1.

TRACTORES AGRICOLAS

3.1.- DEFINICIÓN:

El tractor moderno se define como una “fuente itinerante de energía” concepto

que acompaña y coincide con la idea moderna de mecanización Agrícola que
se define como “El proceso por el cual la energía es puesta al servicio de la
producción agrícola”. De modo que el tractor es un vehículo autopropulsado,
dotado de un motor de combustión interna, que está especialmente diseñado
para:

 Desplazarse sobre el suelo agrícola o forestal.

 Empujar, tirar, remolcar y transmitir el movimiento a los implementos
 Accionar diversas máquinas agrícolas estacionarias.

Otras características generales del tractor agrícola son:

 Es capaz de suministrar un gran esfuerzo de tracción (capacidad de tirar de

grandes fuerzas en relación con su peso).
 Es capaz de desplazarse aun donde la adherencia no es buena.
 Tiene por diseño una velocidad máxima de desplazamiento de 40 km/h.

3.2.- CONSTITUCIÓN DEL TRACTOR:

Aunque existe bastante diversidad en el diseño de tractores, en uno

convencional se pueden distinguir las siguientes partes fundamentales:

Figura 3.1. Componentes del tractor: 1. Ruedas directrices, 2. Motor, 3.

Embrague
4. Diferencial, 5. Toma de fuerza, 6. Palier y reducción final, 7. Ruedas
motrices
8. Caja de cambios y grupo reductor, 9. Bastidor o chasis

3.2.1.- MOTOR.- Conjunto de órganos y sistemas destinados a transformar

la energía química del combustible en energía calorífica y luego convertir en
energía mecánica, produciendo el giro del eje del cigüeñal y la volante.

1
 3.2.2.- TRANSMISIÓN.- Es el conjunto de elementos que transportan la
energía generada por el motor hasta las ruedas y los dispositivos específicos
para accionar otras máquinas agrícolas (toma de fuerza, polea, etc.). La
transmisión está a su vez compuesta de:
 Embrague. Es el dispositivo por el que se puede transmitir o interrumpir el
movimiento de giro del motor al resto de la transmisión (caja de cambios,
diferencial, etc.)
 Caja de cambios. Es el conjunto de ejes y engranajes mediante los
cuales se consigue adecuar la velocidad de avance y el esfuerzo de
tracción del tractor a las necesidades de cada máquina, apero, o
situación.
 Diferencial: Es el conjunto de engranajes que permiten que las dos
ruedas motrices del tractor tengan diferentes velocidades de giro para que
éste pueda tomar las curvas con facilidad.
 Reducción final. Es el mecanismo encargado de reducir, después de la
caja de cambios, la velocidad de giro de las ruedas y aumentar el
esfuerzo de tracción.
 Palieres. Son los ejes encargados de transmitir el movimiento desde el
diferencial hasta las ruedas, pasando por la reducción final. Cada palier
está dividido en dos semi-palieres.

3.2.3 RUEDAS.- Son los elementos que, apoyándose en el suelo, soportan

el peso del tractor y le permiten desplazarse sobre el mismo.

Pistones
MOTOR CIGÜEÑAL

VOLANTE DE INERCIA

EMBRAGUE

CAJA DE CAMBIOS

Semipalier Semipalier

RUEDA REDUCCIO DIFERENCIAL REDUCCION RUEDA

FINAL FINAL

Figura 3.2 Transmisión de fuerza y movimiento del motor hasta las ruedas
del tractor

2
 3.2.4.- ACOPLAMIENTOS AL APERO.- Son dispositivos que permiten
acoplar a los implementos agrícolas y transmitir la energía mecánica del
tractor para la operación de los mismos y son tres formas:

 Eje toma de fuerza. Es el eje que accionado por el motor se encarga de

dar fuerza y movimiento giratorio a determinado tipo de máquinas
acopladas al tractor.

 Enganche en tres puntos y elevador hidráulico. Es el elemento que

permite acoplar al implemento agrícola en tres puntos y luego elevar
suspendiéndolos en el aire o descender posándolos en el suelo los
aperos acoplados al tractor.

 Barra de tiro. Es mecanismo que permite acoplar máquinas o aperos al

tractor en un solo punto de enganche.

3.2.5.- DIRECCIÓN.- Es el conjunto de piezas destinado a dirigir al tractor

hacia el lugar elegido por el tractorista. Actúa sobre las ruedas delanteras,
llamadas por esto directrices.

3.2.6.- FRENOS.- Son los dispositivos encargados de disminuir la velocidad

del tractor e incluso de detenerlo totalmente.

Figura 3.3 Acoplamiento por barra de tiro, eje toma de fuerza y enganche
en tres puntos

3.3. DESARROLLO HISTÓRICO DEL TRACTOR:

El tractor se inventó en la necesidad de reemplazar la tracción animal en las

labores agrícolas como máquina de tiro; como antecedente podemos
mencionar las locomóviles con motor a vapor capaces de accionar máquinas

3
estacionarias y de arrastrar arados alternativos mediante cable introducidas por
Fowler en Gran Bretaña hacia el año de 1860.

Una vez superada la etapa de las máquinas de vapor a finales del siglo XIX, y
gracias a los motores de combustión interna, el desarrollo del tractor agrícola a
lo largo del siglo XX ha sido espectacular.

A principios del siglo XX (Stock, 1911) se desarrolló en Alemania el llamado

“Arado-tractor”, en el que el motor se encontraba dispuesto delante del eje de
tracción que soportaba casi todo el peso de arado con motor y en cuyo chasis
iba incluido el cuerpo del arado. El tractor se dirigía con la rueda de surco,
situado detrás de la última reja del arado y el chasis del arado también se
levantaba con esta rueda.

