 15
Figura 3.5: Comparación de tamaños de planetarios ...................................................... 16
Figura 3.6: Ajuste de las curvas del motor ..................................................................... 18
Figura 4.1: Cálculo del número de dientes ..................................................................... 25
Figura 4.2: Sección del sol ............................................................................................. 26
Figura 4.3: Datos del eje del motor ................................................................................ 27
Figura 4.4: Unión sol-eje ................................................................................................ 27
Figura 4.5: Montaje del sol ............................................................................................. 28
Figura 4.6: Planeta .......................................................................................................... 29
Figura 4.7: Explosionado del interior del planeta........................................................... 29
Figura 4.8: Sección del conjunto del planeta .................................................................. 30
Figura 4.9: Fijación de la corona .................................................................................... 30
Figura 5.1: Planetario en KISSsys .................................................................................. 33
Figura 5.2: Acoplamientos del sistema........................................................................... 34
Figura 5.3: Diagrama de transmisión de potencia .......................................................... 34
Figura 5.4: Elementos del Main Line Shaft .................................................................... 35
Figura 5.5: Main Line Shaft Calc ................................................................................... 35
Figura 5.6: Planet Pin Shaft Calc ................................................................................... 36
Figura 5.7: Lista de elementos de KISSsys .................................................................... 36
Figura 5.8: Número de ciclos de carga del Stage 1Llegados a este punto ..................... 37
Figura 5.9: Detalle de la geometría interior del sol (izda.) y el planeta grande (dcha.) . 39
Figura 5.10: Datos básicos de la primera pareja............................................................. 39
Figura 5.11: Modificación de altura de cabeza de la corona .......................................... 39
Figura 5.12: Seguridades nominales según la norma ISO/DIN ..................................... 42
Figura 5.13: Cambio de distancia entre ejes y desplazamiento del Stage 2 ................... 45
Figura 5.14: Factor de duración ...................................................................................... 49
Figura 5.15: Factor de duración en el flanco .................................................................. 49
Figura 5.16: Factor de duración en el pie ....................................................................... 50
Figura 5.17: Geometría final de los engranajes .............................................................. 52
Figura 5.18: Holgura del pasador ................................................................................... 55

Figura 5.19: Pasador y planeta en KISSsoft ................................................................... 57

Figura 5.20: Simulación del eje pasador-planeta............................................................ 58
Figura 6.1: Diseño final .................................................................................................. 67
Figura 6.2: Montaje. Paso 1. ........................................................................................... 68
Figura 6.7: Visualización del planetario dentro de la transmisión ................................. 71
Figura 6.8: Posición de examen de los engranajes ......................................................... 72
Figura 6.9: Extracción de un planeta .............................................................................. 72
Figura 6.10: Perfil de referencia ..................................................................................... 73
Figura 6.11: Generación del perfil del diente ................................................................. 73
Figura 6.12: Fabricación de engranajes con fresa .......................................................... 74
Figura 6.13: Altura del aceite en la transmisión ............................................................. 75

9. Anexos
9.6. LISTA DE TABLAS

Tabla 1.1: Espectro de carga ............................................................................................ 9
Tabla 1.2: Condiciones nominales para el espectro de carga ......................................... 10
Tabla 3.1: Datos del vehículo ......................................................................................... 17
Tabla 3.2: Resultados finales .......................................................................................... 21
Tabla 3.3: Diseño inicial ................................................................................................. 23
Tabla 4.1: Número de dientes ......................................................................................... 26
Tabla 5.1: Nomenclatura en KISSsoft ............................................................................ 37
Tabla 5.2: Detalle del espectro de carga ......................................................................... 40
Tabla 5.3: Seguridades para 100 horas ........................................................................... 41
Tabla 5.4: Rugosidades del material propuesto .............................................................. 41
Tabla 5.5: Estudio de material ........................................................................................ 43
Tabla 5.6: Comparación de materiales ........................................................................... 44
Tabla 5.7: Datos iniciales ............................................................................................... 45
Tabla 5.8: Coeficientes de desplazamiento finales ......................................................... 46
Tabla 5.9: Seguridades con cambio de distancia entre ejes ............................................ 46
Tabla 5.10: Seguridades con aumento del ancho del diente ........................................... 46
Tabla 5.11: Seguridades con cambio de lubricante ........................................................ 47
Tabla 5.12: Aceite ISO-VG 320 ..................................................................................... 47
Tabla 5.13: Aceite Klübersynth GH-320 ........................................................................ 48
Tabla 5.14: Condiciones para el cálculo del factor de duración ..................................... 50
Tabla 5.15: Factores de duración .................................................................................... 50
Tabla 5.16: Seguridades con cambio de factor de duración. Seguridades finales. ......... 51
Tabla 5.17: Datos finales ................................................................................................ 51
Tabla 5.18: Distancia recorrida a lo largo de la vida ...................................................... 53
Tabla 5.19: Seguridades ante fallo del Stage 1 ............................................................... 53
Tabla 5.20: Seguridades ante fallo del Stage 2 ............................................................... 53
Tabla 5.21: Características superficiales del pasador ..................................................... 55
Tabla 5.22: Posiciones de las secciones libres ............................................................... 56
Tabla 5.23: Resultados del estudio del pasador .............................................................. 57
Tabla 5.24: Resistencias del material ............................................................................. 60
Tabla 5.25: Tornillos DIN 7984 ..................................................................................... 61
Tabla 5.26: Rodamientos de SKF ................................................................................... 63
Tabla 5.27: Cálculo de rodamientos ............................................................................... 63
Tabla 5.28: Tolerancias para coronas de agujas ............................................................. 65
Tabla 5.29: Conclusiones de los cálculos del sistema .................................................... 65
Tabla 9.1: Coste de personal........................................................................................... 94
Tabla 9.2: Coste de recursos informáticos...................................................................... 94
Tabla 9.3: Costes de fabricación .................................................................................... 95
Tabla 9.4: Coste total ...................................................................................................... 95

