ANÁLISIS DE LA PROPUESTA DE INCENTIVOS PARA

IMPLEMENTAR BUSES ELÉCTRICOS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO

DE LIMA: VIABILIDAD NORMATIVA Y ECONÓMICA DESDE EL
SECTOR PRIVADO Y PÚBLICO

Tesis presentada para cumplir con uno de los requisitos para la obtención del
grado académico de Magister en Finanzas por:

Duwal Telesforo Bellido Chipana

Gustavo De La Cruz Jo

Jhon Alexander Hidalgo Cajachagua

Luis Alberto Ore Salvatierra

Luis Alberto Taype Enciso

Programa de la Maestría en Finanzas

Lima, 06 de setiembre de 2018

i
Esta tesis
“Análisis de la propuesta de incentivos para implementar buses eléctricos en el
transporte público de Lima: Viabilidad normativa y económica desde el sector
privado y público”
Ha sido aprobada.

.………………………………

Enrique Santa Cruz Casasola (Jurado)

......…………………………………………

Fidel Edgard Amésquita Cubillas (Jurado)

...…..…………………………………

Alfredo Mendiola Cabrera (Asesor)

............…..…………………………………

Carlos Antonio Aguirre Gamarra (Asesor)

Universidad ESAN
2018

ii
 ÍNDICE GENERAL

ÍNDICE GENERAL ....................................................................................................iii

RESUMEN EJECUTIVO ......................................................................................... xxi

1. CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN ..................................................................... 1

1.1. Antecedentes .......................................................................................................... 1
1.2. Objetivos................................................................................................................ 2
1.2.1 Objetivo general .................................................................................... 2
1.2.2 Objetivos específicos ............................................................................. 2
1.3. Alcances y limitaciones ......................................................................................... 3

2. CAPÍTULO II. MARCO METODOLOGICO ................................................. 5

2.1. Modalidad de Investigación................................................................................... 5
2.2. Estructura General ................................................................................................. 5
2.3. Fuentes de Información ......................................................................................... 6
2.3.1 Fuentes primarias ................................................................................. 6
2.3.2 Fuentes secundarias .............................................................................. 7
2.4. Herramientas utilizadas ......................................................................................... 8
2.4.1 Benchmarking ........................................................................................ 8
2.4.2 Factores Críticos de Éxito (FCE) ......................................................... 9
2.4.3 Método de Valorización de Externalidades ........................................ 10
2.4.3.1 Método costo de mortalidad ................................................................ 11
2.4.3.2 Método de costo de morbilidad ........................................................... 11
2.5. Aplicación a la Investigación .............................................................................. 12

3. CAPÍTULO III. MARCO CONCEPTUAL .................................................... 14

3.1. Transporte público urbano ................................................................................... 14
3.1.1 Definición del transporte público urbano ........................................... 14
3.1.2 Modalidades del transporte público urbano ....................................... 15
3.2. Buses.................................................................................................................... 15
3.2.1 Tipos de Buses ..................................................................................... 16
3.2.2 Características Comparativas Según Tipo de Buses .......................... 21
3.2.3 Ventajas y Desventajas........................................................................ 22
3.3. Sistema Integrado de Transporte Público ............................................................ 23
3.3.1 Definición ............................................................................................ 23
3.3.2 Componentes del Sistema Integrado de Transporte ........................... 23
3.3.3 Ventajas y Desventajas de un SIT ....................................................... 25
3.4. Externalidades ..................................................................................................... 26
3.4.1 Definición de externalidades ............................................................... 26
3.4.2 Externalidades negativas en el transporte público ............................. 27
3.4.3 Mediciones .......................................................................................... 27
3.4.4 Consecuencias ..................................................................................... 29
3.5 Fallas de Mercado ................................................................................................ 30
3.6 Acuerdos Internacionales .................................................................................... 32

iii
4. CAPITULO IV. MARCO CONTEXTUAL .................................................... 34
4.1. Situación actual del mercado de transporte público de Lima .............................. 34
4.2. Entidades Gubernamentales y Reguladores del transporte público de Lima ...... 39
4.3. Marco Normativo y Tributario del transporte urbano ......................................... 39
4.3.1. Aspectos normativos ............................................................................ 40
4.3.2. Aspectos tributarios............................................................................. 41
4.4. Externalidades en el sistema de transporte urbano .............................................. 43
4.4.1 Accidentes de tránsito ......................................................................... 43
4.4.2 Congestión vehicular........................................................................... 45
4.4.3 Contaminación ambiental y sonora .................................................... 47
4.4.4 Fallas de Mercado .............................................................................. 52
4.5. Acuerdos Internacionales .................................................................................... 52
4.6. La Matriz Energética del Perú ............................................................................. 53
4.7. Implementación de buses eléctricos en el transporte público de Lima ............... 56

5. CAPÍTULO VI. ANÁLISIS COMPARATIVO .............................................. 58

5.1. Buses eléctricos en el transporte urbano – Internacional .................................... 58
5.2. Buses eléctricos en el transporte urbano – Noruega ............................................ 62
5.2.1 Marco Regulatorio .............................................................................. 62
5.2.2 Incentivos Gubernamentales ............................................................... 64
5.2.3 Implementación de Buses Eléctricos ................................................... 65
5.3. Buses eléctricos en el transporte público urbano – China ................................... 67
5.3.1 Marco Regulatorio .............................................................................. 68
5.3.2 Incentivos Gubernamentales ............................................................... 69
5.3.3 Implementación de Buses .................................................................... 70
5.4. Buses eléctricos en el transporte público urbano – Chile .................................... 72
5.4.1 Marco Regulatorio .............................................................................. 73
5.4.2 Incentivos gubernamentales ................................................................ 75
5.4.3 Implementación de Buses Eléctricos ................................................... 77
5.5. Buses eléctricos en el transporte público urbano – Brasil ................................... 79
5.5.1 Marco Regulatorio .............................................................................. 80
5.5.2 Incentivos Gubernamentales ............................................................... 80
5.5.3 Implementación de Buses .................................................................... 81
5.6. Buses eléctricos en el transporte público urbano – Colombia ............................. 82
5.6.1 Marco Regulador ................................................................................ 83
5.6.2 Incentivos gubernamentales ................................................................ 84
5.6.3 Implementación de buses .................................................................... 84
5.7. Factores Críticos de Éxito de buses eléctricos en el transporte público .............. 88

6. CAPÍTULO VI. ANÁLISIS DE ENTREVISTAS A EXPERTOS ............... 95

6.1. Análisis de las entrevistas .................................................................................... 95
6.2. Matriz de conclusiones relacionadas a los FCE propuestos .............................. 100

7. CAPÍTULO VII. RACIONALIDAD ECONÓMICA DE LOS INCENTIVOS

Y PROPUESTAS DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... 103
7.1. Racionalidad económica de los incentivos propuestos ..................................... 103
7.2. Propuestas .......................................................................................................... 104

iv
7.2.1 Propuestas normativas técnicas de homologación............................................. 105
7.2.2 Propuestas Tributarias ....................................................................................... 106
7.2.3 Propuestas de financiamiento ............................................................................ 107
7.2.3.1 Para la adquisición de buses eléctricos ................................................... 107
7.2.3.2 Propuesta programa de chatarreo ........................................................... 110
7.3 Propuesta Financiera.......................................................................................... 113
7.3.1 Análisis financiero sin incentivos ..................................................... 113
7.3.2 Análisis Financiero con incentivos ................................................... 118
7.3.3 Análisis de sensibilidad ..................................................................... 121
8. CAPITULO VIII. VALORIZACIÓN DE EXTERNALIDADES............... 128
8.1. Métodos para Calculo de la Mortalidad ............................................................ 128
8.2. Cálculo de la Morbilidad ................................................................................... 131

9. CAPÍTULO IX. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................ 137

9.1 Conclusiones ...................................................................................................... 137
9.2 Recomendaciones .............................................................................................. 140

ANEXOS .................................................................................................................... 142

Anexo I: Sistema Integrado Transporte de Lima ........................................................ 142
Anexo II: Acuerdos Internacionales ........................................................................... 147
Anexo III: Estructura del Fideicomiso ........................................................................ 151
Anexo IV: Fuentes de financiamiento internacional .................................................. 153
Anexo V: Supuestos de la propuesta financiera sin incentivos .................................. 154
Anexo VI: Supuestos de la propuesta financiera con incentivos ................................ 163
Anexo VII: Supuestos para el análisis de sensibilidad ............................................... 167
Anexo VIII: Entrevistas a Expertos ............................................................................ 169

BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................... 199

v
 Índice de Tablas

Tabla 2.1 Estructura del trabajo de investigación 5

Tabla 2.2 Expertos a entrevistar 7
Tabla 2.3 Fuentes Secundarias 8
Tabla 2.4 Metodología de Investigación 12
Tabla 2.5 Ejemplo FCE propuestos 13
Tabla 3.1 Modalidades del transporte público urbano 15
Tabla 3.2 Tipo de Buses 16
Tabla 3.3 Norma Euro aplicable a buses diésel 20
Tabla 3.4 Evolución de Normativa EURO 20
Tabla 3.5 Características de los buses Diésel, Gas y Eléctricos 21
Tabla 3.6 Ventajas y desventajas de los vehículos Diésel, Gas y Eléctricos 22
Tabla 3.7 Ventajas y desventajas de un Sistema Integrado de Transporte 25
Tabla 3.8 Consecuencias de las externalidades 29
Tabla 4.1 Subsistema de transporte de Lima y Callao 38
Tabla 4.2 Entidades 39
Tabla 4.3 Normatividad Específica 40
Tabla 4.4 Normatividad Complementaria 40
Tabla 4.5 Contaminación anual de CO2 (Giga gramos) 51
Tabla 4.6 Acuerdos Internacionales sobre el Medio Ambiente 53
Tabla 4.7 Matriz Energética en el SEIN en GWh (2014-2016) 55
Tabla 5.1 Principales Iniciativas a nivel internacional 59
Tabla 5.2 Incentivos Gubernamentales en Noruega 64
Tabla 5.3 Políticas gubernamentales de vehículos de nueva energía de China 68
Tabla 5.4 Análisis Comparativo: Implementación de buses eléctricos 86
Tabla 5.5 Factores Críticos de Éxito en la implementación de buses eléctricos 89
Tabla 6.1 Matriz de conclusiones relacionadas a los FCE propuestos 100
Tabla 7.1 Propuestas de la Investigación 104
Tabla 7.2 Flujo de caja económico: Bus eléctrico 114
Tabla 7.3 Flujo de caja económico: Bus GNV 114
Tabla 7.4 Flujo de caja financiero: Bus Eléctrico 116
Tabla 7.5 Flujo de caja financiero: Bus GNV 116
Tabla 7.6 Flujo de caja económico con incentivos: Bus Eléctrico 118

vi
Tabla 7.7 Flujo de caja económico: Bus GNV 119
Tabla 7.8 Subsidio por la compra del bus eléctrico (35.76%) 120
Tabla 7.9 Flujo de caja financiero con incentivos: Bus Eléctrico 120
Tabla 7.10 Flujo de caja financiero con incentivos: Bus GNV 120
Tabla 7.11 Precios históricos de Electricidad y GNV 121
Tabla 7.12 Distribución Laplace 124
Tabla 7.13 Proyección de Costos Operativos 125
Tabla 7.14 Flujo de caja financiero Modelado del Bus Eléctrico 126
Tabla 7.15 Flujo de caja financiero Modelado del Bus GNV 126
Tabla 8.1 Cálculo del valor presente de los flujos de ingresos 130
Tabla 8.2 Costo de morbilidad por persona para el año 2013 131
Tabla 8.3 Tasa de inflación 2000-2017 132
Tabla 8.4 Costo de morbilidad por persona hasta 2018 132
Tabla 8.5 Costo de morbilidad por persona del sector vehicular 2018 134
Tabla 8.6 Población Lima Metropolitana hasta 2028 134
Tabla 8.7 Ahorro Anual de Morbilidad 135
Tabla 8.8 Valor Presente de los ahorros de Morbilidad 135

vii
 Índice de Figuras

Figura 2.1 Principales causas de morbilidad 12

Figura 3.1 Funcionamiento del sistema eléctrico 17
Figura 3.2 Tecnología del bus eléctrico 18
Figura 3.3 Funcionamiento de un Bus Híbrido 19
Figura 3.4 Funcionamiento de un Bus Híbrido enchufable 19
Figura 3.5 Sistema Integrado de Transporte Público 25
Figura 3.6 Externalidades 26
Figura 3.7 Medida de Tasa de crecimiento de accidentes de tránsito 27
Figura 3.8 Métodos para medición de la contaminación ambiental 29
Figura 3.9 Frontera de Posibilidades de Producción 30
Figura 3.10 Fallas de Mercado 31
Figura 4.1 Buses del Metropolitano 36
Figura 4.2 Tren Eléctrico en Lima 36
Figura 4.3 Apéndice IV de la Ley del IGV e ISC 42
Figura 4.4 Arancel de Aduanas 2017 (DS N°342-2016-EF) 43
Figura 4.5 Accidentes de tránsito Lima metropolitana y Callao 44
Figura 4.6 Causas de accidentes de tránsito 44
Figura 4.7 Gasto promedio semanal en transporte en Lima 45
Figura 4.8 Impacto del Trafico de Lima en la salud 46
Figura 4.9 Cinco acciones que provocan el caos vehicular 47
Figura 4.10 Evolución de la matriz energética en el Perú 54
Figura 4.11 Producción de electricidad por fuente en GWh (2014-2016) 55
Figura 4.12 Producción de electricidad por fuente en % (2016) 56
Figura 5.1 Bus Eléctrico modelo Urbino 12 65
Figura 5.2 Buses Articulados BYD 66
Figura 5.3 Flote de buses eléctricos en Shenzen 71
Figura 5.4 Evolución de venta y stock de buses eléctricos en China 72
Figura 5.5 Entidades involucradas en la estrategia de electro-movilidad de Chile 75
Figura 5.6 Bus eléctrico Transantiago 78
Figura 5.7 Buses Eléctricos en Brasil 81
Figura 5.8 Bus eléctrico articulado Transmilenio 86

viii
Figura 7.1 Esquema de Financiamiento de buses eléctricos 110
Figura 7.2 Certificado de Chatarreo 112
Figura 7.3 Proceso de Chatarreo 112
Figura 7.4 Tendencia del flujo económico de buses 115
Figura 7.5 Tendencia del Flujo financiero de buses 117
Figura 7.6 Regresión Lineal 123
Figura 7.7 Distribución LaPlace – Precio Histórico del GNV 124
Figura 7.8 Distribución LaPlace - precio historico de la electricidad 124
Figura 7.9 Proyección de precios 125
Figura 7.10 Distribución Normal +/- 10% 126
Figura 7.11 VAN Diferencial Modelado 127
Figura 8.1 Promedio de esperanza de vida Perú 129
Figura 8.2 Ingreso Promedio mensual según sexo trimestre móvil 130
Figura 8.3 Participación del sector en la contaminación del aire 133

ix
 GLOSARIO DE TÉRMINOS
CPGNV: Cámara Peruana del Gas Natural Vehicular, institución encargada de promover
el consumo del gas natural vehicular e integrar a empresas relacionadas con el gas.
CEPAL: Comisión Económica para América Latina y el Caribe, institución pereciente a
la ONU, que busca el desarrollo social y económico de países de la región basándose en
la investigación económica.
ASOTRANS: Asociación Nacional de Transportes (Colombia), gremio de empresas
colombianas dedicadas al transporte terrestre de pasajeros que busca promover el
desarrollo y crecimiento del sector.
JICA: Agencia japonesa de cooperación internacional, institución japonesa que busca el
desarrollo social y económico de países en desarrollo promoviendo la cooperación
internacional.
MINAM: Ministerio del Ambiente del Perú, ente encargado de crear, ejecutar y regular
la política ambiental del país.
SUTRAN: Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, entidad encargada de
supervisar y regular el cumplimiento de la normativa del tránsito terrestre.
ELECTROLINERAS: definición usada para las estaciones de carga de los vehículos
eléctricos.
OEFA: Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental, institución perteneciente al
ministerio del Medio Ambiente la cual está encargada de la fiscalización ambiental.
AATE: Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico, entidad encargada de la administración
del tren eléctrico.
MINEM: Ministerio de Energía y Minas, entidad encargada del sector energético y
minero del país.
SIT: Sistema Integrado de Transporte.
MOTORED - IVECO: Empresa automotriz que representa varias marcas de buses, la
cual pertenece al grupo Ferreycorp antes Ferreyros.
FCE: nomenclatura que representa los factores críticos de éxito, lo cual son los aspectos
claves que asegurarán el éxito de un proyecto, organización o emprendimiento social.
ECH: Enfoque de Capital Humano, método para calcular una externalidad, la cual
relaciona el ingreso que deja de percibir una persona por el fallecimiento prematuro a
causa de dicha externalidad.

x
PM 2,5: Nomenclatura que representa las partículas en suspensión de 2,5 micras la cual
es usada para el nivel de contaminación urbana.
Nm: Newton metro, es la unidad de medida para el torque de una maquinaria.
Ppm: nomenclatura que representa las partículas por millón.
KWH: Kilowatts hora, es la unidad de medida del consumo de energía por hora, quiere
decir el equivalente de un kW durante 1 hora.
KW: Kilowatts, es la unidad de medida que representa la potencia absorbida.
GWh: Gigavatio-hora, unidad de medida de energía eléctrica.
HZ: Hercios, es la nomenclatura de la unidad de frecuencia o repetición de un suceso
como las ondas y olas.
dB: decibel, símbolo de la unidad que relaciona la presión sonora y la presión eléctrica.
VOLTIOS: es la unidad de medida de la tensión de un circuito eléctrico.
POTENCIA CONTRATADA: Es la cantidad de KW (potencia) estipulado o suscrito
en un contrato entre el concesionario y el cliente o usuario.
SUMINISTRO DE BAJA TENSIÓN: es el nivel de tensión que oscila en 220 voltios
en un suministro.
SUMINISTRO DE ALTA TENSIÓN: Nivel de tensión que oscila en 2,3 kW, 10 kV o
22,9 kV en un suministro, en este caso se requiere invertir en una subestación para
transformarla a baja tensión.

xi
 AGRADECIMIENTOS

A mis padres y a mi esposa por darme el apoyo incondicional y comprensión en todo

momento, que con su ejemplo de perseverancia y buenos valores se puede alcanzar
grande metas en la vida. A mis hijas por ser mi mayor motivo de superación y fortaleza
para culminar con éxito la maestría.
Duwal Bellido

A mi abuela, por su ejemplo de vida y amor. A mis padres, por enseñarme que con amor,
apoyo y compresión puedo lograr todos mis sueños. Todo se lo debo a ustedes.
Jhon Hidalgo

En primer lugar, a Dios por darme un día más de vida y con su guía seguir el camino de
la verdad, a mis padres por enseñarme a ser una persona perseverante, responsable e
inculcarme los valores que hoy son parte de mi persona y a mi esposa e hija, que son el
motivo principal para lograr mis objetivos.
Luis Taype

Primero a Dios por guiar mis pasos para seguir creciendo como persona y como
profesional. A mi familia por el apoyo incondicional y constante para lograr mis metas.
A los profesores que me brindaron su sabiduría para ser un profesional competente. A
mis compañeros de clase con los que compartí momentos de trabajo en equipo.
Luis Ore

xii
 CURRICULUM VITAE

DUWAL TELÉSFORO BELLIDO CHIPANA

Magíster en Finanzas de ESAN. Titulado en Contabilidad de la Universidad Nacional
Mayor de San Marcos. Experiencia y sólidos conocimientos en las áreas de contabilidad,
costos, tributación y finanzas. Conocimientos de inglés e informática.

FORMACIÓN
2015 - 2017 Escuela de Administración de Negocios para Graduados – ESAN
Maestro en Finanzas.
2002 - 2006 Universidad Nacional Mayor de San Marcos – UNMSM
Titulado en Contabilidad.

EXPERIENCIA
Jun. 2018 – ASESORÍA COMERCIAL S.A. Empresa comercializadora de
Actualidad combustibles líquidos, GNV y GLP.
Contador General. Supervisar el tratamiento de la información contable
y reportes de gestión económica al directorio.

Sep. 2016 – B.BRAUN MEDICAL DEL PERÚ S.A. Empresa comercializadora de

Jun. 2018 productos farmacéuticos e instrumentos médicos.
Contador Tributario. Responsable de la elaboración y revisión de las
obligaciones tributarias, EEFF, reportes a la matriz en Alemania.

Jun. 2007 – INVERSIONES SAN GABRIEL S.A. Empresa industrial de productos

Jul. 2016 plásticos descartables.
Contador General. Supervisar las operaciones de tesorería, coordinador
de operaciones de financiamiento con instituciones financieras, EEFF,
procesos de costos industriales.

Jun. 2005 – UNIVERSAL MUSICA PERÚ S.A. Empresa comercializadora de Mar.

2007 productos fonográficos y derechos de autor.
Asistente contable. Liquidar impuestos, tesorería, asistencia al GAF.

xiii
 LUIS ALBERTO ORE SALVATIERRA
Magíster en Finanzas por ESAN. Titulado en Contabilidad de la UNAC. Experiencia en
planeamiento financiero y de gestión, contabilidad y costos. Conocimientos de inglés y
dominio de las herramientas office y sistemas contables ERP. Aspiración de desarrollo
profesional en las áreas de Administración, Finanzas y Contabilidad.

FORMACIÓN
2015 - 2017 Escuela de Administración de Negocios para Graduados – ESAN
Maestro en Finanzas.
1997 - 2001 Universidad Nacional del Callao – UNAC
Titulado en Contabilidad.

EXPERIENCIA
2013 – CREDISCOTIA FINANCIERA S.A. Empresa financiera del Actualidad
grupo Scotiabank, con ingresos por US$ 1500 millones para el 2017.
Analista de Presupuesto y Control de Gestión. Responsable de la
elaboración y control del Presupuesto Anual de gastos operativos de las
Gerencias de Negocios.

2009 – 2012 ELECTROANDINA INDUSTRIAL SAC. Empresa industrial dedicada

a la fabricación de electrodomésticos de la marca Indurama, con ingresos
por US$ 120 millones para el 2012.
Analista de Planeamiento Financiero y de Gestión. Responsable de la
consolidación y análisis de la información financiera y proyecciones,
implementación y ejecución de proyectos de inversión considerando
impactos contables y tributarios.

2008 – 2009 SODIMAC PERU S.A. Venta retail de artículos de ferretería y del hogar
con ingresos de US$ 250 millones para el 2009.
Analista de Costos e Inventarios. Responsable del control de inventarios
y de costos en todas las tiendas a nivel nacional, valorización y
distribución de las importaciones.

xiv
 GUSTAVO DE LA CRUZ JO
Profesional de la carrera de Economía; Con Post Grado en Finanzas, experiencia de 8
años en empresas corporativas de primer nivel; actualmente culminando una Maestría en
Finanzas - ESAN. Facilidad para el análisis financiero, marketing y administración;
dinámico, proactivo, responsable.

FORMACIÓN
POSGRADO
 MAESTRÍA EN FINANZAS
Universidad ESAN
Área de estudio: Finanzas
Sep 2015 - Mar 2018
 POST GRADO - ESPECIALIZACION EN FINANZAS
Universidad Nacional Agraria La Molina
Área de estudio: Finanzas
May 2011 - Jul 2012

EDUCACION SUPERIOR
 ECONOMISTA
Universidad Nacional Agraria La Molina
Área de estudio: Economía
Mar 2004 - Jul 2010

EXPERIENCIA
Komax Perú S.A.C.
Empresa de Retail que representa grandes marcas en Chile y Perú: Polo Ralph Lauren,
Banana Republic, GAP, The North Face, Kipling, Roxy, Quiksilver, DC Shoes, Brooks
Brothers, UGG y Timberland.
Jefe de Finanzas
May 2017 - Al presente
-Elaboración del directorio a nivel de ebitda de las diferentes marcas y canales.
-Análisis de Estados Financieros (margen, contribución, ros, gav y ratios)
-Planificar, controlar la gestión de Cobranzas, Tesorería y Créditos.

xv
Truck Professional Business
Empresa dedicada a ejecutar, proveer y promover soluciones en los diferentes sectores de
desarrollo como la construcción, minería y agricultura; a través de reconocidas líneas de
productos que representa en el Perú.
Jefe de Administración y Finanzas
Ene 2016 - May 2017
-Planificar, controlar la gestión de Cobranzas, Tesorería y Créditos.
-Administrar y Controlar los fondos de la institución.
-Coordinación y seguimiento del presupuesto general de la compañía.
Agroindustrias AIB S.A. (ex Agroindustrias BACKUS)
Empresa dedica desde 1987 a la elaboración y comercialización de productos
alimenticios de alta calidad que se distribuyen en los mercados más exigentes a nivel
mundial. Esto convierte a Agroindustrias AIB en una empresa con amplia experiencia y
líder del sector agroindustrial. Es así que es nombrada con el premio a la “Excelencia
Exportadora”.
Supervisor de Finanzas
Mar 2014 - Dic 2015
-Encargado de Cuentas por Cobrar del Exterior y Locales.
-Supervisión de la elaboración de los flujos de caja y proyectados
-Análisis de Estados Financieros y Elaboración de ratios financieros.
-Control de Pago a proveedores nacionales y del exterior.

CURSOS Y CONFERENCIAS
 Universidad La Salle – España
Programa en innovación y prendimiento
 Banco Central de Reserva Del Perú
Programa de Proyección Institucional
 Universidad Nacional Agraria La Molina
Congreso Internacional de Agroexportación.
 Universidad Nacional Agraria La Molina - PMI
III Curso Fundamentos de la Gerencia de Proyectos.
 Universidad Nacional Agraria La Molina –Dpto Economía y Planificación.
I Fórum Uso sostenible de los recursos naturales

xvi
 JHON ALEXANDER HIDALGO CAJACHAGUA

Magíster en Finanzas de la Universidad ESAN. Licenciado en Administración de

Empresas de la Facultad de Negocios de la Universidad de Lima. Manejo del idioma
inglés a nivel avanzado y computación a nivel avanzado. Especialización en gestión del
comercio internacional, así como un óptimo manejo del personal.

FORMACIÓN
UNIVERSIDAD ESAN 2015 – 2018
Maestría en Finanzas
UNIVERSIDAD DE LIMA 2006 – 2012
Licenciado en Administración de Empresas
ADEX ESCUELA DE COMERCIO EXTERIOR 2011 – 2012
Diplomado de Especialización en Gestión Aduanera del Comercio Internacional

EXPERIENCIA
BANCO DE CRÉDITO DEL PERÚ noviembre 2017 – Actualidad
Funcionario de Negocios
 Generar propuestas de Créditos – comerciales en base a las necesidades de los
clientes.
 Comprender claramente las pautas para el proceso de aprobación de Créditos.
 Hacer seguimiento a las operaciones que se encuentran en evaluación, manejando
las expectativas de los clientes.
 Evaluar el riesgo del cliente y genera bloqueos preventivos en caso de identificar
una situación de riesgo.

ECOCENTURY S.A.C. Octubre 2014 – octubre 2015

Responsable de Compras Senior
 Gestionar la adquisición, almacenamiento, stock y distribución de insumos y
servicios para las operaciones industriales.
 Buscar, seleccionar e introducir proveedores eficientes en el proceso de
homologación.

xvii
DISTRIBUIDORA TINMAR MEDIC E.I.R.L. Enero 2013 – septiembre 2014
Coordinador de Compras y Logística
 Negociar, coordinar y programar las compras con proveedores locales e
internacionales.
 Elaborar planes estratégicos, financieros y comerciales del negocio.

PACIFICO SEGUROS febrero 2012 - diciembre 2012

Analista de Compras y Administración

 Gestionar, negociar y consolidar de cotizaciones con proveedores de Pacifico

Seguros, Pacifico Vida y Pacifico Salud con la finalidad de alcanzar economías
de escala.
 Gestionar y negociar con proveedores de los rubros: merchandising, economato,
papelería, eventos, casas automotrices, entre otros.

CURSOS Y SEMINARIOS:

UNIVERSIDAD DE LIMA septiembre 2015 - octubre 2015

Elaboración de Presupuestos y Flujos de Caja
UNIVERSIDAD DE LIMA septiembre 2011
Seminario Internacional Solo Para Emprendedores IN3

xviii
 LUIS ALBERTO TAYPE ENCISO
Titulado en Administración de Empresas de la UNMSM. Diplomado en Comercio
Internacional. Experiencia en control de costos y comercio exterior. Conocimientos de
inglés, dominio de las herramientas office y sistemas ERP y KFF. Aspiración de
desarrollo profesional en las áreas de Finanzas, Riesgo y Gestión de Negocios.

FORMACIÓN
2006 - 2010 Universidad Nacional Mayor de San Marcos – UNMSM
Titulado en Administración de Empresas.
2014 - 2015 Asociación de Exportadores
Diplomado de Comercio Internacional

EXPERIENCIA
2015 – A la actualidad DAMCO PERU S.A. Empresa de Agencia de carga
internacional que brinda soluciones logísticas y transporte, pertenece al grupo danés AP
MOLLER MAERSK. Con una experiencia de más de 100 años en el mercado.
Coordinador del Departamento de Finanzas Operativas. Responsable del
control de costos y rentabilidad operativa. Departamento encargado del
costeo, facturación, control de rentabilidad y relación con los clientes y
proveedores.
 Elaboración y presentación de Indicadores de Gestión (KPIs) a las Gerencias de
Operaciones para medir rentabilidad de las operaciones y permita elaborar un
forecast.
 Centralización y control de facturación de todos los departamentos de la
corporación.
 Elaboración y presentación de reportes de ventas a la Gerencia Comercial.
 Manejo de un equipo de cinco personas.

2014 – 2014 APM TERMINALS INLAND SERVICES S.A. Empresa de

inversiones daneses pertenecientes al grupo AP MOLLER MAERSK, dedicado al
almacenamiento de carga como operadores extraportuarios. Actualmente no realiza
actividades en ella.

xix
 Jefe del área de liquidaciones. Responsable de los análisis de rentabilidad, ventas,
costos y facturación del departamento LSS. El área se encarga de del control
financiero/operativo del área de operaciones LSS.
 Elaboración y presentación de Indicadores de Gestión (KPIs) a la Gerencia de
Finanzas y poder ayudar a la toma de decisiones en cuanto a los costos operativos.
 Facturación y envió de los comprobantes a los diferentes clientes en los tiempos
establecidos.
 Manejo directo con los proveedores para cotización y resolución de incidentes
tarifarios.

2012 – 2013 DAMCO PERU S.A. Empresa de Agencia de carga internacional

que brinda soluciones logística y transporte, pertenece al grupo danés AP MOLLER
MAERSK. Con una experiencia de más de 100 años en el mercado.
Asistente del Departamento de Liquidaciones. Responsable del costeo de
operaciones y visto bueno de los documentos de embarque para retiro de carga del
almacén.
 Elaboración y presentación de reporte de costos a la Coordinación de
Liquidaciones para definir las estrategias del departamento.
 Elaboración y presentación de reportes de retiros de carga a la Gerencia de
Operaciones a fin de visualizar el volumen de carga despachada.
 Liquidar, costear y facturar operaciones logísticas atendidas en los plazos
establecidos.

SEMINARIOS
Curso Balanced Scorecard (2014 UPC)
Curso Introducción a la Gestión Aduanera. (2010 SUNAT)

xx
 RESUMEN EJECUTIVO

Las diferentes clases de contaminación son un fenómeno global, una forma de

afrontar y mitigar este fenómeno es mediante el uso de la tecnología y planes
estratégicos. Muchos países ya están utilizando energías alternativas como la eléctrica en
el transporte urbano para la reducción contaminación.

Esta tesis busca la implementación e incentivos gubernamentales para la

introducción de buses eléctricos al sistema integrado del transporte público de Lima
Metropolitana, estos incentivos son mediante subsidios, beneficios fiscales y los
beneficios financieros; los cuales son necesarios para motivar al privado a invertir con la
seguridad que obtendrán retornos de acuerdo con las expectativas acostumbradas.

Se investigó implementaciones de buses en otros países (China, Noruega, USA

Colombia, Brasil, Chile), utilizando los factores críticos de éxito para encontrar las
condiciones internas y externas que deberían implementarse antes de la ejecución del
proyecto y ajustarse durante la puesta en marcha, donde encontramos un patrón con los
incentivos para conseguir dicha implementación; se pudo analizar que uno de los
principales problemas es el proceso de levantar capital para la inversión y la necesidad de
un marco normativo actual donde se precise los detalles y especificaciones técnicas de
los vehículos eléctricos.

Se encontró que el valor aproximado de un bus eléctrico es de $385 mil dólares

siendo este valor más del triple de un bus convencional y más del doble de un bus a gas;
el beneficio de los buses eléctricos en ahorro es del 40% en costos operativos.

Se obtuvo y validó la información con entrevistas a expertos con el fin de determinar

la viabilidad de la propuesta; donde se vio la necesidad de la intervención del Estado para
otorgar mecanismos de incentivos fiscales y tributarios, del mismo modo se tiene que
buscar un equilibrio de inversión en infraestructura, donde el sector privado debe estar a
cargo, pero apoyado por el estado.

Con la propuesta de la presente tesis se busca compensar o mitigar la inversión del

estado en subsidios, beneficios fiscales y los beneficios financieros, con la base y
valorización de las externalidades positivas. El impacto de lo mencionado permite lograr

xxi
un VAN positivo, el cual se refleja en el flujo de caja del inversionista; esto a su vez
fomentará la implementación de buses eléctricos y el desuso de los otros tipos de buses.
En consecuencia y al largo plazo las externalidades positivas serán mayores a las
externalidades negativas obteniendo el beneficio social esperado.

Se efectuaron simulaciones del VAN y TIR relacionados al precio de la electricidad

e inversión; se tomaron 500 iteraciones para dos flujos a diez años, con costo de capital
de 15,22%: en el primer flujo sin propuesta los resultados indican que el proyecto no es
viable y el segundo flujo con incentivos y subsidios logra viabilizar el proyecto. La
intervención del estado es determinante para la implementación de buses eléctricos en el
sistema integrado de trasporte de Lima Metropolitana.

xxii
1. CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN

1.1. Antecedentes

Según Mariana Alegre la directora de la ONG “Lima Cómo Vamos”, en la

actualidad el transporte público es una de las grandes problemáticas en el país, lo cual
deriva en problemas de impacto medioambiental. Lamentablemente en muchos países,
tanto a nivel político como económico, se termina por priorizar una búsqueda para la
solución del caos vehicular, dejando de lado el impacto medioambiental.

El estudio realizado por el Banco Mundial en el 2006, “Análisis Ambiental del

Perú: Retos para un Desarrollo Sostenible”, se señala que anualmente mueren 3,900
personas en el Perú debido a causas atribuibles a la contaminación del aire. Lima
Metropolitana ocupa la sexta posición entre las ciudades latinoamericanas que mayor
contaminación generan y el sector de transporte es la actividad que tiene el mayor
aporte. Cabe resaltar que el costo de degradación ambiental anual respecto a la
contaminación atmosférica urbana corresponde al 0.8% del PBI y nuevamente el
transporte urbano es uno de los principales causantes.1

Teniendo en cuenta estos impactos en la sociedad, el Estado peruano ha

desarrollado estudios, compromisos y planes estratégicos hacia el año 2030,
orientados a solucionar estos problemas. Prueba de ello es el Plan Maestro de
Transporte Urbano para el área de Lima y Callao (elaborado por JICA), y la
Evaluación de Desempeño Ambiental - EDA (elaborado por CEPAL), entre otros.
Estos tienen como objetivos examinar la factibilidad del transporte público y mejorar
el desempeño medioambiental reduciendo la contaminación para el beneficio de la
sociedad. Siendo el transporte urbano uno de los principales causantes de la
contaminación, una de estas medidas de solución es buscar energías alternas a diésel o
gas para poder reducir la emisión de gases, principalmente por los vehículos de
transporte público del mundo.

1
Banco Mundial. Análisis Ambiental del Perú: Retos para un Desarrollo Sostenible. Volumen I:
Resumen Ejecutivo, p16. 2006

1
 Es necesario acotar que la contaminación es un problema que afecta a muchos
países del mundo, los que han encontrado en la innovación del transporte público una
estrategia viable para reducir el impacto medioambiental. Países como Noruega,
China y Chile ya han desarrollado planes estratégicos para utilizar energía alternativa,
como la eléctrica, y utilizarla en el transporte urbano para reducir la contaminación. El
uso de buses eléctricos en líneas metropolitanas de estos países ya es una realidad.

En base a un análisis comparativo de estos países y los factores de éxito que le

permitieron implementar los buses eléctricos es que buscamos realizar propuestas para
incentivar el uso de vehículos eléctricos para el transporte urbano en Lima
Metropolitana.

1.2. Objetivos

1.2.1 Objetivo general

Desarrollar un análisis normativo y económico de una política pública orientada a

incentivar el uso de buses eléctricos para el transporte urbano en Lima Metropolitana.

1.2.2 Objetivos específicos

a) Analizar la situación actual del mercado de transporte urbano de Lima

Metropolitana y su impacto medioambiental.
b) Analizar el funcionamiento, ventajas y desventajas de los buses eléctricos.
c) Comparar el proceso de implementación de buses eléctricos en el transporte
urbano con respecto al de otros países como Noruega, China y Chile; y
determinar los factores de éxito que ayudaron a implementar está facilidad.
d) Proponer y evaluar mejoras en el ámbito normativo y económico para la
implementación de buses eléctricos en el transporte urbano de Lima
Metropolitana.

2
1.3. Alcances y limitaciones

Alcances

La presente tesis busca determinar la viabilidad de la implementación de buses

eléctricos en el transporte urbano en Lima Metropolitana. La investigación se enfoca
en:

 Análisis de la normatividad del transporte público urbano y las

externalidades que generan.
 Revisión de experiencias en otros países en la implementación de buses
eléctricos.
 Evaluación económica para determinar la viabilidad del proyecto de buses
eléctricos en el sistema de transporte de Lima metropolitana.
 Elaboración de propuestas tributarias y de subsidios por parte del Estado,
para incentivar el cambio de tecnología en el sistema de transporte público
de Lima Metropolitana, con el uso de buses eléctricos.
 Propuesta de mecanismos de financiamiento para la implementación de
buses eléctricos en el sistema de transporte de Lima metropolitana.
 Los beneficios sociales en costos de mortalidad y morbilidad que el
Estado obtendría por la reducción en la contaminación ambiental.