Durante la primera guerra mundial, Henry Ford desarrolló en EE.UU. el famoso

tractor Fordson (1917) que tuvo una enorme importancia en la consolidación
del tractor agrícola tal como lo concebimos hoy día, dejando en segundo plano
el tractor-arado.

La introducción del motor diesel en los tractores fue realizada por Cassani
(SAME) en 1924 y su uso en los tractores agrícolas se generalizó en los años
30. La transmisión mediante la toma de fuerza (tdf) diseñó la empresa
International Harvester (IH) en el año de 1918, pero su uso se generalizó recién
a partir del año de 1925. A partir de 1932 se sustituyeron las ruedas metálicas
por neumáticos de goma, que permitieron utilizar el tractor en el transporte por
carretera.

Ferguson en el año de 1934 perfeccionó el acoplamiento de los aperos de un

modo extraordinario mediante el enganche en tres puntos; luego el uso de la
energía óleo hidráulica para la elevación de los aperos se remonta al año de
1935. Aunque su uso se generalizó después de la segunda guerra mundial.

La introducción de la doble tracción a principios del año 70 permitió

incre3mentar la fuerza de tiro de los tractores hasta un 35% en relación a los
de simple tracción. Desde 1975 se empieza a utilizar las cabinas de seguridad
con nivel bajo de ruido y a partir de 1982 se generalizó el uso de la doble
tracción con amplio giro de las ruedas delanteras.

En la actualidad el tractor ha pasado de ser una máquina simple de tracción, al

llegar a ser una máquina extraordinariamente compleja según las aplicaciones
a que se dedique: tractores con suspensión, cabinas de elevado confort,
transmisión bajo carga, acoplamiento automático de aperos, múltiples
aplicaciones del hidráulico y control electrónico de diferentes funciones, etc.

3.4. TRABAJOS QUE PUEDE REALIZAR UN TRACTOR:

El tractor es una máquina de múltiples aplicaciones en la agricultura y

selvicultura actuales. Los trabajos que puede realizar un tractor se pueden
clasificar en:

4
Estacionarios:

 Por medio de la toma de fuerza. Por ejemplo: accionar una bomba de

riego (Fig. 3.4)
 Por medio del equipo hidráulico. Por ejemplo: accionar un elevador de
grano (Fig. 3.5).

De transporte : Por ejemplo: tirar de un remolque (Fig. 3.6).

De arrastre : Por ejemplo: tirar de un arado (Fig. 3.7).
De empuje : Por ejemplo: trabajar con una pala cargadora (Fig. 3.8)
Combinados:

 Transporte y toma de fuerza. Por ejemplo: remolque accionado en

distribuidor de estiercol (Fig. 3.9).
 Arrastre y toma de fuerza. Por ejemplo: llevar una fresadora.

Figura 3.4 Tractor accionando una bomba de riego

Figura 3.5 Tractor accionando un elevador de grano

Figura 3.6 Tractor tirando de un remolque

5
 Figura 3.7: Tractor tirando de un arado

Figura 3.8: Tractor con pala mecánica

Figura 3.9: Tractor tirando y accionando un remolque

Todas estas posibilidades se resumen en 4 grandes acciones que constituyen

las aplicaciones básicas del tractor: Remolcar, Arrastrar, Empujar y Transmitir
movimiento.

3.5. TIPOS DE TRACTORES:

En el mercado mundial se puede encontrar una gran variedad de marcas,
modelos y tipos de tractores, que se clasifican atendiendo a diferentes
criterios.

A. POR EL TREN DE RODAJE:

 Tractores de ruedas neumáticas (fig. 3.10). Son las comúnmente
utilizadas en la gran mayoría de los tractores por su fácil maniobrabilidad,
versatilidad y bajo costo respecto a los tractores de orugas.

6
 Figura 3.10 Tractor de ruedas neumáticas

 Tractores de cadenas u orugas metálicas (fig. 3.11). En estos tractores

las ruedas son sustituidas por dos cadenas, con lo que la superficie de
contacto con el suelo es muy grande. Las ventajas de estos tractores
respecto a los de ruedas neumáticas son:
 Tienen mayor adherencia en suelos muy húmedos o sueltos que los
tractores de ruedas neumáticas debido a su mayor superficie de
contacto.
 La presión sobre el suelo sea menor, con lo que la compactación del
suelo también lo será.
 La estabilidad del tractor en terrenos en pendiente es mayor porque
llevan el centro de gravedad más bajo.
 Maniobran en poco espacio.

Figura 3.12. Tractor agrícola de orugas metálicas

Por el contrario, este tractor presenta algunos inconvenientes de los que los
más destacables son:

 Una prohibición de circular por carretera, si no va debidamente

preparado.
 Su velocidad de avance en transporte es muy lenta.
 El precio de coste es elevado.

 Tractores de orugas de goma o jebe (fig. 3.12). Presentan las mismas

ventajas que los tractores de orugas metálicas, pero al ser las orugas de

7
 goma pueden circular por carretera y las orugas de jebe es de menor costo
que las orugas metálicas.

Figura 3.12. Tractor agrícola de orugas de goma

B. POR EL TIPO DE BASTIDOR:

 Tractores rígidos (fig. 3.13). El bastidor del tractor es rígido por lo general.

Figura 3.13. Tractor rígido de doble tracción con cabina de seguridad

 Tractores articulados (fig. 3.14). El bastidor del tractor está dividido en
dos partes (delantera y trasera) móviles alrededor de un punto central, lo
que les permite tener un menor radio de giro

Figura 3.14. Tractores articulados

8
C. POR LA TRACCIÓN:

 Tractores con simple tracción (fig. 3.15). El tractor dispone de ruedas

directrices en el tren delantero, y motrices en el trasero.