9.7. LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1.1: Par en el eje .................................................................................................. 5
Gráfico 3.1: Curvas del motor ........................................................................................ 19
Gráfico 3.2: Espacio y velocidad en el Acceleration Event ........................................... 21
Gráfico 3.3: Tiempos según diferentes relaciones de transmisión ................................. 22
Gráfico 3.4: Velocidad máxima en Acceleration ........................................................... 22
Gráfico 3.5: Velocidad máxima del vehículo ................................................................. 22
Gráfico 5.1: Temperaturas de contacto con ISO-VG 320 .............................................. 47
Gráfico 5.2: Temperaturas de contacto con Klübersynth GH-320 ................................. 48
Gráfico 5.3: Evolución de las seguridades ..................................................................... 54
Gráfico 5.4: Obtención de Rz.......................................................................................... 56
Gráfico 5.5: Desplazamiento eje pasador-planeta .......................................................... 58
Gráfico 5.6: Diagramas de esfuerzo cortante ................................................................. 59
Gráfico 5.7: Diagramas de momentos ............................................................................ 59
Gráfico 5.8: Tensión de referencia ................................................................................. 60
Gráfico 5.9: Distribución de carga 2D............................................................................ 64
Gráfico 5.10: Distribución de carga 3D.......................................................................... 64

9. Anexos

10. BIBLIOGRAFÍA
AMK. (s.f.). Documentaión de los motores AMK.
Aune, P. A. (2016). A Four Wheel Drive System for a Formula Style Electric Racecar.
Norwegian University of Science and Technology.
Catálogo de SKF. (s.f.). Obtenido de https://www.skf.com/es/index.html
Chacón, E. (s.f.). Apuntes de Diseño de Máquinas. División de Ingeniería de Máquinas
(ETSII UPM).
Formula Student Germany (FSG). (s.f.). Obtenido de
https://www.formulastudent.de/about/disciplines/
Germany, F. S. (2019). Formula Student Rules 2019.
INOXMARE. (s.f.). Obtenido de
https://www.inoxmare.com/nqcontent.cfm?a_id=2908&sp=1
KISSsoft. (s.f.). Obtenido de https://www.kisssoft.ch/castellano/home/index.php
Portal de la ingeniería mecánica. (s.f.). Obtenido de
http://www.ingenianet.com/equivalencias-entre-ra-y-rz/
Universidad Politécnica de Madrid. (s.f.). Obtenido de http://www.upm.es/
UPM Racing. (s.f.). Obtenido de http://www.upmracing.es/formula-student

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DISEÑO DE UNA TRANSMISION

PLANETARIA PARA UN VEHICULO

Rocío Lacasa Chamizo

TRABAJO FIN DE GRADO PARA Rocío Lacasa Chamizo

ROCIO LACASA CHAMIZO

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGRENIEROS INDUSTRIALES (UPM)

Rocío Lacasa Chamizo I

II Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

8.2. Nuevo diseño ............................................................................................................. 80

Rocío Lacasa Chamizo III

IV Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Rocío Lacasa Chamizo V

VI Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Rocío Lacasa Chamizo VII

VIII Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Palabras clave: transmisión | planetario | engranaje | KISSsoft

Rocío Lacasa Chamizo IX

X Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

330323 – Equipo Mecánico de Transmisión de Potencia

331300 – TECNOLOGÍA E INGENIERÍA MECÁNICAS

Rocío Lacasa Chamizo XI

XII Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

1.1.1. Pruebas estáticas

1.1.2. Pruebas dinámicas

Rocío Lacasa Chamizo 1

Figura 1.1: Circuito del Skidpad

El vehículo entra en el circuito perpendicular a la figura del 8, y recorre la circunferencia

2 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Figura 1.2: Circuito de FSAE Michigan 2016

1.2. MONOPLAZA ELÉCTRICO

1.2.1. Elección de la transmisión planetaria

Rocío Lacasa Chamizo 3

Además, ofrecen la posibilidad de disponer de salidas concéntricas y simultáneas a partir de

1.3. TRANSMISIÓN MOTOR-RUEDA

Figura 1.3: Elementos de la transmisión

1.3.1. Motor AMK

Figura 1.4: Motores AMK

Estos motores miden, aproximadamente, 140 mm de largo y 96 mm de diámetro exterior. En

4 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Figura 1.5: Eje del motor AMK

Gráfico 1.1: Par en el eje

Rocío Lacasa Chamizo 5

Figura 1.6: Elementos del planetario

Figura 1.7: Conjunto buje y planetario

6 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Figura 1.8: Explosionado del conjunto

Figura 1.10: Plato de montaje, manguetas y motor

Rocío Lacasa Chamizo 7

1.4. REQUISITOS DE DISEÑO

Figura 1.11: Alzado del coche

3. Eje del motor

8 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Figura 1.12: Sol

En la Tabla 1.1 se muestra el espectro de carga en forma de factores de potencia y velocidad,

Rocío Lacasa Chamizo 9

POTENCIA NOMINAL 26,7 kW

10 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Rocío Lacasa Chamizo 11