Limitaciones

Las principales limitaciones que se observaron para el desarrollo de esta

investigación son:

 La investigación no considera el impacto fiscal que originaría los

subsidios y los incentivos tributarios otorgados por el Estado, para la
implementación de buses eléctricos.
 Limitada información del resultado de una evaluación económica de la
implementación de buses eléctricos en países latinoamericanos. Los países
que buscan implementar esta nueva tecnología como Chile y Colombia
están en una etapa de piloto para determinar los rendimientos operativos y
de autonomía.

3
 La evaluación económica comparativa se realizará entre un bus eléctrico y
un bus a GNV, considerando la demanda y el recorrido de los corredores
complementarios del Sistema Integrado de Transporte.
 Para la evaluación económica del bus eléctrico se está considerando que la
vida útil de la batería es de 10 años, el cual también representa
aproximadamente el 50% del costo de adquisición del bus. Aunque
existen estudios que estiman una vida útil de las baterías entre 5, 8 y 10
años, se considera los supuestos planteados debido a que por ser una
nueva tecnología está en constante desarrollo la búsqueda de mejores
rendimientos.
 Falta de un inventario anual actualizado de la contaminación ambiental
por el transporte público en Lima Metropolitana para medir
razonablemente el impacto ambiental.
 Limitada información para determinar las variaciones en el costo de la
energía eléctrica y GNV en periodos futuros.
 La Distorsión del mercado por la informalidad, considerando que el Perú
es el 3° país más informal del mundo, más del 50% del PBI es informal
con énfasis en el sector transporte
 Propuesta de subsidio está orientado al productor más no al usuario final.
Nuestra propuesta busca otorgar subsidios a la oferta más no a la
demanda. Hemos establecido esta limitación basándonos en dos puntos
principales: 1) Los casos de éxito en países líderes en Latinoamérica,
como Chile y Colombia, la implementación de buses eléctricos tienen
como factor crítico de éxito otorgar el subsidio a la oferta, para lo cual se
realiza un análisis comparativo en el capítulo 5 de la presente tesis. 2)
Fomentar el desarrollo del mercado de buses eléctricos en Lima y el Perú,
consideramos que al otorgar subsidios a la oferta hay un impacto directo
en los fabricantes y operadores de buses eléctricos con lo cual podemos
acelerar la implementación de buses eléctricos. Empresas como
MODASA, INTRAMET, VEGUSTI, METALBUS, entre otras empresas
nacionales se podrían ver incentivadas a introducir esta nueva tecnología
en su producción por exigencias y regulaciones gubernamentales.

4
2. CAPÍTULO II. MARCO METODOLOGICO

En el presente capítulo se describe la estructura de la investigación realizada. Se

presenta un detalle de los capítulos y las herramientas utilizadas en la elaboración de
cada uno.

Asimismo, se plantea el diseño del estudio, las fuentes y metodologías empleadas

para determinar los factores de éxito que serán la base de nuestro análisis y propuesta.

2.1. Modalidad de Investigación

Para el presente trabajo, debido a la naturaleza del mismo modo, se desarrolló una
investigación cuantitativa, porque se van a fundamentar los resultados con base a
cálculos numéricos y estadísticos. Se ha recabado información de diferentes países
donde se han implementado los buses eléctricos en su sistema de transporte.

La investigación descriptiva toma los datos más importantes de la población

estudiada y con ella determina patrones.2 En la presente tesis s va a utilizar este tipo
de investigación, porque se está analizando información de los principales países que
han implementado con éxito los buses eléctricos e identificar el impacto económico,
financiero y social que ha generado.

2.2. Estructura General

En la tabla 2.1 se detalla la estructura general del trabajo de investigación.

Tabla 2.1 Estructura del trabajo de investigación

Capitulo Título Objetivo Herramientas

Explicar el problema a investigar y
I Introducción plantear los objetivos que queremos Fuentes Secundarias
lograr con nuestro trabajo
Fuentes secundarias
Describir la metodología y fuentes
II Metodología sobre conceptos
a usar en la investigación.
metodológicos.
Describir el marco teórico, como
conceptos y definiciones, que
III Marco Conceptual Fuentes Secundarias
servirán de base para la presente
investigación.

2
https://es.slideshare.net/GeidysValdezLiriano/investigacin-descriptiva-63857486

5
 Exponer la situación actual del
IV Marco Contextual transporte urbano, impacto Fuentes Secundarias
medioambiental y el bus eléctrico.
En base a la información que se
recopilará se identificarán los países
Análisis
V líderes en el mundo y en la región Fuentes Secundarias
Comparativo
en la implementación de buses
eléctricos en el transporte público.
Analizar las opiniones recogidas de Entrevistas a expertos
Análisis de los expertos para determinar los como fuente primaria
VI Entrevistas a factores de éxito en la para conocer opiniones
Expertos implementación de buses eléctricos de especialistas en el
en el transporte urbano de Lima. tema de investigación.
Determinar los factores de éxito en
Análisis de los
Propuesta de la los ámbitos normativos y
VII resultados para proponer
investigación económicos. Plantear la propuesta
las mejoras necesarias.
normativa y financiera.
Aplicación de métodos de
Metodologías de
Valorización de valoración de externalidades, el
VIII valorización de
externalidades cual consiste en dar un valor social
externalidades.
(monetario) a las externalidades.
Plantear conclusiones y Método deductivo para
Conclusiones y
IX recomendaciones en base a los las conclusiones y
Recomendaciones
resultados obtenidos recomendaciones.
Elaboración: Autores de la tesis

2.3. Fuentes de Información

2.3.1 Fuentes primarias

Las fuentes primarias contienen información original, resultado de un trabajo

de investigación, fuentes como encuestas y entrevistas son las más empleadas
dependiendo del tipo de investigación.3 Las encuestas brindan resultados cuantitativos
mientras que las entrevistas brindan un análisis cualitativo sobre un tema de
investigación en particular.

Dada la naturaleza de esta investigación se utilizarán entrevistas a expertos

como fuentes primarias, para recoger las opiniones, recomendaciones y aportes sobre
los factores críticos de éxito para la implementación de buses eléctricos en el
transporte urbano de Lima Metropolitana, con el objetivo de determinar la viabilidad
de nuestra propuesta. En la Tabla 2.2 se detalla el sector, experto y objetivo de las
entrevistas que empleará el presente trabajo.

3
http://www3.uah.es/bibliotecaformacion/BPOL/FUENTESDEINFORMACION/tipos_de_fuentes_de_informacin.html

6
 Tabla 2.2 Expertos a entrevistar

Entidad Contacto Cargo Objetivo

Conocer las barreras de
Director de la Maestría en Gestión entradas que impiden el
Especialista Edwin Quintanilla de la Energía / Ex viceministro de uso de buses eléctricos
Energía y minas en el transporte urbano
del Perú y Lima.
Profesor de Ingeniería de la Energía
Universidad de UTEC/ Autor de Trabajo de Conocer sobre posibles
de Investigación para ENEL “Análisis incentivos para fomentar
Ingeniería y Elmer Ramírez del Impacto Ambiental y la demanda de vehículos
Tecnología Económico de la Introducción de eléctricos en Lima
UTEC Vehículos Eléctricos en Lima y Metropolitana.
Callao”
Conocer las limitaciones
que impiden el uso de
Consorcio
Gerente General Consorcio buses eléctricos para
Transvial Sergio Martínez
Transvial Lima SAC participar en licitaciones
Lima SAC
por líneas del SIT en
Lima.
Conocer las limitaciones
que impiden el uso de
Cargo gerencial en empresa de buses eléctricos para
Privado Walter Barboza
transportes participar en licitaciones
por líneas del SIT en
Lima.
Conocer la situación del
transporte público en el
ámbito empresarial y
Luis Quispe regulatorio:
ONG Presidente de la ONG Luz Ámbar
Candía oportunidades de
mejora, ventajas,
desventajas y validar las
propuestas identificadas.
Elaboración: Autores de la tesis

Las entrevistas permitirán conocer el punto de vista del Estado y del sector
privado, entender cuáles son las barreras de entradas para los buses eléctricos en Lima
y poder identificar a través de los factores de éxito en otros países aquellos factores
que puedan implementarse en la capital.

2.3.2 Fuentes secundarias

Las fuentes secundarias tienen como base textos que serán analizados para citar y
complementar el tema de investigación.4 Dentro de los tipos de fuentes secundarias se
encuentran artículos de noticia, páginas web, revistas especializadas, trabajos de
investigación, entre otros.

4
http://www3.uah.es/bibliotecaformacion/BPOL/FUENTESDEINFORMACION/tipos_de_fuentes_de_informacin.html

7
 Para el presente trabajo de investigación se ha utilizado información sobre el uso
de buses eléctricos en el transporte urbano a través del uso de fuentes secundarias, las
cuales se detallan en la tabla 2.3. Esta información, obtenida de noticias a nivel
mundial, estudios realizados por el Estado Peruano, trabajos de investigación
realizados en los países líderes en la implementación de vehículos eléctricos y fuentes
especializadas; tiene como finalidad conocer la situación actual de los buses eléctricos
en Lima y ciudades que han implementado con éxito los vehículos eléctricos en el
transporte urbano.

Tabla 2.3 Fuentes Secundarias

Fuente Secundaria Objetivo

Identificar las barreras de entrada y limitaciones del uso de
Portales del Estado
buses eléctricos desde el punto de vista del Estado.
Conocer la situación actual del Perú y los países líderes en
Noticias
el uso de vehículos eléctricos en el transporte urbano.
Conocer las ventajas, desventajas y funcionalidades de los
Revistas Especializadas
buses eléctricos.
Identificar los planes, objetivos y estrategias del estado
Estudios realizados por el Estado para reducir la contaminación en el país y Lima
Metropolitana.
Determinar las ventajas del uso de vehículos eléctricos en
Tesis
el transporte urbano.
ASETUP: Asociación de Empresas de Analizar las principales acciones realizadas por las
Transporte Urbano del Perú empresas de transporte urbano en Lima Metropolitana.
Elaboración: Autores de la tesis

Hemos considerado el análisis de fuentes secundarias y el benchmarking como

herramientas del presente trabajo para conocer los factores de éxito en los países
líderes en el uso de buses eléctricos.

2.4. Herramientas utilizadas

2.4.1 Benchmarking

Según David T. Kearns, Director General de Xerox Corp, el benchmarking es “un

proceso sistemático y continuo para evaluar los productos, servicios y procesos de
trabajo de las organizaciones reconocidas como las mejores prácticas”.5 Analizando la

5
https://debitoor.es/glosario/definicion-de-benchmarking

8
definición antes planteada, nuestro trabajo recoge un concepto importante: “Evaluar
las mejores prácticas de los procesos”.

Existen tres tipos de benchmarking: (i) Interno, donde se compara los niveles
alcanzados dentro de una misma organización. (ii) Competitivo, se compara algunos
aspectos con los principales competidores. (iii) Funcional, se compara con otras
organizaciones que no pertenecen a la misma industria.6

Con base a este concepto, el cual se desprende de la metodología del

benchmarking, es que se empleará un benchmarking funcional para determinar las
mejores prácticas empleadas por los países líderes en la implementación de buses
eléctricos en el transporte urbano. Nos referimos a un benchmarking funcional ya que
el presente trabajo busca determinar la viabilidad en tres áreas en particular, la
normativa, la operativa y económica.

Es así como a través del benchmarking funcional se busca identificar las mejores
prácticas y factores de éxito en las áreas que se requiere mejorar.

2.4.2 Factores Críticos de Éxito (FCE)

Los factores críticos de éxito son los aspectos claves que asegurarán el éxito de un
proyecto, organización o emprendimiento social (Rokart, 1979). Esta satisfacción de
resultados tiene incidencia directa sobre el rendimiento competitivo y el cumplimiento
de la misión (Caralli, 2004).

Los FCE tienen un amplio ámbito de aplicación, uno de los casos más
resaltantes fue su aplicación programas del gobierno federal de Estados Unidos por
Dobbins y Donnelly (1998). En este trabajo se identificaron las preocupaciones de los
gerentes para el desarrollo de planes estratégicos. Es así como este método se puede
emplear en cualquier aspecto de las organizaciones, industria, proceso, producto,
servicio, etc.

6
Idem.

9
 Asimismo, se puede concluir que los FCE son los factores tanto internos como
externos definidos como áreas de resultados objetivos en las que el rendimiento se
pueda evaluar y medir.

Metodología para establecer los FCE

La metodología para la definición de los FCE en esta investigación recoge el

planteamiento de Bullen y Rocarkt (1981), donde se definen cuatro actividades
básicas.

a) Alcance de los FCE: Para este caso consistirá en delimitar la investigación

según la definición del transporte público en Lima Metropolitana. De tratarse
de una organización plana, será suficiente explicar los procesos operativos,
pero si es más complejo se realizan los FCE por cada unidad de negocio.
b) Recolección de datos: Incluye cuatro subprocesos como la recolección y
revisión de documentos críticos, planteamiento de preguntas para entrevistas,
planteamiento y aplicación de las entrevistas a los participantes, y como
último subproceso es la organización de la data recolectada.
c) Análisis de la data: Se plantean tres pasos, siendo el primero el desarrollo de
enunciados respecto de las actividades realizadas y cómo los responsables a
cargo creen que aporta al objetivo. En segundo paso es plantear estos
enunciados en grupos de afinidad para encontrar los aspectos importantes de
la organización. El último paso es resumir los aspectos críticos y mejorarlos
de acuerdo con los objetivos de la organización.
d) Derivación de los FCE: Esto deriva de los grupos de afinidad, los FCE no se
crean por lo general. Luego se hace un análisis de los FCE con el objetivo de
determinar los criterios de comparación, desarrollando un matriz de
comparaciones, luego de determinar sus intersecciones se analiza sus
interrelaciones.

2.4.3 Método de Valorización de Externalidades

Cada proyecto necesita una valoración económica en busca del beneficio privado
o social. Esta valorización ayuda a establecer si la inversión realizada genera el
rendimiento mínimo esperado y las acciones a tomar para llegar a este.

10
 Nuestra valoración de externalidades busca saber en cuanto mayor es el beneficio
generado a los costos generados en dicho proyecto. Para esto la medición será en base
al impacto de las externalidades en la variación de la mortalidad y morbilidad de lima
Metropolitana.

2.4.3.1 Método costo de mortalidad

Enfoque de Capital Humano

Consiste en relacionar la externalidad con el fallecimiento de una persona, se trae

a valor presente los futuros ingresos que dejaría de percibir por su fallecimiento a
causa de la externalidad, hasta la esperanza de vida con la que cuenta una persona en
Lima Metropolitana.

(Orihuela & Rivera, 2013) muestran la siguiente fórmula para el costo del
enfoque de capital humano7:

 Ev : Nivel promedio de esperanza de vida.

 Epp : Edad promedio ponderado.
 R : tasa de descuento. Como se trata de una vida, la diferencia entre salvar
una vida hoy o en el futuro no debería ser tan pronunciada, por lo que se
propone usar un r =3% (Beltran & Cueva, 2013).
 S : Salario mínimo vital.
 E : número neperiano = 2.71828

2.4.3.2 Método de costo de morbilidad

Este método se compone con la relación de la externalidad y el costo que genera

la hospitalización y el ausentismo laboral por persona en lima Metropolitana
(MINAM, 2014).

7
http://www.cies.org.pe/sites/default/files/files/articulos/economiaysociedad/06-unalm.pdf

11
 La figura 2.1 indica según el Minsa una de las principales causas de morbilidad
son las infecciones agudas de las vías respiratorias, la cual está relacionada a las
externalidades de este estudio.

Figura 2.1 Principales causas de morbilidad

Fuente: MINSA

2.5. Aplicación a la Investigación

En la Tabla 2.4 se ha precisado la metodología a emplear y las herramientas a

utilizar:
Tabla 2.4 Metodología de Investigación

Metodología Descripción
Alcance Determinar el alcance de la investigación
Selección de información en fuentes secundarias Se investigará en las fuentes secundarias
señaladas en la Tabla 2.3
Selección de los países para el benchmarking En base a la información que se recopilará en las
fuentes secundarias, se identificarán los países
líderes en el mundo y en la región en la
implementación de buses eléctricos en el
transporte urbano. En el Capítulo VI se detallará
el análisis comparativo con los países
seleccionados.
Determinar los FCE A través del análisis comparativo con los países
seleccionados para el benchmarking se
determinarán los FCE, los cuales serán
seleccionados en base a su relevación y utilización
en uno o más países a comparar.
Recopilar información de fuentes primarias Mediante el uso de entrevistas a expertos se
recopilará información basándonos en los FCE
seleccionados y los principales participantes como
el Estado, el sector privado, entidades regulatorias
y la sociedad.
Selección de expertos a entrevistas La selección de los expertos a entrevistar estará
basada en el análisis realizado en las fuentes
primarias y secundarias. Dada la naturaleza de
nuestra investigación las entrevistas se enfocarán
en dos grupos de interés: el Estado y el sector
privado.
Análisis de las entrevistas y determinación de los Se realizará un análisis de las entrevistas a los
FCE expertos y se establecerán conclusiones, por cada
entrevista, relacionados a los FCE encontrados.

12
 Propuesta de Mejora Luego de establecer los FCE definitivos, se
planteará y desarrollará las propuestas de mejoras
que serían aplicables al contexto de nuestro país.
Valorización de Externalidades Aplicación de métodos de valoración de
externalidades, el cual consiste en dar un valor
social (monetario) a las externalidades.
Elaboración: Autores de la tesis

Finalmente, en la Tabla 2.5 se presenta un ejemplo de cuadro comparativo para

los factores críticos de éxito (FCE) el cual utilizaremos como herramienta para el
análisis cualitativo.

Tabla 2.5 Ejemplo FCE propuestos

Aspecto Definición Comentarios

Relacionado a la viabilidad financiera de invertir en buses
eléctricos en comparación a Diésel y GNV. (Costos de
Financiero
adquisición, costos de mantenimiento, costos de energía)

Apoyo del
Estado
(Incentivos, Intervención del estado para respaldar la implementación de
subsidios, buses eléctricos en el transporte urbano de Lima Metropolitana.
beneficios
tributarios)

Infraestructura
(Electrolineras, Mejoras en la infraestructura eléctrica que permita la viabilidad
estaciones de de implementar buses eléctricos.
carga)

Mejoras normativas y de impacto ambiental para fomentar el

Regulación uso de buses eléctricos en el transporte urbano de Lima
Metropolitano.
Inversión en Fomentar la inversión y desarrollo de nuevas tecnologías en el
nuevas transporte urbano de Lima Metropolitana por parte del sector
Tecnologías público y privado.
Elaboración: Autores de la tesis

13
3. CAPÍTULO III. MARCO CONCEPTUAL

En el presente capítulo se definirán conceptos del entorno que rodean al

transporte público urbano, modalidades y las formas que la soportan, los conceptos
relacionados a la movilidad convencional y eléctrica de buses, ventajas y desventajas,
así como los conceptos del Sistema Integrado de Transporte, funcionamiento y
componentes. Por otro lado, se explica las externalidades y fallas de mercado con
incidencia en este proceso de investigación que serán de importancia para su
entendimiento.

3.1. Transporte público urbano

3.1.1 Definición del transporte público urbano

El transporte público urbano es un término aplicado al transporte colectivo de

pasajeros en una determinada zona geográfica urbana interconectada por rutas
troncales y alimentadoras fijas, con horarios predeterminados y que puede ser
utilizada a cambio del pago de una tarifa. 8 Existen diversos medios o modalidades
para el transporte público urbano como son los trenes, buses, microbuses, trolebuses,
teleférico, tranvías, taxis, mototaxis, entre otros. Dependiendo de la regulación
gubernamental en cada país, puede involucrar también a operadores, itinerarios,
licitaciones, recaudadores, entidades de fideicomisos y una entidad reguladora del
Estado.

Desde un punto de vista jurídico y normativo, María Jara Risco, ex jefa de la

SUTRAN, define el transporte urbano como un servicio público y como cualquier otra
actividad económica que se rige por un conjunto de normas que delimitan el ámbito
jurídico por el que se pueden desenvolver. En primer orden jurídico están bajo la
norma de la Constitución Política del Perú y en segundo orden por la Ley 27181 “Ley
General de Transporte y Tránsito Terrestre” con el propósito de cuidar el correcto
funcionamiento.

8
ingenieria.uncuyo.edu.ar/catedras/u1-medios-de-transporte-urbano.pdf

14
3.1.2 Modalidades del transporte público urbano

En esta sección se definirán las modalidades del transporte público urbano

clasificadas según su capacidad de transportar pasajeros. En la Tabla 3.1 se describen
las principales características de las modalidades del transporte público urbano.

Tabla 3.1 Modalidades del transporte público urbano

Modalidad Medio de Transporte Concepto

En esta modalidad se transportan
masivamente los pasajeros.
Utilizan las rutas troncales por la
Tren Eléctrico (Metros)
mayor capacidad de pasajeros.
Alta capacidad Metropolitano (Bus Rapid Transit-
Los articulados pueden
BRT)
transportar 180 pasajeros y los
trenes de 5 vagones transportan
1000 pasajeros.
Esta modalidad usa las rutas
Corredores de buses, trolebuses, alimentadoras y complementarias.
Media capacidad
minibuses, tranvías, etc. Cada bus puede transportar 90
pasajeros.
En esta modalidad los vehículos
son livianos y por ende solo
Baja capacidad Minibuses, taxis, mototaxis, otros. transportan a pocos pasajeros,
aumentando la congestión
vehicular.
Fuente: MTC/PROTRANSPORTE/Gestión

3.2. Buses

Los buses son vehículos automotores para transportar personas a nivel urbano e
interurbano, tienen un papel importante en el sistema de transporte urbano de
cualquier ciudad. 9 Estos vehículos pueden ser clasificados por tipos de fuente de
energía o propulsión, por tamaño, por emisión de contaminantes según la norma
EURO, entre otras formas.

La clasificación por tipos de buses por fuente de energía o tipo de propulsión son:
i) Buses diésel y gasolina; ii) Buses GNV, iii) Buses híbridos y iv) Buses eléctricos.

Por otro lado, la clasificación según emisiones contaminantes (norma EURO)

emitidas por la Unión Europea en los años 90, diferenciaba entre vehículos a gasolina
y diésel para establecer los límites de contaminación.

9
http://dle.rae.es/?id=4RA0JzM

15
 Los tipos de buses clasificados por tamaño dependerán de la normativa de cada
ciudad y país. Los más usuales son de 9 metros, 12 metros, 14 metros, 18 metros y 24
metros.

3.2.1 Tipos de Buses

Según la Tabla 3.2 se describirán los tipos de buses y sus principales

características técnicas, operativas y normativas.

Por otro lado, en la Figura 3.1 vemos los principales componentes de un

vehículo eléctrico dentro de su funcionamiento.

Tabla 3.2 Tipo de Buses

Bus Diésel Bus GNV Bus Eléctrico

Este tipo de movilidad tiene un Este tipo de vehículo funciona El bus eléctrico como su nombre
motor de combustión interna que básicamente con gas metano y lo dice es un transporte que
transforma la energía química en sus motores funcionan con el utiliza motor eléctrico como
energía mecánica de muy alto ciclo Otto. Gracias a sus medio de propulsión. Este medio
rendimiento.10 ventajas en reducción de de transporte reduce la
emisiones cumplen la contaminación atmosférica y
Es el bus más común en un normativa Euro V. contaminación sonora.
sistema de transporte urbano,
asimismo es el que más El bus propuesto para trasporte
contaminación genera entre los urbano utiliza para su
otros tipos. desplazamiento la energía
eléctrica, la misma que se
encuentra almacenada en
baterías, realizando el proceso de
conversión de energía; pasando
de energía química a energía
eléctrica y por último a energía
mecánica con ayuda del motor
eléctrico. En la figura 3.1 se
grafica su funcionamiento.

Elaboración: Autores de la Tesis.

10
Tesis: Procesos de Recarga de Autobuses Eléctricos y viabilidad de Funcionamiento en una Red de
Transporte Urbano de Superficie.

16
 Figura 3.1 Funcionamiento del sistema eléctrico

Fuente: Yutong Gildemeister

De acuerdo con la Tabla 3.2 uno de los tipos de buses es el eléctrico y está nueva
tecnología de eficiencia eléctrica ha dado pie a tres tipos de buses que actualmente se
comercializan en distintas partes del mundo: los buses 100% eléctricos, los buses
híbridos y los buses híbridos enchufables.

Buses 100% Eléctricos

Estos vehículos almacenan energía electroquímica en las baterías. Actualmente la

opción más barata es la de baterías de plomo-ácido, pero existen nuevos avances en
las baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH), de iones de litio (Li-ion) y de
polímero de iones de litio que las están haciendo más competitivas debido a ciclos de
vida más largos, menor tamaño y menor peso que las de plomo-ácido.11

Los buses que usan esta tecnología podrían alcanzar un ahorro de hasta US$
237,000 a lo largo de la vida útil de este. En la figura 3.2 se detalla la tecnología
empleada. Asimismo, se requiere 30% menos de piezas, un 75% menos de
reparaciones y no necesita cambios de aceite ni ajustes en el sistema de escape de

11
http://hrudnick.sitios.ing.uc.cl/alumno10/vehiculo/files/Informe%20V2G.pdf

17
gases. La autonomía promedio, está alrededor de los 250 km – 300 km de una sola
carga.12

Figura 3.2 Tecnología del bus eléctrico

Fuente: Hino Global

Buses Híbridos

Son los buses conformados por un motor de combustión y otro eléctrico, en

donde, el motor principal es el eléctrico, pero no cuenta con gran potencia y la
duración de la batería es poca. Esta clase de buses no se enchufa y la recarga de la
batería se hace a partir del funcionamiento del propio motor de combustión como se
muestra en la figura 3.3. El objetivo principal es la reducción de consumo de
combustible en un 30%, por lo que así contribuyendo a una reducción de gases
tóxicos13

12
Cfr: http://www.irizar.com/alcanzado-el-gran-reto-el-autobus-urbano-100-electric-del-grupo-irizar-es-ya-una-realidad/
13
Fuente: https://www.xataka.com/automovil/coche-electrico-vs-hibrido-enchufable-las-dos-tendencias-del-coche-
del-futuro

18
 Figura 3.3 Funcionamiento de un Bus Híbrido

Fuente: Afinidad Eléctrica

Buses híbridos enchufables:

La diferencia principal del bus híbrido enchufable con el híbrido es que en este si
se puede hacer recorridos cortos usando la energía eléctrica almacenada en la batería,
que es varias veces más grande que la de los híbridos. Las cargas son rápidas
(alrededor de 10 minutos) y cada vez que el bus frene o se parquee, por acción
cinética, se regenerará la energía eléctrica o re direccionando la energía excedente
14
para el funcionamiento del aire acondicionado. En la figura 3.4 se detalla el
funcionamiento de un bus híbrido enchufable.

Figura 3.4 Funcionamiento de un Bus Híbrido enchufable

Fuente: www.hibridosyelectricos.com

14
Fuente: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/mercado/primer-autobus-hibrido-enchufable-comercial-
volvo/20141130201730008345.html

19
 A modo de resumen se puede decir que el bus híbrido sólo reduce, la
contaminación en 30%, y siempre funciona con combustible. El híbrido enchufable
también usa combustible, pero es capaz de hacer cargas rápidas y usar energía
eléctrica para su desplazamiento, pero por tramos muy cortos. Mientras que los buses
eléctricos, reducen hasta en 90% las emisiones tóxicas pero sus cargas son largas.

Normas Euro

Estas normas se implementan en la década de los 90 con la finalidad de controlar

y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero por ello estas normas se ha
vuelto más restrictivo hasta el punto de llegar en la actualidad a la norma Euro 6. En la
tabla 3.3 se detallan los niveles de la norma Euro.

Tabla 3.3 Norma Euro aplicable a buses diésel

Norma Euro Problema Efecto
Euro 1 Calidad del combustible Se retira el plomo de la composición del combustible.
Reducir el tamaño del motor y cambiar la mecánica de la
Euro 2; 3 y 4 Calidad del combustible caja.
Euro 5 Desecho de partículas Uso del filtro antipartículas.
Se administra el compuesto AdBlue para descomponer el
Euro 6 Emisión de NOx Nox.
Fuente: https://noticias.autocosmos.com.pe/2017/07/18/en-esto-consiste-la-norma-euro-de-emisiones
Elaboración: Autores de la tesis

En la tabla 3.4 se muestra la evolución de las normas EURO y las exigencias en

cuanto a los límites de emisión de gases para vehículos de Transporte urbano, en el
cual se puede observar la gradual disminución de los límites permitidos para emisión
de gases por cada norma implementada.

Tabla 3.4 Evolución de normativa EURO para vehículos de transporte público (g/km)
Monóxido de Hidrocarburos Óxido de Material
Norma Año de
Carbono Totales Nitrógeno Particulado
Euro Publicación
CO2 HTC Nox PM
Euro I 1992 8.100 1.980 14.400 0.648
Euro II 1998 7.200 1.980 12.600 0.270
Euro III 2000 3.780 1.188 9.000 0.180
Euro IV 2005 2.700 0.828 6.300 0.036
Euro V 2008 2.700 0.828 3.600 0.036
Euro VI 2013 2.700 0.234 0.720 0.018
Fuente: EMBARQ
Elaboración: Autores de la tesis

20
3.2.2 Características Comparativas Según Tipo de Buses

En la Tabla 3.5 se presentan las características de los tres tipos de buses.

Tabla 3.5 Características de los buses Diésel, Gas y Eléctricos

Características Buses Diésel Buses GNV Buses Eléctricos

Fuente de
Petróleo Gas Natural Electricidad
Energía
Convierte la energía
eléctrica en energía
mecánica. Tiene batería de
Convierte la Convierte la energía litio o de hierro fosfato. El
Sistema energía química en química en energía bus de la marca BYD tiene
energía mecánica. mecánica. un sistema de regeneración
de recarga de su batería
cuando se frena o se
desacelera.
El bus diésel marca El bus GNV marca
Mercedes Benz de IVECO de 12 metros El bus eléctrico BYD de 12
12 metros con con capacidad de metros tiene un alcance de
Autonomía capacidad de 80 163.2 m3, tiene una 250 kilómetros con una
galones tiene un autonomía de 300 sola recarga.
alcance de 350 kilómetros.
kilómetros.
Bus con menor Bus de costo
Vehículo de alto costo de
costo de intermedio de
Costo de adquisición.
adquisición. adquisición.
Aproximadamente USD
adquisición Aproximadamente Aproximadamente
387,500.00
USD 120,000.00 USD 155,000.00

Tiempo de
De 5 a 10 minutos. De 15 a 30 minutos. 3 horas.
Recarga
Requiere
Requiere
mantenimientos Requiere mantenimiento
mantenimientos
preventivos y preventivo. Se estima un
preventivos y
Mantenimiento correctivos más ahorro del 20% del costo
correctivos. Tiene el
frecuentes. Tiene de mantenimiento del bus
costo más elevado de
un costo GNV.
mantenimiento.
intermedio.

Afecta los recursos

no renovables.
Impacto al medio
Estos buses son Afecta los recursos No afecta los recursos no
ambiente categoría Euro III, no renovables. renovables.
IV y V.

Fuente: MOTORED-IVECO / CPGNV/ ASOTRANS / DIVEMOTOR / BYD

Elaboración: Autores de la tesis

21
3.2.3 Ventajas y Desventajas

Respecto a las ventajas y desventajas, en la Tabla 3.6 describimos las principales

ventajas y desventajas de los buses en el mercado del transporte público.

Tabla 3.6 Ventajas y desventajas de los vehículos Diésel, Gas y Eléctricos

Bus Ventajas Desventajas

 Precios bajos de los vehículos en  Alto costo de mantenimiento en
comparación con GNV y Eléctrico. comparación del bus eléctrico.
 Alta cantidad de puntos de carga (grifos).  Precio alto y volátil del petróleo.
 Mayor rendimiento y potencia del motor:  Generan contaminación sonora
780 Nm (torque). (baja).
Bus Diésel  Vehículos menos pesados que los de  Emiten gases de efecto
GNV y eléctrico. invernadero (CO2).
 Tiene un tiempo de recarga aproximado
de 15 minutos.
 Mercado desarrollado.
 Percepción positiva de los consumidores.
 Precio intermedio de los vehículos.  Alto costo de mantenimiento en
 Costo del GNV por debajo que el diésel. comparación del bus a diésel y el
 Rendimiento o potencia medio del motor: eléctrico.
650 Nm (torque).  Capacidad limitada de puntos de
 Mercado desarrollado. carga (grifos)
 Emite menos contaminación que el bus a  Tiene un tiempo de recarga entre
diésel. 15 y 30 minutos, dependiendo de
 Hay una percepción de favorable la presión de la máquina que la
Bus GNV factibilidad por parte de las empresas de suministra (3000 bares).
transportes.  Vehículos más pesados en
comparación del diésel por los
tanques de gas.
 Generan contaminación sonora
(baja).
 Emiten gases de efecto
invernadero (CO2).

 Rendimiento o potencia del motor: 700  Precios altos de los vehículos.

Nm (torque).  No se cuenta con infraestructura
 Bajo costo de electricidad. en puntos de carga
 No genera contaminación sonora. (electrolineras).
 No emite gases de efecto invernadero  Mercado no desarrollado.
(CO2).  Tienen menor alcance que los
Bus Eléctrico
 El costo de mantenimiento preventivo es buses convencionales.
54% menos que un convencional de  Hay una percepción poco
combustible diésel motor Euro V. factible por parte de las
 Se cuenta con capacidad energética empresas de transportes.
suficiente para cubrir la demanda de buses
eléctricos.
Fuente: MOTORED-IVECO / CPGNV/ ASOTRANS / DIVEMOTOR / BYD
Elaboración: Autores de la tesis

22
3.3. Sistema Integrado de Transporte Público

3.3.1 Definición

Un Sistema Integrado de Transporte Público corresponde al conjunto de medios

de transporte de pasajeros que existen en una ciudad, que se encuentran debidamente
articulados y estructurados permitiendo a los usuarios tener acceso y cobertura de
transporte para movilizarse a diferentes puntos de una ciudad. 15

Un Sistema Integrado de Transporte debe caracterizarse por brindar un servicio

confiable, eficiente, cómodo y seguro para los usuarios, sin que estos tengan que
realizar un mayor desplazamiento para abordar los diferentes medios de transporte.16

3.3.2 Componentes del Sistema Integrado de Transporte

Para el buen funcionamiento de un Sistema integrado de Transporte Público es

necesaria la integración de diferentes entidades y factores que cumplan sus respectivos
roles, entre las cuales podemos mencionar a los siguientes:

Autoridad Coordinadora de Transporte: La implementación de un sistema

integrado de transporte debe estar supervisada por una entidad gubernamental que
busque regular los servicios y las tarifas, dictar normas, reglamentos y sanciones
administrativas, así como establecer las condiciones para las licitaciones de las rutas a
concesionar.

Operadores de Transporte: Son empresas de transporte público de pasajeros que

luego de haber cumplido con las exigencias técnicas y económicas a través de
licitaciones, se han hecho de la concesión para prestar el servicio en determinadas
rutas o corredores. Son los encargados de mantener y operar los medios de transporte
como buses y trenes dentro de la red del sistema integrado, así como cumplir con
todas clausulas establecidas en los contratos de concesión.

15
movilidadamable.org/sistema-integrado-de-transporte
16
https://culturavial.net/sit/

23
Tarifas y Sistemas de Recaudo: Corresponde al pago que hacen los usuarios por el
uso de los medios de transporte. Estas tarifas deben ser establecidas por las
Autoridades del Transporte en coordinación con los operadores, a través de un análisis
económico de la demanda. En un sistema integrado de transporte debe existir la
integración tarifaria que permita a los usuarios hacer uso de toda la red de transporte
(buses y trenes). El sistema de recaudo tiene por finalidad recaudar el ingreso de
dinero proveniente de las tarifas de transporte y que a su vez es administrada por una
entidad especializada en la recaudación y ser distribuida entre los partícipes del
sistema integrado.

Infraestructura especializada: Corresponde a la implementación de redes viales

exclusivas, para los medios de transporte, hacia los principales puntos de una ciudad,
así como la implementación de terminales, paraderos de transferencia y estaciones de
intercambio modal, con todos los servicios que debe brindarse a los usuarios en cuanto
a calidad y seguridad. Esta infraestructura debe estar integrada para un mejor acceso y
movilización de los usuarios.

Tecnologías de Información: Las tecnologías de información permiten acceder a

datos en tiempo real que ayudan planificar el uso de los recursos por parte de los
operadores como a los usuarios. Entre los beneficios podemos mencionar los
siguientes:
- Programación optimizada de la llegada y salida de los medios de transportes
(buses y trenes).
- Programación de horarios.
- Definición de oferta y demanda del servicio de transporte en horas punta.
- Envío de información a los operadores desde el centro de control ante
eventualidades.
- Establecimientos de puntos de ventas de tickets.
- Planificador de viajes a través de un aplicativo web APP.

En la figura 3.5 se muestra la interconexión de los diferentes componentes de un

sistema integrado de transporte, cuyo principal objetivo debe ser satisfacer las
necesidades de transporte de los usuarios.

24
 Figura 3.5 Sistema Integrado de Transporte Público

Fuente: Sistemas Integrados de Transporte – Daniel Schwarz

3.3.3 Ventajas y Desventajas de un SIT

La implementación de un sistema integrado de transporte puede traer consigo

muchos beneficios para los usuarios, sin embargo, también ocasiona ciertas
externalidades que debería considerarse en las etapas de planificación.

El contenido de las ventajas y desventajas de un sistema integrado de transporte

se menciona en la tabla 3.7.

Tabla 3.7 Ventajas y desventajas de un Sistema Integrado de Transporte

Ventajas Desventajas
Facilidad para hacer transbordos a Contaminación ambiental si se usa
diferentes medios de transporte. buses GNV o Diésel.
Problemas con el tráfico, cuando se
Rutas de transporte suficientes para
comparte las vías con otras unidades de
distintos puntos de una ciudad.
transporte.
Vías exclusivas para los medios de Debido al tráfico no se puede hacer una
Sistema Integrado transporte buena programación de las rutas.
de Transporte Construcción e instalación de
Ocupación de grandes espacios para el
infraestructura en gran escala y en
almacenaje de los vehículos.
menor tiempo.
Reducción de tiempos de viajes a los Poco espacio en las estaciones o
usuarios. paraderos.
Baja siniestralidad. No pueden tomar vías alternas
Pueden tener tarifas integradas. Mucha afluencia de usuarios.
Fuente: Https://document/358765862/Ventajas-y-Desventajas-de-Los-Distintos-Sistemas-de-
Transporte-Público-en-Colombia
Elaboración: Autores de la tesis

25
 En la realidad peruana el SIT es muy importante, debido al actual problema de
congestión vehicular y los tiempos perdidos en dicho problema, se encuentra una
solución con el SIT y poder llegar a tiempo a los diferentes destinos, así que esto debe
ampliarse con otras rutas para masificar el transporte con rutas exclusivas y buses de
nueva tecnología (eléctricos) para reducir la contaminación.