Figura 3.15. Tractor con simple tracción

 Tractores con doble tracción (fig. 3.16). El tractor dispone de ruedas
motrices tanto en el tren delantero como en el trasero. Las ruedas
directrices pueden ser iguales o más pequeñas que las motrices.

Figura 3.16. Tractor con doble tracción

D. POR LA ADAPTACIÓN AL TRABAJO A REALIZAR:

 Tractores normales o estándar (fig. 3.17).Adaptado para todo tipo de
labores agrícolas.

Figura 3.17. Tractor normal o estándar

9
  Motocultores (fig. 3.18). Disponen de un solo eje de ruedas y están
sostenidos mediante manceras por el tractorista que los conduce a pie. Se
emplean en pequeñas superficies.

Figura 3.18. Motocultor, mula mecánica o tractor de dos ruedas

 Tractores fruteros o viñeros (fig. 3.19 y 3.20). Son tractores más
estrechos y compactos, para desplazarse más cómodamente por las calles
de los huertos de frutales o las viñas.

Figura 3.19. Tractor Viñatero Figura 3.20 Tractor frutero

Tractores elevados o zancudos (fig. 3.21). Estos tractores tienen alto

despeje tienen más de 1 m libre debajo del bastidor para poder desplazarse
sobre cultivos con una cierta altura. Es la modificación que se realiza en el
tractor, incorporándole rodados -rines y neumáticos- de mayor diámetro y
menor ancho, para incrementar significativamente la distancia o "despeje" que
se produce entre la parte baja del tractor y el piso de labranza, evitando el daño
que se produce a los cultivos y/o para aumentar la cantidad de surcos por
hectáreas al disponer de rodados mas angostos logrando así; mayor
producción.

Son empleados principalmente para las labores de cultivo en hileras (Row

Crops) de hortalizas y tareas de aplicacón de líquidos y fumigación en una
amplia gama de productos agrícolas.

10
 Figura 3.21 Tractor elevado ó zancudo y tractor normal

 Tractores porta-útiles (fig. 3.22). Son tractores más polivalentes que los
clásicos en cuanto a la posibilidad de acoplarles otros equipos y máquinas
agrícolas de uso especial.

Figura 3.22. Tractor portaútiles: Tractor montado con un equipo

asperjador en plantaciones de uva y equipo desbrozador para limpiar
malezas

 Tractores forestales (fig. 3.23). Son tractores adaptados a las dificultades

que encierra el medio forestal, es decir:

 Baja adherencia. Para superar esta dificultad los tractores forestales

tiene tracción en todas las ruedas, elevado peso y disponen de
neumáticos con una gran superficie de contacto (ruedas de mayores
dimensiones, mayor número de ruedas, etc.)
 Condiciones accidentadas del terreno. El tractor debe ser capaz de
salvar elevadas pendientes, piedras, tocones, etc. Esto obliga a diseñar
los tractores con una altura de chasis mayor (40-62 cm sobre el suelo)
y con ruedas de gran diámetro (más de 1,5 metros de diámetro).
 Difícil movilidad y manejabilidad. El tractor debe tener un radio de
giro lo más pequeño posible. Los tractores forestales de ruedas
neumáticas suelen ser articulados para reducir su ángulo de giro.

11
 Figura 3.23. Tractores forestales

3.6. TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO EN EL TRACTOR:

A continuación se va a ver cómo se transmite el movimiento desde el eje del

cigüeñal hasta las ruedas o la toma de fuerza (fig. 3.24).
El movimiento de rotación producido por el motor pasa a través del volante de
inercia al embrague, de aquí a la caja de cambios, de ésta al diferencial, y por
último, de éste, a través de los semipalieres y de la reducción final, a las ruedas
motrices.

Figura 3.24: Elementos de transmisión del movimiento en el tractor: 1.

Cigüeñal, 2. Volante de inercia, 3. Embrague, 4. Eje primario (CDC), 5. Eje
intermediario (CDC), 6. Piñón de la marcha atrás, 7. Eje secundario (CDC), 8.
Piñón de ataque, 9. Corona del diferencial, 10. Planetarios, 11. Satélites, 12.
Semipalier, 13. Reducción final, 14. Palier, 15. Rueda.

3.6.1 EL EMBRAGUE:

12
La misión del embrague es la de cortar o transmitir el giro del motor a la caja de
cambios o a la toma de fuerza. Su funcionamiento básico es:

 Cuando el pedal del embrague está en la posición normal (suelto o sin

pisar), el embrague transmite el movimiento a la caja de cambios, y el
motor se dice que está embragado.al pisar el pedal, el embrague deja de
transmitir dicho movimiento a la caja de cambio y el motor está
desembragado.

Según la forma adoptada para transmitir el movimiento del motor, los

embragues pueden clasificarse en los siguientes tipos:

A. Embragues de fricción:
Este tipo de embrague dispone de uno o varios discos de fricción intercalados
entre el volante de inercia del motor y el eje primario de la caja de cambios que
transmiten el movimiento, al quedar acoplados al volante de inercia, por medio
de un mecanismo de presión (fig. 3.24).

Figura 3.24. Embrague de fricción

Los embragues de fricción pueden ser:

 Embragues monodisco
 Embragues de doble disco
 Embragues multidisco

3.6.1.1. Embrague monodisco:

El embrague monodisco (Fig. 3.25) es el tipo más sencillo y consta de las

siguientes partes:

1. La campana. Es una cubierta metálica que está unida al volante de

inercia, sirve de protección a todo el conjunto del embrague, y aloja o
sujeta los mecanismos de presión y accionamiento.

2. El disco de embrague. Está formado por un disco metálico sobre el

cual, y en su parte periférica, van unidos mediante remaches o pegados
los forros de embrague.

13
 En su parte central hay un orificio estriado en el cual se aloja el eje de
salida del embrague, que es a su vez, el de entrada a la caja de
cambios.
Los forros de embrague, por contacto a presión con el volante de inercia,
son los encargados de transmitir el movimiento sin que se produzcan
resbalamientos, por lo que su material debe ser fuertemente adherente,
muy resistente al desgaste por rozamiento y al calor. Un plato opresor de
la misma forma y tamaño que los forros de embrague y sobre el que
actúan unos muelles o un diafragma apoyados en la campana.

Figura 3.25. Embrague monodisco

Figura 3.26. Funcionamiento de un embrague monodisco

1. El plato o disco opresor. Es la pieza metálica con forma de corona

circular que va montada entre el disco de embrague y la campana.Si el
pedal de embrague está suelto, el plato opresor empuja el disco del
embrague contra el volante de inercia transmitiéndose el movimiento al
eje de salida del embrague (eje primario de la caja de cambos). Cuando

14
 se aprieta el pedal del embrague, el plato opresor deja de empujar el
disco del embrague y se corta la transmisión del movimiento a la caja de
cambios.
2. Las patillas y los muelles. Los muelles son los elementos encargados
de empujar el plato opresor contra el disco del embrague. Las patillas se
encargan de separar el plato opresor del disco del embrague,
comprimiendo los muelles, al presionar el pedal del embrague.
3. El collarín de rodamientos y el sistema de varillas, palancas y
muelles. Sirven para transmitir el movimiento desde el pedal de
embrague a las patillas, y garantizar la recuperación del pedal cuando
deja de accionarse.

El funcionamiento de un embrague de este tipo se puede apreciar en la fig.

3.26.

3.6.1.2. Embrague de doble disco:

Hasta hace unos años la toma de fuerza era accionada por el eje primario de la
caja de cambios (CDC), lo cual tenía como consecuencia que al pisar el pedal
del embrague se detenía el movimiento del tractor y de la toma de fuerza. Esto
suponía un gran inconveniente cuando el tractor iba remolcando una máquina
accionada por la toma de fuerza (empacadora, etc.) pues era motivo de
atascos y alteraciones en el trabajo de la máquina. Para evitar este
inconveniente, muchos tractores llevan independiente el movimiento de la caja
de cambios del movimiento de la toma de fuerza, consiguiendo esto, gracias al
embrague de doble disco. El embrague de doble disco lleva dos discos de
embrague y dos platos opresores. El primer disco de embrague está conectado
con el eje primario de la caja de cambios y el segundo está unido a un eje que
transmite el movimiento a la toma de fuerza del tractor (fig. 3.27).

Figura 3.27. Embrague de doble disco

Los dos platos opresores van unidos mediante unos tornillos, en uno de cuyos
extremos se intercala un muelle de presión que se apoya por un lado sobre la
tuerca del tornillo, y por el otro sobre el segundo plato opresor. El volante de
inercia del motor lleva unos topes para limitar el recorrido del primer plato
opresor. Tal y como se ha comentado, el embrague de doble disco va a permitir

15
hacer independiente el desembragado de la caja de cambios del de la toma de
fuerza (Fig. 3.28):

 Al pisar el pedal de embrague hasta la mitad de su recorrido se libera el

primer disco de embrague, desconectándose el movimiento a la caja de
cambios. Como no se libera el segundo disco de embrague se sigue
transmitiendo el movimiento a la toma de fuerza (fig. 3.28.B).
 Si interesa la desconexión de ambos movimientos no hay más que pisar
hasta el fondo el pedal del embrague, quedando entonces liberados los dos
discos de embrague (fig. 3.28.C).

Figura3.28. Funcionamiento de un embrague de doble disco:

A. Embrague de doble disco cuando los dos discos de embrague están
embragados. Se transmite el movimiento a la caja de cambios y a la toma
de fuerza;
B. Embrague de doble disco cuando está desembragado el eje primario de la
caja de cambios. Se transmite el movimiento a la toma de fuerza.
C. Embrague de doble disco cuando los dos discos de embrague están
desembragados. No se transmite el movimiento ni a la caja de cambios, ni
a la toma de fuerza.

3.6.1.3. Embrague multidisco:

La potencia que es capaz de transmitir un embrague depende de las

características de los forros y de la superficie de éstos. Al objeto de aumentar
la capacidad de los mismos, a la vez que se reduce su tamaño, aparecen en
los tractores los embragues multidisco en los que la conexión motor-

16
transmisión se efectúa a través de varios discos en lugar de uno sólo como en
el embrague convencional.

Figura 5.29. Embrague multidisco

3.6.2. LA CAJA DE CAMBIOS:

Misión de la caja de cambios:

La potencia (P) es igual a la fuerza del tractor (F) por la velocidad de avance
(V), por tanto, si la potencia suministrada por el motor fuera una constante (por
ejemplo, la potencia nominal) y quisiéramos ir a una velocidad elevada, la
fuerza (F) que debería hacer el tractor tendría que ser baja. Por el contrario, si
quisiéramos que el tractor tuviera mucha fuerza, obligatoriamente debería ir a
baja velocidad.
Las labores agrícolas y forestales requieren el empleo de gran cantidad de
máquinas siendo la velocidad de avance y la fuerza de tracción diferentes en
cada una de ellas. Esto nos obliga a que el tractor disponga de un elemento en
la transmisión que adapte la velocidad del tractor y su capacidad de tracción a
las requeridas por cada máquina.

La caja de cambios del tractor (CDC) es el elemento de la transmisión que

permite obtener un elevado número de relaciones de desmultiplicación (número
de marchas) entre el eje de entrada y el de salida de dicha caja, con lo cual,
para un mismo régimen de funcionamiento del motor se pueden obtener tantas
velocidades de avance como marchas tenga la caja de cambios. La caja de
cambios es un elemento de la máxima importancia para el trabajo eficiente del
tractor y está sufriendo continuos avances.

Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de
impulsión que vence la resistencia que se opone al movimiento, la potencia
transmitida debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en la
rueda, es decir:
P (constante) = Mt · w = Mr · wr

o también:

17
 N (constante) = Mt · n = Mr · nr
Donde:
Mt = Par desarrollado por el motor.
Mr = Par resistente en las ruedas.
n = número de revoluciones por minuto en el motor
nr = número de revoluciones por minuto en las ruedas
w = velocidad angular del eje del motor
wr = velocidad angular de las ruedas.

Si no existiera caja de cambio el número de revoluciones del motor (n) se

transmitiría a las ruedas (n=nr), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Mt)
sería igual al par resistente en las ruedas (Mr).

Según esto, si en un momento dado el par resistente aumentara, habría que

aumentar igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Mt = Mr .
En tal caso, se debería contar con un motor de una potencia exagerada, capaz
de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regímenes de carga que
se originan en las ruedas durante su desplazamiento.

La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehículos para obtener, por
medio de engranajes, el par de salida a cambio de reducir el número de
revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra mantener, dentro
de unas condiciones óptimas, la potencia desarrollada por el motor.
Así, dada una potencia transmitida desde el motor a un determinado régimen
de giro y grado de carga, el par disponible en las ruedas motrices variará con la
velocidad (marcha) elegida. Es decir:

P (constante) = Mt · w = Mr · wri
Siendo:
i = número de marcha.
N = potencia transmitida (constante).
Mri = par disponible en las ruedas en la marcha i.
wri = velocidad angular en las ruedas en la marcha i.

El tractor tendrá mas fuerza de tiro a una velocidad corta que a una larga. Para
adaptarse a las distintas velocidades de avance necesarias en los trabajos que
realiza el tractor, los modelos modernos tienen 12, 16, 24 o incluso más de 32
marchas. Tal diversidad de relaciones de desmultiplicación sólo puede
conseguirse colocando varias cajas de cambio en serie (una caja de cambios
de 4 o 6 marchas y uno o varios grupos reductores).

El escalonamiento de las marchas del tractor corresponde a una progresión

regular para un determinado régimen del motor, elegido por el fabricante en
función de las características del motor y de la vocación del tractor. Para una
determinada faena, la marcha óptima es la que confiere al vehículo lavelocidad
de avance adecuada aprovechando de la mejor manera las características del
motor (potencia, par, consumo).

18
3.6.2.2. Componentes y funcionamiento de la caja de cambios y del grupo
reductor

Tal y como hemos comentado en el punto anterior, con el fin de aumentar el

número de velocidades los tractores disponen, generalmente de un grupo
reductor colocado antes de la caja de cambios propiamente dicha. Existen
diferentes tipos de cajas de cambios, aunque todas consiguen el mismo fin.
Vamos a explicar una caja de cambios de tipo convencional que es la que
puede verse en la figura 3.30.

EL GRUPO REDUCTOR:

El grupo reductor consta de una palanca, llamada palanca reductora, que tiene
tres posiciones: velocidades cortas, punto muerto y velocidades largas. La
palanca reductora mueve un desplazable, el cual va visto de dos piñones L y C
de diferente tamaño, uno a cada lado. El desplazable se desliza sobre un eje
estriado que recibe el movimiento del disco del embrague.

Figura 3.30. Caja de cambios y grupo reductor

Debajo de este conjunto hay un eje con tres piñones de distinto tamaño fijos a
él: dos (L’ y C’) que sirven para engranar con los del desplazable, y el tercero
que, en toma constante, transmite el movimiento a la caja de cambios. Cuando
la palanca reductora engrana el piñón grande (L) del eje primario, con el piñón
pequeño (L’) del intermediario se consigue un aumento de revoluciones en el
eje intermediario y secundario. En este caso, se diría que se ha elegido en la
palanca reductora la opción de marchas Largas. Cuando la palanca reductora
engrana el piñón pequeño (C) del eje primario, con el piñón grande (C’) del
intermediario se consigue una disminución de revoluciones en el eje
intermediario y secundario. En este caso, se diría que se ha elegido en la
palanca reductora la opción de marchas Cortas. Si la palanca reductora no
engrana ningún piñón, el eje intermediario y secundario del grupo reductor no
se moverán, y habremos elegido punto muerto o neutro. De esta forma se

19
consigue a la entrada de la caja de cambios dos velocidades diferentes de giro,
lo cual duplica el número de velocidades de la caja de cambios.

LA CAJA DE CAMBIOS:

Fundamentalmente tiene tres ejes denominados: primario (eje de entrada),

intermediario y secundario (eje de salida). El eje primario recibe el movimiento
del grupo reductor, luego, un par de piñones en toma constante lo transfieren al
eje intermediario. El eje intermediario, en este caso, lleva cuatro piñones de
diferentes tamaños solidarios a él, uno en toma constante con un piñón del eje
primario, otro (MA’) engranado con un pequeño piñón para conseguir la macha
atrás, y dos (1 y 2’) que engranan alternativamente, según se desee, con los
del eje secundario para conseguir las velocidades 1ª o 2ª. Sobre el eje
secundario van colocados dos desplazables, uno el de 1ª y marcha atrás y otro
el de 2ª y 3ª, independientes uno del otro, que pueden deslizarse sobre el
estriado de este eje.

Cada desplazable se compone de un piñón unido a un collarín, en la garganta

del cual se aloja una horquilla que se acciona por medio de la palanca del
cambio mediante unas barras. Hay que indicar que al ser los desplazables
estriados interiormente y el eje secundario también, si giran engranados con un
piñón que les da movimiento y fuerza, transmiten su movimiento al eje
secundario que girará a su misma velocidad, y transmitirá su fuerza.