3.4. Externalidades

En esta sección se definirán conceptos focalizado económicamente para entender

el proceso de investigación. Según el abogado y profesor Eduardo Quintana Sánchez
señala: “La regulación busca corregir fallas del mercado como el monopolio natural,
la asimetría de la información, los costos de transacción o las externalidades”.

3.4.1 Definición de externalidades

Según Wagner, (2010) “Una externalidad son aquellos efectos secundarios no

previstos en el crecimiento de una economía, que pueden ser positivos o negativos.”

Según el economista Ronald Coase, indicó que los mercados tienen problemas
cuando se produce un bien, porque perjudica a terceros y estos perjuicios son llamados
externalidades negativas.

Las externalidades negativas se mitigan con la intervención del Estado

implementando normativas y políticas en el mercado. En la Figura 3.6 se detalla que
es una externalidad y los tipos de impacto que puede tener las externalidades.

Figura 3.6 Externalidades

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas

26
 Es en base a la metodología descrita en el capítulo 2, que se buscará valorar las
externalidades relacionadas al transporte urbano.

3.4.2 Externalidades negativas en el transporte público

Accidentes de tránsito: Según la economista Yolanda Fernández son tragedias

humanas leves o mortales que ocurren en el sistema de transporte y estos están siendo
mitigados por diversas formas en el ámbito normativo como, por ejemplo, limitación
en la velocidad, prohibición de manejo en estado de embriaguez y normas de
seguridad.
Congestión vehicular: Según el economista Arthur Pigou 1924, la congestión no es
otra cosa que perder el tiempo y esto es provocado cuando se sobrepasa la capacidad
del sistema de transporte, es decir, cuando los usuarios de transporte sobrepasan lo
previsto. Esto provoca retrasos en pérdida económica y el consumo energético
aumenta.
Contaminación ambiental y Sonora: Según la economista Yolanda Fernández, la
contaminación ambiental del transporte a nivel local se debe los agentes primarios, al
CO2, al plomo y a las partículas. A escala mundial la contaminación se manifiesta por
acumulación de gases de efecto invernadero. En el “Libro Verde sobre el Medio
Ambiente Urbano” de la Unión Europea se habla de la contaminación sonora y esto
considera el ruido como la forma de contaminación más urbana que afecta tanto a la
salud como a la calidad de vida de los ciudadanos17. Según la OEFA (Organismo de
Evaluación y Fiscalización Ambiental) de Perú, indica que la contaminación sonora es
uno de los problemas más graves que pueden afectar a la población, ya que genera
riesgo para la salud y bienestar general.

3.4.3 Mediciones

Accidentes de tránsito: De acuerdo con la Universidad de Piura, la frecuencia de los

accidentes de tránsito (CF por sus siglas en inglés), se define como el número de
accidentes por sitio o ubicación durante un período de tiempo específico. Si los CF
observados se igualan o exceden un valor predeterminado, la ubicación se considera
peligrosa. “La medida de la tasa de crecimiento (CR por sus siglas en inglés) se define

17
https://www.oefa.gob.pe/?wpfb_dl=19087

27
como los accidentes por millón-vehículo-kilómetro (mvk) por sección y accidentes
por millón-vehículo-registrados (mev por sus siglas en inglés) para intersecciones:”18
En la figura 3.7 se puede revisar el detalle del ratio.

Figura 3.7 Medida de Tasa de crecimiento de accidentes de tránsito

Fuente: Universidad de Piura

“Por ejemplo, podría considerarse dos accidentes por año un valor bajo desde
el punto de vista de la frecuencia, sin embargo, en un camino de bajo volumen de
tránsito, este podría resultar en una tasa alta de accidentes. (Ejemplo. Para 1 km de
sección y un periodo de 1 año, dos accidentes podrían resultar en un CR mayor que 2
si el volumen de tránsito es menor que 2700 veh/día).”.19

Congestión Vehicular: Según un estudio de José Campos y Francesc Robuste de la

Universidad UPC realizado en el año 2005, los parámetros para medir la congestión
vehicular en una ciudad son la compacidad (es un espacio topológico compacto) y la
población. Se infiere que las ciudades con similar compacidad, pero con menor
población, tendrán menor índice de congestión que las que tienen mayor población.
Ello significa que para las ciudades grandes no es suficiente la compacidad para tener
un índice de congestión aceptable.

Contaminación ambiental y sonora: Para la contaminación ambiental se tiene

diversos métodos para su medición, los cuales se detallan en la figura 3.8

18
http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd67/Seguridad_Vial.pdf
19
http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd67/Seguridad_Vial.pdf

28
 Figura 3.8 Métodos para medición de la contaminación ambiental

Fuente: Aeronáutica Civil de Colombia

Para medir los niveles de contaminación sonora se debe tener en cuenta que hay
dos unidades de medida que se consideran según la frecuencia e intensidad, la
frecuencia de tonos graves o bajas y agudos o altos se miden en hercios (HZ) y la
intensidad en decibelios (dB). Existen dos aparatos para medir el ruido ambiental las
cuales son el sonómetro y los calibradores.

3.4.4 Consecuencias

En la Tabla 3.8 se detallan las consecuencias de las externalidades.

Tabla 3.8 Consecuencias de las externalidades

Externalidades Consecuencias
Muertes
Accidentes20
Lesiones leves o graves de los transeúntes
Estrés
Congestión Vehicular21
Mayor costo de transporte público
Ambiental Efectos respiratorios
Enfermedades cancerígenas Efecto negativo en la flora y
fauna
Contaminación Ambiental Daños materiales (suciedad) Sonora
y Sonora2223 Pérdida auditiva Interferencia en la comunicación
Perturbación del sueño Estrés
Irritabilidad Agresividad
Cansancio Dolor de cabeza
Elaboración: Autores de las tesis.

20
Organización Mundial de la Salud (OMS)
21
Aurora Caruajulca. Diario Correo.
22
http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/TextosOnline/EnciclopediaOIT/tomo2/55.
pdf
23
http://ecodes.org/noticias/efectos-de-la-contaminacion-acustica-sobre-la-salud#.WsfAzOSWxMs

29
3.5 Fallas de Mercado

Las fallas de mercado son consecuencias negativas del funcionamiento del

mercado cuando no es eficiente en la asignación de recursos disponibles.24

En la Figura 3.9 se muestra la producción con los recursos disponibles y los

escenarios que se pueden presentar.

Figura 3.9 Frontera de Posibilidades de Producción

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas

Los gobiernos son los entes reguladores y encargados de mitigar las

consecuencias de las fallas de mercado tanto con inversión, leyes, planes de beneficio
social, inclusión en tratados internacionales, subvenciones y distribución de recursos
eficiente. En la figura 3.10 se explican los tipos de fallas de mercado.

Usualmente las consecuencias en las fallas de mercado son:

 Altos niveles de contaminación.

 Alto nivel de desempleo
 Alto nivel de pobreza

24
https://www.mheducation.es/bcv/guide/capitulo/8448175476.pdf

30
 Figura 3.10 Fallas de Mercado

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas

En el Perú como en varias partes del mundo la falla de mercado principal para los
buses eléctricos está en la falta de infraestructura de puntos de recarga, hoy en día al
Perú solo han llegado vehículos eléctricos para exhibición. El gobierno tendría que
invertir en las estaciones de recarga.

Un punto no menos importante es la falta de homologación de las regulaciones

para los vehículos eléctricos en el Perú, si bien, ya se han tenido indicios que se
formará un equipo para lograr está norma regulatoria, está se iniciará en el año 2019.
Una vez que contemos con está homologación las compañías de vehículos podrán
comercializar los vehículos eléctricos25.

Debe anotarse que los buses eléctricos van ganando terreno alrededor del mundo,
ya que se ha demostrado que con su uso se reduce significativamente el impacto
ambiental producido por la actual tecnología dominante. Aunque el mercado presenta
otras fallas como el alto precio de los buses, debido a su alta tecnología en sus
componentes tales como baterías; se espera que para el año 2025 el precio de estos
vehículos sea similar al de los de combustión a gasolina26. El mercado, paulatinamente
también corregirá el aún existente impacto ambiental que produce generar

25
Fuente: http://canaln.pe/actualidad/autos-electricos-gobierno-prepara-bono-comprar-este-tipo-
vehiculos-n312976
26
Idem.

31
electricidad. Aunque la generación de energía eléctrica es muchísima menos dañina,
se espera seguir minimizando dicho efecto. El mercado creciente impulsará dicho
avance.27

Sólo con estas iniciativas por parte del Estado, sería viable y rentable la
importación y comercialización de estos nuevos vehículos.

3.6 Acuerdos Internacionales

Según el Ministerio de Economía y Finanzas del Perú, un acuerdo involucra a dos

o más partes para en conjunto lograr beneficios para todas las partes involucradas,
pero para ello todos deben cooperar y construir una relación positiva entre las partes.

Similarmente, un acuerdo marco es una especie de acuerdo general que puede

servir de marco para acuerdos posteriores. Estos acuerdos marco poseen un sentido
especifico que permite a los Estados progresar en su relación conjunta.28

Finalmente, según la Convención de Viena sobre Tratados de 1969, se define al

tratado a un acuerdo internacional entre estados o entre un estado y una organización
internacional o entre varias organizaciones.

Con los acuerdos internacionales los gobiernos del mundo buscan un objetivo en
común, el cuidado del medio ambiente, porque es un problema que compromete a
todo el plante Tierra y con estos acuerdos se busca determinar políticas y
compromisos entre os gobiernos para reducir sus niveles de contaminación.

Los principales acuerdos que involucran al cuidado del medio ambiente incluyen:

- Acuerdo de Kioto
- Acuerdo de París.
- Acuerdo de Montreal

En el Anexo II se brinda mayor detalle de estos acuerdos.

27
Idem.
28
Ministerio de Economía y Finanzas (MEF).

32
Conclusiones del capítulo:

 Existen tres principales tipos de buses (Diésel, GNV y eléctrico) y a su vez se

identifica que el bus diésel es el más usado, debido a su bajo costo de
adquisición.
 El bus eléctrico presenta numerosas ventajas contra los otros tipos de buses en
cuanto a costos operativos.
 El Sistema Integral de Transporte abarca todo el transporte urbano, incluyendo
el tren y metropolitano, y debido a su integración se puede lograr reducir los
costos, en consecuencia, las tarifas son más bajas.
 Los tratados internacionales son mecanismos de ayuda para incentivar la
reducción de gases invernadero, y en nuestra investigación se propone el
mejoramiento en la tecnología de transporte como es el uso de buses
eléctricos.

33
4. CAPITULO IV. MARCO CONTEXTUAL

En el presente capítulo se desarrollará un diagnóstico de la situación actual del

mercado de transporte público de Lima, se determinará el número de unidades o buses
que actualmente circulan en Lima para transporte público y las entidades
gubernamentales que regulan este servicio.

Se revisarán las modalidades de transporte que se usan en Lima Metropolitana y el

Callao, presentando indicadores, informes estadísticos, cifras y el marco normativo
con incidencia en su desarrollo. Así mismo se definirá las externalidades que se
presentan como consecuencia del uso de transporte público en las condiciones
actuales. Se describirá los diferentes acuerdos internacionales que muchos países han
suscrito con la finalidad de reducir gradualmente las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI). Posteriormente se mencionará las iniciativas que se están dando
para la implementación de buses eléctricos en el Sistema de Transportes de Lima y
Callao.

Este mercado se viene consolidando en los últimos años a nivel internacional y el

Perú no puede ser ajeno a este desarrollo por lo que deberá recoger estas iniciativas e
implantarlas dentro de un corto y mediano plazo, así poder cumplir en gran medida
con los compromisos asumidos en la reunión del COP 20 realizado en Lima en el año
2016.

En el Perú, según Decreto Supremo N°010-2017-MINAM, en general todos los

vehículos deben contar con tecnología “Euro IV”, “Tier II” y “EPA 2007” a partir del
01 de abril del 2018.

4.1. Situación actual del mercado de transporte público de Lima

Uno de los problemas más visibles de Lima es el tráfico vehicular. Muchas

avenidas se encuentran colapsadas lo que se ha convertido en una estampa habitual en
esta metrópolis, generando contaminación, accidentes de tránsito, inseguridad y
pérdida de tiempo.

34
 En la actualidad el servicio de transporte público de Lima ha tenido algunos
avances para mejorar la calidad del servicio con la puesta en operación principalmente
del corredor Metropolitano, los corredores complementarios y la línea 1 del tren
eléctrico. Sin embargo, aún existen deficiencias en la oferta de estos medios de
transporte en horas punta cuando los usuarios tienen una mayor afluencia.

A pesar de estos avances no se ha logrado tener un buen sistema integrado del

transporte. El crecimiento urbano de la ciudad de Lima y la falta de una planificación
adecuada en el transporte son los principales problemas que las autoridades deberían
atender para implementar una infraestructura adecuada que soporte la prestación de
este servicio a través de un buen sistema integrado.

Modalidades de Transporte Urbano en Lima

En Lima Metropolitana y el Callao existen diversas modalidades de transporte

que permiten a los usuarios hacer uso según sus necesidades. A continuación, se
presenta las principales modalidades de transporte que se usan en Lima:

Corredor Metropolitano

El corredor Metropolitano corresponde a los buses más rápidos de Lima. Cada

ómnibus recorre una ruta troncal, conectando Lima sur con Lima norte, recorriendo 16
distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Comas.

Hay dos tipos de servicios del corredor Metropolitano, los regulares y expresos. La
diferencia en estos tipos de servicios está ligada a la cantidad de paradas que realizan en
las estaciones instaladas a lo largo de todo la vía troncal. Para poder ingresar al autobús
se debe adquirir una tarjeta en cualquiera de las estaciones. Son autobuses confortables
y espaciosos. Los buses de este corredor brindan facilidades al adulto mayor, mujeres en
gestación y a personas en sillas de ruedas. Son seguros y ordenados al momento de
entrar y salir. En la Figura 4.1 se muestra la imagen de un bus articulado perteneciente
al Metropolitano.

35
 Figura 4.1 Buses del Metropolitano

Fuente: www.metropolitano.com.pe

Tren Eléctrico

Corresponde a la Línea 1 del Metro de Lima; presta servicios de transporte en el

sector este de la ciudad de Lima. Entró en operación el 11 de julio de 2011 y su
operación comercial inició el 5 de abril de 2012. Actualmente la Línea 1 es
administrada por la AATE (Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico) y su operación
comercial está a cargo de las empresas Graña y Montero y Ferrovías.29

La Línea 1 tiene un recorrido de la ciudad en sentido sur a noreste, conectando

once distritos en un trayecto a nivel de superficie en la zona sur y en viaducto elevado
en la zona centro-este y noreste de la ciudad. Tiene una extensión de 34 km y cuenta
con 26 estaciones. El tiempo que tarda en su recorrido completo desde la estación
terminal sur Villa el Salvador hasta la estación terminal norte Bayoyar en el distrito de
San Juan de Lurigancho abarca los 54 minutos de viaje.30 En la Figura 4.2 se muestra
el Tren Eléctrico que actualmente atiende a miles de usuarios.

Figura 4.2 Tren Eléctrico en Lima

Fuente: Línea Uno

29
http://www.lineauno.pe/quienes-somos
30
http://www.lineauno.pe/horarios/lunes-viernes

36
Microbuses

Son los transportes públicos por excelencia. En Lima existen muchas empresas de
transporte que recorren casi toda la ciudad. Son los transportes centrales, van de
paradero en paradero dejando pasajeros. Recorren rutas muy largas y llegan casi a todas
partes de Lima.

Actualmente existen 399 rutas autorizadas en Lima y 162 rutas en el Callao. Estas
rutas son autorizadas por las Municipalidades a las empresas de transporte que hayan
cumplido con las exigencias y normativas dictadas en este sector.

No hay mucha seguridad y no son confortables. Por ser transportes económicos,

siempre tienen una gran demanda, aunque el servicio no es seguro.

Combis

Son vehículos de transporte urbano de menor capacidad que cubren rutas cortas y
circulan en las periferias de la ciudad. Hay que precisar que en Lima Metropolitana se
estima que estas camionetas rurales tipo combi representan el 35% de los vehículos
del transporte público, y en su mayoría son causantes de accidentes de tránsito.

A partir del año 2015 la Municipalidad de Lima a través de implementación de la

Ordenanza 1876 que regula el Sistema de Rutas en Lima Metropolitana, 5 mil 614
vehículos de transporte fueron dados de baja y ya no cuentan con autorización para
brindar dicho servicio, la operación de estas unidades está siendo fiscalizado por la
Gerencia de Transporte Urbano (GTU) para hacer cumplir esta disposición.

En muchos casos, la gran cantidad de estos vehículos son los causantes del tráfico
en las vías por donde circulan, causando pérdidas de horas/hombre y malestar en los
usuarios.

Actualmente, existen 38.118 unidades de transporte público de las cuales 10.962

son custers, 11.281 combis y 15,875 otros tipos de vehículos.31

31
http://www.luzambar.pe/actualidad/677-la-pesadilla-de-viajar-en-combi-en-lima-peru.html

37
 Generalmente los micros y las combis circulan completamente llenos en horas
punta, los pasajeros viajan parados toda la ruta y son recogidos incluso en paraderos no
autorizados. En cuanto a la seguridad, los pasajeros están expuestos al robos de sus
pertenencias tanto en los paraderos señalizados como en el mismo vehículo.

Según un estudio del MTC (Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao:
Propuesta Conceptual) el subsistema de transporte “rutas de transporte público en
autobús bajo autorización” cubre el 50% de los viajes que se realizan en Lima y Callao;
mediante combis, micros y buses se transporta más de 9 millones de viajes por día en
38,000 unidades o vehículos32. Por otro lado, según Protransportes, el metropolitano
realiza 700 mil viajes diarios y los corredores realizan 900 mil de viajes diarios.

Según CPI (Empresa peruana de estudios de mercado y opinión pública), indica

que el 82% del transporte se efectúa en transporte público, el 24.3% en taxis, el 14.7%
en movilidad propia y el 5% en otros33.

Según datos de la misma entidad consultora, los trabajadores y estudiantes de

Lima Metropolitana que usan el transporte público; el 89.2% se viaja en bus o combis,
el 12.2% en mototaxi, el 10.5% en el Metropolitano, el 10.5% en tren (Metro de
Lima), el 6.9% en corredores viales y el 5.3% en colectivos informales.

En la Tabla 4.1 se muestra la cantidad de unidades de transporte público que

circulan en las diferentes rutas autorizadas entre Lima y Callao.

Tabla 4.1 Subsistema de transporte de Lima y Callao

Ubicación Rutas autorizadas Unidades o buses
Lima 399 28,000
Callao 162 10,000
Total 561 38,000
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

32
https://www.mtc.gob.pe/estadisticas/Autoridad%20de%20Transporte%20Urbano%20para%20Lima%
20y%20Callao-144dpi.pdf
33
http://cpi.pe/images/upload/paginaweb/archivo/26/transporte_taxi_201611.pdf

38
4.2. Entidades Gubernamentales y Reguladores del transporte público de Lima

En el sistema de transporte en Lima existen diferentes entidades gubernamentales

que participan en la gestión del sistema de transporte urbano; otorgando licencias,
licitaciones, regulaciones y controles.
En la Tabla 4.2 se identifica cada una de las entidades reguladoras y se describen
sus principales competencias en la regulación y control del transporte público en
Lima. La entidad que tiene la participación más importante es el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, porque son los responsables de las políticas y
beneficios para incentivar la adquisición de buses eléctricos.

Tabla 4.2 Entidades

Entidades Competencias
Es el organismo supervisor de la inversión en Infraestructura de
transporte de uso público creado en 1998. Tiene como funciones
OSITRAN generales supervisar, regular, normar, fiscalizar y sancionar respecto de
actividades que involucran la explotación de la infraestructura de
transporte.

Autoridad Autónoma del Es la entidad encargada de planificar, coordinar, supervisar, controlar y

Sistema Eléctrico de ejecutar la puesta en operaciones de un sistema de transporte eléctrico
Lima (AATE) masivo y eficaz en el área metropolitana de Lima y Callao.

Es el Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, encargada de la

PROTRANSPORTE
ejecución del Metropolitano y los corredores. Incluye sus licitaciones.

Es la entidad encargada de planificar, regular y gestionar el tránsito

Municipalidad de Lima –
urbano de pasajeros, otorgando las concesiones, autorizaciones y
Gerencia de Transporte
permisos de operación para la prestación de las distintas modalidades de
Urbano (GTU)
servicios públicos de transporte de pasajeros en Lima.
Es un órgano del Poder Ejecutivo, responsable del desarrollo de los
sistemas de transporte, la infraestructura de las comunicaciones y
Ministerio de Transporte
telecomunicaciones del país. Su labor es permitir la integración nacional,
y Comunicaciones
regional e internacional, la facilitación del comercio, la reducción de la
(MTC)
pobreza y el bienestar del ciudadano.
Fuente: http://www.munlima.gob.pe/gerencia-de-transporte-urbano
Elaboración: Autores de la tesis

4.3. Marco Normativo y Tributario del transporte urbano

El listado de normas y leyes que afectan al sistema de transporte urbano es muy

amplio, ya que son muchos los participantes en este sector. No obstante, un punto de

39
partida es la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, siendo el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones el ente responsable.
En función a las leyes generales establecidas por la constitución del país y las
normas establecidas por los municipios, se desprenden normas u ordenanzas
específicas y complementarias. En el caso de Lima Metropolitana en el año 2002, se
creó el “Proyecto Especial de Preparación del Plan de Inversiones para el transporte
Metropolitano de Lima” (Protransporte de Lima), el cual tiene autonomía económica y
administrativa. Asimismo, se estableció el Comité de Transporte Metropolitano de
Lima (Transmet) el cual buscada integrar a las entidades y organismos con injerencia
y que ejercen funciones relacionadas con el transporte, tránsito y viabilidad urbana en
diversos niveles.34

4.3.1. Aspectos normativos

En las tablas 4.3 y 4.4 se indican las principales normas específica y

complementaria para el transporte urbano de Lima Metropolitana.

Tabla 4.3 Normatividad Específica

Norma Descripción

Ordenanza N°1778 Gestión Metropolitana de Residuos Sólidos Municipales.

Ordenanza N°732 Creación de PROTRANSPORTE.

Ordenanza N°873 Aprueba el Reglamento de Operación del Sistema de Corredores.

Norma que declara la intangibilidad y reserva de las áreas
Ordenanza N°682 destinadas al Programa de Transporte Urbano
de Lima.
Establecen lineamientos de Política Municipal de Transporte
Ordenanza N°954
Público para el Área Metropolitana.
Fuente: Protransporte.
Elaboración: Autores de la tesis

Tabla 4.4 Normatividad Complementaria

Norma Descripción

Ley N°27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Decreto Supremo Nº
102-2007-EF Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública.

34
http://www.protransporte.gob.pe/index.php/protransporte/marco-legal

40
 Ley N°28059 Ley Marco de Promoción de la Inversión Descentralizada.
Reglamento del Texto Único Ordenado de las normas con rango de
Decreto Supremo Nº
Ley que regulan la entrega de concesión al Sector Privado de las
060-96-PCM
obras públicas de infraestructura y de servicios públicos
Reglamento para la Promoción de la Inversión Privada en Lima
Ordenanza N°867
Metropolitana.
Decreto Supremo Nº Reglamento del Decreto Legislativo Nº 1012 que aprueba la ley
146-2008-EF marco de asociaciones público-privadas para la generación del
empleo productivo y dicta normas para la agilización de
los procesos de promoción de la Inversión Privada.
Decreto Supremo Nº
Reglamento Nacional de Tránsito.
0033-2001-MTC
Decreto Supremo Nº
Reglamento Nacional de Vehículos.
0058-2003-MTC
Fuente: Protransporte

4.3.2. Aspectos tributarios

De la experiencia internacional, los países que vienen implementando los

vehículos eléctricos han estado acompañados de incentivos tributarios como
deducciones al impuesto a la renta o créditos fiscales para promocionar las
importaciones de vehículos eléctricos. Los incentivos fiscales estarían en 3 tipos de
tributos específicamente:

a) El Impuesto a la Propiedad Vehicular. - Según el Decreto Legislativo N°

776 se aprobó la Ley de Tributación Municipal, la misma que en el Capítulo
III del Título II de la citada norma se creó dicho impuesto. Este impuesto
grava con el 1% a la propiedad de los vehículos automóviles, camionetas,
station wagons, fabricados en el país o importados, con una antigüedad no
mayor de 3 años.
b) Impuesto Selectivo al Consumo (ISC). - Según la Ley del Impuesto General
a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo, aprobado por Decreto
Supremo N°055-99-EF, se establece en el Nuevo Apéndice IV la tasa
aplicable a los vehículos automotores con el impuesto selectivo al consumo
es del 10%. La exoneración de este impuesto a los vehículos eléctricos
incentivaría la importación y/o consumo. En la Figura 4.3 se detalla las
partidas arancelarias que afectan a la tasa de 10%.

41
 Figura 4.3 Apéndice IV de la Ley del IGV e ISC

Fuente: Sunat

c) Impuesto General a las Ventas (IGV). - De igual manera la Ley del

Impuesto General a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo, aprobado
por Decreto Supremo N°055-99-EF, en su artículo 1° señala que se
encuentran gravadas las operaciones de venta de bienes e importación de
bienes muebles (vehículos automotores) con el impuesto general a las ventas
con la tasa del 18%. La exoneración de este impuesto a los vehículos
eléctricos incentivaría la importación y/o consumo. Tomando en cuenta que
las exoneraciones se encuentran dentro de las facultades del Poder Ejecutivos
y son de carácter temporal. Además, se debe precisar que el servicio de
transporte está exento del Impuesto General a las Ventas.
d) Arancel Ad Valorem. - Dentro de los aranceles que se pagan a la SUNAT en
las importaciones de bienes son básicamente el Impuesto General a las
Ventas, el Impuesto Selectivo al Consumo y el Ad Valorem.

El Ad Valorem es el arancel que se encuentra regulado por el Decreto

Supremo N° 342-2016-EF “Arancel de Aduanas”, gravándose a los vehículos
de transporte de pasajeros con la tasa del 6%.

En la Figura 4.4 se presenta las diferentes partidas arancelarias que

gravan la importación de vehículos.

42
 Figura 4.4 Arancel de Aduanas 2017 (DS N°342-2016-EF)

Fuente: Sunat

La característica de temporalidad de las exoneraciones en los tributos justamente

sirve para generar incentivos o dinamizar ciertos sectores de la economía, como es
nuestro caso.

4.4. Externalidades en el sistema de transporte urbano

4.4.1 Accidentes de tránsito

En el año 2016 se registraron más de 52 mil accidentes de tránsito entre Lima

Metropolitana y Callao lo que equivale a aproximadamente 140 accidentes de tránsito
al día. El 59% de estos accidentes son relacionados a excesos de velocidad e
imprudencia del conductor. 35 En la figura 4.5 se indica la cantidad de accidentes de
tránsito en Lima y Callao en razón al total de vehículos en Lima.

35
https://elcomercio.pe/lima/accidentes/hora-registran-seis-accidentes-transito-lima-callao-noticia-
466607

43
 Figura 4.5 Accidentes de tránsito Lima metropolitana y Callao

Fuente: Diario el Comercio

Pacifico Seguros en uno de sus estudios sobre los accidentes de tránsito en Lima
Metropolitana, llega a la conclusión que la causa más resaltante es el manejo agresivo
de los conductores, está actitud a su vez genera caos y congestión vehicular. En la
Figura 4.6 se identifica las causas de los accidentes de tránsito.

Figura 4.6 Causas de Accidentes de tránsito

Fuente: Policía Nacional del Perú

44
4.4.2 Congestión vehicular

Según el estudio “Tráfico y Tendencias de Movilidad Urbana 2017” elaborado

por la Escuela de Postgrado de la Universidad del Pacifico (UP) y la agencia
Marketwin, revela que en Lima Metropolitana la congestión vehicular genera un
tiempo promedio de viajes entre 2 a 3 horas diarias por persona. La investigación
también arroja que solo 11.6% de los encuestados se desplaza en el Metropolitano y
2.6% utiliza el Tren Eléctrico de Lima.

Así mismo se indica que los limeños que se movilizan gastan a la semana
aproximadamente S/.50 en desplazarse, estando dividido este importe en S/.38 de
lunes a viernes y S/12 los sábados y domingos. Los limeños que se movilizan en
transporte particular (16,5%) gastan a la semana aproximadamente S/. 238 en
desplazarse. 36

En la figura 4.7 se muestra los gastos promedios que las personas realizan según
los tipos de movilidad que usan para desplazarse. Se logra identificar que el servicio
de transporte más económico es el transporte público de buses y el mayor gasto se
realiza cuando se tiene su propio auto.

Figura 4.7 Gasto promedio semanal en transporte en Lima

Fuente: Tráfico y Tendencias de Movilidad Urbana 2017

36
http://andina.pe/agencia/noticia-cuanto-dinero-y-tiempo-se-pierden-movilizarse-entre-trafico-
lima-679081.aspx

45
 En cuanto al impacto en la salud de los limeños, en la Figura 4.8 se muestra el
resultado de la encuesta realizada en el estudio antes referido; Más del 70% de los
encuestados indicaron que el tráfico en el transporte les afecta significativamente la
salud, generándoles estrés.

Figura 4.8 Impacto del Trafico de Lima en la salud

Fuente: Tráfico y Tendencias de Movilidad Urbana 2017

El diario Publimetro, 02 de julio del año 2018. Señala que el nivel de

infraestructura y cantidad del parque automotor no es la razón de la congestión
vehicular. Pone de Ejemplo la ciudad de Madrid la cual no genera el caos de Lima
Metropolitana la que tiene una extensión mucho menor y un mayor parque automotor
el cual alberga el doble que Lima (4.4 MM Madrid vs 2.6 MM Perú), Ecuador (1.9
MM) y el caos vehicular es menor. En Figura 4.9 se muestra las acciones que
ocasionan el caos vehicular en Lima. La principal causa del caos vehicular es la
aptitud de los conductores al manejar los vehículos, estos lo hacen de manera
agresiva, asumiendo que los demás conductores son competidores al volante.

46
 Figura 4.9 Cinco acciones que provocan el caos vehicular

Fuente: Diario el Publimetro.

Por lo expuesto podemos concluir que la congestión vehicular afecta tanto a

los automovilistas como a los usuarios del transporte público, acarreando perdidas de
eficiencia económica y otros efectos negativos para la sociedad.

4.4.3 Contaminación ambiental y sonora

El mundo viene sufriendo un deterioro medioambiental a causa de la

contaminación que genera el hombre. Las zonas más críticas son los centros urbanos,
las zonas industriales y las zonas rurales cerca a los proyectos mineros o proyectos
extractivos.

En Lima Metropolitana la contaminación ambiental producida por el parque

automotor se ha convertido en uno de los problemas que más afecta a los ciudadanos
dado que el aire que se respira presenta compuestos pesados como el plomo, dióxido
de carbono, CO2, sustancias cancerígenas entre otros.

Los combustibles con los que funcionan los vehículos como la nafta, la gasolina,
el gasóleo permiten la proliferación de monóxido de carbono, hidrocarburos sin
quemar y óxido nitroso, estos son muy contaminantes.

47
 Según lo indicado por Eric Concepción Gamarra, ex Responsable del Área de
Gestión de la Calidad del Aire, Emisiones Atmosféricas y Ruido del Ministerio del
Ambiente, el aire que respiramos no es el más puro del mundo y gran parte de la
contaminación ambiental se debe al parque vehicular y a la calidad de los
combustibles que usan; es así como indica que el 70% de la contaminación obedece a
estos dos factores.

Así mismo indico que los factores más importantes en la contaminación son que
el 50% del parque vehicular posee 15 o más años de antigüedad y la baja calidad de
los combustibles utilizados.

“El gasohol contiene azufre, benceno, aromáticos y aditivos como el manganeso

que son una fuente muy potente de contaminación que no está siendo regulada
adecuadamente”37, precisó el experto.

La Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y

Callao (AATE), reveló que un tren eléctrico seis vagones traslada 1,200 personas y
solo emite cuatro gramos de gases de efecto invernadero, mientras que para
transportar la misma cantidad de personas para el mismo recorrido se necesitan 25
buses que emiten 600 veces más de estos gases. Esto refleja la importancia del sistema
eléctrico de transporte para la reducción de la contaminación.

El dióxido de carbono que genera el parque automotor es un gran contaminante

por el alto contenido de azufre que tiene el diésel y afecta la salud, sobre todo en las
vías respiratorias. Knudsen agregó que el CO2 se produce principalmente por el uso
de carbón, petróleo, diésel, así como por los derivados del gas.

Ante ello, el Tren eléctrico de Lima y Callao se convierte en una alternativa de

transporte limpio que, por su mínimo nivel contaminante, colocará al Perú como el
segundo país del mundo, después de India, en certificar bonos de carbono.38

37
https://peru21.pe/peru/parque-vehicular-combustibles-son-grandes-responsables-contaminacion-
senala-experto-380009
38
https://gestion.pe/economia/buses-tren-electrico-contaminan-registra-mayor-numero-accidentes-
128977

48
 El especialista en Intermodalidad de Transporte de la Unidad de Gerencia de
Desarrollo del Metro de Lima y Callao, Poul Knudsen, dijo que las emisiones de
contaminantes nacionales en el sector transporte representan el 15%, mientras que en
la industria es del 4%. Debido a ello, destacó la importancia de que el Perú podrá
certificar reducción de emisiones, en el mercado internacional.

En ese sentido, Knudsen resaltó que con la operación de la Línea 1 se vienen

reduciendo 44 mil toneladas de dióxido de carbono (CO2) cada año y medio; y con la
Línea 2, obra en la que ya se viene trabajando, la disminución de gases se estima
alcanzará las 200 mil toneladas de CO2 cada año, los cuales dejarán de emitirse a la
atmósfera.

Adicionalmente es necesario anotar que el corredor Metropolitano es el único

sistema en Latinoamérica que cuenta con una flota de buses que utilizan 100% gas
natural.

Gracias al uso del gas, el Metropolitano ha dejado de emitir al ambiente 70.132

toneladas de CO2. Cada mañana abastece a más de 450 buses del Metropolitano y se
asegura de reducir en 90% la emisión de gases en comparación al transporte
tradicional.39

El 30 de noviembre del 2017 el Ministerio del Ambiente (MINAM), con refrendo

del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, aprobó mediante Decreto Supremo
N° 010- 2017-MINAM los Límites Máximos Permisibles (LMP) de emisiones
atmosféricas para vehículos automotores, medida que permitirá reducir las emisiones
de contaminantes contribuyendo así a mejorar la calidad del aire que respiramos.

Esta nueva regulación será aplicable a los vehículos nuevos y usados que serán
incorporados en el parque automotor, así como a los vehículos que ya se encuentran
en circulación dentro del Sistema Nacional de Transporte Terrestre.

39
https://gestion.pe/economia/buses-tren-electrico-contaminan-registra-mayor-numero-accidentes-
128977

49
 Con la incorporación al parque automotor de vehículos nuevos con tecnología
Euro IV o equivalentes, las emisiones de óxidos de nitrógeno se reducirán hasta en un
35% y la de material particulado (PM2, 5) hasta un 70%.

En cuanto a la contaminación sonora, una investigación sobre el impacto de la

contaminación acústica en la salud pública realizada por la Doctora en Medio
Ambiente y Desarrollo Sostenible, Guisela Yábar Torres, determinó que la fuente
principal generadora de ruido es el tráfico vehicular, dejando en segundo plano a las
industrias, empresas y construcciones como causales también de exceso de sonido.

Este problema ambiental produce efectos que perjudican la calidad de vida en las
personas como la pérdida paulatina de la audición, así como otras enfermedades
ligadas a problemas gastrointestinales, trastorno del sueño, estrés, depresión,
fatiga, irritabilidad, elevación del colesterol y la azúcar, entre otros males.

La contaminación sonora producidos principalmente por el rugir de los motores,

las bocinas de los autos, el silbato de los policías, el smog y la música estridente
alcanzan un rango entre 80 y 120 decibeles en algunas zonas del Cercado de Lima o
del Callao, estos niveles se encuentran muy por encima de los 55 decibeles que
recomienda no superar durante el día la Organización Mundial de la Salud (OMS).40

En el Perú se viene ejecutando una serie de medidas para mitigar este impacto
medioambiental dentro del Plan Nacional de Acción Ambiental (PLANAA Perú 2011-
2021), en el marco de políticas de Estado del Acuerdo Nacional.

El Ministerio del Ambiente (MINAM), es el ente rector del Sistema Nacional de

Gestión Ambiental es el encargado de realizar los esfuerzos y generar compromisos a
las entidades del sector público y privado. En el ámbito estatal el MINAM, el OEFA,
el Tribunal de Fiscalización Ambiental y las autoridades ambientales sectoriales,
cumplen diversos roles orientados a garantizar el cumplimiento de las normas
ambientales. Conozcamos un poco más sobre cada una de estas entidades.

40
https://diariocorreo.pe/edicion/lima/la-contaminacion-sonora-y-los-serios-danos-que-provoca-en-tu-
salud-808421/

50
 Durante años, el Consejo Nacional del Medio Ambiente (CONAM) fue la
autoridad ambiental nacional y el ente rector del Sistema Nacional de Gestión
Ambiental hasta la creación del MINAM.

En la Tabla 4.5 se presenta la cantidad de emisiones de CO2 desde al año 2000,

según el SINIA (Sistema Nacional de Información Ambiental) el Perú emitió en el
año 2014 más de 163 millones toneladas de dióxido de carbono, el cual proviene
principalmente del sector transporte.

Tabla 4.5 Contaminación anual de CO2 (Giga gramos)

AÑOS Dióxido de carbono (CO2)

2000 119,494
2001 124,850
2002 134,788
2003 140,310
2004 145,567
2005 150,324
2006 160,061
2007 163,925
2008 167,373
2009 143,075
2010 147,978
2011 151,930
2012 155,883
2013 159,837
2014 163,789
Fuente: SINIA

51
4.4.4 Fallas de Mercado

En el Perú como en varias partes del mundo la falla de mercado principal para los
buses eléctricos está en la falta de infraestructura de puntos de recarga, hoy en día al
Perú solo han llegado vehículos eléctricos para exhibición. El gobierno tendría que
invertir en las estaciones de recarga, porque al no haber lugares donde recargar, no
hay sentido comprar un vehículo eléctrico.