La palanca de cambio de esta caja de cambios tiene cinco posiciones: punto

muerto, primera velocidad, segunda velocidad, tercera velocidad o directa y
marcha atrás. En la posición de punto muerto no se encuentra engranado
ningún piñón del eje secundario con ninguno del eje intermediario, por lo que
no hay transmisión de movimiento.

Al colocar la palanca en la primera velocidad el desplazable de 1ª-MA se

desliza hacia la izquierda engranando su piñón conducido con el piñón motriz
correspondiente el intermediario (1). Al ser, en este caso, el motriz pequeño y
el conducido grande, la elocidad de giro del eje secundario será pequeña.

Para pasar a segunda velocidad habrá que pasar la palanca de cambio de la

posición 1ª a PM con lo cual el desplazable de 1ª-MA queda desconectado del
intermediario. A continuación la palanca pasa a la barra correspondiente al
desplazable de 2ª-3ª, y engrana al piñón de este desplazable (conducido) con
el correspondiente del eje intermediario (motriz).

En este caso el piñón motriz 2’ y el conducido 2 son prácticamente, de las

mismas dimensiones, de lo que se deriva una velocidad de giro en el eje
secundario mayor que la alcanzada por él en la primera velocidad. Para pasar
de 2ª a tercera velocidad la palanca pasará primero por el punto muerto
desengranando los piñones de la segunda velocidad, y después pasará a la
posición de tercera velocidad, con lo que las almenas del desplazable de 2ª-3ª,
encajarán con las almenas del piñón del eje primario, pasando el movimiento
directamente del eje primario al secundario sin sufrir la reducción de toma

20
constante primario-intermediario, consiguiéndose de esta manera la velocidad
mayor de giro de esta caja de cambios (figura 3. 31).

Figura 3.31. Caja de cambios – tercera

Para poner la marcha atrás, partiendo de punto muerto, se desplaza la

palanca hacia la posición MA con lo cual el desplazable 1ª-MA engrana con un
piñón de marcha atrás, el cual a su vez está engranado siempre con un piñón
del intermediario (MA’). El piñón situado entre el piñón del eje secundario y el
piñón del eje intermediario invierte el sentido de giro, y por tanto, el tractor se
desplazará hacia detrás (figura 5. 32).

Figura 3.32. Caja de cambios- marcha atrás

3.6.2.3. Relación de transmisión total.

Una vez elegida la posición de la palanca del grupo reductor y la posición de la

palanca de la caja de cambios, la velocidad del eje de salida de la caja de
cambios dependerá de la relación de transmisión total (KT). La relación de
transmisión total se puede calcular a partir de la relación entre los diámetros,
radios, dientes o velocidades angulares de cada par de engranajes, tal y como
se muestra a continuación:

21
 Donde:
KT = Relación de transmisión total
ni = Velocidad angular del engranaje i
Ri = Radio del engranaje i
Zi = Número de dientes del engranaje i

3.6.3. DIFERENCIAL:

3.6.3.1. Misión del diferencial:

Cuando un tractor toma una curva, las ruedas interiores recorren una distancia
más corta que las exteriores; por tanto, si las dos ruedas motrices se unieran
rígidamente al mismo eje darían el mismo número de vueltas y, en este caso, al
tomar una curva, la rueda interior sería arrastrada y patinaría sobre el terreno.
Para contrarrestar este efecto, en los vehículos autopropulsados se dispone de
un mecanismo diferencial, que tiene la misión de adaptar las revoluciones de
las ruedas motrices al recorrido que tienen que efectuar.

3.6.3.2. Elementos y funcionamiento del diferencial:

El diferencial va colocado detrás de la caja de cambio, y consta de los

siguientes elementos (fig.3.33 y 3.34):

 Un piñón de ataque cónico colocado al final del eje secundario de la caja

de cambios y que engrana sobre la corona.
 Una gran corona cónica que está unida a la caja de satélites.
 Dos piñones cónicos, llamados planetarios, situados en el interior de la
caja de satélites, engranados con los satélites, y unidos a los semipalieres
que transmiten el movimiento a la reducción final.
 Dos o cuatro piñones cónicos, llamados satélites, engranados con los
planetarios, situados en el interior de la caja de satélites, con sus ejes de
giro unidos a la caja.

22
 Figura. 3.33 Diferencial, reducción final y ruedas

Figura.3.34. Diferencial: A. Planetarios, B. Caja de satélites,C. Semipalier,

D. Corona, E. Satélite, F. Piñón de ataque

23
 Figura. 3.35 Funcionamiento del diferencial

La diferencial funciona de la siguiente forma:

 Cuando el tractor va en línea recta el eje secundario de la caja de

cambios mueve el piñón de ataque, éste la corona, y ésta arrastra la caja
de satélites que está unida solidariamente a ella. Los ejes de los satélites
al estar unidos a la caja giran arrastrando a los planetarios, y por tanto, a
través de los semipalieres y la reducción final, hacen girar las ruedas
(figura 3.35-izquierda). Los planetarios giran en el mismo sentido y
velocidad que la corona mientras el vehículo marcha en línea recta.

 Cuando el tractor toma una curva, la rueda interior ofrece más resistencia
al giro que la exterior, ya que ésta última no puede moverse a la misma
velocidad por tener que recorrer un camino mayor. Al quedar frenada la
rueda, frena también el movimiento de su planetario correspondiente y
entonces los satélites tienden a rodar sobre él, multiplicando el giro en la
otra rueda. De esta forma, lo que pierde en giro una rueda lo gana en la
otra, ajustándose sí automáticamente el giro en cada una de ellas por la
acción compensatoria de los satélites.

 Cuando con el freno individual se frena una rueda, ésta se detiene

totalmente y automáticamente la otra pasa a dar el doble de vueltas
(figura 3.35 -derecha).