Un punto no menos importante es la falta de homologación de las regulaciones

para los vehículos eléctricos en el Perú, si bien, ya hemos tenido indicios que se
formará un equipo para lograr está norma regulatoria, está se iniciará en el año 2019.
Una vez que contemos con está homologación las compañías de vehículos podrán
traer y comercializar los vehículos eléctricos41.

Los buses eléctricos van ganando terreno alrededor del mundo, ya que se ha
demostrado que reduce significativamente el impacto ambiental producido por la
actual tecnología dominante. Aunque el mercado presenta otras fallas como el alto
precio de los Buses, debido a su alta tecnología en sus componentes tales como
baterías; se espera que para el año 2025 el precio de estos vehículos sea similar al de
los de combustión a gasolina42. El mercado, paulatinamente también corregirá el aún
existente impacto ambiental que produce generar electricidad. Aunque la generación
de energía eléctrica es muchísima menos dañina, se espera seguir minimizando dicho
efecto. El mercado creciente impulsará dicho avance.43

Sólo con estas iniciativas por parte del Estado, sería viable y rentable la
importación y comercialización de estos nuevos vehículos.

4.5. Acuerdos Internacionales

Con la finalidad de reducir la contaminación ambiental en el mundo, algunos

países han firmado algunos acuerdos internacionales. En la tabla 4.6 se menciona los
principales acuerdos y los objetivos que buscan alcanzar con su adopción.

41
Fuente: http://canaln.pe/actualidad/autos-electricos-gobierno-prepara-bono-comprar-este-tipo-
vehiculos-n312976
42
Idem.
43
Idem.

52
 Tabla 4.6 Acuerdos Internacionales sobre el Medio Ambiente

Conceptos Acuerdo de Montreal Protocolo de Kioto Acuerdo de Paris

Entro en vigor en El protocolo fue adoptado Este acuerdo fue

Vigencia noviembre de 1987. el 11 de diciembre de 1997 adoptado por 195 países
en Kioto Japón y entró en el 12 de diciembre del
vigor el 16 de febrero del 2015 en París (Francia).
2005.
El objetivo principal del El objetivo de reducir las El objetivo del acuerdo es
Protocolo de Montreal es emisiones de Gases de mantener el aumento de
la protección de la capa de Efecto Invernadero (GEI) la temperatura muy por
ozono mediante la toma de origen antrópico que debajo de los 2°C
Objetivos de medidas para controlar provocan el cambio respecto a la era
la producción total climático. Los gases para preindustrial y de seguir
mundial y el consumo de los que se impusieron esforzándose por limitar
sustancias que la agotan, límites de emisión fueron este aumento a 1.5°C, y
con el objetivo final de seis: dióxido de carbono evitar así efectos
eliminarlas, sobre la base (CO2), metano (CH4), catastróficos para los
del progreso de los óxido nitroso (N2O), países más vulnerables.
conocimientos científicos hidrofluorocarbonos
e información (HFC), perfluorocarbonos
tecnológica. (PFC) y hexafloruro de
azufre (SF6)
Fuente: Consilium
Elaboración: Autores de la tesis

4.6. La Matriz Energética del Perú

El sector eléctrico estuvo enfocado por políticas de liberalización y de inserción

en la economía internacional, producto de las reformas que experimentó el Perú en la
década de los años 90. El objetivo de estas reformas era lograr la suficiencia
energética mediante mercados competitivos de energía y la regulación de las
infraestructuras eléctricas sujetas a condiciones de monopolio natural. Permitiendo el
aumento de la inversión privada, así como el crecimiento de diversos sectores de
industria.

Estas reformas vinieron acompañadas de organismos reguladores independientes,

creados para controlar las fallas de mercado respecto a actividades energéticas en
competencia. El 31 de diciembre de año 1996 se crea el Organismo Supervisor de la
Inversión en Energía (Osinerg) mediante Ley N° 26734, institución pública encargada
de supervisar a las empresas eléctricas y de hidrocarburos, para que presten un
servicio permanente, seguro y de calidad.

53
 Luego en el año 2007 mediante Ley N° 28964 ampliaron su campo de supervisión
incluyendo al subsector de minería, por ello pasó a nombrarse Organismo Supervisor
de la Inversión en Energía y Minería (Osinergmin). Tiene como funciones la
supervisión y regulación desde un punto de vista técnico y ejecutan las modificaciones
de tarifas eléctricas dictadas por el Ministerio de Energía y Minas (MINEM),
asimismo colaboran con el desarrollo energético del país y del bienestar de la
población.

Fuentes de Energía en el Perú

Entre las fuentes de energía el Perú cuenta con las no renovables como el gas
natural y las renovables como la hidroeléctrica, termoeléctrica, eólica y solar.

Según el Ph.D Edwin Quintanilla actualmente el Perú cuenta con un gran

potencial de generación de energía

En la figura 4.10 se observa que el predominio de las energías renovables ha sido

estable a lo largo de los últimos 50 años, se puede notar que en el año 1993 las
energías renovables tenían una participación del 92% y la proyección al año 2025
espera participación del 60%.44.

Figura 4.10 Evolución de la matriz energética en el Perú

Fuente: MINEM

44
https://www.esan.edu.pe/conexion/actualidad/2016/11/17/recursos-energeticos-renovables-mayor-
crecimiento-caso-peruano/

54
 En las últimas décadas el Perú ha tenido un crecimiento económico sostenible a la
par del crecimiento de la demanda de energía, que, según Osinergmin, esta se habría
cuadruplicado en las dos últimas décadas. En la Tabla 4.7 y Figura 4.11 se muestra la
producción de energía por tipo de generación.

Tabla 4.7 Matriz Energética en el SEIN en GWh (2014-2016)

Por tipo de generación 2016 2015 2014
Hidroeléctrica 23,009.6 22,456.2 21,002.9
Termoeléctrica 24,020.8 21,262.2 20,337.4
Eólica 1,054.1 590.7 256.3
Solar 241.8 231.0 199.3
Producción Total del SEIN 48,326.3 44,540.1 41,795.9
Fuente: MINEM

Figura 4.11 Producción de electricidad por fuente en GWh (2014-2016)

Fuente: MINEM

En el Perú la matriz energética es 47.6% hidroeléctrica y 49.7% térmica para el

año 2016. La energía hidroeléctrica es ya una energía libre de emisiones. La necesidad
de diversificar las fuentes para asegurar el flujo energético es necesario desarrollar
otras fuentes alternativas de energía como las plantas eólicas o las solares (RER) que
actualmente representan solo el 2.7%. El objetivo es que el país no dependa

55
exclusivamente de la disponibilidad de agua y de sus reservas limitadas de gas. En la
figura 4.12 se muestra la producción de electricidad por fuente de energía medido en
porcentajes.

Figura 4.12 Producción de electricidad por fuente en % (2016)

Producción de Energía en 2016 (%)

2.2% 0.5%

[VALOR] 47.6%

Hidroeléctrica Termoeléctrica Eólica Solar

Fuente: MINEM

En el año 1993 la producción de energía eléctrica era aproximadamente 11,500

GWh y el año 2016 la producción fue 48,326 GWh. La tasa de crecimiento de la
producción de energía eléctrica nacional ha sido 7% hasta el 2013, pero para el año
2016 la tasa de crecimiento fue de 8.5% respecto del año 2015.

Este incremento en la producción de energía eléctrica se debe básicamente al

incremento de la oferta energética del gas natural de CAMISEA, iniciando su
producción del principal lote en el año 2004.

4.7. Implementación de buses eléctricos en el transporte público de Lima

En la actualidad la tendencia de los vehículos eléctricos está escalando cada vez

más en el sistema de transporte global y el Perú no es ajeno a ello por eso que Enel
Perú, la ONG Global Sustainable Electricity Partnership, BYD y Protransporte se han
asociado para desarrollar un plan piloto y poner en marcha un bus alimentador para el
Metropolitano.

Según el viceministro de Energía, Raúl García Carpio, estima para julio del 2018
poder contar con la normativa que regule el uso de vehículos eléctricos, estaciones de

56
recarga, tarifas y otros. Además, adelantan que otorgarán un incentivo en forma de
bono por la compra de autos eléctricos o un incentivo fiscal.

En consecuencia, a las iniciativas tomadas por el gobierno, en marzo del 2018 se

presentó el primer bus eléctrico para transporte público en el Perú y según la ministra
del Ambiente, Elsa Galarza, se está trabajando de manera coordinada con el sector
privado y otras entidades del sector público para implementar acciones de mitigación
de cambio climático, además confirma que el uso de buses eléctricos es una de las
medidas tomadas por el Grupo de Trabajo Multisectorial para las Contribuciones
Nacionalmente Determinadas con el objetivo de reducir las emisiones de gases
invernadero.

Conclusiones del capítulo

 La modernización del Sistema de transporte público en Lima Metropolitana está

teniendo un avance muy lento, el proyecto del Sistema integrado según
especialistas esta implementado en un 10%. La puesta en operación del
Metropolitano y la Línea 1 del metro fueron los primeros avances de todo el
Proyecto.
 Como consecuencia de tener un parque automotor muy antigua, mayor a 15 años,
está afectando el medio ambiente, contaminando el aire con gases de efecto
invernadero y aumentando la contaminación Sonora por encima de los niveles
adecuados.
 La congestión vehicular que se vive a diario produce en los limeños pérdidas
económicas y deterioro en su salud.
 La implementación de tecnología limpia en el transporte público resultaría muy
provechoso ya que se reduciría significativamente la emisión de gases tóxicos en
el medio ambiente.
 Los buses eléctricos son una alternativa de solución para esta problemática, sin
embargo, el estado aun no dicta las normas regulatorias que incentiven el uso de
estos vehículos.
 El Perú cuenta con suficiente capacidad energética que garantice la producción de
electricidad para las recargas de las baterías en los buses eléctricos.

57
5. CAPÍTULO VI. ANÁLISIS COMPARATIVO

Este capítulo incluye un análisis comparativo con el objetivo de identificar las

principales características y experiencias en el ámbito internacional, respecto de países
que han implementado buses eléctricos, o están en proceso de hacerlo, en sus
respectivos sistemas de transporte público urbano. Previamente se realizará una reseña
de la situación internacional respecto de las políticas para la implementación de buses
eléctricos en el transporte urbano en ciudades como California en los Estados Unidos,
Londres en Gran Bretaña y París en Francia. Luego se analizará con mayor
profundidad el contexto de los buses eléctricos en Noruega, China y Latinoamérica.
En ese sentido se expondrá las principales razones respecto a la elección de estos
países para el benchmarking con el Perú y describir los factores críticos de éxito como
los incentivos financieros, incentivos no financieros, infraestructura de carga o
electrolineras, campañas e investigación.

5.1. Buses eléctricos en el transporte urbano – Internacional

En los últimos años se ha tenido mayor relevancia los vehículos eléctricos en el

ámbito internacional. Es así como en la actualidad varios países han implementado
estos vehículos como son China, Dinamarca, Francia, Noruega, Suecia, Países Bajos,
Suiza, Japón, Reino Unido y Estados Unidos entre otros. Ver tabla 5.1

Para examinar este desarrollo se han identificado 3 aspectos fundamentales: el

aspecto socio ambiental, el aspecto económico y el aspecto cultural.

Aspecto socio ambiental: Los stakeholder están representados por organismos

internacionales, el gobierno y la sociedad, quienes tienen cada vez más interés en
cuidar el medio ambiente y buscar una mejora en la calidad de vida de los ciudadanos.
Estos son los principales aspectos que empujan a buscar un desarrollo de estas
tecnologías para salvaguardar el medio ambiente del daño que genera la
contaminación causada por los vehículos de combustión tradicional.

Aspecto económico: Según estadísticas de agencias de vehículos en el mundo, existe

una gran expectativa de la reducción de costos para la fabricación de estos vehículos
eléctricos. En los principales mercados como son China, Estados Unidos de

58
Norteamérica y Japón se están fabricando los vehículos eléctricos y baterías a gran
escala siendo los costos de fabricación cada vez más reducidos. Por lo tanto, la
industria de vehículos se prepara para una revolución tecnológica y ser pioneros
genera ciertas ventajas para ganar mayor participación en este mercado potencial.

Aspecto cultural: Este tercer aspecto se deriva de las dos primeras. El aspecto
cultural es todo el complejo de conocimiento, creencias, derecho, costumbre y
cualesquiera otras capacidades y hábitos adquiridos por el hombre como miembro de
una sociedad. Cada vez hay más personas que desarrollaron o vienen desarrollando
una cultura de respeto a la sociedad y medio ambiente, conscientes de que pueden
aportar al bienestar de este, como por ejemplo adquiriendo vehículos eléctricos o
preferencia por el transporte público eléctrico, que no contaminen a pesar del costo
medianamente elevado pero que consiguen un bienestar personal a pesar de ello.

Tabla 5.1 Principales Iniciativas a nivel internacional

Tipo de
País, ciudad Descripción
Programa
Incentivo • Crédito fiscal federal hasta USD 7,500 por c/u.
Financiero • Reembolso estatal de USD 2,500 por c/u.

• Beneficio de parqueo.
Incentivo No
• Acceso a carriles preferenciales de alta ocupación.
Financiero
• Tarifa de carga preferencial.
• 955 puntos de recarga y 71 puntos de recarga rápido.
Estados Unidos,
• Ampliar red de recargas en los centros de trabajo, 1,400
San José-
Infraestructura de centros.
California.
carga • Legislación combustible de bajo carbón.
(2 millones de
• Incentivos de permisos de infraestructura de carga públicos
habitantes)
y privados.
Investigación y • Incentivos de fabricación estatal.
campañas • Eventos como "National Drive Electric Week".

• Programas estatales de flotas de vehículos eléctricos.

Tránsito y Flotas • Objetivo elevar de 40% en la actualidad a 100%; los
vehículos eléctricos de la flota municipal en el 2022.

Estados Unidos, Incentivo • Crédito fiscal federal hasta USD 7,500 por c/u.
San Francisco- Financiero • Reembolso estatal de USD 2,500 por c/u.
California. • Beneficio de parqueo.
(4.6 millones de Incentivo No
• Acceso a carriles preferenciales de alta ocupación.
habitantes) Financiero
• Tarifa de carga preferencial.

59
 • 1,916 puntos de recarga y 175 puntos de recarga rápido.
Infraestructura de • Legislación combustible de bajo carbón.
carga • Incentivos de permisos de infraestructura de carga públicos
y privados.
Investigación y • Incentivos de fabricación estatal.
campañas • Eventos como "Best.Ride.Ever".
• Más de 300 buses eléctricos e híbridos.
Tránsito y Flotas
• Programa de intercambio a vehículo eléctrico.
Incentivo • Crédito fiscal federal hasta USD 7,500 por c/u.
Financiero • Reembolso estatal de USD 2,500 por c/u.

• Beneficio de parqueo.
Incentivo No
• Acceso a carriles preferenciales de alta ocupación.
Financiero
• Tarifa de carga preferencial.
• 3,473 puntos de recarga y 226 puntos de recarga rápido.
Estados Unidos,
• Legislación combustible de bajo carbón.
Los Ángeles- Infraestructura de
• Incentivos de permisos de infraestructura de carga públicos
California. carga
y privados.
(13 millones de
• Códigos de construcción de vehículos eléctricos.
habitantes)
Investigación y • Incentivos de fabricación estatal.
campañas • Eventos como "Drive The Dream".

• Programa estatal de flotas.

Tránsito y Flotas • Crecimiento de la flota de vehículos eléctricos de la policía.
• Programa de intercambio a vehículo eléctrico.

Fuente: International Council on Clean Transportation

Elaboración: Autores de la tesis

Tipo de
País, ciudad Descripción
Programa
• Subvención federal hasta 4,500 Libras por c/u.
Incentivo • Exoneración del impuesto anual de circulación.
Financiero • Subvención adicional de 3,000 libras por cero emisiones en
taxis eficientes. (Entre 2017 y 2020)

• Exoneración de los cargos por congestión.

Incentivo No • Exoneración de estacionamientos y bajas de tarifas en
Financiero algunas municipalidades.
Reino Unido,
• Zona de emisión ultra baja para el 2020.
Londres
(15 millones de • 1,652 puntos de recarga y 134 puntos de recarga rápido.
habitantes) • Acceso a toda la red de Londres por una pequeña tarifa
Infraestructura de
anual.
carga
• Requisitos de planificación del punto de recarga para todos
los nuevos desarrollos.
• Pruebas de respuesta a la demanda y evaluación de la red de
Investigación y UK Power Networks.
campañas • Eventos como "Vecindario del futuro".
• Programa LoCity para incentivar vehículos comerciales más

60
 limpios.

• Electrificación de rutas de autobuses.

• Todos los buses de una sola plataforma serán electrónicos
Tránsito y Flotas
para el 2020.
• Todo taxi nuevo deben tener capacidad ZEV para el 2018.
Fuente: International Council on Clean Transportation
Elaboración: Autores de la tesis

Tipo de
País, ciudad Descripción
Programa
• Incentivo federal hasta EUR 6,300 por c/u, bonificación de
EUR 3,700 por chatarra de carros a diésel y exoneraciones de
impuestos a las compañías.
Incentivo • 25% de subvención del precio de compra.
Financiero • 15% de subsidio para compañías que reemplazan un
vehículo diésel / gasolina con un vehículo eléctrico (hasta
3.000 euros para comercial ligero) vehículos, 6.000 euros
para furgonetas y 9.000 euros para camiones).

• Estacionamiento libre.
Francia, Incentivo No
• Prohibir los vehículos contaminantes altos en los días de
Paris. Financiero
semana.
(12 millones de
habitantes) • 1,367 puntos de recarga y 32 puntos de recarga rápido.
• Incentivos federales, deducción de impuestos por
Infraestructura de
instalación de puntos de recarga.
carga
• Apoyo en la instalación de carga en zonas de
departamentos.
Investigación y • Pruebas de autobuses por el operador RATP utilizando 16
campañas autobuses BYD.
• Los 4,500 buses serán eléctricos e híbridos en un 80% para
Tránsito y Flotas el año 2025.
• Autolib es un programa de intercambio a vehículo eléctrico.
Fuente: International Council on Clean Transportation
Elaboración: Autores de la tesis

Conclusiones y comentarios

En esta sección se ha tomado como referencia Estados Unidos, Francia y Reino

Unido por el importante avance que tienen en la implementación y se puede verificar
que las políticas para la implementación de vehículos eléctricos en el transporte
público urbano tienen un mismo patrón, en dar políticas de incentivos financieros
como bonos efectivo y exoneraciones de impuestos federales. También dentro de sus

61
políticas, introducen legislaciones que obligan a las empresas del sector a implementar
gradualmente en sus flotas estos vehículos eléctricos dentro de las rutas a través de
concesiones con metas objetivas en un corto y mediano plazo.

5.2. Buses eléctricos en el transporte urbano – Noruega

Noruega es el país con mayor participación de vehículos eléctricos; esto

corresponde a las 62,170 unidades (de uso particular y público) vendidas en el 2017
que representan el 39% del mercado. La evolución de este mercado se sustenta en los
incentivos otorgados por el gobierno, por la conciencia que se tiene por el cuidado del
medio ambiente, por el fuerte impacto de los beneficios gubernamentales y por el
fomento al ahorro de los noruegos. Adicionalmente debe anotarse que el costo de
mantenimiento de los vehículos eléctricos es en general es inferior al de un vehículo a
combustión.

En definitiva, Noruega es uno de los referentes a nivel mundial en el uso de

vehículos eléctricos. En consecuencia, se ha tomado a este país para hacer
benchmarking y poder determinar los principales factores de éxito para el transporte
urbano de vehículos eléctricos en el Perú. Noruega es uno de los países con mayor
ingreso per cápita, es el principal país de masificación de vehículos eléctricos, además
posee una sólida política, normativa y marco regulatorio verde que impulsa el uso de
vehículos eléctricos para la reducción de CO2.

5.2.1 Marco Regulatorio

Noruega ha implementado un Plan Nacional de Transporte de doce años que

corresponde desde el año 2018 al año 2029. Su principal objetivo es buscar el uso
eficiente de los recursos dentro del sector transporte y afianzar las conexiones entre
los diversos tipos de transporte. Este plan divide el transporte en dos fases:

 Agencias de transporte (Que conforman la administración de ferrocarriles,

administración costera y la administración de carreteras públicas). Sn las que
aportarán al crecimiento económico del país con el uso adecuado de los
recursos y en consecuencia una mejor productividad en el sector transporte.
Con este plan se está esperando invertir en una red ferroviaria y de carreteras.

62
  Avinor (Que corresponde a una sociedad que opera 46 aeropuertos y controla
el tránsito aéreo), busca eficiencia en los recursos para mejor la capacidad de
sus principales aeropuertos.

Por otro lado, el plan de reducción de emisión de CO2 se basa en tres grandes
áreas: (1) tecnología/combustibles, (2) reducción de tráfico de automóviles y (3)
cambio en el transporte de mercancías.

Las estrategias que toman para reducir la emisión de gases son:

 Inversión en tecnología de baja y cero emisiones lo que incluye: (i) Reducción

en los impuestos de compra y uso diferenciados en vehículos son esenciales
para una introducción rápida de vehículos con cero emisiones e híbridos
enchufables. (ii) Disponibilidad de energía eléctrica y de carga eléctrica en los
puertos donde el tráfico y los tipos de embarcaciones proporcionan un gran
potencial para los cortes de emisiones, para reducir tanto las emisiones de
gases de efecto invernadero como la contaminación atmosférica local durante
el atraque, y para hacer que las soluciones híbridas sean una opción viable para
los buques. (iii) Reemplazo del combustible para el transporte ferroviario por
combustibles neutros en carbono o tecnología de baja y cero emisiones. El
potencial para la reducción de emisiones se estima que es de 4 a 5 millones de
toneladas de CO2-equivalentes por año.
 Aumento significativo en el uso de biocombustibles sostenibles. Se tiene como
objetivo reemplazar 1.7 mil millones de litros de combustibles fósiles por año
por biocombustibles antes del año 2030. El uso de biocombustibles
proporciona un potencial teórico para una reducción de gases de efecto
invernadero de hasta 5 millones de toneladas de CO2-equivalentes por año. Se
necesitará desarrollar instrumentos de política para estimular la oferta y la
demanda de biocombustibles.
 Transporte público, ciclismo y caminar en las ciudades. Se tiene por objetivo
tener crecimiento cero en ciudades grandes y medianas. Por lo tanto, el uso del
suelo debe planificarse para facilitar la reducción de las necesidades de
transporte, al mismo tiempo que se mantiene la movilidad de la población.

63
  Cambio modal de la carretera al mar y al ferrocarril, y hacia el transporte de
carga más eficiente. Las agencias de transporte darán prioridad a los proyectos
que contribuyen a la transferencia de carga al ferrocarril y al mar, o que
aumentan la eficiencia del transporte de mercancías.
 Bajas emisiones de la construcción, operación y mantenimiento de la
infraestructura. Las agencias de transporte proponen una reducción de las
emisiones de gases de efecto invernadero de trabajos de construcción,
mantenimiento, máquinas y operación de la infraestructura de transporte. El
objetivo a largo plazo es lograr emisiones cercanas a cero de las máquinas,
optimizar el uso de los materiales y mantener las emisiones totales al mínimo
durante la vida útil de cada proyecto.”45

5.2.2 Incentivos Gubernamentales

Los incentivos para el uso de tecnologías limpias se han ido implementando a lo

largo de los últimos 28 años y forman parte del llamado Acuerdo Climático dictados
por el parlamento noruego. A través del Ministerio de Finanzas y el Ministerio de
Transporte se han implementado incentivos fiscales y otros de reducción de costos
para promover el uso de vehículos eléctricos.

El gobierno tiene como uno de sus principales objetivos la reducción de emisión

de CO2 en corto plazo, además dentro de la composición del Parlamento hay partidos
que comparten la ideología de cuidado del medio ambiente, pero sobre todo el partido
verde que tiene participación desde el 2013.

En la Tabla 5.2 se detalla los incentivos planteados por el gobierno para

incentivar la compra de vehículos eléctricos que en definitiva incluye a los buses de
transporte público.

Tabla 5.2 Incentivos Gubernamentales en Noruega

Incentivo Año Descripción Benchmarking con Perú
Exoneración del ISC,
Exoneración de impuesto por
Beneficio Fiscal de Compra 1990 aranceles y/o derechos de
compra e importación
importación.

45
https://www.ntp.dep.no/English/_attachment/1525049/binary/1132766?_ts=1571e02a3c0

64
 Reducción del impuesto de Exoneración del impuesto
Beneficio de Propiedad 1996
circulación. vehicular.
Beneficios Fiscales Para las Reducción del 50% del impuesto Exoneración del impuesto
2000
Compañías vehicular vehicular.
Exención de 25% de IVA en
Beneficios del IGV 2001 Exoneración del IGV
compra.
Otros Beneficios Exención del 25% de IVA en caso Exoneración de IGV en
2015
Financieros de Leasing caso de Leasing.
Incentivos Locales 1997 Exoneración de peajes Exoneración de peajes
Incentivos Locales 1999 Estacionamientos gratuitos Estacionamientos gratuitos
Acceso a carriles
Incentivos Locales 2005 Acceso a carriles de bus
exclusivos.
Fuente: IMF – World Economic Outlook Database, 2017
Elaboración: Autores de la tesis

5.2.3 Implementación de Buses Eléctricos

Los primeros buses eléctricos implementados en Noruega fueron adquiridos por

uno de los operadores más grandes de transporte público, Unibus. Fueron dos buses
eléctricos que entraron en funcionamiento en octubre del 2017.

La empresa Solaris fueron los proveedores de los buses eléctricos modelo Urbino
12, ver figura 5.1. Ambos vehículos de emisión cero están operando en la línea 74 en
Oslo, que conduce entre los distritos de Vika y Mortensrud.

Figura 5.1 Bus Eléctrico modelo Urbino 12

Fuente: Nexotrans

65
 En diciembre del 2017 entró en funcionamiento una nueva flota de buses
eléctricos, estos corresponden al modelo de buses articulados, los primeros puestos en
funcionamiento en Noruega.

La empresa china BYD fueron los proveedores de estos autobuses que iniciaron a
circular en la ruta 31E de Oslo, éntrelas ciudades de Grorud y Tonsenhagen, haciendo
un recorrido de 17 a 24 km. y están a cargo del operador Nobina en nombre de Reuter.

Estos buses tienen una longitud de 18 metros, los más pesados en Noruega, y
cuentan con gran capacidad para el transporte de pasajeros, a diferencia de los buses
Urbino 12. La recarga de las baterías de los autobuses articulados BYD se realizan en
los almacenes o estacionamientos donde se guardan los vehículos, ver figura 5.2.

“Esperamos obtener una buena experiencia con la implementación de buses

eléctricos, siendo además beneficiosos para el medio ambiente y la contaminación
sonora. Los buses implementados de la Línea 31 es la primera ruta en poner a prueba
este tipo de autobuses en Noruega. En Nobina, estamos contentos de liderar el cambio
con autobuses de cero emisiones en la ciudad de Oslo, en coordinación conjunta con
Ruter, dice el director gerente de Nobina, Jan Volsdal.

Figura 5.2 Buses Articulados BYD

Fuente: Futuro Verde.

66
 Existen otros operadores del servicio de transporte público en Noruega que se
están sumando a esta iniciativa de nuevas tecnologías. La empresa operadora de
transporte Tide Buss realizó un pedido de 25 autobuses eléctricos de la marca Volvo
modelo 7900 Electric que será puesto en operación en la ciudad de Trondheim,
Noruega. Estos nuevos vehículos totalmente eléctricos, darán servicio en cuatro rutas
en la ciudad de Trondheim a partir de agosto del 2019, teniendo recorridos de entre 12
y 15 km cada uno. La compañía de transporte público Brakar en Drammen, al
sudoeste de Oslo, ha pedido seis autobuses completamente eléctricos de Volvo. Los
autobuses se entregarán en enero de 2019 y operarán en la ruta 51 entre Drammen y
Mjöndalen, una ruta de aproximadamente 12 km.

La adquisición de estos buses de la empresa Volvo, consiste en un paquete

completo en el que el proveedor estará encargado del mantenimiento de la flota y las
baterías por un costo fijo mensual, así mismo la recarga de las baterías serán
realizadas en los paraderos finales de los buses. Las estaciones de carga contienen una
interfaz abierta conocida como OppCharge, los cuales pueden ser utilizados también
para las recargas de otros vehículos electrificados.

Estos son los avances que se están dando en la implementación de buses

eléctricos en Noruega, cuyo objetivo es llegar al año 2030 con el 100% de la
implementación.

5.3. Buses eléctricos en el transporte público urbano – China

En los últimos años China ha promovido el uso de tecnología limpia en la

industria, destinando gran cantidad de recursos en diversas áreas como la energía
eólica, energía solar, las baterías y los automóviles eléctricos. Todo esto forma parte
de políticas del gobierno para ampliar la independencia energética y protección al
medio ambiente.

Dentro del mercado automovilístico chino existen más de cien fabricantes de

vehículos eléctricos. Dentro de estos, los fabricantes locales producen más del 90% de
NEV. Las principales compañías son BAIC Motors, BYD, FDG, Geely,
Wuzhoulong, Yutong y Zotye Auto. Algunas de ellas como BYD, ya están jugando un
papel importante fuera de China, siendo el tercer productor de PHEV a nivel mundial

67
5.3.1 Marco Regulatorio

El 28 de febrero de 2005 el Comité Permanente del Congreso Nacional Popular

de China, promulgó la Ley de Energías Renovables, en el cual se estableció los
siguientes objetivos:

- Diversificación de las fuentes de suministro de energía.

- Salvaguardar la seguridad de la energía
- Cuidar el medioambiente

Esta ley entró en vigencia el 01 de enero del 2006 y estableció los requisitos que
debían cumplir los distribuidores de energía renovable.

Con la finalidad de mejorar y aumentar los objetivos antes mencionados, China

ha estado constantemente actualizando y modificando la Ley de Energías Renovables.
El 26 de diciembre del 2009 se modificó la ley a fin de brindar incentivos fiscales y de
inversión tanto a nivel nacional como local, con la finalidad de promover el sector de
energías renovables e incentivando la inversión extranjera para su investigación y
desarrollo. Ver tabla 5.3.

Tabla 5.3 POLÍTICAS

PolíticasGUBERNAMENTALES
gubernamentalesDEde
VEHÍCULOS DE NUEVA
vehículos ENERGIA
de nueva (VEV) DE
energía deCHINA.
China

Año Desarrollo del marco de políticas de Vehiculos Electricos Referencia

China comenzó su programa "10 ciudades, 1000 vehículos". El programa

http://www.evtimes.cn/html/
2009-2012 rápidamente se expandió para incluir 39 ciudades, y podría decirse que
201104/19543.html
sentó base para el desarrollo inicial de la industria.

El Consejo de Estado de China emitió el "Plan del desarrollo de la industria http://www.gov.cn/zwgk/20

06/2012. de vehículos de nueva energía y ahorro de energía (2012-2020)" dirigida a 12-
500 mil vehiculos para 2015 y 5 millones para 2020 07/09/content_2179032.htm

Los años 2013 y 2014 experimentaron un fuerte aumento en el número de

2013-2014 políticas nacionales y locales que fomentaron el desarrollo de la industria de
los vehiculos con nuevas energias.

El plan "Made in China 2025" abordó el ahorro de energía y los Vehiculos http://www.gov.cn/zhengce/c
05/2015. de nueva energia como uno de los 10 sectores clave de China que deberían ontent/2015-
estar a la vanguardia del desarrollo en los próximos 10 años. 05/19/content_9784.htm

China emitió la "Guía de desarrollo de infraestructura de carga de vehículos

http://www.chinaev.org/Disp
eléctricos (2015-2020)" dirigida a 12,000 nuevas estaciones centralizadas
10/2015. layView/Normal/News/Deta
de carga y conmutación, y 4,8 millones de puntos de carga (que satisfacen
il.aspx?id=21458
las necesidades de 5millones de vehiculos electricos.
La reciente "hoja de ruta de desarrollo de 10 años de la industria de
Vehiculos de nueva energia" proyecta que el volumen de sus ventas
11/2015.
alcanzará el 5% de la demanda total del mercado de vehículos para 2020, y
el 20% para 2025.
Fuente: Innovation
Fuente: Innovation Center
Center for Energy for Energy and
and Transportation(iCET), Transportation
China’s (civet)
NEV Policies and Market D

evelopment

68
5.3.2 Incentivos Gubernamentales

El gobierno chino ha promovido la industria del vehículo eléctrico mediante

incentivos para conseguir su desarrollo y liderazgo internacional. A finales del 2016 el
proceso de inversiones en la industria de vehículos eléctricos alcanzaba los 7.2
billones de dólares, los cuales se encontraban distribuidos en las siguientes áreas:

Subsidios, por un valor de 3.120 millones de dólares

- Inversión en infraestructuras por valor de 2.300 millones de dólares.

- Inversión en Investigación y Desarrollo por un valor de 1.170 millones de
dólares
- Reducción de impuestos por 588 millones de dólares.

Según información más reciente, el 12 de febrero del 2018 el Ministerio de

Finanzas de China ha anunciado nuevas actualizaciones en los incentivos
gubernamentales como parte de la estrategia para promover la fabricación de
automóviles eléctricos de mayor autonomía, es decir que tengan un mayor alcance en
kilómetros y puedan desplazarse fuera de ciudades para viajes más largos, cumpliendo
con el objetivo de ampliar la cultura de movilidad verde.

Como consecuencia de esta política; los vehículos eléctricos con más de 400
kilómetros de autonomía obtendrán un incremento en subsidios de 13% hasta
aproximadamente 7,800 dólares o 6,250 euros. La mayoría de los fabricantes chinos
se han enfocado en vehículos eléctricos de corto autonomía y menos caros, que sirven
en la mayoría de los casos para eludir las restricciones de circulación en las ciudades
chinas. Uno de los vehículos más populares, el Baojun E100, fabricado por una
empresa conjunta china y General Motors, que tiene un precio de solo 5,600 dólares o
4,500 euros, alcanza el primer escalón de incentivos.

Otros vehículos eléctricos con autonomía entre 150 y 400 km están celebrando los
incentivos actualizados con reembolsos cada vez más generosos para rangos más
altos, como es el caso de las nuevas compañías como Nio y Byton, así como a los
jugadores establecidos que han comenzado a producir vehículos eléctricos de mayor
alcance, como BYD.

69
 El gobierno también ha actualizado, pero a la baja, los subsidios dedicados a los
autobuses eléctricos que funcionan con baterías, híbridos enchufables e hidrógeno.
Los autobuses únicamente eléctricos continuarán con los beneficios.

5.3.3 Implementación de Buses

En noviembre de 2015 los ministerios de Transporte, Finanzas, Industria y

Tecnología de la Información en China, lanzaron nuevas normativas que obliga a los
gobiernos locales a promover la inclusión de buses eléctricos en las flotas de los
operadores de transporte público. En este contexto, se busca aumentar la proporción
de buses con energías nuevas en 30%, 60% y 80% hasta 2019 en determinadas
provincias o ciudades.

“China pretende ser una fuerte industria de buses eléctricos, por lo que trabajan
mucho en la innovación y la tecnología”, dice Xiangyi Li, pasante de transporte y
clima en el Ross Center for Sustainable Cities en la organización de investigación
Word Resources Institute. Li visitó la ciudad de Shenzhen y a uno de los operadores
de transporte público, Shenzhen Bus Group, para estudiar cómo se está
implementando el sistema.

Los buses eléctricos son más económicos de operar que los buses diésel, así como
también los costos de mantenimientos. Los operadores de autobuses están
experimentando nuevos modelos comerciales para administrar el costo que significa el
cambio de tecnología en el transporte. “Además del subsidio, están usando otros
modelos financieros para hacerlo sostenible”, dice Li.

En la ciudad de Shenzhen, China, las autoridades confirmaron que en el año 2018

pondrán en marcha uno de los proyectos que se plantearon en el año 2015, que
consiste en sustituir todos los autobuses de transporte público de combustible diésel a
usar solo autobuses eléctricos, lo que está haciendo que ocurra un despliegue
espectacular en este sector.

Esta iniciativa que fue planteada en el año 2015 forma parte de una de las
medidas que presentaron para adoptar energías renovables de cara al año 2020 para
reducir la contaminación ambiental.

70
 En el año 2016 el gobierno de China decidió dar el ejemplo adquiriendo 16.359
autobuses eléctricos, toda la flota de autobuses públicos para esta ciudad, que serán
los responsables de dar el servicio público en la ciudad a partir del 1 de enero de 2018.
Con esto, Shenzhen espera reducir sus emisiones contaminantes en hasta 1,35
millones de toneladas de CO2 al año.

La inversión en autobuses eléctricos tuvo que ser combinada con la

infraestructura adecuada. Actualmente, Shenzhen tiene 510 estaciones de recarga para
los autobuses, por lo que pueden cargar un poco menos de la mitad de la flota a la vez,
así mismo tienen un total combinado de 8,000 puntos de carga en todas las principales
vías. Ver figura 5.3.

Figura 5.3 Flote de buses eléctricos en Shenzen

Fuente: Denki

Se estima que los autobuses eléctricos permitirán ahorrar un 72,9% más de

energía que los autobuses diésel actuales, lo que significaría que la flota de autobuses
de Shenzhen utilizaría 345.000 toneladas menos de combustible por año y permitirá
reducir las emisiones de dióxido de carbono en 1,35 millones de toneladas anuales.

La empresa BYD es la encargada de proporcionar el 80% de los autobuses

eléctricos para la ciudad. Está es una empresa que lidera el mercado chino de
vehículos eléctricos, un país que es el que más coches de este tipo vende en el mundo.
Además, sus autobuses se venden por todo el mundo y no solo en el mercado local.

71
 Si bien el caso de Shenzen, reconocida por ser la base de grandes emporios
tecnológicos, no cuenta con precedentes en ninguna parte del mundo, lo cierto es que
no es la única con avances. Aunque en escala menor, hay otras ciudades chinas que
dan pasos significativos con el reemplazo de buses. Estas son Guangzhou, con al
menos 438 automotores; Shaoyang, 272; Hefei, 640, y Hengyan, 400, solo por citar
las más avanzadas.

Las ventas de autobuses eléctricos fueron significativas en el año 2016, en aquel

año se vendieron un total de 115,700 unidades, que representaba una de cuota de
mercado del 20%. Ver figura 5.4.