24
 Figura. 3.36 Tractor con tracción en las cuatro ruedas

Los tractores con tracción en las ruedas delanteras y traseras, llevan dos
diferenciales, tal y como se observa en la figura 3.36. El principal
inconveniente del diferencial estriba en que si una rueda pierde adherencia con
el suelo, gira con velocidad doble que la corona, mientras que la otra se queda
inmóvil. Este caso puede darse en zonas con hielo, barro, etc. Para solucionar
este problema, los tractores los tractores llevan un mecanismo de bloqueo del
diferencial, (fig 3.37) que permite anular su función y obliga a las dos ruedas a
ir a la misma velocidad. Este bloqueo debe utilizarse únicamente para resolver
ese tipo de situaciones pues en otro caso puede originar averías en el
diferencial y hasta el vuelco del tractor si éste intenta girar.

Al bloquear el diferencial (figura 3.37-b) uno de los dos palieres se une a la caja
de satélites, dando los dos planetarios obligatoriamente el mismo número de
vueltas, con lo cual, las ruedas girarán a la misma velocidad.

Figura 3.37. Bloque del diferencial

25
3.6.3.3. LA REDUCCIÓN FINAL:

A pesar de las desmultiplicaciones sufridas en la caja de cambios y en el

conjunto piñón de ataque-corona del diferencial, la velocidad de giro de los
semipalieres sigue siendo alta si tenemos en cuenta las bajas velocidades de
desplazamiento de los tractores y sus grandes ruedas motrices. Para reducir la
velocidad de las ruedas se coloca al final de los semipalieres otra reducción,
llamada, reducción final. Ésta puede ser de dos tipos:

 Convencional o de piñones (fig 3.38). Consta de un piñón pequeño

unido al semipalier y de un piñón más grande unido al eje de la rueda.
 Reducción de tren epicicloidal o sistema solar. Esta reducción es
mucho más frecuente (fig 3.39) y está formada por:

 Un piñón llamado planetario que está unido al eje de entrada.

 Dos o tres piñones llamados satélites que engranan con el planetario
y cuyos ejes están unidos a la caja de satélites.
 Una caja de satélites que es arrastrada por los ejes de los satélites y
está unida al eje de salida.
 Una corona dentada interiormente sobre la que pueden girar los
satélites.

Figura 3.38 Reducción de piñones

26
 Figura 3.39 Reducción solar

Cuando el planetario, la corona y los satélites pueden girar libremente,

entonces el eje de salida y de entrada giran a la misma velocidad. Si se frena la
corona, entonces, el planetario gira, obligando a los satélites a girar y
desplazarse por dentro de la corona, reduciéndose, en consecuencia, la
velocidad de giro del eje de salida debido a la relación de transmisión existente
entre los piñones (figura 3.40). Cuando el sistema solar se emplea como
reducción final, la corona está frenada para reducir al velocidad del eje de
salida. Este mecanismo también puede utilizarse en otros elementos del tractor
como la caja de cambios y los grupos reductores.

Figura 3.40. Funcionamiento de la reducción solar: 1. Eje de entrada, 2.

Eje de salida, A. Planetario, B. Satélite, C. Corona, D. Caja de satélites

3.6.4. RUEDAS:

3.6.4.1. GENERALIDADES:

Los tractores pueden llevar ruedas neumáticas o orugas de goma o metálicas,

tal y como hemos visto en el punto 4 de este tema. Las ruedas neumáticas
están constituidas por (fig 3.41):
 Un disco de acero sujeto con tornillos al plato del semipalier.
 Una llanta de acero en cuya parte externa hay unas pestañas donde se
alojan los talones del neumático, y en su parte interna, unas orejas para
unir la llanta al disco.

27
 El conjunto neumático montado sobre la llanta. Dado que las ruedas
motrices y las directrices tienen misiones diferentes, sus neumáticos
también lo son en cuanto a tamaño, constitución y dibujo. A su vez, el
conjunto neumático está constituido por:

.
Figura 3.41. Elementos de una rueda

Figura 3.42. Cubierta

 Una cámara. Tiene forma de anillo hueco, y en ella queda encerrado el

aire, a moderada presión, que tiene por misión amortiguar las
irregularidades de la marcha. Incluye una válvula para introducir el aire
o agua.
 Una cubierta. Está formada básicamente por una carcasa a base de
una superposición de lonas embebidas en caucho y que van rodeando
en los extremos unos aros de acero colocados en los talones (fig.

28
 3.42). Según la dirección de las lonas, se distingue entre neumáticos
diagonales (convencionales) o radiales.

3.6.4.2. DIBUJO DE LA CUBIERTA:

Los dibujos de las ruedas son muy diferentes dependiendo del trabajo que
vayan a realizar (fig 3.43).

 Cuando las ruedas son directrices, el dibujo está constituido por resaltes
longitudinales de una cierta profundidad para asegurar la dirección.
 En las ruedas motrices, el dibujo dispone de grandes resaltes en forma de
V (sin unir en el centro). Estos resaltes aseguran la adherencia al suelo y
tienden a desplazar la tierra blanda hacia el exterior (para no embozar la
rueda). El ángulo que forman los resaltes con respecto a la dirección de
avance, así como la altura y anchura de los mismos, varían según el
trabajo para el que está diseñada la cubierta: tracción, dirección,
transporte, etc., y el tipo de suelo en el que, en principio se va a mover:
suelo seco, húmedo, cubierta vegetal, etc.

a. Rueda directriz b. Rueda motriz

Figura 3.43. Dibujo de las ruedas
3.6.4.3. IDENTIFICACIÓN DE LA CUBIERTA NEUMÁTICA:

En los flancos van marcadas, además de la marca y modelo, una serie de

características normalizadas (figura 3.44):

 Dimensiones
 Tipo de estructura
 Índice de carga
 Código de velocidad
 Referencia de utilización
 Tipo de banda de rodaje

29
 Figura 3.44 Identificación de la cubierta neumática

1.- Dimensiones de los neumáticos:

Viene definida por 2 cifras:

 La primera cifra indica la anchura de balón, es decir, el ancho exterior

que tiene la cubierta. Esto nos permite conocer el espacio que ocupa
sobre el suelo en condiciones normales de utilización. Viene en pulgadas
si tiene un decimal y en milímetros si la cifra es entera. Si lleva dos
decimales la cifra está expresando la altura de la cubierta y no su
anchura.
 La segunda cifra indica el diámetro interior de los talones de la llanta,
en pulgadas, y debe coincidir con el diámetro de la llanta para que encaje
perfectamente en ella.

En cubiertas normales la altura es el 80% de la anchura, sin embargo, cuando

la cubierta es especial y tiene una forma ovalada, no se mantiene esta
proporción y se distinguen dos medidas claramente, la altura y la anchura del
óvalo.

En estas cubiertas detrás de la anchura del balón se indica la proporción altura

anchura colocando una barra (/) y la proporción correspondiente. Por ejemplo
185/70 R 13: en este caso la anchura del balón es 185 mm, la altura es el 70%
de la anchura, la cubierta es radial y el diámetro entre talones de 13 pulgadas.

2.- Tipo de estructura:

El tipo de estructura, radial o diagonal, se indica entre los cifras de las

dimensiones. Así si aparece:
 Un guión (-), se trata de una cubierta diagonal.
 Una “R” se trata de una cubierta radial.

3. Índice de carga:

El índice de carga señala la carga que puede soportar la cubierta sin

reventarse y se expresa como:

30
  Un número seguido de las siglas PR, que indica el número de telas de
algodón que soportarían la misma carga máxima.
 Un número que indica el índice de carga. Hay una tabla que relaciona el
índice con la carga máxima en kilogramos que puede soportar Así por
ejemplo, para un índice 84, la carga máxima es 500 Kg, para un índice
108, la carga es 1.000 kg, para un índice 156, la carga máxima es 4.000
Kg, para un índice 217, la carga es 23.000 Kg.

4. Código de velocidad:

Para cubiertas radiales, existe un código de velocidad (una letra impresa en la

cubierta) que nos indica la máxima velocidad a la que puede circular ese
neumático.
Así, por ejemplo:

5. Referencia de utilización:

Indica la presión de inflada recomendada para su utilización. Esta referencia

tiene cierta relación con el uso de la cubierta.

Es muy importante respetar las recomendaciones de inflado pues si no

es así se producen daños en los neumáticos (figura 3. 45).

31
 Figura 3. 45. Presión de los neumáticos

Cuando las ruedas llevan mucha presión se produce:

 Pérdida de tracción por mal agarre. Mayor patinamiento.

 Desgaste excesivo en la zona central, donde se concentra el rozamiento
con el suelo.
 El tractor se hunde mas fácilmente en suelos blandos.
 Mayor consumo derivado del mal agarre y mayor patinamiento.
 Por el contrario, cuando las ruedas llevan poca presión:
 La llanta y el neumático quedan sueltos y pueden patinar entre sí,
rompiéndose la válvula.
 Excesiva flexión de las telas con lo que pueden romperse por fatiga.
 Desgaste irregular de la banda de rodaje. Se desgastan más los lados
que el centro del neumático.
 Disminuye el radio de la rueda y por la tanto la velocidad de avance.
 Peligro de cortes en los flancos que sobresalen más.

3.6.4.4. Banda de rodaje:

El relieve o dibujo de las cubiertas agrícolas depende del uso al que están
destinadas. Los tipos específicos de dibujo que se pueden distinguir en las
ruedas de tracción son (figura 3.46):

32
  Garra normal (R-1): de uso general, término medio entre las diferentes
necesidades de tracción, flotación y vida útil.
 Garra profunda (R-2): para máxima tracción en terrenos fangosos. Se
desgastan rápidamente en superficies duras.
 Garra superficial (R-3): suficiente tracción y flotación en terrenos sueltos
pero no dañan superficies delicadas (césped).
 Garra intermedia (R-4): para tractores que se desplazan sobre todo por
carretera (remolques). Las entallas son mas cortas y anchas, con lo que
hay mayor superficie de contacto sobre el asfalto.

Figura 3.46 Tipos de banda de rodaje en ruedas motrices:

a) Garra normal (R1), b) Garra profunda (R2),
c) Garra superficial (R3), d) Garra intermedia (R4)

3.6.4.5. ANCHO DE VÍA:

Para que los tractores puedan realizar las labores agrícolas, pasando las
ruedas entre las líneas de los cultivos, es necesario variar el ancho de vía, es
decir, la distancia entre las ruedas de un mismo eje. Este ajuste es necesario
realizarlo tanto en las ruedas delanteras como en las traseras. Para realizar el
ancho de vía trasero existen varios procedimientos de los cuales el más
generalizado es el que está basado en la excentricidad de la oreja de la llanta y
en la concavidad del disco de la rueda. Combinados estos dos elementos se
pueden obtener ocho posiciones distintas (figura 3. 47). Una vez realizado el
ancho de vía trasero, se procederá a regular el ancho de vía delantero para
que las dos ruedas pisen por el mismo sitio. Para esta regulación los semiejes
delanteros suelen llevar unos orificios para sujetarlos al cuerpo del eje (figura
3.48.). Según en que orificio se coloquen los tornillos de sujeción la distancia
entre las ruedas variará.

33
Figura 5.47. Variación del ancho de vía delantero

Figura 3.48 Variación del ancho de vía trasero

34