Figura 5.4 Evolución de venta y stock de buses eléctricos en China

Venta de Buses Stock de Buses

227,432
115,700
111,732
94,260
17,472
12,760
4,712
3,040
1,904

1,672
1,136
1,136

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Fuente: Clean Technic a get the data

En el grafico se muestra como a partir del 2015 las ventas de los autobuses
crecieron significativamente y continuó esa tendencia en el 2016 con un incremento
de 20,000 unidades más, confirmando esta revolución del uso de autobuses eléctricos.

5.4. Buses eléctricos en el transporte público urbano – Chile

En los últimos años Chile se ha convertido en uno de los países líderes de la

región en la implementación de vehículos eléctricos. En el año 2011, el entonces
presidente Sebastián Piñera inauguró la primera estación pública de recarga en
Santiago y en Latinoamérica. Ese mismo año se introdujo al mercado chileno el

72
primer vehículo eléctrico, el Mitsubishi I-MIEV. A partir de entonces Chile se ha
posicionado como uno de los mejores mercados para vehículos eléctricos en
Latinoamérica.

El sector de transporte en Chile contribuye un 22% del total de sus emisiones de

gases de efecto invernadero, y si sigue con el mismo crecimiento, sólo este sector
contribuirá con el 40% de los gases contaminantes para el año 2020. Mientras tanto
Santiago, con 5 millones de habitantes, se enfrenta a un constante deterioro en la
calidad del aire. En junio de 2015 el gobierno cerró temporalmente más de 900
empresas y prohibió que aproximadamente el 40% de los 1.7 millones de vehículos
circularan por la ciudad, para reducir la contaminación. Los vehículos eléctricos
ofrecen una oportunidad para mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones
contaminantes, hecho que ha sido reconocido formalmente por el gobierno chileno.

Chile al igual que la mayoría de los países en Latinoamérica tiene una baja
penetración en cuanto a la movilidad eléctrica del transporte público, no obstante, es
uno de los pocos países que ya ha establecido planes y estrategias para que en los
próximos años se logre un crecimiento importante en la implementación de buses
eléctricos tanto en transporte público urbano como en los vehículos particulares.

Asimismo, en el año 2017, Chile ya ha iniciado con la implementación en

infraestructura para el uso de vehículos eléctricos, contando con catorce electrolineras,
cuatro taxis de motor eléctrico y un bus eléctrico en una de las rutas del sistema de
transporte urbano chileno el “METBUS”.

5.4.1 Marco Regulatorio

En el año 2012, funcionarios del gobierno chileno propusieron dos Acciones

Nacionales Apropiadas de Mitigación (NAMA, por sus siglas en inglés), como parte
de la regulación de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático, para incorporar el uso de vehículos eléctricos en la estrategia del país, con
el fin de reducir la emisión de gases.

El plan de movilidad “E-mobility Readiness Plan” y el plan de zonas verdes de

Santiago “Santiago Transportation Green Zone” tienen como una de sus propuestas

73
expandir el mercado de vehículos eléctricos a 70.000 unidades para el año 2020, y
promover el uso de automóviles de baja y cero emisiones en las zonas urbanas.

Sin embargo, las acciones implementadas a través del NAMA´s han sido
relativamente lentos y ambos planes seguían en etapa de desarrollo en noviembre de
2014. En el año 2016 solo había 136 vehículos eléctricos circulando en Chile y 10
estaciones públicas de recarga.

En diciembre del 2017, el gobierno de Chile con la finalidad de impulsar la

masificación de este tipo de transporte presentó su nueva “Estrategia Nacional de la
Electromovilidad”.

Esta iniciativa establece ejes y acciones prioritarias para el fomento de la

electromovilidad, culmina casi un año de trabajo público privado, liderado por los
ministerios de Energía, Transporte y Medio Ambiente con el apoyo de distintos
expertos, académicos y representantes de empresas del sector.

El ministro de Energía, Andrés Rebolledo, fue el encargado de presentar los

objetivos y lineamientos generales de este plan de acción: “Creemos firmemente que
la Estrategia Nacional de Electromovilidad que hoy presentamos será una pieza clave
para introducir mejor tecnología y eficiencia energética en el mercado vehicular del
país, avanzando en un desarrollo comprometido con la sustentabilidad en todas sus
dimensiones”.

En tanto, la Ministra de Transporte, Paola Tapia, destacó el rol que tendrá el

transporte público en este impulso a los vehículos eléctricos a largo plazo: “la
electromovilidad llegó para quedarse. Estamos siendo pioneros en Latinoamérica en
materia de electromovilidad y en el transporte público. Hemos fijado la meta: 2050 es
la fecha en que el 100% de los buses de transporte público serán eléctricos. Es una
meta ambiciosa, pero a su vez es una meta responsable, porque sabemos que, de cara
al medioambiente, la sustentabilidad y a la comodidad de los pasajeros del transporte
público, todos y todas se merecen también contar con esta tecnología. Y, además, el
40% de los vehículos particulares, serán también de tecnología eléctrica”.

74
 La estrategia identifica 5 ejes estratégicos a ser desarrollados:

1. Aspectos Regulatorios, Estándares y normativa

2. Transporte Público como motor de desarrollo
3. Fomento en I+D y formación de capital humano especializado
4. Impulso inicial
5. Transferencia de conocimiento y entrega de información

Al establecer un plan estratégico para ser los líderes de la región en electro-

movilidad al año 2050, Chile ha establecido que para que el plan tenga éxito es
necesario que los actores involucrados logren sinergias para fomentar la
implementación de vehículos eléctricos en el país. Ver figura 5.5.

Figura 5.5 Entidades involucradas en la estrategia de electro-movilidad de Chile

Fuente: www.minenergia.cl

5.4.2 Incentivos gubernamentales

Actualmente diversas iniciativas de incentivos están en desarrollo alineados a la

Estrategia Nacional de Electromovilidad.

75
 El objetivo de esta estrategia es que Chile se encuentre preparado para la
implementación de vehículos de nuevas tecnologías y con mayor eficiencia
energética, y por lo mismo con reducidas emisiones de gases de efecto invernadero.
Esto permitirá cumplir con los compromisos de políticas de cambio climático y metas
de ahorro de energía, al mismo tiempo que hará más competitivo su sector de
transporte.

Estas son algunas de las iniciativas en desarrollo que se menciona en la estrategia:

• Otorgar subsidio de $6,1 millones para reemplazar los taxis colectivos por
vehículos eléctricos en algunas regiones del país.
• Desarrollo de piloto que permitirá la entrada de al menos 90 buses eléctricos
en la licitación de “TRANSANTIAGO” en curso.
• Consorcio tecnológico para la movilidad eléctrica
• Emprendimientos que han desarrollado vehículos eléctricos en Chile

Así mismo han puesto en estudio e investigación algunos incentivos para estimular
la implementación de los vehículos eléctricos.

Incentivos Económicos

- Se estudiará la pertinencia de desarrollar incentivos económicos y se evaluará

cuáles serían los más adecuados para el fomento a Electromovilidad.
- Se trabajará en conjunto con las empresas generadoras y distribuidoras
eléctricas, para que estas ofrezcan tarifas especiales para la carga de vehículos
eléctricos a sus clientes.
- Se trabajará en conjunto con las empresas generadoras y distribuidoras
eléctricas, para que estas ofrezcan tarifas especiales para la carga de vehículos
eléctricos a sus clientes.

Estacionamientos preferentes

- Se coordinará diversos actores públicos y privados para promover la existencia

de preferentes e infraestructura de carga en aeropuertos y centros comerciales,
para vehículos eléctricos.

76
 Incentivos para transporte público

- Mantener la política de incentivos del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones destinada a la renovación de taxis colectivos a lo largo
del país y estudiar sus eventuales ajustes de manera de profundizar dicha
política.
- Estudiar e implementar mecanismos que permitan incorporar gradualmente
buses eléctricos al sistema de transporte público.

Incentivos para vehículos de transporte de carga menores

- Diseñar y evaluar esquemas públicos privados que permitan un despliegue de

la infraestructura de recarga en forma sustentable económicamente.

5.4.3 Implementación de Buses Eléctricos

Los primeros buses eléctricos implementados al Transantiago fueron adquiridos

por la empresa privada Enel y luego traspasados al operador de transporte publico
Metbus, a través de una operación de leasing, por un periodo de 10 años. La empresa
Enel sería la encargada de brindar los servicios de infraestructura de recarga, energía y
asesorar a los operadores para la adquisición de buses.46

El bus eléctrico tiene una autonomía de 1 km/kWh, con lo cual el costo operativo
por cada kilómetro recorrido es 3 veces menor que el de un bus convencional. Estos
vehículos cuentan con autonomías entre 250 y 270 kilómetros. Considerando un
rendimiento aproximado de 1 km/kWh, se obtiene un costo por kilómetro $80.47

Enel ha sido uno de los principales promotores de la movilidad eléctrica en Chile,

basada en una energía limpia y con un precio menor en comparación con los otros
combustibles, siendo una solución real para el Plan de Descontaminación de Santiago
de Chile.

Enel diseñó un plan para los distintos operadores en las próximas licitaciones del
Transantiago, en las cuales se les exigirá al menos 90 buses eléctricos en sus distintos

46
https://www.eneldistribucion.cl/20171114-buses-electricos-entran-en-operacion-en-transantiago
47
https://www.eneldistribucion.cl/20171114-buses-electricos-entran-en-operacion-en-transantiago

77
recorridos durante el año 2018, tengan una alternativa concreta y conveniente para
incorporar la tecnología cero emisiones dentro de su flota.48

Enel puso a disposición de los diferentes operadores del Transantiago un modelo

de negocio en el cual integra proyectos de ingeniería y entrega de los puntos de
recarga, además de suministrar la energía para los buses eléctricos que se incorporen
al transporte público. Ver figura 5.6.

De esta forma, Enel busca garantizar la distribución de energía para los 15

cargadores por operador; el cual incluye las obras civiles y eléctricas; el monitoreo y
mantenimiento de los puntos de carga; un contrato de energía a 10 años; y gestión de
la demanda.49

“La empresa Enel tiene la capacidad de brindar la infraestructura necesaria para la

distribución de la energía eléctrica (puntos de carga), y de esta manera facilitar la
masificación del transporte público eléctrico, tanto en Santiago como en regiones,
contribuyendo a la descontaminación de las ciudades y principalmente mejorando la
calidad de vida de las personas”, indicó Simone Tripepi, Gerente de E-Solutions de
Enel Chile.

Figura 5.6 Bus eléctrico Transantiago

Fuente: Transantiago

48
https://www.eneldistribucion.cl/20171114-buses-electricos-entran-en-operacion-en-transantiago
49
https://www.eneldistribucion.cl/20171114-buses-electricos-entran-en-operacion-en-transantiago

78
 Como parte de la Estrategia Nacional de Electromovilidad, Chile está
exigiendo en las bases de licitación de nuevos operadores, la incorporación de al
menos 90 buses eléctricos durante el año 2019.

Además, se ha creado el proyecto CORFO “Consorcio Tecnológico para el

despliegue de la electro-movilidad en TRANSANTIAGO” el cual a través de una
cooperación público-privada establecerán medidas específicas para fomentar el
desarrollo de vehículos eléctricos en el sistema de transporte público de Santiago.

Beneficios en las licitaciones: El estado al presentar las licitaciones promoverá

beneficios e incentivos para aquellos postores que incorporen el uso de nuevas
tecnologías como la eléctrica.

Subsidios: Se está evaluando la implementación de subsidios para la adquisición

de buses eléctricos haciendo uso de los recursos provenientes del sector de
transporte público y/o de fondos sectoriales del Ministerio de Energía. 50 Así
mismo se buscará el apoyo de fondos internacionales para hacer más viable el
subsidio.

Monitorear la implementación de infraestructura: Chile revisa el crecimiento

de la infraestructura eléctrica y su operación ante un posible aumento de la
demanda de vehículos eléctricos y toma las acciones necesarias para corregir las
brechas entre oferta y demanda.

5.5. Buses eléctricos en el transporte público urbano – Brasil

Brasil tiene todas las características para convertirse en un mercado prometedor

para los vehículos eléctricos. El país produce más del 85% de su energía de fuentes
renovables y se ha comprometido en enfrentar el cambio climático a través de una
reducción importante en la emisión de gases de efecto invernadero, y la promoción de
nuevas fuentes de energía renovable.

Brasil ha destinado $6,200 millones en proyectos de energía eólica y solar con la

finalidad de incrementar su capacidad energética de diferentes fuentes renovables

50
http://www.energia.gob.cl/sites/default/files/estrategia_electromovilidad-8dic-web.pdf

79
Brasil, uno de los mercados más grandes para la venta y fabricación de automóviles,
también ha sido líder en el transporte limpio con la iniciativa federal “Proálcool”
lanzada en los años setenta, para promover el uso de etanol de caña de azúcar como
combustible.

5.5.1 Marco Regulatorio

En setiembre del 2017, el gobierno de Brasil lanzo el plan nacional “ROTA 2030”
dirigido al sector automotriz en el cual se propone principalmente lograr eficiencia
energética, mejorar la seguridad vehicular y promover inversiones en investigación y
desarrollo. También prevé descuentos impositivos para autos eléctricos a fin de
impulsar la venta de estos vehículos.

5.5.2 Incentivos Gubernamentales

En octubre del 2015 se adoptaron los primeros incentivos para la compra de

vehículos eléctricos. Se dispuso que estos vehículos tengan una tasa de 0% de arancel
por su importación y actualmente hay una iniciativa también para reducir a 0%
el Impuesto sobre Productos Industrializados para los vehículos híbridos, eléctricos y
a etanol fabricados en el país.

Dado el tamaño de la flota de vehículos en Brasil, el mercado de vehículos

eléctricos es hasta ahora diminuto. El gobierno brasilero, a diferencia de otros
gobiernos, ofrece muy pocos incentivos para estimular el uso de estos. Al nivel
federal, en el mejor de los casos los incentivos son indirectos.

Bajo la política gubernamental INOVAR auto, que promueve la manufactura

local de vehículos eficientes, se brinda “súper créditos” a los productores de vehículos
eléctricos, ayudándolos a lograr sus metas de consumo más fácil.

A nivel estatal y local, los vehículos eléctricos están exentos del pago del
impuesto anual del propietario en los estados de Pernambuco, Maranhão, Ceará, Piauí,
Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul y Sergipe, y gozan de impuestos reducidos
en Rio de Janeiro, Mato Grosso do Sul y São Paulo. En el año 2014, la ciudad de São

80
Paulo promulgó una ley que exenta a los vehículos eléctricos e híbridos del “Rodizio
Veicular”, un programa que reduce la circulación de vehículos.

Aunque estos incentivos son importantes, no son suficientes para superar las
barreras que existen hoy para impulsar el uso de vehículos eléctricos en el país. Así
como en otros países de la región, el alto costo de los vehículos eléctricos y la falta de
una estructura adecuada para la recarga, constituyen barreras significativas para la
adopción de estos. Pero en el caso de Brasil, un impuesto muy alto contribuye a subir
aún más el costo de adquisición, convirtiendo a los VE en un artículo de lujo.

5.5.3 Implementación de Buses

Las ciudades de São Paulo, Campinas y Rio de Janeiro empezaron a hacer

pruebas con buses eléctricos en el año 2014. Estos buses se incorporaron a una flota
bastante diversificada, que incluían buses que usaban biodiesel, etanol, diésel, y
trolebuses eléctricos.

En julio de 2015 la ciudad brasileña de Campinas adquirió 10 buses eléctricos del

fabricante chino BYD convirtiéndose en la primera ciudad con la flota más grande en
el país. Ver figura 5.7. En 2016, Volvo lanzó el primer híbrido enchufable de Brasil en
la ciudad de Curitiba.

Figura 5.7 Buses Eléctricos en Brasil

81
Fuente: Transporte Carretero

Es importante resaltar que a inicios del 2015 la empresa china BYD abrió una
planta de fabricación de buses eléctricos en esta ciudad, Campinas, como parte de sus
planes de su plan de expansión y abastecimiento comercial en Brasil y América
Latina. Esta iniciativa favorece principalmente a Brasil porque la adquisición de estos
vehículos será realizada localmente y no tendrán que ser sujetas a costos de
importación. El presidente de BYD Brasil, Tyler Li, señaló que la planta industrial
tendrá una capacidad de producción de 500 a 1.000 unidades de buses al año. La
estrategia de la empresa BYD para introducir el autobús eléctrico en Brasil será
venderlo al mismo precio de un bus diésel, y las baterías a través de un contrato de
leasing que será pagado con el ahorro de combustible.51

5.6. Buses eléctricos en el transporte público urbano – Colombia

En Latinoamérica, Colombia ha liderado los esfuerzos para implementar el

transporte sostenible. Colombia pudo identificar que una de las principales prioridades
era la electrificación de la flota de transporte del país, dando como resultado el
lanzamiento de la flota de taxis eléctricos más grande de Latinoamérica y un proyecto
piloto para la implementación de buses eléctricos.52

En la actualidad el transporte urbano de Colombia se está renovando y la primera

fase terminara en el año 2019, pero están buscando que parte de la renovación sea de
buses eléctricos. La iniciativa del gobierno colombiano de incluir buses eléctricos es
soportada por las alianzas conformadas con el sector privado, como es el caso del
proveedor chino de vehículos eléctricos (BYD) y esto ha generado que se tenga centro
de carga a nivel nacional. En consecuencia, Colombia está avanzando de manera
lenta, pero segura para alcanzar los objetivos. En Colombia se está trabajando un plan
piloto de vehículos eléctricos desde junio del 2017, sometiéndolo a varias pruebas de
rendimiento y se presentando observaciones, pero se están superando.

51
http://www.eleconomistaamerica.pe/economia-eAm/noticias/5940978/07/14/La-china-BYD-
desembarca-en-Brasil-con-planta-de-autobuses-con-energia-renovable.html
52
http://www.thedialogue.org/wp-content/uploads/2015/10/ID-Transporte-verde-Perspectivas-para-
veh%C3%ADculos-el%C3%A9ctricos-en-Am%C3%A9rica-Latina.pdf

82
 El 75% de la generación de energía eléctrica en Colombia es generada por fuerza
hídrica, por lo cual lograr la electrificación de la flota de transporte resultaría en una
importante disminución en la emisión de gases de efecto invernadero.

Los primeros vehículos eléctricos en Colombia fueron introducidos en el 2012,

cuando Codensa y Emgesa, dos compañías colombianas de energía eléctrica, se
asociaron con Mitsubishi para probar una flota de 15 automóviles del modelo I-MIEV.
Ese mismo año la ciudad de Bogotá lanzó un plan piloto para probar taxis eléctricos,
en asociación con Codensa, grupos de sociedad civil y compañías locales de taxis.53

Las acciones tomadas para incrementar el uso de vehículos eléctricos hasta el

momento demuestran el interés de parte del gobierno en incentivar el uso de los
vehículos eléctricos a largo plazo. Solamente la ciudad de Bogotá se ha comprometido
a cambiar el 50% de la flota de taxis a taxis eléctricos en los próximos 10 años y
espera convertir toda la flota de buses a buses híbridos y eléctricos para el año 2024.
Si Colombia quiere mantener su meta de Desarrollo Bajo en Carbono, necesita una
mayor implementación de vehículos eléctricos. Aunque las emisiones de carbono en
Colombia son relativamente bajas, se proyecta que se duplicarán para el año 2040 si
no se toman medidas de prevención y mitigación. El sector del transporte será el que
mayor aporte a este incremento.

5.6.1 Marco Regulador

En el año 2012 el país adoptó la Estrategia Colombiana de Desarrollo Bajo en

Carbono (ECBDC) que forma parte del Plan Nacional de Desarrollo, para mitigar la
emisión de gases de efecto invernadero que contribuyen al cambio climático.

Posteriormente se dieron diferentes normativas con la finalidad de incentivar el

uso de los vehículos eléctricos.

- Decreto 2909 de 2013 - Contingentes para la importación de vehículos

eléctricos e híbridos.

53
http://www.thedialogue.org/wp-content/uploads/2015/10/ID-Transporte-verde-Perspectivas-para-
veh%C3%ADculos-el%C3%A9ctricos-en-Am%C3%A9rica-Latina.pdf

83
5.6.2 Incentivos gubernamentales

Entre los primeros pasos para incentivar la compra de vehículos eléctricos es la

importación de estos vehículos con 0% de aranceles e IVA, por esa razón abarata el
precio de venta para que puedan adquirirla. Actualmente el gobierno colombiano está
evaluando aumentar la lista de incentivos y entre los posibles incentivos tenemos el
estacionamiento gratuito y exoneración de peajes.

Infraestructura
Colombia cuenta con nueve estaciones de carga para vehículos eléctricos y
esperan tener para el cierre del 2018 un total de veinte estaciones de carga. El sector
privado y el gobierno están invirtiendo en la instalación de las estaciones de carga y
esto va en dirección a los objetivos trazados en el Plan de Ascenso Tecnológico para
el SITP.
Colombia busca pasar de la experimentación, planes piloto, a la implementación
de su flota de vehículos eléctricos hacia el año 2019 y esperan lograr que el 1% del
parque automotor sea de vehículos eléctricos. Su principal objetivo a corto plazo es
implementar los buses eléctricos en los principales sistemas de transporte del país.

5.6.3 Implementación de buses

En abril 2018, en la ciudad de Medellín se puso en funcionamiento el primer bus

articulado al sistema de transporte que opera únicamente con energía eléctrica. El bus,
que tiene capacidad para 180 pasajeros, permitirá que se dejen de emitir
aproximadamente 72 toneladas de CO2 al año.

El bus, según explicó Gutiérrez, tiene una autonomía de casi 200 kilómetros. Es
decir, con cuatro horas de carga durante la noche, el autobús puede trabajar el día
entero.

Para las rutas del Transmilenio, en junio del 2007, se puso en funcionamiento un
plan piloto de un bus eléctrico articulado, que serviría para recolectar información
fundamental que complementará el proceso de renovación de flota que se viene
adelantando.

84
 La alcaldía de Bogotá, Transmilenio S.A., Codensa, la Empresa de Energía de
Bogotá, BYD y TransMasivo S.A. pusieron en funcionamiento en el sistema troncal el
primer bus articulado de piso alto 100 % eléctrico.

Se buscaba renovar la flota de buses con vehículos eléctricos, sin embargo, las
fallas que tuvieron los buses piloto hicieron que las autoridades descartaran por el
momento el uso de estos vehículos.

El alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, aseguró que, en el proceso de licitación

en el cual se busca reemplazar más de 1.400 buses de Transmilenio, se incluyó una
cláusula que da ventajas a operadores de transporte público que busquen usar sistemas
con tecnologías limpias como el gas.54

Sin embargo, dijo Peñalosa, “existe un piloto con un bus eléctrico, pero se tuvo
muchos inconvenientes en su operación. Primero, es una tecnología nueva que no está
lo suficientemente desarrollada y segundo que actualmente sus costos son más altos
que los convencionales, entonces no se podría incrementar la tarifa en perjuicio de los
ciudadanos”.

“Las ciudades más avanzadas del mundo utilizan buses diésel porque los buses
eléctricos aún no están totalmente desarrollados; y menos para buses articulados y
biarticulados como los que utiliza Transmilenio”, agregó el mandatario de los
bogotanos.

Así mismo Peñalosa indicó que los buses para reemplazar las flotas 1 y 2 del
Transmilenio estarían llegando a finales de este año y que tendrán la mejor tecnología.
Ver figura 5.8.

54
http://www.thedialogue.org/wp-content/uploads/2015/10/ID-Transporte-verde-Perspectivas-para-
veh%C3%ADculos-el%C3%A9ctricos-en-Am%C3%A9rica-Latina.pdf

85
 Figura 5.8 Bus eléctrico articulado Transmilenio

Fuente: Noticias Rcn

En la tabla 5.4 se hace un análisis comparativo de los principales factores que se
han tomado en cuenta para que estos países puedan implementar los buses eléctricos
en sus sistemas de transportes. La selección de estos países como China y Noruega se
sustenta en que son considerados los países en donde se ha alcanzado un mayor nivel
de implementación en los buses eléctricos. En cuanto a países de Latinoamérica
hemos considerado a Chile como país que están en proceso de implementación.
Tabla 5.4 Análisis Comparativo: Implementación de buses eléctricos
ANALISIS COMPARATIVO: IMPLEMENTACION DE BUSES ELECTRICOS

China Noruega Chile

Politicas Gubernamentales
A traves de la Ley 19940 se logra Regular el
Sistemas de Transporte de Energía Eléctrica y
establece un nuevo régimen de tarifas para
China a traves de la Ley de Energia Renovable En Noruega se implementó el Plan Nacional del
sistemas eléctricos medianos. Se presentó la
esta impulsando el uso de nuevas fuentes de Transporte 2018-2029que entre los principales
Estrategia Nacional de Electromovilidad, que
energia con el objetivo de reducir la contaminacion objetivos está la reduccion de la contaminacion
contempla entre lo mas importante la difusión de
ambiental de CO2 y NOX. ambiental, a traves del uso de nuevas tecnologias.
tecnologías vehiculares eficientes, e incentivos
transitorios para el despliegue de la
electromovilidad.
Incentivos Fiscales
El gobierno chileno está evaluando la
El gobierno subsidia el costo de los buses para que El gobierno a traves del Ministerio de Finanzas implementacion de subsidios economicos para la
los operadores accedan a renovar su flota con logró asignar los recursos para establecer adquisision de los vehiculos electricos. Se puso en
buses electricos. Estos subsidios se dan en base a Incentivos a traves de subsidios en los costos de Licitacion las rutas del Transantiago, los
las auotonomias en recorrido que tienen los los vehiculos electricos, se exime el pago de operadores deberan usar una flota minima de 15
vehiculos electricos. Mientras mayor es su impuestos por la compra e importacion 25% del buses electricos. La adquisicion de los vehiculos
autonomia en kilometros recorridos, mayor es sl IVA, exencion de peajes, acceso al carril bus, serian pagados mientras esten operando. Los
subsidio. recarga gratuita. incentivos estarian dandose a traves de un menor
costo en la energia electrica.
Inversion en Investigacion y Desarrollo

La ciudad de Oslo es una de las metrópolis

mundiales que han estado invirtiendo fuertemente Con el apoyo de la Universidad Técnica Federico
China ha realizado una gran inversión en
para promover la movilidad eléctrica y está Santa María, en el 2019 se trabajará en la
Investigación y Desarrollo por un valor de 1.170
planeando un gran despliegue de Autobuses construcción del primer Laboratorio de
millones de dólares, con la finalidad de encontrar
eléctricos en el futuro más cercano. El objetivo de investigación y desarrollo avanzado en tecnologías
nuevas tecnologias para el uso de
la ciudad supone que habrá 100 autobuses para la Movilidad Eléctrica en Chile.
eléctricos en las calles de Oslo en 2020.

Capacidad Energetica

China es el líder en producción de energía

La generación eléctrica en Noruega es en un 98%
renovable en el mundo con una capacidad Chile ha realizado inversiones de $1,500 millones
renovable a treves de energía hidráulica, eólica o
instalada de 152 gigavatios China ha estado en el 2017 para proyectos que permitan obtener
proveniente de la biomasa. En el 2017 se invirtio
invirtiendo de manera considerable para obtener mayor capacidad energetica usando la energia
$2,000 millones en proyectos de nuevas fuentes de
energia hidroelectrica, eolica y solar para eolica, solar.
energia eolicos y solares.
abastecer la demanda creciente.

86
 ANALISIS COMPARATIVO: IMPLEMENTACION DE BUSES ELECTRICOS

China Noruega Chile

Inversion en Infraestructura

Chile ha iniciado en el 2017 con la implementación

en infraestructura para el uso de vehículos
El gobierno detinó una Inversión en infraestructuras
eléctricos, contando con 14 electrolineras. Para el
por valor de 2.300 millones de dólares para La inversión en infraestructura estuvo orientado
2020, Chilectra, una compañía chilena de energía
abastecer de redes de energia a traves de principalmente en la instalacion de puntos de
eléctrica, planea instalar la
Electrolineras. Se ha instalado 24,000 puntos de recarga. Actualmente exiten 10, 333 puntos de
infraestructura necesaria y estaciones de recarga
recarga en las principales vias con un tiempo de recarga
para 600 buses eléctricos. Esto es el equivalente al
recarga de 30 minutos.
10% de la actual
flota de transporte público,

Flota de Buses Electricos Implementados

En agosto de 2013 Chile probó su primer bus

eléctrico, el BYD K9, en la ciudad de Santiago.
La incorporación de este
En el 2017 el operador de buses Unibuss, el mas
tipo de buses a la flota de transporte ha sido lenta
grande operador de transporte publico, adquirío
La ciudad de Shenzhen tiene la flota de buses pero el interés sigue presente. A finales del 2017 el
los 2 primeros buses electricos como parte de su
electricos mas grande del mundo, consta de 16359 operador Metbus del Transantiago puso en
plan inicial de renovacion de la flota. Estos buses
vehiculos, que empezaran a circular en el 2018. operación los 2 primeros buses 100% eléctricos
modelo Solaris Urbino 12 con emisión
desarrolladas por la firma china BYD. Para el
cero marcan una nueva era eléctrica para Unibuss
2018 pondran en operacion 90 buses adicionales.
Se proyecta que entre 2018 y 2020 se renovueven
más de 6 mil buses.

Elaboración: Autores de la tesis

Resultado del Análisis comparativo.

- Del análisis podemos mencionar que todos los países han iniciado la
implementación de vehículos eléctricos con iniciativas o planes
gubernamentales, cuyo principal objetivo es de mitigar la contaminación
ambiental que proviene del sector transporte.

- La implementación de incentivos gubernamentales a través de subsidios,

beneficios fiscales y otros llamados no financieros, son fundamentales para
motivar a las personas y empresas a usar estos vehículos con la certeza que
obtendrán ahorros significativos a largo plazo, y que ayudarán a reducir la
contaminación.

- La implementación de buses eléctricos en los sistemas de transporte es uno de

los temas en que todos los países quieren intervenir a través de nuevas
licitaciones considerando un nivel de flotas de vehículos eléctricos. De esta
manera irán incrementando la participación de estos buses en el servicio
público.

87
5.7. Factores Críticos de Éxito de buses eléctricos en el transporte público

En este capítulo abordaremos los principales factores que están ayudando a

aquellos países que buscan implementar los buses eléctricos para el transporte público,
áreas claves cuyos resultados favorables harán que se alcancen los objetivos
establecidos.

Factores Críticos de Éxito

Los factores críticos de éxito se podrían definir como las condiciones internas y
externas que deberían implementarse antes de la ejecución de un proyecto y ajustarse
durante su puesta en marcha. Se dice que es crítico porque estas condiciones deberán
cumplirse para tener impactos significativos que ayuden a lograr los objetivos o metas
propuestas.

En los países en donde se busca implementar los buses eléctricos en el transporte

público urbano, se han dado ciertas medidas para incentivar a los inversionistas a la
renovación de la flota de buses, incentivos que van desde lo económico para la
adquisición de buses eléctricos hasta la obtención de una buena evaluación en las
licitaciones de las rutas.

Usando la metodología del Benchmarking, en la siguiente tabla 5.7 se ha

elaborado una matriz identificando los principales factores de éxito de los países en
donde se ha puesto en marcha la implementación de los buses eléctricos.

Entre los países que presentamos, hemos escogido China y Noruega porque
consideramos que a nivel mundial son los países que tienen una representación
significativa en la implementación de los vehículos eléctricos.

Respecto a los países sudamericanos hemos considerado a Brasil, Colombia y

Chile, porque están en una etapa inicial en la implementación de estos buses eléctricos
pero que ya cuentan con ciertas medidas o condiciones cuyos resultados deberían
favorecer alcanzar sus objetivos. Los FCE se resumen en la tabla 5.5.

88
 Tabla 5.5 Factores Críticos de Éxito en la implementación de buses eléctricos
Factores de
China Noruega Colombia Brasil Chile
Éxito
El gobierno chileno está
En octubre del 2015 se evaluando la implementación
El gobierno subsidia el costo
El gobierno a través del En abril del 2017 el gobierno adoptaron los primeros de subsidios económicos
de los buses para que los
Ministerio de Finanzas logró anuncio la aprobación de la incentivos para la compra de para la adquisición de los
operadores accedan a
asignar los recursos para importación de 46.000 vehículos eléctricos, pagaran vehículos eléctricos. Se puso
renovar su flota con buses
establecer Incentivos a través vehículos eléctricos e 0% de arancel por su en Licitación las rutas del
eléctricos. Estos subsidios se
de subsidios en los costos de híbridos sin arancel e IVA de importación y actualmente se Transantiago, los operadores
Incentivos dan en base a las autonomías
los vehículos eléctricos, se 5% para el mejoramiento de está votando una iniciativa deberán usar una flota
Económicos en recorrido que tienen los
exime el pago de impuestos la calidad del aire en el para reducir a cero mínima de 15 buses
vehículos eléctricos.
por la compra e importación país. Esta medida le el Impuesto sobre Productos eléctricos. La adquisición de
Mientras mayor es su
25% del IVA, exención de permitirá a este segmento del Industrializados para los los vehículos seria pagados
autonomía en kilómetros
peajes, acceso al carril bus, mercado comenzar a crecer vehículos híbridos, eléctricos mientras estén operando. Los
recorridos, mayor es el
recarga gratuita. en Colombia. y a etanol fabricados en el incentivos estarían dándose a
subsidio.
país. través de un menor costo en
la energía eléctrica.
En agosto de 2013 Chile
probó su primer bus
En el 2012 se lanzó un piloto En Julio del 2016 la ciudad eléctrico, el BYD K9, en la
para probar taxis eléctricos brasileña de Campinas fue la ciudad de Santiago. La
En el 2017 el operador de
con una flota de 45 primera en adquirir una flota incorporación de este tipo de
buses Unibuss, el más
vehículos, así también a de 10 autobuses eléctricos buses a la flota de transporte
grande operador de
través de programa del BID para su flota de autobuses ha sido lenta pero el interés
La ciudad de Shenzhen tiene transporte público adquirió
se puso a prueba buses públicos de la marca BYD. sigue presente. A finales del
la flota de buses eléctricos los 2 primeros buses
híbridos. En abril del 2017 El número de vehículos 2017 el operador Metbus del
Flota de Buses más grande del mundo, eléctricos como parte de su
comenzó a circular el primer livianos con motores Transantiago puso en
eléctricos consta de 16359 vehículos, plan inicial de renovación de
bus eléctrico del eléctricos o híbridos se operación los 2 primeros
que empezaran a circular en la flota. Estos buses modelo
TransMilenio, como parte elevará a unos 100.000 en buses 100% eléctricos
el 2018. Solaris Urbino 12 con
del plan piloto. Actualmente 2026 frente a las 1.091 desarrolladas por la firma
emisión cero marcan una
se ha lanzado a licitación las unidades de hoy en día, dijo china BYD. Para el 2018
nueva era eléctrica para
rutas del TransMilenio para el titular de EPE, José pondrán en operación 90
Unibuss
que los adjudicados usen los Ferreira, durante un buses adicionales. Se
buses eléctricos. seminario en Río de Janeiro. proyecta que entre 2018 y
2020 se renueven más de 6
mil buses.

89
 Tabla 5.5 Factores Críticos de Éxito en la implementación de buses eléctricos - Continuación
Factores de
China Noruega Colombia Brasil Chile
Éxito
Con el alza del precio del Los costos se reducen en un
combustible, Semuttran 70% en relación con los
E uso de estos nuevos La adquisición de un
tiene actualmente un costo buses convencionales. La
autobuses representará vehículo eléctrico es más
En un coche eléctrico el promedio de US$ 0.61 por operación de los buses tiene
un ahorre en los costes de cara, pero los costos
ahorro en mantenimiento y kilómetro en su flota de un costo por kilómetro de
casi el 75% en comparación asociados a mantenimiento y
Ahorro en revisiones viene a ser de buses alimentados por $70, comparado con los
del diésel, con lo que están consumo de energía son más
costos entre el 20 y el 40 %, según diésel. Teniendo en cuenta $300 de un vehículo diésel.
garantizando mantener el baratos que el diésel, cerca
cuentan los propios que recorren 93,500 El fabricante chino BYD se
precio de los viajes sin de un 40% menos, lo que
fabricantes kilómetros anualmente, los haría cargo del
aumentos por hasta tres genera compensación a largo
buses eléctricos de BYD le mantenimiento de los buses
años más. plazo.
significarían un ahorro durante los dos primeros
aproximado de US$ 26,423. años

El gobierno, el sector
privado, universidades han
aportado recursos para
La ciudad de Oslo es una de financiar la investigación del
las metrópolis mundiales que transporte eléctrico. Estos Con el apoyo de la
China ha realizado una gran
han estado invirtiendo estudios han permitido El regulador brasileño de Universidad Técnica
inversión en Investigación y
fuertemente para promover identificar oportunidades de electricidad, Aneel, está a Federico Santa María, en el
Desarrollo por un valor de
la movilidad eléctrica y está uso de la nueva tecnología y cargo de los proyectos de 2019 se trabajará en la
Inversión en 1.170 millones de dólares,
planeando un gran modelos de negocio del investigación, actualmente construcción del primer
Investigación y con la finalidad de
despliegue de Autobuses transporte masivo, así como hay 13 proyectos de Laboratorio de investigación
Desarrollo encontrar nuevas
eléctricos en el futuro más cuantificar posibles impactos investigación y desarrollo y desarrollo avanzado en
tecnologías para el uso de
cercano. El objetivo de la energéticos y ambientales. bajo la etiqueta de movilidad tecnologías para la
vehículos eléctricos y buses
ciudad supone que habrá 100 Los estudios también han eléctrica. Movilidad Eléctrica en
eléctricos.
autobuses eléctricos en las dado soporte al Gobierno Chile.
calles de Oslo en 2020. para la definición de
políticas, incentivos y
programas de apoyo al
transporte eléctrico.

90
 Tabla 5.5 Factores Críticos de Éxito en la implementación de buses eléctricos - Continuación
Factores de
China Noruega Colombia Brasil Chile
Éxito

Chile ha iniciado en el
2017 con la
implementación en
La primera estación de infraestructura para el uso
El gobierno destinó una Con respecto a las estaciones
recarga se abrió en Bogotá de vehículos eléctricos,
Inversión en infraestructuras de recarga, sólo hay 50 en todo
en marzo del 2015. contando con 14
por valor de 2.300 millones La inversión en el país, y la mayoría están
Actualmente la oferta de electrolineras. Para el
de dólares para abastecer de infraestructura estuvo concentradas en São Paulo y
electrolineras, Codensa ha 2020, Chilectra, una
redes de energía a través de orientada principalmente en Rio de Janeiro. La Companhia
Infraestructura señalado que la compañía chilena de
Electrolineras. Se ha la instalación de puntos de Paulista de Força e Luz, una
infraestructura actual puede energía eléctrica, planea
instalado 24,000 puntos de recarga. Actualmente existe compañía eléctrica, ha
abastecer a 300 vehículos al instalar la
recarga en las principales 10, 333 puntos de recarga anunciado que instalará más de
día (taxis). Esto significa infraestructura necesaria y
vías con un tiempo de 100 estaciones de recarga en
una capacidad superior a la estaciones de recarga para
recarga de 30 minutos. los próximos años.
demanda actual (43 carros). 600 buses eléctricos. Esto
es el equivalente al 10% de
la actual
flota de transporte público.

Las grandes industrias que

fabrican los vehículos El fabricante chino BYD
eléctricos se encuentran en pondrá en marcha en la
China, los cuales se están Noruega no cuenta con ciudad de Campinas dos
viendo beneficiados industrias que fabriquen No existe industria para la fábricas, una de autobuses No existe industria para la
Desarrollo de
económicamente por las vehículos eléctricos. Los fabricación de vehículos eléctricos y otra de paneles fabricación de vehículos
la Industria de
ventas impulsados por primeros buses fueron eléctricos. Son adquiridos a solares que empezaron a eléctricos. Son adquiridos a
Vehículos
iniciativas del propio importados por el operador través de importación de la trabajar en el 2016. Entre 2014 través de importación de la
Eléctricos
gobierno. Las principales Unibus de su proveedor empresa china BYD. y 2017 BYD invirtió cerca de empresa china BYD.
compañías son BAIC polaco Solaris. 350 millones de dólares en
Motors, BYD, FDG, Brasil y generará alrededor de
Geely, Wuzhoulong, Yutong 650 puestos de trabajo.
y Zotye Auto.

91
 Tabla 5.5 Factores Críticos de Éxito en la implementación de buses eléctricos - Continuación
Factores de
China Noruega Colombia Brasil Chile
Éxito

Los vehículos han sido La recarga dependerá de la

China cuenta con fabricantes
equipados con baterías de 75 cantidad de tiempo que el
de batería de Litio que les
kWh de alta potencia, y la Buses y taxis se tardan dos vehículo pase conectado al i Lo motores eléctricos se
permite una producción de
recarga será por un sistema horas en recargar toda la Wall Pro. Enchufándolo 10 alimentan de una batería de
gran escala, reduciendo el
montado en el techo de batería, y con esta logran una minutos, se obtiene una 324 kW, que les permite
Baterías de precio de los vehículos
Siemens. El pantógrafo autonomía que ronda los 300 recarga rápida para recorrer contar con una autonomía de
recarga eléctricos, lo que significa
bajará automáticamente de la kilómetros. Como referencia, 25 kilómetros. Para una 250 kilómetros. El tiempo de
una ventaja frente a sus
estación de carga al techo del un bus de TM recorre unos recarga completa, el i8 recarga de estas baterías
competidores. La recarga es
autobús en las paradas 250 kilómetros al día. necesita dos horas de tarda 3,5 horas.
de 2 horas aproximadamente
finales. Todo el proceso de conexión. El i3, demanda
para los buses.
carga durará ocho minutos. 3:45 horas.

China es el líder en
La generación eléctrica en
producción de energía El 75% de la generación de
Noruega es en un 98% Chile ha realizado
renovable en el mundo con energía eléctrica en el país es
renovable a través de energía Brasil ha destinado $6,200 inversiones de $1,500
una capacidad instalada de generada por la fuerza
hidráulica, eólica o millones en proyectos de millones en el 2017 para
Capacidad 152 gigavatios China ha hídrica. La electrificación en
proveniente de la biomasa. energía eólica y solar con la proyectos que permitan
Energética estado invirtiendo de manera el transporte significaría una
En el 2017 se invirtió $2,000 finalidad de incrementar su obtener mayor capacidad
considerable para obtener reducción importante de
millones en proyectos de capacidad energética. energética usando la energía
energía hidroeléctrica, eólica emisiones de gases de efecto
nuevas fuentes de energía eólica, solar.
y solar para abastecer la invernadero.
eólicos y solares.
demanda creciente.

92
 Tabla 5.5 Factores Críticos de Éxito en la implementación de buses eléctricos - Continuación

Factores de Éxito China Noruega Colombia Brasil Chile

A través de la Ley 19940 se

"Rota 2030" es un plan a 15
logra Regular los Sistemas
años dividido en tres fases
de Transporte de Energía
para el sector automotor. Su
En el año 2012, forma parte Eléctrica y establece un
objetivo es crear un plan de
En Noruega se implementó del Plan Nacional de nuevo régimen de tarifas
China a través de la Ley de desarrollo a largo plazo
el Plan Nacional del Desarrollo, para mitigar la para sistemas eléctricos
Energía Renovable está para el sector a fin de
Transporte 2018-2029que emisión de gases de efecto medianos. Se presentó la
impulsando el uso de incentivar inversiones hasta
Políticas entre los principales invernadero que el país Estrategia Nacional de
nuevas fuentes de energía el año 2030. Entre los
Gubernamentales objetivos está la reducción adoptó la Estrategia Electro-movilidad, que
con el objetivo de reducir la desafíos que se propone
de la contaminación Colombiana de Desarrollo contempla entre lo más
contaminación ambiental de abordar figuran lograr
ambiental, a través del uso Bajo en Carbono (ECDBC), importante la difusión de
CO2 y NOX. eficiencia energética,
de nuevas tecnologías. que contribuyen al cambio tecnologías vehiculares
mejorar la seguridad
climático. eficientes, e incentivos
vehicular y promover
transitorios para el
inversiones en investigación
despliegue de la electro-
y desarrollo.
movilidad.

93
Resultado del Análisis de los Factores Críticos de Éxito

De la matriz presentada en el cuadro anterior podemos concluir que todos los

países en donde se busca implementar los buses eléctricos inician sus proyectos con
planes o políticas gubernamentales que buscan principalmente la reducción de la
contaminación ambiental, alineándose a las medidas establecidas en los Acuerdos de
Kioto o el Acuerdo de Paris.

Los incentivos económicos que ofrecen los gobiernos de estos países serian el
principal factor que motivaría a los inversionistas a renovar la flota de buses
convencionales con buses eléctricos.

El costo de los buses eléctricos en $385 mil dólares aproximadamente, sigue

siendo el principal problema que los inversionistas deberán hacer frente para su
financiamiento, lo que está ocasionando una lenta implementación de estos buses, sin
embargo, las ventajas que ofrecen su uso están alrededor de un 40% de ahorros en
costos operativos.

En cuanto a la infraestructura que deberían implementarse para las recargas de las

baterías de los vehículos eléctricos, los países como China y Noruega han logrado
atender la demanda instalando electrolineras a lo largo de sus principales avenidas. En
cuanto a los buses eléctricos, en China se han instalado electrolineras en las estaciones
de buses para la recarga de las baterías por un tiempo de 30 minutos. En Noruega se
ha puesto en marcha los primeros buses eléctricos en enero 2018, la recarga de la
batería se realiza en la cochera donde se guardan los buses.

En los países latinoamericanos, la implementación de los buses eléctricos

depende en mayor medida de los incentivos económicos y fiscales que los gobiernos
están dictando, así mismo en las condiciones que están proponiendo para que los
operadores tengan un mínimo de buses eléctricos en su flota para participar en las
licitaciones de las rutas. La inversión en una infraestructura adecuada para la
circulación de estos buses eléctricos, se encuentran en una etapa inicial, el cual
debería aumentar a medida que aumenten la flota buses.

94
6. CAPÍTULO VI. ANÁLISIS DE ENTREVISTAS A EXPERTOS

En este capítulo presentamos la información obtenida de nuestras fuentes

primarias a través de las entrevistas a expertos, donde hemos recolectado opiniones
acerca de la implementación y viabilidad del transporte eléctrico en el Perú.

De acuerdo, a la información obtenida con las fuentes secundarias como informes

de investigación, organismos internacionales, marco regulatorio, revistas y periódicos
sobre conceptos, implementación y situaciones de vehículos eléctricos en el Perú se
logra complementar con fuentes primarias como entrevistas a expertos y con base a
ellos se ha logrado identificar la real situación del Perú en el caso que iniciemos un
cambio en el parque automotor a buses eléctricos.

Además, las entrevistas a expertos nos han ayudado a contrastar información que
ya habíamos encontrado en otras situaciones o contexto de los buses eléctricos, pero
que son igualmente importantes para la realización de la presente tesis.

6.1. Análisis de las entrevistas

Las entrevistas hechas a expertos como fuente primaria, nos permite tener un
análisis cualitativo sobre nuestro tema de investigación que busca la implementación
de buses eléctricos en el transporte urbano de Lima Metropolitana, con el objetivo de
determinar la viabilidad de nuestra propuesta.

Además, las entrevistas a expertos tiene como objetivo conocer el punto de vista
del Estado y el sector privado, entender las barreras para los buses eléctricos en Lima
y poder identificar a través de los factores de éxito en otros países aquellos factores
que puedan implementarse en la Lima Metropolitana.

 Edwin Quintanilla define que:

El nivel de energía en el Perú tine la capacidad suficiente para afrontar la

implementación de buses eléctricos, dada la cantidad de recursos con los que cuenta el
Perú entre energía renovable y no renovable (El Estado tiene que promover y
mantener los niveles de oferta que se manejan).

95
 Las ciudades tienen tres problemas: Tráfico, polución y la seguridad ciudadana,
los buses eléctricos ayudarían a solucionar parte de los dos primeros problemas.

El valor del bus, los costos producidos, la autonomía en rutas, el tipo de recarga y
la hora son fundamentales para evaluar la intervención del Estado.

El Perú no cuenta con infraestructura para este tipo de vehículos, la intervención

del Estado sería mediante incentivos y regulación para que el inversionista o privado
implemente esta insfresctructura y tecnología.

Se necesita un marco normativo estable y regulatorio para la implementación de

buses.

El Perú aún no le ha dado la importancia necesaria al medio ambiente, este punto

se podría dar a conocer con esta implementación y cuantificar esta externalidad; el
costo de transporte en Europa es mucho más caro que en Perú debido a este tema.

 Elmer Ramirez define que:

De acuerdo con el estudio que realizaron respecto a la Movilidad Eléctrica en

Lima y Callao los resultados indicaban que para el mediano y largo plazo sería más
conveniente implementarlo en el transporte masivo, como son los trenes, en el sistema
integrado como son el metropolitano, corredores y buses alimentadoras.

Es importante la articulación de todo el sistema de transporte, buses y trenes,

que permitan desarrollar la infraestructura adecuada en su conjunto y que sirva para
tener un sistema inteligente y optimizar los recursos.

Actualmente existen países en la región que están usando esta tecnología como
Colombia, Uruguay y Chile y obtienen un ahorro hasta el 40% de gastos operativos y
cero contaminaciones ambientales. Esta tecnología será la tendencia en un futuro
cercano. Sin embargo, la introducción de vehículos eléctricos está siendo muy lenta
principalmente por el costo de adquisición que es muy elevado.

Para incentivar a los inversionistas al uso de vehículos eléctricos, el rol del

estado será muy importante, y debería darse a través de incentivos fiscales o

96
tributarios que mitiguen el costo de adquisición de los vehículos eléctricos, y otros
beneficios como la liberación del pago de peajes, estacionamientos, vías exclusivas y
exención del pago de impuestos por la propiedad de un vehículo. Así mismo la
implementación de estos vehículos necesitará la inversión en infraestructura para la
recarga de energía en la que debería participar el sector privado.

La adopción de una nueva tecnología siempre será difícil de asimilarlo en un

principio, sin embargo, al mediano y largo plazo se obtendrán muchos beneficios.

 Sergio Martinez define que:

La implementación de buses eléctricos en el sistema de transporte urbano es un

tema que los países vienen evaluando hace años, si bien en la actualidad es una
tendencia, en países en donde aún existen otros problemas por solucionar en el
transporte urbano, no debería ser una prioridad.

Las desventajas de los buses eléctricos en la actualidad no compensan sus

ventajas. Desventajas como la poca autonomía de los buses eléctricos, la tecnología de
los buses eléctricos aún no está al 100% desarrollada incluso en países avanzados, el
tiempo de toma de recarga de las baterías, la poca capacidad de las baterías actuales,
la falta de infraestructura.

La inversión en estos proyectos no termina siendo rentable para el sector privado

por diferentes variables como, por ejemplo: los costos de adquisición de los buses, los
costos operativos, falta de infraestructura, incentivos inexistentes.

Es necesaria la intervención del Estado y del sector privado para hacer viable en
el largo plazo la implementación de buses eléctricos a gran escala en el sistema de
transporte urbano. El Estado por un lado debe promover al sector privado para que
realice este tipo de inversiones brindando incentivos que permitan que estos proyectos
sean rentables. Incentivos tributarios, fiscales, normativos además de brindar subsidios
y reducir los niveles burocráticos. Por su parte el sector privado invertirá siempre y
cuando los proyectos sean rentables. Esta inversión permitirá desarrollar nuevas
tecnologías, generar nuevos puestos de trabajo, brindar un bienestar social y
medioambiental.

97
 Walter Barboza define que:

Se esta evaluando la implementación de buses eléctricos, la empresa Enel esta en

un proceso de implementación de estos buses, por lo cual se esta entregando un bus a
prueba por dos años, solo al costo del consumo eléctrico.

Un bus eléctrico es muy caro, con un bus eléctrico de 12 metros se podría adquirir
3 buses convensionales diesel. Esta a evaluar si la rentabilidad y margen soporte la
inversión.

El mantenimiento de los buses eléctricos sería más barato, dado que no tienen las
partes que se desgastan, estaría a evaluar si la corriente eléctrica es més barata que el
combustible.

La estación eléctrica sería en la propia planta y más sencilla que la de diesel y la

de a gas, esto significaría un ahorro.

 Luis Quispe Candía define que:

Actualmente el transporte público ha tenido un cambio significativo con la puesta

en marcha del Sistema Integrado de Transporte. Como parte de este sistema, en el
2010 entró en operación el Metropolitano y posteriormente los corredores
complementarios en las principales avenidas, Javier Prado, Av. Arequipa, San Juan de
Lurigancho. Sin embargo, el avance de todo el sistema que se planificó está en un
10% de su implementación, porque aún está faltando la implementación de rutas
complementarias que irían por la Carretera Central, La Panamericana Sur, así como
las rutas de interacción, las rutas de aproximación, acercamiento.

Así mismo la implementación de la Línea 1 del Tren eléctrico está ayudando a

mejorar el servicio de transporte, y la Línea 2 que aún sigue en proyecto. El pasaje de
este metro está siendo subsidiado por el Estado.

Sin embargo, aún existen los medios de transporte público tradicionales

conformados por los micros y las combis circulando por avenidas alternas, cuyo
servicio es deplorable y que por tratar de cubrir sus gastos operativos salen a las calles
a corretearse para ganar la mayor cantidad de pasajeros lo que en Colombia se llamaba

98
la “Guerra por el Centavo” que muchas veces ha ocasionado accidentes con trágicos
resultados.

La implementación de buses eléctricos debería hacerse en un Sistema Integrado,

como por ejemplo en los buses del Metropolitano y en los corredores operativos, en
donde el pasajero tenga opción de transbordo hacia cualquier punto de la ciudad con
un pasaje integrador.

Ahora que tenemos el Metropolitano que son vehículos a gas, lo que se debería
proponer es que en las bases de la licitación se pida la incorporación de una flota de
buses eléctricos. El Perú tiene capacidad energética para llevar a cabo este proyecto.

En cuanto a la infraestructura que se necesitaría el uso de buses eléctricos, es el

sector privado quien debería hacer la inversión de acuerdo con el grado de
implementación. El Estado debería actuar como regulador, ayudando al subsidio de
los pasajes para ser accesible al público.

99
6.2. Matriz de conclusiones relacionadas a los FCE propuestos (Tabla 6.1)

FCE
Variable Definición Estado Privado Especialista Conclusión
Propuesto
Relacionado a la viabilidad Retorno de la Se tiene que tener en Las desventajas de una Actualmente la Existe un costo elevado
financiera de invertir en inversión cuenta las externalidades y tecnología de propulsión, principal barrera para por la adquisición de los
buses eléctricos en cuantificar los mismos como la eléctrica, que aún la adquisición de los buses eléctricos y esto
comparación a Diésel y dado que una barrera no está desarrollada al buses eléctricos es el conlleva al sector
GNV. (Costos de importante es el costo que 100%, hace difícil la Costo de Adquisición privado a disponer de
adquisición, costos de se asignara a cada usuario viabilidad financiera de de aproximadamente mayor capital para su
mantenimiento, costos de del transporte y cuanto proyectos de USD 450,000 frente a adquisición.
energía) estarán dispuestos a pagar implementación de buses un bus de Gas cuyo
los mismos en busca del eléctricos a gran escala. costo en promedio está Se necesitará levantar
Financiera
beneficio social, de igual Los costos de adquisición, en USD 250,000. Sin mayor capital del
modo cómo será la la baja autonomía de los embargo, en un sistema financiero o
intervención del Estado. buses, el tiempo de recarga mediano y largo plazo mercado de capitales.
de las baterías, los costos se logrará un ahorro del
operativos y falta de 40% en los costos de
infraestructura son barreras operación, que
que para poder ayudarán a tener un
compensarlas es necesaria margen de rentabilidad
la intervención del Estado. en el tiempo.
Intervención del estado Incentivos La intervención del estado El apoyo del estado es El estado debería Para mitigar el impacto
para respaldar la seria mediante incentivos fundamental para implementar Incentivos de la inversión inicial en
implementación de buses y regulación, con lo cual el promover la inversión del fiscales y tributarios la adquisición de buses
eléctricos en el transporte privado pueda invertir y sector privado en la que motiven a los eléctricos, será necesaria
urbano de Lima obtener rentabilidad implementación de buses inversionistas la la intervención del
Metropolitana. gracias a la acción del eléctricos en el transporte adquisición de los Estado para otorgar un
Apoyo del Estado
estado que buscaría el urbano de Lima. Para el buses eléctricos en el mecanismo de incentivos
beneficio social. sector privado este FCE es sistema integrado de fiscales y tributarios.
el más importante, ya que transporte. Así mismo
a través de incentivos el consumo de energía
tributarios, fiscales y podría ser subsidiado
normativos se podrían dando una menor tarifa

100
 compensar las desventajas para el consumo en
y limitaciones de los buses buses eléctricos.
eléctricos.
Mejoras en la Inversión en El Perú no cuenta con Es necesario un trabajo en La inversión de la Se tiene que buscar un
infraestructura eléctrica Infraestructura infraestructura para la conjunto entre el estado y infraestructura deberá equilibrio de inversión
que permita la viabilidad implementación de buses el sector privado para estar a cargo del sector en infraestructura, de
de implementar buses eléctricos, el Estado tiene cubrir la brecha de privado, acorde con el acuerdo con el grado de
eléctricos. que promover esta infraestructura para la grado de implementación de los
inversión que estaría en implementación de buses implementación que buses eléctricos.
manos del privado, eléctricos en Lima. El los operadores del
contamos con recursos sector privado es sistema integrado El sector privado debería
Infraestructura
naturales suficientes para consciente que es hagan en su flota de estar a cargo de la
la generación de energía. necesario que ellos buses. infraestructura
inviertan, pero no lo promovida por el estado.
realizarán mientras el
estado no brinde las
facilidades a nivel de
matriz energética y a nivel
normativo.

101
 Mejoras normativas y de Regulación El Perú necesita la El sector privado El gobierno aún no No existe un marco
impacto ambiental para elaboración marco manifiesta que incluso la termina de dar una normativo que regule el
fomentar el uso de buses normativo estable y normativa actual para normativa dando los uso de vehículos
eléctricos en el transporte regulatorio para la diésel y gas presenta mecanismos adecuados eléctricos.
urbano de Lima implementación de buses. errores y barreras que para incentivar la
Metropolitano. Dicho marco normativo dificultan ciertas acciones implementación de En el marco normativo
tendría que buscar el por parte del sector buses eléctricos, cuyo se tiene que buscar un
equilibrio entre el privado. Este FCE es de impacto se reflejaría en equilibrio económico y
beneficio social y el importancia alta para el una menor social relacionado a los
beneficio económico del sector privado, ya que en contaminación beneficios de cada uno
Políticas privado. la actualidad no existe una ambiental. Así también de los stakeholders
Gubernamentales normativa para la iniciativas que busquen (privado, estado y
implementación de considerar en las sociedad).
vehículos con propulsión próximas licitaciones el
eléctrica. Es necesario que uso de buses eléctricos
se desarrolle una en las flotas de los
normativa que permita operadores.
brindar un bienestar social
y al mismo tiempo que
estos proyectos sean
rentables para el sector
privado.
Fomentar la inversión y Innovación El Perú aun no le da la El sector privado invertirá Actualmente el estado El Estado y el sector
desarrollo de nuevas suficiente importancia al siempre y cuando el estado no está invirtiendo en privado deberían estar a
tecnologías en el transporte cuidado del medio brinde las facilidades para la investigación de cargo de la inversión en
urbano de Lima ambiente, por lo cual no que estos proyectos sean nuevas tecnologías, nuevas tecnologías. Esta
Metropolitana por parte del hay inversión en nuevas rentables. Es necesario que como si lo están inversión en nuevas
sector público y privado. tecnologías en el el Estado asuma una haciendo otros países tecnologías depende de
Inversión en transporte urbano. posición de promotor y de la región como la convergencia entre el
nuevas tecnologías que fomente la innovación, Chile, Colombia, Estado y el sector
desarrollo y uso de nuevas Brasil. privado, uno en busca
tecnologías. del beneficio social y
otro en busca del
beneficio económico.

102
7. CAPÍTULO VII. RACIONALIDAD ECONÓMICA DE LOS INCENTIVOS
Y PROPUESTAS DE LA INVESTIGACIÓN

La presente tesis definió una metodología en la que, en base a un análisis

contextual y comparativo con otros países, se establezcan factores de éxito, los cuales
fueron evaluados y validados a través de entrevistas a expertos. En base a este análisis
previo es que a continuación presentamos la racionalidad económica y el detalle de
nuestras propuestas para la implementación de buses eléctricos en el transporte
público de Lima Metropolitana.

7.1. Racionalidad económica de los incentivos propuestos

Las propuestas de la presente tesis se sustentan en dos conceptos claves expuestos

en capítulos anteriores: falla de mercado y externalidades. Como ya se mencionó en
capítulos precedentes, el sector de transporte público en Lima presenta una falla de
mercado, en donde las empresas transportistas no internalizan las externalidades
negativas como la contaminación ambiental, contaminación acústica y accidentes de
tránsito. Estas externalidades negativas no son consideradas en las decisiones de las
empresas de transporte lo que ocasiona un costo social para las personas, ya que
aumenta el riesgo de muerte y enfermedad. Es necesario identificar externalidades
negativas y valorizar externalidades positivas para alcanzar un beneficio social.

El sector privado busca un retorno sobre su inversión y el gobierno busca a largo

plazo generar beneficio social (esto es viable al establecerse cambios en las normas y
exista una participación del sector público y privado). Estos cambios van de la mano
con los factores críticos de éxito validados previamente con las entrevistas de
expertos. Para obtener la viabilidad económica del proyecto se tiene que poner énfasis
en el beneficio social y el equilibrio económico entre el privado y el estado.

Considerando lo antes expuesto, nuestra propuesta tiene como base la

valorización de externalidades positivas que permitan compensar la inversión del
estado en incentivos, proyectos y subsidios. El impacto de estos incentivos y
externalidades positivas en el flujo de caja del inversionista permitirán obtener un
VAN positivo, lo cual fomentará la implementación de buses eléctricos y el desuso de
buses a diésel y GNV. Ante este escenario al existir una mayor oferta de buses

103
eléctricos, aumentarán las externalidades positivas y se reducirán las negativas con lo
cual se alcanzará el beneficio social esperado.

7.2. Propuestas

Las propuestas de la investigación han sido elaboradas tomando en consideración

los factores de éxito en otros países y en base a las entrevistas a expertos. Como se
verá en la propuesta financiera, la inversión en un bus eléctrico significa un VAN
negativo para el inversionista privado, es decir no le es rentable, sin embargo,
socialmente es rentable ya que genera un beneficio social dado que hay una reducción
en las externalidades negativas por la menor contaminación. Por lo tanto, al
presentarse esta falla de mercado por las externalidades y teniendo en cuenta que se
busca aumentar la oferta, vamos a hacer una propuesta acorde a lo que se viene
haciendo en otros países, de incentivos normativos, tributarios y de financiamiento
para incentivar el uso de buses eléctricos. A continuación, en la tabla 7.1 se presentan
un resumen de las propuestas:

Tabla 7.1 Propuestas de la Investigación

Tipo Norma Propuesta

Reglamento
Adaptar el reglamento nacional de vehículos con
Nacional de
las nuevas tecnologías de vehículos como los
Vehículos (Decreto
buses eléctricos. Es requisito para la declaración
Supremo N° 058-
en Aduanas (DAM).
2003 MTC)
Reglamento
Adaptar el reglamento nacional de tránsito con
Nacional de Tránsito
las nuevas tecnologías de vehículos como los
(Decreto Supremo
Propuesta buses eléctricos.
N° 033-2001 MTC)
Normativa y
Ley de Concesiones
Técnica de Es de gran importancia crear un marco legal para
Eléctricas (Decreto Ley
Homologación la implementación y su retribución respectiva.
25844)
Para la recarga rápida con varios puntos requiere
Reglamento de media tensión. Cambiar como clientes libres a
Usuarios Libre de empresas de buses eléctricos sería un gran
Electricidad incentivo, con esto reducirían sus tarifas y
(Decreto Supremo costos. El Ministerio de Energía y Minas es la
N° 022-2009-EM) encargada de modificar esta norma, lo ejecuta
Osinergmin.
Marco Regulatorio Implementación de un marco regulatorio para
entre el Ministerio habilitar los subsidios para la compra de buses
Propuestas de
de Energía y Minas eléctricos. Establecer un subsidio del 35% sobre
Financiamiento
(MEM), el la diferencia del valor de un bus eléctrico y un
Ministerio de bus GNV a través del financiamiento con
Economía y entidades financieras. Leasing de baterías.

104
 Finanzas (MEF) y el
MINAM (Ministerio
del Ambiente)
Creación del programa de chatarreo, mediante el
Programa de
cual se implemente bonos para comprar buses
chatarreo
eléctricos.
1.- Depreciación acelerada de los buses
eléctricos al plazo del contrato, no menor a 2
Ley del Impuesto a
años.
la Renta (Decreto
2.- Los gastos de capacitación vinculados a
Supremo N° 179-
tecnologías limpias se debe aplicar un factor de
2004-EF)
1.5 para incentivar dicho rubro. Hasta un periodo
equivalente a la vida útil del bus eléctrico.
1.- Reintegro anticipada del IGV por la inversión
de los buses importados y/o pagados en la
compra durante la etapa pre operativo del bus.
Ley del IGV e ISC
2.-. El reintegro tributario del IGV se aplicaría
(Decreto Supremo
siempre que los mismos activos sean destinados
Propuestas N° 055-99-EF)
a operaciones no gravadas con IGV.
Tributarios:
3.- Reducir el ISC a las importaciones de
Incentivos
vehículos eléctricos (buses) a 0%.
Ley de Tributación
Modificar la ley municipal para que los buses no
Municipal (Decreto
paguen el 1% por impuesto vehicular.
Legislativo N° 776)

Elaboración: Autores de la tesis

7.2.1 Propuestas normativas técnicas de homologación

En la actualidad existen limitaciones legales para que los vehículos eléctricos

puedan implementarse en el Perú, ya que carece de un marco normativo donde se
precise los detalles y especificaciones técnicas de los vehículos eléctricos para una
adecuada homologación. Esta homologación permitirá adecuar los estándares de los
vehículos eléctricos tanto para su importación, requisito exigible de SUNAT en la
Declaración Aduanera de Mercancías (DAM), como para el Sistema Nacional de
Tránsito Terrestre. Por lo tanto, se propone la modificación de las siguientes normas
reglamentarias:

Reglamento Nacional de Vehículos: Aprobado por Decreto Supremo N° 058-2003

MTC y tiene como objetivo establecer los requisitos y características técnicas que
deben cumplir los vehículos para que ingresen, se registren, transiten y operen en el
Sistema Nacional de Transporte Terrestre (SNTT).

105
Reglamento Nacional de Tránsito: Este reglamento fue aprobado por Decreto
Supremo N° 033-2001-MTC y tiene como objetivo regular el uso de las vías públicas
terrestres. Asimismo, incluye disposiciones relacionadas al desplazamiento de
personas, vehículos, animales y otras actividades relacionadas al transporte y el medio
ambiente.

Por ello consideramos que es de necesidad básica adaptar el reglamento nacional

de tránsito y el reglamento nacional de vehículos con las nuevas tecnologías de los
vehículos, como por ejemplo los buses eléctricos, para que puedan tener un tránsito
legalmente aceptado e incluirlo al Sistema Nacional de Tránsito Terrestre (SNTT).

Las modificaciones respecto a estas normas son de competencia del Ministerio de

Transporte y comunicaciones (MTC) a través de la Dirección General de Transporte
Terrestre en coordinación con el Ministerio de Energía y Minas (MINEM).

Si bien es cierto, a través de la Resolución Ministerial N° 035-2018 MTC/01.02

publicada el 27 de enero del 2018 se creó un Comité de Homologación Vehicular, el
cual evidencia que hay un avance respecto a estos cambios, pero el plazo para los
resultados de este comité es de 12 meses contados a partir de la instalación del comité,
estimamos según los plazos de la norma que se dé como máximo en el mes marzo del
2019. El plazo para estos resultados no debería ser más de 2 meses a partir de la fecha
para no interferir o dilatar los proyectos de implementación de vehículos eléctricos en
el Perú.

El reto es acelerar el desarrollo e implementar las fichas de homologación de los

vehículos en un plazo que puede ir de 2 a 3 meses. Se debe buscar el apoyo,
colaboración y asesoramiento de los representantes de otras entidades públicas y/o
privadas, así como de la sociedad civil, con el objeto de cumplir este plazo.

7.2.2 Propuestas Tributarias

En esta sección se detallan las propuestas tributarias en base al análisis

comparativo y a los factores críticos de éxitos de otros países que implementaron o
están en proceso de implementación. Asimismo, se han validado con expertos del
rubro a través de entrevistas.

106
Ley del Impuesto a la Renta (Decreto Supremo N° 179-2004-EF)

1.- Implementar la depreciación acelerada de los buses eléctricos en un plazo igual a

la del contrato no menor de 2 años. Se debe modificar el artículo 22° inciso b) del
reglamento de la ley del impuesto a la renta incluyendo la depreciación acelerada o la
emisión de una norma específica para la depreciación acelerada a través de un Decreto
Legislativo.
2.- Los gastos por capacitación y mantenimiento vinculados directamente a la
implementación de tecnologías limpias o ecológicas, se propone aplicar un factor de
1.5 (o 50% más del gasto) para fines de la deducción del impuesto a la renta de tercera
categoría, hasta por un periodo equivalente a la vida útil del vehículo eléctrico. Se
propone a una entidad técnica del Estado para que califique tal condición al
contribuyente a fin de que pueda gozar de estos beneficios ante SUNAT.

Ley del IGV e ISC (Decreto Supremo N° 055-99-EF)

Se propone el Reintegro tributario del IGV por la inversión de los buses eléctricos
en la etapa preoperativa. Se propone modificar la Ley N° 28754 y el Reglamento
aprobado por Decreto Supremo N° 110-2017-EF, Ley que elimina sobrecostos en la
provisión de obras públicas de infraestructura y de servicios públicos mediante
inversión público o privada, donde se incluya a la implementación de buses eléctricos
en el sistema de transporte público.

Ley de Tributación Municipal (Decreto Legislativo N° 776)

Modificar la ley de tributación municipal en el artículo 33° donde se señale que

los buses y demás vehículos a motor eléctrico, estén exonerados al pago del 1% por
impuesto al patrimonio vehicular.

7.2.3 Propuestas de financiamiento

7.2.3.1 Para la adquisición de buses eléctricos

Una de las principales barreras de entrada para la implementación de buses

eléctricos en el transporte público es el costo de adquisición. Debido a que se trata de

107
tecnología nueva, los fabricantes de buses eléctricos aún no logran establecer
economías de escala que permitan reducir los precios. Considerando lo antes expuesto
y teniendo en cuenta el análisis comparativo realizado en el capítulo 6, a continuación,
presentamos propuestas que ya han sido implementada en otros países y que lograrían
mitigar el efecto del alto costo de adquisición de buses:

1. Implementar un marco regulatorio entre el MEM, MEF y MINAM:

Dentro de nuestra propuesta normativa se establecen modificaciones a las
normas generales de vehículos en el Perú, no obstante, es necesario establecer
un marco regulatorio entre el Ministerio de Energía y Minas, Ministerio de
Economía y Finanzas y Ministerio del Ambiente para establecer las bases y
normas necesarias para permitir el uso de subsidios y creación de fondos para
la inversión en buses eléctricos. Asimismo, para promover el financiamiento y
adquisición de buses eléctricos en el transporte público será necesario la participación
de entidades públicas y privadas, siendo las principales: el MEM, MEF, MINAM,
SBS, entidades financieras y operadores (empresas de transporte público en Lima).

2. Subsidio por parte del estado por la adquisición de buses eléctricos: El

principal incentivo para que el sector privado decida invertir en buses
eléctricos es que el estado permita subsidiar la adquisición. Nuestra propuesta
establece un subsidio del 35% de la diferencia entre el precio de un bus
eléctrico y un bus GNV, el cálculo para la obtención del porcentaje de subsidio
se analizará en nuestra propuesta financiera. El valor subsidiado no podrá
exceder la brecha entre el costo de adquisición de un bus eléctrico y el costo de
adquisición de un bus a GNV55, asimismo en caso de contar con un bono de
chatarreo este será tomado en cuenta como parte del subsidio. El plazo de
vigencia del subsidio será como máximo de cinco años. El subsidio solo se
aplicará para el reemplazo de buses GNV, es decir, será necesario que la
empresa de transporte deje de usar un bus GNV operativo para reemplazarlo
por un bus eléctrico, más no aplicará cuando se desee adquirir un bus eléctrico
y se mantenga la flota actual de buses GNV, con esto buscamos que en un
periodo de cinco años, las flotas de buses de transporte público aprovechen el
subsidio y estimamos un porcentaje de flota del 70% de buses a gas y 30% de
55
https://negocios.elpais.com.uy/noticias/subsidiaran-cambio-buses-electricos.html

108
 buses eléctricos. El sustento para que el estado decida aprobar este subsidio es
el beneficio social generado por la reducción de contaminación, puntos que
serán expuestos en la valorización de externalidades.

3. Esquema de financiamiento: Nuestra propuesta de esquema de

financiamiento parte de establecer una coordinación con entidades como el
CIF (Climate Investment Funds) y el BID (Banco Interamericano de
Desarrollo. El CIF cuenta con un fondo de USD 8 billones para promover
proyectos de cambio climático. Estos recursos son mantenidos en un
fideicomiso por el banco mundial y son distribuidos a través de donaciones y
préstamos con condiciones favorables a los países receptores a través de los
bancos multilaterales de desarrollo 56, en el caso del Perú el BID o el CAF
(revisar Anexo III). El estado financiará la implementación de buses eléctricos
a través de estos préstamos con condiciones favorables o donaciones y los
fondos deberán ser administrados por COFIDE (Corporación Financiera de
Desarrollo). La evaluación y aprobación del financiamiento la tendrán a cargo
las entidades financieras, para lo cual deberá existir el marco regulatorio antes
mencionado y un contrato marco. El subsidio del 35% de la diferencia entre el
precio de un bus GNV y un eléctrico, se dará una vez que la entidad financiera
informe a COFIDE que el operador cumple con todas las exigencias técnicas y
normativas, además de contar con las garantías necesarias para asegurar el
proyecto. Adicionalmente proponemos que con la finalidad de reducir la tasa
de financiamiento se pueda emplear un fideicomiso para el pago de la deuda,
revisar Anexo XX, sin embargo, no lo consideramos parte de nuestra
propuesta final. La figura 7.1 muestra el esquema de financiamiento para la
adquisición de buses eléctricos.
4. Leasing de batería: El 50% del costo de un bus eléctrico lo representa el
costo de la batería. Países como China y Colombia en la actualidad han
brindado facilidades para financiar solo la adquisición de las baterías. Nuestra
propuesta inicial radica en brindar un subsidio para financiar la adquisición de
un bus eléctrico por reemplazo, sin embargo, para aquellos casos que no sean

56
https://www.climateinvestmentfunds.org/finances

109
 por reemplazo, proponemos la financiación de la batería a través de leasing
con lo cual los operadores tendrán el beneficio por depreciación acelerada.

Figura 7.1 Esquema de Financiamiento de buses eléctricos

Elaboración: Autores de la tesis

7.2.3.2 Propuesta programa de chatarreo

El programa de chatarreo del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC)

fue creado mediante el Decreto Supremo N° 023-2011-MTC se implementó en el
2011 con el fin de hacer un cambio de matriz energética y así mejorar la calidad del
medio ambiente. Se buscaba cambiar los vehículos que usaban petróleo por vehículos
que usen GNV.57

El programa de chatarreo fue complementado por diversas resoluciones

ministeriales y directorales MTC para lograr que los vehículos con 15 años o más de
antigüedad se retiren del parque automotor y se reemplacen por vehículos más
eficientes y menos contaminantes.58

57
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/directivas/1_0_1734_.pdf
58
http://namasenergia.minem.gob.pe//Content/fileman/Uploads/Images/menu-
centroinformacion/Diagn%C3%B3stico%20NAMA%20Transporte%20Limpio.pdf

110
 El bono de chatarreo está destinado a vehículos de categoría M1 a nivel nacional
y para acceder a dicho bono se tiene que presentar diversos documentos que sustenten
la propiedad del vehículo, no adeuda con el gobierno y la revisión técnica. Seguido de
los documentos mencionados debe ir acompañado de un crédito pre-aprobado por una
entidad financiera para la compra de un nuevo vehículo de los proveedores registrados
y todo esto ante la presencia de El Certificador (Entidad Certificadora del Proceso de
Chatarreo de Vehículos). El beneficio es un bono de chatarreo equivalente a siente mil
soles (S/. 7,000) y se utiliza exclusivamente para adquirir el nuevo vehículo de los
proveedores registrados.

En la actualidad, la tecnología ha mejorado en todos los campos y el transporte no

es la excepción, por eso se propone que la renovación del parque automotor se realice
para buses eléctricos. La renovación del parque automotor se debe realizar por etapas,
comenzando por Lima Metropolitana incentivando a las personas y/o empresas que
los vehículos diésel y los vehículos a GNV con más de 15 años de antigüedad se
reemplacen por vehículos eléctricos y este nuevo esquema tiene que ser más
persuasivo, logrando otorgar un bono más atractivo que el programa de chatarreo que
equivale a cincuenta mil soles (S/ 50,000).

El programa de bono de chatarreo no está vigente, pero la Municipalidad de Lima

sigue implementando el programa de chatarreo para el transporte público para
vehículos con más de 20 años de antigüedad y los requisitos para acceder a este
programa es similar al que promovió el MTC, pero enfocado al transporte público.

El programa de chatarreo implementado por Municipalidad de Lima sigue varias

etapas que se resumen en presentación documentaria, ingreso a planta de chatarreo,
baja de circulación y pago de incentivo, este último se paga mediante un cheque y está
en función a la antigüedad y tipo de vehículo.59 En la figura 7.2 se muestra las escalas
de los incentivos económicos y en la figura 7.3 el proceso de chatarreo en la planta de
chatarreo.

59
http://www.protransporte.gob.pe/programa_de_chatarreo.pdf

111
 Figura 7.2 Certificado de Chatarreo

Fuente: Protransporte

Figura 7.3 Proceso de Chatarreo

Fuente: Protransporte

Al proponer un cambio en el programa de chatarreo se debe considerar a los

vehículos eléctricos y considerando un cambio sustancial en el bono de chatarreo, es
decir, por el vehículo antiguo y de tecnología desfasada se debe dar una cantidad de
dinero que permita financiar el inicial en la compra de un vehículo eléctrico, de esta
forma se incentiva a las personas a comprar vehículos eléctricos, este incentivo debe
equivaler a cincuenta mil soles (S/50,000), dicho bono debe estar condicionado a
comprar un bus eléctrico, previa pre-aprobación de crédito con entidad financiera. De
igual forma el gobierno deberá controlar las autorizaciones que se otorguen a las
plantas especializadas de chatarreo. Con este programa estamos logrando incentivar la
inversión en vehículos eléctricos, porque estos tipos de vehículos tienen como barrera
el alto precio y por ende el financiamiento.

112
7.3 Propuesta Financiera

En esta sección se presenta un análisis comparativo de los flujos económicos y

financieros que corresponde a la adquisición y puesta en operación de un bus eléctrico
versus un bus a gas natural GNV en condiciones actuales del mercado.

Este análisis nos permitirá determinar la rentabilidad que genera cada tipo de bus
y el VAN económico y financiero por un periodo de 10 años, considerando la vida útil
de un bus, información que será de utilidad a los stakeholder para la implementación
del proyecto.

Los supuestos considerados para la elaboración de los flujos se detallan en el

anexo V y VI.

7.3.1 Análisis financiero sin incentivos

Se presentará la evaluación financiera sin ningún tipo de incentivos, la

información de los supuesto considerados se encuentran detallados en el Anexo V.

Análisis de los flujos económicos

Para la elaboración del flujo económico se consideró un costo de capital

desapalancado (Koa) de 15.22%, el cálculo de esta tasa se muestra en el Anexo V.

En las tablas 7.2 y 7.3 se presentan los flujos económicos por cada tipo de buses
para determinar el VAN económico y la tasa interna de retorno TIR del proyecto de
inversión.

113
 Tabla 7.2 Flujo de caja económico: Bus eléctrico
Flujo de caja económico: Bus Eléctrico

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingresos de operación 0.0 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5
Egresos de operación 0.0 -253.7 -253.7 -253.7 -245.5 -245.5 -337.2 -337.2 -337.2 -337.2 -337.2
Flujo de operación 0.0 323.8 323.8 323.8 332.0 332.0 240.3 240.3 240.3 240.3 240.3
Inversion en activos -1,111.7 - - - - - - - - - -
Impuestos IGV (Bus) -193.6 - - - - - - - - - -
Inversión en capital de trabajo -194.3 - - - - - - - - - -
Recuperacion de capital de trabajo - - - - - - - - - - 194.3
Flujo de Inversion -1,499.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 194.3

Flujo de caja económico -1,499.7 323.8 323.8 323.8 332.0 332.0 240.3 240.3 240.3 240.3 434.6

VAN 30.7
Koa 15.22%
TIR económica 15.8%

Elaboración: Autores de la tesis

Tabla 7.3 Flujo de caja económico: Bus GNV

Flujo de caja económico: Bus GNV

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingresos de operación 0.0 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5
Egresos de operación 0.0 -339.1 -339.1 -339.1 -335.8 -335.8 -371.5 -371.5 -371.5 -371.5 -371.5
Flujo de operación 0.0 238.3 238.3 238.3 241.6 241.6 205.9 205.9 205.9 205.9 205.9
Inversion en activos -430.2 - - - - - - - - - -
Impuestos IGV (Bus) -77.4 - - - - - - - - - -
Inversión en capital de trabajo -254.9 - - - - - - - - - -
Recuperacion de capital de trabajo - - - - - - - - - - 254.9
Flujo de Inversion -762.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 254.9

Flujo de caja económico -762.4 238.3 238.3 238.3 241.6 241.6 205.9 205.9 205.9 205.9 460.8

VAN 436.0
Koa 15.22%
TIR económica 28.7%
Elaboración: Autores de la tesis

Resultados de los flujos económicos sin incentivos

Los resultados de los flujos económicos determinan que el VAN económico del
bus eléctrico resulta en S/. 30.7M, en comparación con el VAN del bus a GNV que
asciende a S/.436.0M. Así mismo se determinó un TIR económico de 15.8% del bus
eléctrico frente a un TIR económico alcanzado por el bus GNV de 28.7%.

Estos indicadores muestran que sería más rentable invertir en buses a GNV en
vista que se obtendría mejores resultados de la inversión, desde el punto de vista del
inversionista.

En la figura 7.4 se muestra las tendencias de los flujos económicos de los buses
eléctricos y buses a GNV.

114
 Figura 7.4 Tendencia del flujo económico de buses

Elaboración: Autores de la tesis

En la Figura 7.4 se puede apreciar que el flujo económico de los buses eléctricos
es mayor a los flujos de los buses a GNV en todo el periodo de vida útil del proyecto,
sin embargo, la inversión inicial en la adquisición de los buses muestra una diferencia
importante. La inversión en activos y capital de trabajo para el proyecto de buses
eléctricos representa 96.7% más respecto la inversión considerada para buses a GNV.

Análisis del flujo financiero

Para la elaboración de los flujos financieros se considera una tasa de 12% para el
de costo de financiamiento a un plazo es de 5 años. Así mismo se considera que el
financiamiento será sobre el 80% del valor para cada tipo de bus.

Para el cálculo del VAN financiero se consideró un costo del capital (Ke) de
24.32%, las variables consideradas para el cálculo de esta tasa se muestran detalladas
en el Anexo V.

En las tablas 7.4 y 7.5 se muestran los flujos financieros de los proyectos de
implementación de un bus eléctrico y GNV.

115
 Tabla 7.4 Flujo de caja financiero: Bus eléctrico

Flujo de caja financiero: Bus Eléctrico

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Flujo de caja económico -1,499.7 323.8 323.8 323.8 332.0 332.0 240.3 240.3 240.3 240.3 434.6
Préstamos 860.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Servicio de la deuda (C+I) 0.0 -226.5 -226.5 -226.5 -226.5 -226.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Escudo Fiscal (Intereses) 0.0 26.9 22.1 16.7 10.7 3.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Flujo de caja financiero -639.3 124.2 119.4 114.0 116.2 109.5 240.3 240.3 240.3 240.3 434.6

VAN -74.6
Ke 24.32%
TIR financiero 21.2%
Elaboración: Autores de la tesis

Tabla 7.5 Flujo de caja financiero: Bus GNV

Flujo de caja financiero: Bus GNV

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Flujo de caja económico -762.4 238.3 238.3 238.3 241.6 241.6 205.9 205.9 205.9 205.9 460.8
Préstamos 344.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Servicio de la deuda (C+I) 0.0 -90.6 -90.6 -90.6 -90.6 -90.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Escudo Fiscal (Intereses) 0.0 10.7 8.8 6.7 4.3 1.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Flujo de caja financiero -418.3 158.5 156.6 154.4 155.3 152.6 205.9 205.9 205.9 205.9 460.8

VAN 225.4
Ke 24.32%
TIR financiero 38.7%
Elaboración: Autores de la tesis

Resultados de los flujos financieros sin incentivos

En el análisis de ambos flujos financieros se muestra que el servicio de la deuda

ha mantenido la misma tendencia de viabilidad respecto del VAN económico de
ambos proyectos.

El VAN financiero para el bus eléctrico resulta negativo en -S/74.6M y el VAN

del bus GNV es de S/225.4M, siendo menor este último al obtenido en el VAN
económico que se calculó en S/436.0M. Así mismo el resultado del TIR financiero
tuvo la misma tendencia, se obtuvo un TIR financiero de 21.2% del bus eléctrico
frente al TIR financiero de 38.7% para el bus a GNV.

Estos resultados nos indican que el financiamiento directo a través de los bancos
no permitiría obtener la rentabilidad esperada de los buses eléctricos al presentar un
VAN negativo, haciendo que el proyecto no sea viable. Sin embargo, para el caso de
los buses a GNV el resultado muestra que el financiamiento sigue siendo una
herramienta importante, porque aún mantendría el VAN positivo, aunque en menor

116
grado. Desde el punto de vista de los privados, sus inversiones se orientarían hacia los
buses a GNV debido a que obtendrían un VAN mayor con una menor inversión.

En la figura 7.5 se muestra las tendencias de los flujos financieros de los buses
eléctricos y buses a GNV.

Figura 7.5 Tendencia del Flujo Financiero de Buses

Elaboración: Autores de la tesis

En la Figura 7.5 se puede ver que en los primeros 5 años el flujo financiero del
bus a GNV es mayor al del bus eléctrico, esto se da principalmente por el menor gasto
de financiamiento que genera valor del bus GNV, siendo menor su valor de
adquisición en 40% respecto al valor de un bus eléctrico. Sin embargo, a partir del año
6 los resultados de los flujos financieros se revierten con el término del plazo de
financiamiento y haciendo prevalecer los menores gastos operativos que resultan la
implementación de buses eléctricos.

La mayor inversión en buses eléctricos es una de las principales limitaciones que

los inversionistas no estarían dispuestos a realizar, sabiendo que en condiciones
actuales serían menos viables que un proyecto con buses a GNV, resultando necesario
la participación del Estado para promover el cambio de tecnología en el transporte

117
público, a través de facilidades de financiamiento, subsidios e incentivos fiscales y
cambios en las normativas vigentes.

7.3.2 Análisis Financiero con incentivos

Los incentivos propuestos serán considerados solo en los flujos económicos y

financieros para el proyecto de buses eléctricos. Para el caso de los buses a GNV se
mantendrán las mismas condiciones de la evaluación financiera sin incentivos.

Análisis del flujo económico con incentivos

Para la elaboración del flujo económico se consideró un costo de capital

desapalancado (Koa) de 15.22%, el cálculo de esta tasa se muestra en el Anexo V.

En las tablas 7.6 y 7.7 se presentan los flujos económicos por cada tipo de buses
para determinar la rentabilidad anual y el VAN económico del proyecto de inversión.

Tabla 7.6 Flujo de caja económico con incentivos: Bus eléctrico

Flujo de caja económico: Bus Eléctrico

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingresos de operación 0.0 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5
Egresos de operación 0.0 -259.1 -259.1 -259.1 -259.1 -259.1 -337.2 -337.2 -337.2 -337.2 -337.2
Flujo de operación 0.0 318.4 318.4 318.4 318.4 318.4 240.3 240.3 240.3 240.3 240.3
Inversion en activos -1,111.7 - - - - - - - - - -
Impuestos IGV (Bus) -193.6 - - - - - - - - - -
Reintegro Impuestos IGV (Bus) 193.6
Inversión en capital de trabajo -194.3 - - - - - - - - - -
Recuperacion de capital de trabajo - - - - - - - - - - 194.34
Flujo de Inversion -1,306.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 194.3
Flujo de caja económico -1,306.1 318.4 318.4 318.4 318.4 318.4 240.3 240.3 240.3 240.3 434.6

VAN 197.6
Koa 15.22%
TIR económica 19.2%
Elaboración: Autores de la tesis

118
 Tabla 7.7 Flujo de caja económico: Bus GNV
Flujo de caja económico: Bus GNV

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingresos de operación 0.0 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5
Egresos de operación 0.0 -339.13 -339.13 -339.13 -335.84 -335.84 -371.51 -371.51 -371.51 -371.51 -371.51
Flujo de operación 0.0 238.3 238.3 238.3 241.6 241.6 205.9 205.9 205.9 205.9 205.9
Inversion en activos -430.2 - - - - - - - - - -
Impuestos IGV (Bus) -77.4 - - - - - - - - - -

Inversión en capital de trabajo -254.9 - - - - - - - - - -

Recuperacion de capital de trabajo - - - - - - - - - - 254.86
Flujo de Inversion -762.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 254.9
Flujo de caja económico -762.4 238.3 238.3 238.3 241.6 241.6 205.9 205.9 205.9 205.9 460.8

VAN 436.0
Koa 15.22%
TIR económica 28.7%
Elaboración: Autores de la tesis

Resultados de los flujos económicos, con incentivos para el bus eléctrico.

El resultado del flujo económico del bus eléctrico nos muestra un VAN
económico de S/. 197.6M, esto con el subsidio del 35% que se otorgaría para
conseguir una mayor rentabilidad financiera que la del bus a GNV. Por el contrario, se
determinó un TIR económico de 19.2% del Bus Eléctrico frente a un TIR económico
de 28.7% del bus a GNV.

Análisis del flujo financiero, con incentivos para el bus eléctrico.

Para la elaboración de los flujos financieros se considera una tasa de 12% para el
costo de financiamiento a un plazo es de 5 años. Así mismo se mantiene el
financiamiento del 80% sobre una base que resulte de la diferencia entre el valor del
bus eléctrico y el subsidio propuesto.

El subsidio propuesto representa el 35.0% de la diferencia entre el valor de un bus

eléctrico y uno a GNV, la misma que se muestra en la tabla 7.8. Esto con el objetivo
de elevar la rentabilidad e incentivar a los inversionistas.

119
 Tabla 7.8 Subsidio por la compra del bus eléctrico (35.0%)
Concepto Valor Bus Soles
Bus Electrico 1,075,390
Bus GNV 430,156
Diferencia 645,234
Porcentaje del Subsidio (Diferencia) 35.00%
Subsidio Mínimo Final 225,832
Elaboración: Autores de la tesis

Para el cálculo del VAN financiero se consideró un costo del capital (Ke) de
24.32%, las variables consideradas para el cálculo de esta tasa se muestran detalladas
en el Anexo V.

En las Tablas 7.9 y 7.10 se presentan los flujos financieros para la adquisición de
un bus eléctrico y GNV.

Tabla 7.9 Flujo de caja financiero con incentivos: Bus Eléctrico

Flujo de caja financiero: Bus Eléctrico

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Flujo de caja económico -1,306.1 318.4 318.4 318.4 318.4 318.4 240.3 240.3 240.3 240.3 434.6
Préstamos 679.6 - - - - - - - - - -
Subsidio por la compra 225.8
Servicio de la deuda (C+I) - -178.9 -178.9 -178.9 -178.9 -178.9 - - - - -
Escudo Fiscal (Intereses) - 21.2 17.4 13.2 8.4 3.1 - - - - -
Flujo de caja financiero -400.6 160.7 156.9 152.7 147.9 142.6 240.3 240.3 240.3 240.3 434.6

VAN 262.4
Ke 24.32%
TIR financiero 41.2%
Elaboración: Autores de la tesis

Tabla 7.10 Flujo de caja financiero: Bus GNV

Flujo de caja financiero: Bus GNV

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Flujo de caja económico -762.4 238.3 238.3 238.3 241.6 241.6 205.9 205.9 205.9 205.9 460.8
Préstamos 344.1 - - - - - - - - - -
Subsidio por la compra -
Servicio de la deuda (C+I) - -90.6 -90.6 -90.6 -90.6 -90.6 - - - - -
Escudo Fiscal (Intereses) - 10.7 8.8 6.7 4.3 1.6 - - - - -
Flujo de caja financiero -418.3 158.5 156.6 154.4 155.3 152.6 205.9 205.9 205.9 205.9 460.8

VAN 225.4
Ke 24.32%
TIR financiero 38.7%
Elaboración: Autores de la tesis

120
Resultados de los flujos financieros con incentivos para el bus eléctrico

En el análisis de estos flujos financieros se puede observar que el servicio de la

deuda sigue manteniendo una rentabilidad para el proyecto de los buses eléctricos. Así
mismo, se determinó un VAN financiero de S/262.4M para el bus eléctrico el cual
resulta mayor al VAN del bus GNV que asciende a S/.225.4M. Así mismo el resultado
del TIR financiero tuvo la misma tendencia, se obtuvo un mayor TIR financiero de
41.2% del bus eléctrico frente al TIR financiero de 38.7% para el bus a GNV.

Estos resultados muestran que sería más rentable invertir en buses eléctricos
considerando los incentivos propuestos (subsidio mayor al 35.0% e incentivos
fiscales), porque se obtendría mejores resultados desde el punto de vista del
inversionista privado, haciendo el proyecto más viable.

El financiamiento sumado a los subsidios e incentivos propuestos sería una

herramienta importante para la implementación de los buses eléctricos, porque los
rendimientos que se obtendrían serían mejores que la adquisición de buses a GNV,
desde el punto de vista de los inversionistas.

7.3.3 Análisis de sensibilidad

En la presente tesis hemos usado el software @risk que permite realizar análisis
de riesgo tomando en cuenta diversos escenarios y las probabilidades de cada una de
estas. Además, se han tomado 500 interacciones para hacer nuestro análisis.

Para lograr sensibilizar nuestro modelo económico nos basamos en los precios
históricos de la electricidad y GNV de los últimos cuatro años de manera mensual. Lo
primero que hemos realizado es recabar la información de precios históricos
mensuales en soles, según se observa en la tabla 7.11, posteriormente hemos hecho
una regresión lineal entre los precios históricos, con la finalidad de encontrar la
ecuación que relaciona ambos precios y la tendencia futura de los mismos. Ver figura
7.6

121
Tabla 7.11 Precios históricos de Electricidad y GNV
Precios
Mes Electricidad GNV % %
Ene-14 0.13590 1.49
Feb-14 0.13630 1.5 0.67% 0.29%
Mar-14 0.13630 1.49 -0.67% 0.00%
Abr-14 0.14250 1.48 -0.67% 4.55%
May-14 0.15330 1.47 -0.68% 7.58%
Jun-14 0.15330 1.46 -0.68% 0.00%
Jul-14 0.15330 1.44 -1.37% 0.00%
Ago-14 0.14600 1.44 0.00% -4.76%
Set-14 0.14600 1.45 0.69% 0.00%
Oct-14 0.15080 1.49 2.76% 3.29%
Nov-14 0.15040 1.46 -2.01% -0.27%
Dic-14 0.15040 1.56 6.85% 0.00%
Ene-15 0.15790 1.58 1.28% 4.99%
Feb-15 0.16120 1.57 -0.63% 2.09%
Mar-15 0.16120 1.54 -1.91% 0.00%
Abr-15 0.16120 1.54 0.00% 0.00%
May-15 0.16610 1.56 1.30% 3.04%
Jun-15 0.16610 1.55 -0.64% 0.00%
Jul-15 0.17510 1.57 1.29% 5.42%
Ago-15 0.17550 1.57 0.00% 0.23%
Set-15 0.17600 1.54 -1.91% 0.28%
Oct-15 0.17320 1.52 -1.30% -1.59%
Nov-15 0.17320 1.53 0.66% 0.00%
Dic-15 0.17320 1.53 0.00% 0.00%
Ene-16 0.18270 1.53 0.00% 5.48%
Feb-16 0.17890 1.54 0.65% -2.08%
Mar-16 0.17890 1.52 -1.30% 0.00%
Abr-16 0.16960 1.51 -0.66% -5.20%
May-16 0.16870 1.54 1.99% -0.53%
Jun-16 0.16870 1.5 -2.60% 0.00%
Jul-16 0.16870 1.5 0.00% 0.00%
Ago-16 0.17550 1.6 6.67% 4.03%
Set-16 0.17580 1.48 -7.50% 0.17%
Oct-16 0.17770 1.48 0.00% 1.08%
Nov-16 0.18560 1.48 0.00% 4.45%
Dic-16 0.18560 1.51 2.03% 0.00%
Ene-17 0.18560 1.52 0.66% 0.00%
Feb-17 0.17790 1.51 -0.66% -4.15%

122
 Mar-17 0.17530 1.49 -1.32% -1.46%
Abr-17 0.17530 1.48 -0.67% 0.00%
May-17 0.17530 1.49 0.68% 0.00%
Jun-17 0.17530 1.48 -0.67% 0.00%
Jul-17 0.17530 1.48 0.00% 0.00%
Ago-17 0.17990 1.49 0.68% 2.62%
Set-17 0.17990 1.41 -5.37% 0.00%
Oct-17 0.17990 1.42 0.71% 0.00%
Nov-17 0.18400 1.44 1.41% 2.28%
Dic-17 0.18400 1.42 -1.39% 0.00%
Fuente: OSINERGMIN

Figura 7.6 Regresión Lineal

Precios y = 0.2474x + 0.007

10.00%

8.00%

6.00%

4.00%

2.00%

0.00%
-10.00% -8.00% -6.00% -4.00% -2.00% 0.00% 2.00% 4.00% 6.00% 8.00%
-2.00%

-4.00%

-6.00%

Elaboración: Autores de la tesis

A continuación, procedemos a realizar la distribución Laplace para el precio

histórico del GNV, se detalla en la figura 7.7, obteniendo el resultado
“=RiskLaplace(0;0.019732;RiskName("%"))” que es igual a 0.000%, ver tabla 7.12,
posteriormente para obtener la distribución Laplace del precio de la electricidad, ver
figura 7.8, se tiene que calcular el output de tomar el resultado de la distribución
Laplace del precio de GNV e incluirlo dentro de la ecuación de la regresión, ver tabla
7.12. Los resultados encontrados en ambos casos son los precios que se utilizarán para
proyectar los precios de la electricidad y GNV, como resultado podemos modelar
nuestro flujo de caja.

123
 Figura 7.7 Distribución LaPlace - Precio Historico del GNV

Elaboración: Autores de la tesis

Tabla 7.12 Distribución Laplace

Resultado
Distribución Laplace
Electricidad =0.2474*(0.000%)+0.007 0.700%

Distribución Laplace
GNV =RiskLaplace(0;0.019732;RiskName("%")) -0.000%
Elaboración: Autores de la tesis

Figura 7.8 Distribución LaPlace- precio historico de la electricidad

Elaboración: Autores de la tesis

124
 La distribución Laplace del precio de la electricidad depende de la distribución
Laplace del precio de GNV. Con base al análisis de la regresión lineal con las
distribuciones Laplace de los precios históricos de la electricidad y GNV, podemos
proyectar los precios de ambas fuentes de energía para los próximos diez años, ver
figura 7.9 y tabla 7.13, con ello obtenemos los costos operativos finales proyectados.

Figura 7.9 Proyección de Precios

Elaboración: Autores de la tesis

Tabla 7.13 Proyección de Costos Operativos

Elaboración: Autores de la tesis

Con los resultados obtenidos se modela nuestro flujo, porque se modifica nuestros
costos operativos obteniendo un nuevo VAN financiero para el flujo de bus eléctrico y
flujo de bus GNV.

Por otro lado, para sensibilizar aún más nuestro flujo de caja, se ha optado en
hallar la distribución normal para la inversión con una desviación estándar de +/- 10%,
ver figura 7.10, con ello obtenemos el resultado de 0.00% el cual es modelado en el
flujo de caja.

125
 Figura 7.10 Distribución Normal +/- 10%

Elaboración: Autores de la tesis

En tabla 7.14 y tabla 7.15 se observa los resultados obtenidos para el VAN
Financiero del bus eléctrico y GNV.

Tabla 7.14 Flujo de caja Financiero Modelado del Bus Eléctrico

Elaboración: Autores de la tesis

Tabla 7.15 Flujo de caja Financiero Modelado del Bus GNV.

Elaboración: Autores de la tesis

126
 Finalmente, nuestro análisis de sensibilidad se basa en el resultado entre la
diferencia de ambos VAN financieros (VANF Bus Eléctrico – VANF Bus GNV), esto
nos lleva a posibles resultados, si la diferencia es negativa el VANF del bus eléctrico
es menor al VANF del bus GNV, pero si la diferencia es positiva, entonces el VANF
del bus eléctrico es mayor al VANF del bus GNV y podremos decir que el proyecto es
viable.

En la figura 7.11 observamos que nuestro análisis el VAN diferencial es positivo

con un 57% de probabilidad, por tanto, podemos decir que el 43% de probabilidad que
el VAN diferencial sea negativo es causado por la distribución Laplace de los precios
históricos del GNV, porque el precio de la electricidad depende del precio del GNV,
según nuestra regresión lineal.

Figura 7.11 VAN Diferencial Modelado

Elaboración: Autores de la tesis

127
8. CAPITULO VIII. VALORIZACIÓN DE EXTERNALIDADES

En nuestra propuesta financiera consideramos la valorización de las

externalidades como un factor muy importante, porque permitirá cuantificar los
beneficios sociales desde la perspectiva del estado, al generar ahorros importantes en
los costos de salud pública, como consecuencia de la disminución en la contaminación
ambiental que actualmente produce el servicio de transporte público, el cual podría
mitigarse con la implementación de buses eléctricos.

La valorización de externalidades comprende el cálculo de los ahorros por la

reducción en los costos de Mortalidad y los costos de Morbilidad, ambos resultados
determinaran el ahorro total del beneficio.

Beneficio Total = Reduccion en costos de Mortalidad + Reduccion en costos de Morbilidad

8.1. Métodos para Calculo de la Mortalidad

De acuerdo con lo indicado en capitulo II Marco Metodológico, para calcular los

costos de Mortalidad se determinará el Valor Estadístico de una Vida (VEV) a través
del método Enfoque de Capital Humano (ECH).

Enfoque de Capital Humano (ECH)

Con este método se traerá a valor presente los flujos de ingresos futuros que una
persona percibiría en el tiempo comprendido desde su fallecimiento temprano, a causa
de la contaminación ambiental, hasta el nivel promedio de esperanza de vida
(CONAM, 2005). La fórmula que nos permite calcular dicho costo por persona es el
siguiente (Orihuela & Rivera, 2013):

Dónde:
S = Salario mínimo vital.

128
r = tasa de descuento. Como se trata de una vida, la diferencia entre salvar
una vida hoy o en el futuro no debería ser tan pronunciada, por lo que se propone usar
un r =3% (Beltrán & Cueva, 2013).
 Ev = Nivel promedio de esperanza de vida.
 Epp = Edad promedio ponderado.
e = número neperiano = 2.71828

Para resolver la ecuación tomaremos información del Instituto Nacional de

Estadística (2018) sección Perú en Cifras, en donde se indica que el Nivel promedio
de esperanza de vida es de 75.2 años. Ver figura 8.1.

Figura 8.1 Promedio de esperanza de vida Perú

Fuente: INEI 2018

Así mismo la edad promedio ponderado para los habitantes de Lima

Metropolitana es de 30 años, según el estudio “Lima Crece hacia arriba y a sus
anchas” realizado por Ipsos.

Respecto al salario mínimo vital, para resolver la ecuación consideraremos la

información proporcionada por el INEI, ver figura 8.2. En el trimestre diciembre 2017

129
a febrero 2018, el ingreso promedio es de S/1,674.70, si anualizamos este valor
tendremos un ingreso anual de S/20,096.40.60

Figura 8.2 Ingreso Promedio mensual según sexo trimestre móvil: diciembre 2017-enero-
febrero 2018 (soles)

Fuente: INEI– Encuesta Permanente de Empleo

Una vez encontradas todas las variables de la ecuación tomando diferentes

fuentes de información, procederemos al cálculo del valor presente de los flujos
usando la fórmula propuesta para el año 2018.

Tabla 8.1 Cálculo del valor presente de los flujos de ingresos

S r Ev Epp e
AÑO Salario Anual Tasa Dscto Edad Esperanza Edad # Neperiano
de Vida Promedio

2018 20,096.40 3% 75.2 30 2.718282

ECH = S/. 202,170

El resultado bajo el método del Enfoque del Capital Humano (ECH) nos da un
valor de S/202,170 que representa el valor presente de los ingresos que una persona
dejaría de percibir por su fallecimiento temprano hasta el nivel promedio de esperanza
de vida, a causa de la exposición a la contaminación ambiental. Ver tabla 8.1.

60
https://gestion.pe/economia/management-empleo/sueldo-promedio-lima-metropolitana-subio-s-1-674-trimestre-
movil-229465

130
8.2. Cálculo de la Morbilidad

La morbilidad es el estudio de una enfermedad en una población relacionada a la

cantidad de personas que enferman en un sitio y tiempo determinado.61

Air-Q: Herramienta de software para la evaluación del riesgo para la salud de la

contaminación del aire. Este software realiza cálculos que permiten la cuantificación
de los efectos sobre la salud de la exposición a la contaminación atmosférica,
incluidas las estimaciones de la reducción en la esperanza de vida.62

En el año 2014 el Ministerio del Ambiente realizo un estudio de morbilidad

causados por la contaminación del aire por la presencia de material particulado
(PM10), utilizando la herramienta de la Organización Mundial de la Salud (OMS)
llamado Air-Q. El estudio revelo la cantidad de hospitalizaciones por enfermedades en
Lima Metropolitana.

El cálculo de costo de morbilidad comprende el costo de las admisiones

hospitalarias y el costo de ausentismo laboral, según estudio del MINAM, 2014). Los
costos obtenidos en el año 2013 ascienden a USD 1,180.91 por hogares. Respecto al
ausentismo laboral por los días de hospitalización y días de recuperación ascienden a
USD 167.55 por caso.63

A continuación, se detalla en la tabla 8.2 el costo de morbilidad del año 2013 (Se
usa tipo de cambio del año 2.70)64

Tabla 8.2 Costo de morbilidad por persona para el año 2013

Admisión Ausentismo
Moneda Morbilidad
hospitalaria laboral

USD $1,180.91 $167.55 $1,348.46

PEN S/ 3,192.00 S/ 453.00 S/ 3,645.00
Fuente: MINAM (2014)

61
https://www.bps.gub.uy/bps/file/1673/1/patrones-morbilidad.-tasas-incidencia-prevalencia-beneficios-seguro-
enfermedad.-a.-lazo.pdf
62
http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/air-quality/activities/airq-software-tool-for-
health-risk-assessment-of-air-pollution
63
Tesis. DISEÑO Y APLICABILIDAD DE UN PROGRAMA CAP-AND-TRADE PARA LA REDUCCIÓN DE
LAS EMISIONES DE MATERIAL PARTICULADO EN LIMA METROPOLITANA. 2017.
64
www.bcrp.gob.pe/docs/Estadisticas/Cuadros-Anuales/ACuadro_08.xls

131
Para los cálculos del costo de morbilidad del año 2018 se debe considerar las tasas de
inflación de cada año y para los costos futuros se debe considerar el promedio de la
tasa de inflación 2.72%. En la tabla 8.3 se detalla el promedio de tasa de inflación.

Tabla 8.3 Tasa de inflación 2000-2017

Año Inflación
2000 3.7
2001 -0.1
2002 1.5
2003 2.5
2004 3.5
2005 1.5
2006 1.1
2007 3.9
2008 6.7
2009 0.2
2010 2.1
2011 4.7
2012 2.6
2013 2.9
2014 3.2
2015 4.4
2016 3.2
2017 1.4
Promedio 2.72%
Elaboración: Autores de la tesis

A continuación, en la tabla 8.4 se calcula el costo de morbilidad hasta el año

2018, considerando la tasa de inflación por año.

Tabla 8.4 Costo de morbilidad por persona hasta 2018

Admisión Ausentismo
Moneda Morbilidad
hospitalaria laboral

2013 S/ 3,192.00 S/ 453.00 S/ 3,645.00

2014 S/ 3,294.14 S/ 467.50 S/ 3,761.64
2015 S/ 3,439.09 S/ 488.07 S/ 3,927.15
2016 S/ 3,549.14 S/ 503.68 S/ 4,052.82
2017 S/ 3,598.83 S/ 510.74 S/ 4,109.56
2018 S/ 3,696.71 S/ 524.63 S/ 4,221.34
Elaboración: Autores de la tesis

132
 Con este método se hacen los cálculos de los costos de morbilidad, pero todo el
costo de morbilidad no es ocasionado por el parque automotor, por eso debemos
estimar el costo de morbilidad real ocasionados por la contaminación del parque
automotor.

Según el estudio del MINAM del año 2011 sobre la Evaluación de la calidad del
aire en Lima Metropolitana, se indica que el 86% de la contaminación del aire es
debido al parque automotor. A continuación, en la figura 8.3 se detalla la participación
de los sectores en la contaminación del aire.

Figura 8.3 Participación del sector en la contaminación del aire

Fuente: Swisscontact – Infras 2000. CONAM. Inventario de Emisiones Totales 2001

En la tabla 8.5 se muestra el costo real de morbilidad para el sector vehicular, por
tanto, S/ 3,630.35 es el costo de morbilidad, pero también representa la externalidad
positiva que tendríamos por la implementación de buses eléctricos en Lima
Metropolitana.

133
 Tabla 8.5 Costo de morbilidad por persona del sector vehicular 2018
Morbilidad
Año
Industrial Vehiculares
2018 S/ 590.99 S/ 3,630.35
2019 S/ 607.06 S/ 3,729.10
2020 S/ 623.57 S/ 3,830.53
2021 S/ 640.54 S/ 3,934.72
2022 S/ 657.96 S/ 4,041.74
2023 S/ 675.85 S/ 4,151.68
2024 S/ 694.24 S/ 4,264.61
2025 S/ 713.12 S/ 4,380.60
2026 S/ 732.52 S/ 4,499.76
2027 S/ 752.44 S/ 4,622.15
2028 S/ 772.91 S/ 4,747.87
Elaboración: Autores de la tesis

En la tabla 8.6 se muestra la estimación de la población para Lima Metropolitana.

Tabla 8.6 Población Lima Metropolitana hasta 2028

Año Población
2018 9,485,405
2019 9,599,230
2020 9,714,421
2021 9,830,994
2022 9,948,966
2023 10,068,353
2024 10,189,173
2025 10,311,443
2026 10,435,181
2027 10,560,403
2028 10,687,128
Elaboración: Autores de la tesis

En la tabla 8.7 se manifiesta el ahorro anual generado por la morbilidad que

evitaría en caso de reducir las enfermedades respiratorias y cardiovasculares.

134
 Tabla 8.7 Ahorro Anual de Morbilidad
Morbilidad por
Morbilidad por enfermedades
enfermedades respiratorios cardiovasculares Morbilidad
Año Inicial Final Reducción Inicial Final Reducción Total Ahorro

2018 632 573 59 165 149 16 75 S/272,276.47

2019 640 580 60 167 151 16 76 S/ 283,411.49

2020 648 587 61 169 153 16 77 S/ 294,950.81

2021 655 594 61 171 155 16 77 S/ 302,973.47

2022 663 601 62 173 156 17 79 S/ 319,297.84

2023 671 608 63 175 158 17 80 S/ 332,134.42

2024 679 615 64 177 160 17 81 S/ 345,433.08

2025 688 623 65 179 162 17 82 S/ 359,209.46

2026 696 630 66 181 164 17 83 S/ 373,479.72

2027 704 638 66 183 166 17 83 S/ 383,638.37

2028 713 645 68 186 168 18 86 S/ 408,316.94

Elaboración: Autores de la tesis

En la Tabla 8.8 se estima el valor presente de todos los flujos futuros de los
ahorros de morbilidad hasta el año 2028. El ahorro para el gobierno representa 2
millones de soles aproximadamente.
Tabla 8.8 Valor presente de los ahorros de Morbilidad65
Año Ahorro*
2018 S/ 272,276.47
2019 S/ 283,411.49
2020 S/ 294,950.81
2021 S/ 302,973.47
2022 S/ 319,297.84
2023 S/ 332,134.42
2024 S/ 345,433.08

65

Tasa de descuento 9%**

VAN S/2,197,778
* La tasa de crecimiento poblacional ya está incluida en los cálculos de ahorro de morbilidad.
** La tasa de descuento es social (MEF 2013)

135
 2025 S/ 359,209.46
2026 S/ 373,479.72
2027 S/ 383,638.37
2028 S/ 408,316.94
Fuente: Elaboración propia.

Las externalidades que se evitaron, es decir, los ahorros generados para el Estado
son ahorros para la sociedad. Estos ahorros se ven reflejados con los ingresos que
ahora si van a recibir las personas que no morirán a causa de la contaminación
ambiental y del ahorro al evitar que los ciudadanos se enfermen y así se ahorra en el
costo de internamiento en los hospitales y el costo de ausentismo laboral.

Los ahorros generados por ambos factores son muy beneficiosos para la
sociedad y son los que compensan los gastos que el Estado va realizar por los
incentivos y subsidios.

136
9. CAPÍTULO IX. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

9.1 Conclusiones

En el presente capítulo se presentan las conclusiones del caso de análisis de la

presente tesis y que obedecen a los objetivos señalados en el Capítulo I.

Objetivo 1: Analizar la situación actual del mercado de transporte urbano de

Lima y su impacto medioambiental.

 Una de las principales problemáticas de la ciudad de Lima es el transporte público

urbano. Esta problemática surgió como consecuencia de la liberación a las
importaciones de vehículos usados y la mínima rigurosidad para expedir
autorizaciones en el transporte público desde la década de 1990. Además, la falta
de empleo y la falta de capacitación hicieron que no se desarrollara como
industria. Por el contrario, el exceso de la oferta contribuyó al caos de la ciudad y
a la generación de la cultura “combi”.
 Si bien desde el año 2012 se viene implementado el Sistema Integrado de
Transporte de Lima Metropolitana, aún queda mucho por avanzar en la
implementación ya que solo representa el 5.7% de todos los viajes que se realizan
en la ciudad. Según la encuesta del observatorio “Lima Cómo Vamos” del año
2017, en Lima el 2.6% se moviliza con el Metropolitano, el 1.6% se moviliza con
los Corredores Complementarios y el 1.5% se moviliza con el Metro de Lima.
 Esta problemática a su vez da origen a otras tan importantes como la congestión
vehicular, la contaminación ambiental y la contaminación acústica. Esto en
perjuicio de la salud pública de los habitantes por ende genera un problema
económico a la ciudad. Debido al uso de vehículos con una antigüedad de 22.5
años para el transporte público y 15.5 años en el privado, según el “Plan
Estratégico Nacional de Seguridad Vial al 2021” del MTC, el sector vehicular
participa con la contaminación del aire en un 86%.
 Estos impactos ambientales y el perjuicio a la salud pública se ven reflejados en
las estadísticas del Ministerio de Salud, en donde las enfermedades por
infecciones agudas de las vías respiratorias superiores representan la principal

137
 causa de morbilidad en el país, con un 16.7% de participación de entre todas las
causas.
 Por lo tanto, para mejorar la calidad de vida de los habitantes de Lima se debe
ampliar el alcance del Sistema Integrado de Transporte de Lima (SIT),
incorporando más rutas al sistema e incluyendo cláusulas de renovación
automática de concesiones a las empresas que implementen buses eléctricos a fin
renovar el parque automotor con tecnologías limpias.

Objetivo 2: Analizar el funcionamiento, ventajas y desventajas de los buses

eléctricos.

 Como consecuencia del análisis de la situación actual del mercado de transporte

urbano de Lima y su impacto medioambiental, se concluye que la mejor
alternativa es la implementación de buses eléctricos en un SIT con mayor alcance.
Dando solución a muchas de las problemáticas relacionadas directamente al
transporte público de Lima como lo son: la contaminación ambiental, la
contaminación acústica, enfermedades respiratorias, congestión vehicular, calidad
del servicio, etc.
 Para el funcionamiento de los buses eléctricos se requiere la contratación de un
nivel de tensión acorde a la cantidad de buses a implementar. Esto implica que un
mayor consumo requiere un cambio en la carga contratada. Los buses eléctricos en
promedio requieren para una carga completa 250 kWh de autonomía, por lo tanto,
si se desea cargar en 8 horas la potencia necesaria sería de 250/8 = 31.25 kW por
bus y si se desea cargar en 3 horas, la potencia necesaria sería de 250/3 = 83.33
kW por bus. La simultaneidad de la carga de los buses eléctricos y el tipo de
cargador también son factores para tomar en cuenta a la hora de contratar la
potencia y la tensión necesaria.
 Entre las principales ventajas de los buses eléctricos se encuentran las siguientes:
No genera contaminación acústica, no emite gases de efecto invernadero (CO2), el
costo de mantenimiento preventivo es 54% que un bus convencional, el bajo costo
de la energía eléctrica y la existencia de una matriz energética suficiente para
cubrir la demanda.

138
 Las desventajas de los buses eléctricos están en los precios altos de los buses
eléctricos y la falta de un mercado desarrollado. Esto se puede revertir con el
apoyo del Estado en la implementación de incentivos a los grupos de interés para
promover la inversión y desarrollar esta industria en el país.

Objetivo 3: Comparar el proceso de implementación de buses eléctricos en el

transporte público en Noruega, China y Chile; y determinar los factores de éxito.

 El nivel de desarrollo de la industria de la movilidad eléctrica en el transporte

público es más importante en China a comparación con cualquier otro país. Pero
existen otros países, como Chile y Noruega, que han iniciado su proceso de
implementación antes que Perú, por ello se ha considerado como países
benchmarking para la presente tesis.
 Todos estos países empezaron la implementación con iniciativas o planes
gubernamentales con el objetivo de disminuir la contaminación ambiental,
conscientes que en el largo plazo se convirtieran en resultados positivos para la
economía y la sociedad.
 Estas iniciativas o planes se sirvieron para determinar los factores críticos de éxito
en estos países que detallamos a continuación: 1) Incentivos económicos como
subsidios para la compra y renovar la flota de buses, 2) Ahorro en costos de
mantenimiento, 3) Inversión en investigación y desarrollo para la movilidad
eléctrica, 4) Inversión en infraestructura para recargas o electrolineras en las vías
públicas, 5) Desarrollo de la industria de vehículos eléctricos, 6) Batería de
recarga, donde la consigna es buscar y reducir los tiempos de recarga, 7)
Capacidad o matriz energética para soportar la demanda adicional por la nueva
industria, 8) Políticas gubernamentales como pilar para el desarrollo de la
industria.

Objetivo 4: Proponer y evaluar mejoras en el ámbito normativo y económico

para la implementación de buses eléctricos en el Transporte Urbano de Lima.

En la presente tesis se propone las siguientes mejoras e incentivos en el ámbito

normativo y económico: 1) Adaptar el reglamento nacional de vehículos y la ficha

139
técnica de homologación de los vehículos eléctricos, 2) Adaptar el reglamento
nacional de tránsito e incorporando a los vehículos eléctricos, 3) Mejorar la Ley de
Concesiones Eléctricas (Decreto Ley 25844) y el Reglamento de Usuarios Libres de
Electricidad respecto de las empresas que requerirán alta potencia para la carga rápida
en simultáneo de varios puntos de carga, 4) Marco regulatorio para habilitar los
subsidios para la compra de buses eléctricos. Establecer un subsidio del 50% sobre la
diferencia entre el bus eléctrico y el bus GNV través del financiamiento con entidades
financieras y la creación de un “Fondo Bus Eléctrico” subsidiándola compra en un
80% sobre la misma diferencia, 5) Reducción de costos de financiamiento con la
creación de fideicomiso (COFIDE) para garantizar la administración de los flujos de
ingresos por el cobro de los pasajes, 6) Creación del programa de chatarreo mediante
bonos para comprar buses eléctricos, 7) Paquete de cambios en la Ley del Impuesto a
la Renta (Decreto Supremo N° 179-2004-EF), depreciación acelerada en 2 años,
aplicar el factor 1.5 a los gastos de capacitación vinculados a los buses eléctricos, 8)
Paquete de cambios en la Ley del IGV (Decreto Supremo N° 055-99-EF), reintegro
del IGV por las inversiones de los buses eléctricos durante la etapa preoperativa
siempre que los activos sean destinados a operaciones no gravadas con el IGV, 9)
Modificar la Ley de Tributación Municipal (Decreto Legislativo N° 776) en el
artículo 33°, donde se exonere del pago del 1% del impuesto vehicular a los buses
eléctricos por los tres (3) primeros años.

9.2 Recomendaciones

 La implementación de buses eléctricos debe hacerse por etapas y reguladas por

el gobierno, con el fin de no generar un impacto económico negativo tanto en
el privado como en el estado.
 La implementación debería iniciar con un plan piloto para evaluar resultados;
dado que no contamos con un factor crítico de éxito en Latinoamérica, el cual
nos ayude a ser comparables a una economía similar.
 Acelerar la modernización e implementación del Sistema de transporte público
en Lima Metropolitana, dado que se está teniendo un avance muy lento, el
proyecto del Sistema integrado según especialistas esta implementado en un

140
 10% (el Metropolitano y la Línea 1 del metro fueron los primeros avances de
todo el Proyecto.
 Elaboración y homologación por parte del estado un marco normativo
ordenado y actual, donde se precise los detalles y especificaciones técnicas de
los vehículos eléctricos. Esta homologación permitirá adecuar los estándares
de los vehículos eléctricos tanto para su importación.
 La implementación de incentivos gubernamentales a través de subsidios,
beneficios fiscales y otros llamados no financieros, son fundamentales para
motivar al privado a usar estos vehículos con la certeza que obtendrán ahorros
significativos a largo plazo, y que ayudarán a reducir la contaminación.
 Se tiene que conseguir un equilibrio económico entre el privado y el gobierno
(el privado busca la rentabilidad de su inversión y el gobierno busca al largo
plazo generar beneficio social)

141
 ANEXOS

Anexo I: Sistema Integrado Transporte de Lima

Respecto a la ciudad de Lima, desde el año 2014, la Municipalidad de Lima desarrolló

políticas para reemplazar los vehículos antiguos. Se aplicaron medidas progresivas para
retirarlos de la vía pública, como por ejemplo las papeletas de infracciones, revisiones
técnicas y programas de bonos chatarreros. Estas medidas de control dieron buenos
resultados, logrando retirar más de 20 mil vehículos en estado obsoleto y calamitoso con una
antigüedad de más de veinte años.

La Municipalidad de Lima se vio obligada a implementar, a través de concesiones

públicas, a empresas de transporte público como el metropolitano y el sistema integrado de
transporte. La ventaja para estos corredores es que utilizan las vías del antiguo parque
automotor destinadas al transporte público con el objetivo de reducir las 403 rutas activas solo
en Lima que tienen un alto índice de superposición.

Con la Ordenanza Municipal N°1613 publicada el 27 de junio del 2012 en el diario

oficial El Peruano, se instaura el SIT de Lima Metropolitana con el fin de mejorar la calidad
de vida de la población y la movilidad urbana, a través de la implementación de servicios de
transporte público accesibles, seguros, eficaces, eficientes y respetuosos como el medio
ambiente66.

Estructura y componentes del SIT

Según su estructura, el Instituto Metropolitano Pro- transporte de Lima (Protransporte) y

la Gerencia de Transporte Urbano de la MML, son entidades que están a cargo del desarrollo,
la administración y el control del sistema de corredores viales de alta capacidad (Cosac) y del
sistema de corredores complementarios, al igual que de los demás servicios de transporte
regular de personas. Este sistema se basa en dar a concesión las rutas a un operador por el
plazo de 10 años renovables, quienes deben cumplir requisitos técnicos y bajo la modalidad de
consorciados.

El SIT debe contar con 4 unidades de gestión a nivel de sus distintos componentes:
Transporte de pasajero, recaudo, fideicomiso y centro de control.

66
Artículo 1°.- Objetivo, de la Ordenanza Municipal N° 1613

142
 Estructura del SIT (Unidades de Gestión)
Sistemas Autoridad Descripción

Es la unidad encargada del

1. Centro de Control Protransportes planeamiento, control y supervisión
del funcionamiento del sistema.
Es aquella unidad encargada y
responsable de la venta, recarga,
distribución y validación de los
2. Recaudo Sistema de recaudo medios de acceso del sistema, así
como el manejo y custodia de los
ingresos respectivos hasta su
entrega al fiduciario.
Es la unidad a cargo de los
operadores del servicio de
Operador de transporte, los cuales asumen
3. Transporte de pasajeros
Transporte responsabilidad por la adquisición y
operación de los vehículos del
sistema.
Es aquel patrimonio conformado
Administrador por los ingresos generados por la
4. Fideicomiso
fiduciario venta de los medios de acceso del
sistema.
Fuente: Ordenanza Municipal N° 1613

Componentes del SIT

Sistemas Autoridad Componentes

• Autoridad Autónoma •Línea 1 del

1. Sistemas Masivos Tren Eléctrico (AATE) Metro
• Protransportes •BRT (Cosac)

2. Corredores Complementarios Protransportes 05 corredores

Gerencia de Transporte Varios
3. Corredores de Integración
Urbano (GTU) corredores
4. Corredores de Interconexión Callao – Lima

Alimentadores de
Gerencia de Transporte
5. Rutas de aproximación corredores
Urbano (GTU)
integración
Ciclo vías,
variantes,
6. No Motorizadas Distritos senderos
peatonales,
escaleras.
Fuente: Ordenanza Municipal N°1613

143
 El primer Corredor Segregado de Alta Capacidad-COSAC se encargan de operar en el
eje Norte – Sur de Lima Metropolitana, licitado a 4 operadores tanto locales como
colombianos en conjunto.

Características del Metropolitano-Cosac (BRT)

Aspecto Descripción
El Consorcio Perú Masivo
El Consorcio Lima Bus Internacional
Operadores
El Consorcio colombiano Lima Vías Express (LVESA)

Transvial Lima SAC

Prioritariamente usa Gas Natural Vehicular (GNV) para su
Combustible
funcionamiento.
Fecha de Inauguración 28 de Julio del 2010
Plazo de Concesión 12 años
Fecha de conclusión de Concesión Aproximado en el año 2030
En el año 2010 Protransporte suscribió la sexta adenda
donde se especificó que el inicio de operaciones para
Adenda efectos del cómputo del plazo de la concesión era cuando
esté el 100% de la ruta trocal hasta el distrito de Carabayllo
(Terminal Chimpu Ocllo).
La Municipalidad de Lima no cumplió con algunas de sus
obligaciones contractuales respecto a la culminación de la
Problemática
ruta troncal. Por ello se generó un aplazamiento en el inicio
de la concesión.
Fuente: Diario La República

Corredores Complementarios del SIT

Corredores Color Operadores

• Consorcio Lima Norte

1. Panamericana Norte - Vía de Sur
Amarillo
Evitamiento - Panamericana Sur •Consorcio Expreso
Panamericana
• Consorcio Javier Prado
Express
2. Javier Prado - La Marina – Faucett Rojo
• Consorcio Expreso
Javier Prado
• Consorcio TGA
3. Tacna - Garcilaso - Arequipa Azul • Consorcio Transporte
Arequipa S.A.

4. San Juan de Lurigancho - Avenida Consorcio Este Nuevo

Morado
Brasil San Juan
5. Carretera Central Verde Sin operador
Fuente: Protransporte

144
Proceso de implementación del SIT

El proceso de puesta en marcha del SIT de Lima tiene dos etapas: preoperación y operación.
La preoperación se inicia con las flotas propuestas por las empresas ganadoras de la licitación.
Esta primera etapa se realizará en tres fases.

Proceso de implementación del SIT

Etapa Descripción Fecha
Fase 0 Eliminación de rutas -
Pre-operación del corredor complementario N°3 (Tacna-
Fase 1 Junio del 2014
Garcilaso-Arequipa)
Pre-operación del corredor complementario N°1 (Panamericana Septiembre del
Fase 2
Norte-Evitamiento-Panamericana Sur) 2014
Pre-operación del corredor complementario N°2, N°4 y N° 5 Noviembre del
Fase 3
(Javier Prado-San Juan de Lurigancho-Carretera Central) 2014
Fuente: MML

La etapa de operación se inicia con el funcionamiento de los equipos de recaudación

electrónica. Luego de un año de operaciones se deben adquirir nuevas flotas para renovarlo,
acogiéndose al programa de “chatarreo”. En paralelo a la fase de preoperación la Gerencia de
Transporte Urbano de la MML adjudicará las rutas de integración y aproximación que
complementaría el SIT y para activarlas deberán eliminar progresivamente algunas rutas en
cada fase.

Con la creación del Sistema Integrado de Transporte (SIT), se busca formalizar a las
empresas que brindan el servicio de transporte público, y que deberán cumplir con las
exigencias normativas del sistema:

 Empresas de transporte con flota propias.

 Trabajadores en planilla
 Régimen especial de trabajo.
 Plan integral de fiscalización
 Empoderamiento del usuario.

Del Operador del Transporte y criterios de calificación

Los operadores de transportes pueden consorciarse para postular a la licitación

cumpliendo los requisitos legales, técnicos y económicos. El plazo de concesión en un

145
principio es de 10 años con posibilidad de una bonificación si cumple con renovar su flota o
incorpora nuevos vehículos desde el primer año de operación.

Plazos adicionales de concesión en el SIT

Plazos promedios Plazo de concesión
Hasta 1 año (10 años) + 5 años
Desde 1 año a 2.5 años (10 años) + 4 años
Desde 2.5 años a 3.5 años (10 años) + 3 años
Desde 3.5 años a 4.5 años (10 años) + 2 años
Fuente: GTU de MML

Las propuestas técnicas de la licitación reciben un puntaje de acuerdo a los criterios de

superposición de recorridos, calidad de flota y experiencia. En las tablas 4.7 y 4.8 se detalla un
ejemplo de los criterios de calificación para la ruta troncal del metropolitano de Lima.

Criterios de calificación de propuestas técnicas (rutas troncales)

Parámetros Puntaje
Puntaje total 100
Superposición de recorridos 50
Superposición actual del corredor 30
Propuesta de kilometraje de la flota ofrecida 20
Calidad de la flota ofrecida 40
Plan de modernización 15
Nivel de emisiones de la flota ofrecida 15
Antigüedad promedio de la flota ofrecida 10
Experiencia autorizada por el GTU 10
Fuente: MML

Criterios de calificación de propuestas económicas (rutas troncales)

Parámetros Puntaje
Puntaje total 100
Tarifa al pasajero 10
Costo por kilómetro (operación) 85
Tarifa integrada (periodo de pre-operación) 5
Fuente: MML

146
 Anexo II: Acuerdos Internacionales

Acuerdo de Montreal

En septiembre de 1987, se firmó el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que

agotan la capa de ozono. Este acuerdo tuvo como antecedente el Convenio de Viena sobre la
protección de la capa de ozono, que fue aprobado y firmado por 28 países, el 22 de marzo de
1985.
El objetivo principal del Protocolo de Montreal es la protección de la capa de ozono
mediante la toma de medidas para controlar la producción total mundial y el consumo de
sustancias que la agotan, con el objetivo final de eliminarlas, sobre la base del progreso de los
conocimientos científicos e información tecnológica.

El Protocolo de Montreal exige el control de casi 100 sustancias químicas en varias

categorías. Para cada grupo o anexo de sustancias químicas, el Tratado establece un
calendario para la eliminación gradual de la producción y el consumo de esas sustancias, con
el objetivo de eventualmente eliminarlas por completo.

Además, el Protocolo estableció un Fondo Multilateral con el objetivo de posibilitar a los

países en desarrollo que reúnan las condiciones para recibir ayuda cumplir con las metas de
reducción con plazos específicos para los productos químicos controlados con arreglo al
Protocolo. Las contribuciones al Fondo proceden de 43 países desarrollados.

El Fondo es supervisado por el Comité Ejecutivo, integrado por 14 Partes, 7 de países

desarrollados y 7 de países en desarrollo. Hasta ahora ha financiado más de 5.200 actividades
en más de 140 países en desarrollo, con inclusión de la clausura de plantas de producción de
sustancias que agotan el ozono y la conversión de fabricantes, grandes y pequeños, que
dependían del uso de sustancias que agotan el ozono.

El Protocolo estipula que cada Parte presente un informe anual sobre su producción,
importación y exportación de cada uno de los productos químicos que se ha comprometido a
eliminar (en la mayoría de los países sólo se utilizan cuatro o cinco de esos productos
químicos)

La aplicación del Protocolo de Montreal ha progresado bien en los países desarrollados y

países en desarrollo. Todos los calendarios de eliminación se han respetado en la mayoría de
los casos, algunos incluso antes de lo previsto. En vista del progreso constante realizado en el
marco del Protocolo, ya en 2003, ex Secretario General Kofi Annan declaró: «Tal vez el

147
acuerdo internacional más exitoso hasta la fecha ha sido el Protocolo de Montreal». Sus
puntos de vista son compartidos ampliamente en la comunidad internacional.

Acuerdo de Kioto

El Protocolo de Kioto es un acuerdo internacional alcanzado con el objetivo de reducir

las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de origen antrópico que provocan el
cambio climático. El 11 de diciembre de 1997 se adoptó en Kioto (Japón) este primer acuerdo
internacional, sin embargo, algunos países vieron que estas medidas afectarían su economía y
obstaculizaban acatar el documento amparado por las Naciones Unidas. Este acuerdo recién
pudo entrar en vigor en 2005, y consta de dos periodos de actuación: 2008-2012 y 2013-2020.
Por primera vez, con el Protocolo se definieron unos objetivos de reducción obligatorios,
cuantificados y específicos.

El texto se enmarca en la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio

Climático (CMNUCC), y fue negociado durante su tercera Conferencia de las Partes (COP 3).
Siguiendo el principio de “responsabilidades comunes pero diferenciadas” establecido por la
CMNUCC, en el Protocolo son sólo los países responsables de la mayoría de las emisiones de
GEI y aquéllos que disponen de mayores recursos económicos, los que tienen objetivos de
reducción y han de llevar el liderazgo en los esfuerzos de mitigación.

Es por ello por lo que, bajo el primer periodo de compromiso, sólo los países que eran
partes de la OCDE en 1992 y aquéllos en transición hacia una economía de mercado por aquél
entonces (Rusia, los estados Bálticos y varios estados de Europa central y oriental) habían de
reducir sus emisiones. El objetivo marcado para este primer periodo era la reducción de sus
emisiones de GEI en conjunto en un 5,2% respecto a los valores de 1990 o 1995 (dependiendo
del gas).

Los gases para los que se impusieron límites de emisión fueron seis: dióxido de carbono
(CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos
(PFC) y hexafloruro de azufre (SF6). Los objetivos de reducción nacionales oscilaron entre el
8% para la UE y otras partes, 7% para EEUU, 6% para Japón y Canadá, 0% para Rusia
(recuperación de los niveles de 1990), etc. Por otro lado, a algunos países industrializados se
les permitía incrementar sus emisiones, como a Australia (8%) o Islandia (10%). La reducción

148
de las emisiones de GEI perseguida, comparada con los niveles de emisión proyectados para
2010 sin la puesta en marcha del objetivo, se estimó en un 29%. 67

Acuerdo de París

Este acuerdo sobre el cambio climático fue adoptado por 195 países en diciembre del
2015 en París, y trazó el camino hacia un mundo sostenible mediante cambios drásticos en la
economía global.

El objetivo del acuerdo es contener el aumento de la temperatura muy por debajo de los
2°C respecto a la era preindustrial y de seguir esforzándose por limitar este aumento a 1.5°C,
aunque muchos expertos dudan en que se pueda lograr.

Estos objetivos son muy ambiciosos, dado el nivel actual de emisiones de efecto
invernadero (GEI). Los expertos del Panel Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC)
estiman que es necesario reducir las emisiones entre 40% y 70% entre el 2010 y 2050 para
permanecer por debajo de los 2°C.

El acuerdo no especifica metas obligatorias a cada país, como si lo hace el protocolo de

Kioto. Cada país se fijaba sus propios objetivos de reducción de emisiones para el 2025 o
2030.

En junio del 2017, Estados Unidos, cuyo presidente actual Donald Trump, se retiró de
este acuerdo contra el cambio climático, cuyo compromiso había sido reducir sus emisiones
entre 26% y un 28% hasta el 2025. Con la salida del país más poderosa del mundo no sólo da
la espalda a la ciencia y ahonda la fractura de Europa, sino que abandona la lucha ante unos de
los más inquietantes desafíos de la humanidad como lo es el cambio climático.

El acuerdo de París prevé que los países rindan cuentas de las acciones programadas y de
sus resultados. La fecha límite seria en la COP24 a finales del 2018 en Polonia.68

67
https://www.upm.es/e-politecnica/?p=8345
68
http://www.eluniversal.com.mx/articulo/mundo/2017/06/1/de-que-se-trata-el-acuerdo-de-paris

149
 Anexo III: Mecanismo y Estructura de financiamiento con fideicomiso

Esta propuesta consiste en la creación de un fideicomiso con la participación de

COFIDE que facilite a los operadores de transporte público, el financiamiento de la
adquisición de buses eléctricos.

El objetivo de esta propuesta es reducir el costo de financiamiento de las entidades

financieras, al contar con una garantía sobre la administración de los flujos provenientes de la
operación de los buses eléctricos, a través de un fideicomiso a cargo de COFIDE. Este
beneficio permitirá estimular a los inversionistas el cambio de la flota de buses que
actualmente operan por buses eléctricos.

Actualmente la tasa de interés que cobran las entidades financieras para la inversión
en buses está alrededor del 15%, se busca con esta propuesta reducir la tasa de financiamiento
a 10%.

Fideicomiso COFIDE

Con la creación de un fideicomiso, se buscará obtener los fondos necesarios para la

inversión y promoción del transporte eléctrico, ayudará a estructurar un producto de
financiamiento con estructuración legal y respaldada por un mercado potencial emergente.
Si bien el ahorro en energía utilizada por los buses eléctricos versus los buses que
usan GNV es de 40%, la principal diferencia es el costo de capital, por lo que resulta
importante buscar fuentes de financiamiento a tasas reducidas.69

En la figura 7.2 se presenta el esquema del Fideicomiso que se propone estructurar para los
fines expuestos, indicando los actores que intervendrían.

69
http://namasenergia.minemgob.pe//Content/fileman/Uploads/Images/menu-
centroinformacion/Diagn%C3%B3stico%20NAMA%20Transporte%20Limpio.pdf

150
 Estructura del Fideicomiso

Fuente: Elaboración propia

Los actores del Fideicomiso serían los siguientes:

Fideicomitente:
- Los operadores de transporte público que a través de una evaluación técnica y
financiera obtengan el financiamiento para buses eléctricos.

Fiduciario:
- COFIDE será el ente fiduciario quien tendrá a cargo la administración de los bienes y
derechos dispuestos en el activo fiduciario.
- A través de una entidad recaudadora se obtendrá los flujos de ingresos provenientes
del cobro de pasajes a los usuarios de los buses eléctricos.
- Transferirá los fondos para pagar las obligaciones con las entidades financieras,
empresas eléctricas y otros proveedores que participen en el contrato de fideicomiso.

Activo Fiduciario.
- El activo fiduciario estará compuesto por los siguiente:
o Flujo de efectivo proveniente del cobro de pasajes en los buses eléctricos.
o Dominio de los buses eléctricos e infraestructura de recarga como garantía.
o Otros activos muebles e inmuebles.

151
Fideicomisario
- Las entidades financieras nacionales y extranjeras que provean el financiamiento del
proyecto.
- Empresas de suministro de energía eléctrica como Edelnor del grupo ENEL.
- Otros proveedores de servicios y mantenimiento, que participen del contrato de
fideicomiso.

152
 Anexo IV: Fuentes de financiamiento internacional

Entre los años 2010-2014 se destinaron USD 1,554,489,983.00 de financiamiento

internacional a proyectos en materia de cambio climático en Perú, siendo el sector de
transporte el tercero en demandar mayor financiamiento. En la figura 7.1 se presentan las
principales organizaciones y fuentes de financiamiento internacional.

Principales fuentes de financiamiento climático en Perú entre los años 2010-2014 (USD)

Fuente: Huamani, S. Dar, 2015

Considerando los fondos obtenidos por el financiamiento internacional, nuestra propuesta

radica en solicitar financiamiento internacional a organizaciones como el BID y CAF. En la
figura 7.2 se detalla los fondos asignados a entidades públicas en el mismo periodo.

Financiamiento climático internacional a entidades públicas en USD

Fuente: Huamani, S. Dar, 2015

En conclusión, existen los mecanismos y fuentes de financiamiento necesarios para reducir las
barreras de entrada que actualmente dificultan la implementación de buses eléctricos en el
transporte público.

153
 Anexo V: Supuestos de la propuesta financiera sin incentivos
Para la elaboración del Estado de Resultados los flujos de caja consideramos las siguientes
condiciones:

Ingresos
Para determinar los ingresos se consideró la demanda anual según el recorrido de los buses del
Corredor Complementario Javier Prado.

Demanda x Bus Precio Ingreso

Concepto
Anual Pasajes S/. Anual S/.
Ingreso por Pasajes 339,684 1.70 577,463

Inversiones
Se considera el valor de los buses sin IGV según la publicación del Diagnostico NAMA
Transporte Limpio 2017 y cotizaciones realizadas por las empresas de transportes. No se
considera el valor residual ya que es muy bajo, además debido a la tecnología cambiante.
Respecto a la infraestructura para los cargadores, se considera el valor de 1 cargador y la
instalación del sistema de media tensión para 3 cargadores, debido a que se necesita contar
con la transmisión de energía suficiente para recargar la batería del bus que es de 230KV,
considerando un tiempo de recarga de 3 horas aproximadamente.

Buses
Conceptos Bus eléctrico Bus GNV
Inversión - USD 326,271 130,508
Cantidad de buses 1 1
Vida útil - años 10 10
Depreciacion - años (Según art. 20° RLIR) 5 5
Fuente: Diagnostico NAMA Transporte Limpio 2017.

Infraestructura de cargadores eléctricos

Descripción Costo (USD) Costo S/.
Costo del cargador (1 cargador) 1,976 6,514
Costo del sistema de baja tensión (220 a 400 V) para 1 cargador 1,482 4,885
Costo de utilización en media tensión (100 KVA) para 3 cargadores 27,158 89,513
Fuente: Tesis “El vehículo eléctrico como alternativa en el servicio de recolección de residuos sólidos”
Esan 2017

La inversión que se hizo para el sistema de media tensión se ha dividió entre 3 para llevar el
costo proporcional para 1 bus.

154
Inversión total
(*)Sistema Total
Bus USD Cargador Total
Concepto Flota (Und) Media Inversión
(Sin IGV) eléctrico Inversión S/
Tensión USD USD
Buses eléctricos 1 326,271 1,976 9,053 337,300 1,111,741
Buses GNV 1 130,508 0 0 130,508 430,156
(*) El costo del sistema de media tensión se divide entre 3, proporcional para 1 bus.
Fuente: Elaboración Propia

Costos operativos

Consumo energéticos anuales (bus 12 metros)

Rendimiento por 100Km Bus eléctrico Bus GNV
Consumo de energía 102 Kwh 40 M3
Fuente: Diagnostico NAMA Transporte Limpio 2017 / Estudio Corredores Complementarios Protransporte.

Para el cálculo de la energía consumida se considera un recorrido anual de 84,000 km por bus.
Parámetros Bus eléctrico kW Bus GNV (M3)
Rendimiento - energía (Km) 1.02 0.40
Precio de energia (USD) - incluye IGV 0.073 0.458
Vida útil - años 10 10
Recorrido anual - km 84,000 84,000
Consumo anual (kWh-M3) 85,680 33,600
Consumo anual (USD) 6,268 15,389

Ahorro anual x bus (USD) 9,120

Ahorro durante la vida útil (USD) 91,205
Fuente: www.facilito.gob.pe/facilito/actions/PreciosGNVAction.do / Tesis “El vehículo eléctrico como
alternativa en el servicio de recolección de residuos sólidos” Esan 2017 / Elaboración Propia

Costo de Mantenimiento
Para el costo de mantenimiento de un bus eléctrico se considera un 80% del costo que
corresponde a un bus GNV por kilómetro recorrido. Este costo se podría reducir con la
aparición de un mercado potencial de proveedores.

Costo de mantenimiento
Parámetros Bus eléctrico Bus GNV
Costo por unidad 0.416 USD/km 0.52 USD/km
Recorrido anual - km 84,000 84,000
Costo anual (USD) 34,440 43,680
Ahorro anual x bus (USD) 9,240
Ahorro durante la vida útil (USD) 92,400
Fuente: Cálidda - Uso del Gas Natural en el Transporte P Uso del Gas Natural en el Transporte Público
Urbano de Pasajeros de Pasajeros / Grutter Consulting en base de operadores en Zhengzhou y
Shenzhen

155
Sueldo de Choferes
Se considera un sueldo mensual de S/1,500 multiplicado por factor de 1.45 para incluir la
carga de beneficios sociales. Así mismo se considera un total de 2.30 conductores por bus
debido a la rotación de los choferes según las horas trabajadas.

Gastos de sueldo choferes

Concepto N° Choferes Sueldo Mes Factor BBSS Total S/. Total USD
Sueldo 1 1,500.00 1.45 2,180.00
Nro conductores x bus 2.30 5,014.00
Costo anual sueldo (Soles) 60,168.00 18,254.85

Seguros
Para el cálculo del seguro vehicular se considera una tasa del 1% sobre el valor del bus
incluido IGV.

Seguros vehicular (con IGV)

Concepto Precio Bus (USD) Tasa % USD Soles
Bus Eléctrico 385,000 1% 3,850 12,690
Bus GNV 154,000 1% 1,540 5,076

Importación
Según la legislación tributaria vigente, la importación de buses nuevos eléctricos y GNV
nuevos solo está afecto al pago del IGV.

Impuestos de importación
Bus Eléctrico Bus GNV
Concepto Tasa %
USD Soles USD Soles
IGV 18% 58,729 193,570 23,492 77,428
Ad Valorem 0% - - - -
ISC 0% - - - -

Costos operativos total

Impuesto Total costos Total costos
Costos en USD Flota (Und) Consumo energía Mantenim. Sueldos Seguros
vehicular USD S/
Buses eléctricos 1 6,268 34,440 18,255 5,340 5,340 69,643 229,544
Buses GNV 1 15,389 43,680 18,255 2,550 2,550 82,424 271,668

Depreciación
Para el cálculo de la depreciación se considera una vida útil tributaria de 5 años, así mismo se
incluye en la base de cálculo el IGV pagado en las importaciones, porque representa costo al
no estar afecto a IGV el servicio de transporte público.

Depreciacion Anual (se incluye IGV en base de cálculo)

Concepto Costo Bus USD Cargador USD SMT USD TOTAL USD Tasa % USD Soles
Buses eléctricos 385,000 1,976 9,053 396,029 20% 79,206 261,062
Buses GNV 154,000 0 0 154,000 20% 30,800 101,517

156
Estados de Resultados
Considerando los ingresos y costos propuestos, se elaboró los Estados de Resultados
para ambos buses, con una tasa del impuesto a la renta de 29.5% y la participación de
trabajadores del 8%.

Estado de Ganancias y Pérdidas (En miles de soles) BUS ELÉCTRICO

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingresos por servicio de transporte 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46
Costos de operación 194.34 194.34 194.34 194.34 194.34 194.34 194.34 194.34 194.34 194.34
Depreciación vehículos 261.06 261.06 261.06 261.06 261.06 - - - - -
Utilidad bruta 122.06 122.06 122.06 122.06 122.06 383.12 383.12 383.12 383.12 383.12
Gastos administrativos (1%) - - - - - - - - - -
Seguros (1%) 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69
Impuesto vehicular 12.69 12.69 12.69 - - - - - - -
Utilidad operativa 96.68 96.68 96.68 109.37 109.37 370.43 370.43 370.43 370.43 370.43
Gastos financieros 91.04 74.79 56.59 36.20 13.37 - - - - -
Utilidad antes de impuestos 5.64 21.89 40.09 73.17 96.00 370.43 370.43 370.43 370.43 370.43
Participación de trabajadores 0.45 1.75 3.21 5.85 7.68 29.63 29.63 29.63 29.63 29.63
Impuesto a la renta 1.53 5.94 10.88 19.86 26.05 100.53 100.53 100.53 100.53 100.53
Utilidad neta 3.66 14.20 26.00 47.46 62.26 240.26 240.26 240.26 240.26 240.26

Margen bruto 21.1% 21.1% 21.1% 21.1% 21.1% 66.3% 66.3% 66.3% 66.3% 66.3%
Margen operativo 16.7% 16.7% 16.7% 18.9% 18.9% 64.1% 64.1% 64.1% 64.1% 64.1%
Margen neto 0.6% 2.5% 4.5% 8.2% 10.8% 41.6% 41.6% 41.6% 41.6% 41.6%

Estado de Ganancias y Pérdidas (En miles de soles) BUS GNV

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingresos por servicio de transporte 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46
Costos de operación 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86
Depreciación vehículos 101.52 101.52 101.52 101.52 101.52 - - - - -
Utilidad bruta 221.09 221.09 221.09 221.09 221.09 322.60 322.60 322.60 322.60 322.60
Gastos administrativos (1%) - - - - - - - - - -
Seguros (1%) 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08
Impuesto vehicular 5.08 5.08 5.08 - - - - - - -
Utilidad operativa 210.94 210.94 210.94 216.01 216.01 317.53 317.53 317.53 317.53 317.53
Gastos financieros 36.41 29.91 22.63 14.48 5.35 - - - - -
Utilidad antes de impuestos 174.52 181.02 188.30 201.53 210.66 317.53 317.53 317.53 317.53 317.53
Participación de trabajadores 13.96 14.48 15.06 16.12 16.85 25.40 25.40 25.40 25.40 25.40
Impuesto a la renta 47.36 49.13 51.10 54.70 57.17 86.18 86.18 86.18 86.18 86.18
Utilidad neta 113.19 117.41 122.13 130.71 136.64 205.95 205.95 205.95 205.95 205.95

Margen bruto 38.3% 38.3% 38.3% 38.3% 38.3% 55.9% 55.9% 55.9% 55.9% 55.9%
Margen operativo 36.5% 36.5% 36.5% 37.4% 37.4% 55.0% 55.0% 55.0% 55.0% 55.0%
Margen neto 19.6% 20.3% 21.1% 22.6% 23.7% 35.7% 35.7% 35.7% 35.7% 35.7%

157
Calculo del CPPC
Calculo del Beta Operativo

Beta 10 años Cap. de Relación Tasa Beta Beta

%Part. Deuda
Ticker Short Name (Mensual) Mercado D/MC Impositiva operativo Promedio
None (1 security)
GOG.L Go-Ahead Group plc -0.19 719.1 0.3% 1,690.0 2.35 25.0% -0.069 0.000
FGP.L Firstgroup plc 1.85 1,161.0 0.4% 2,790.0 2.40 21.5% 0.641 0.003
C52.SI ComfortDelGro Corporation Limited 0.35 5,067.0 1.9% 309.7 0.06 19.49% 0.334 0.006
0077.HK AMS Public Transport Holdings Limited 0.20 277.4 0.1% 159.4 0.57 18.48% 0.136 0.000
SGC.L Stagecoach Group plc 0.74 893.4 0.3% 662.0 0.74 5.70% 0.436 0.001
1766.HK CRRC Corporation Limited 0.77 241,732.0 91.6% 5,970.0 0.02 12.84% 0.754 0.690
JBHT JB Hunt Transport Services Inc. 0.89 13,350.0 5.1% 1,010.0 0.08 38.39% 0.850 0.043
STOB.L Stobart Group Limited 1.42 842.2 0.3% 79.7 0.09 15.79% 1.315 0.004
264,042.0 100.0% 0.748

Fuente: Yahoo Finance.

Costo de Capital
Fuente
para empresa de Transporte Público en Perú
Tasa libre de riesgo (Rf) 4.76% Damodaran
Riesgo del mercado (Rm) 11.80% Damodaran
Prima de riesgo (Rm - Rf) 7.05%
Beta desapalancado (Boa) 0.75 Yahoo Finance
Costo de Capital EE.UU. 10.03%
Riesgo Pais (RP) 1.51% BCRP
Costo de capital desapalancado (Koa) - US$ 11.54%
Costo de capital desapalancado (Koa) - PEN S/. 15.22% Paúl Lira Briceño (Economista Universidad del Pacífico)
Relación Deuda a Capital (D/C) 1.86
Tasa Impositiva (tx) 29.50% Sunat
Beta apalancado (Be) 1.73
Costo de capital (Ke) - US$ 18.44%
Costo de capital (Ke) - PEN S/. 24.32% Paúl Lira Briceño (Economista Universidad del Pacífico)
Tasa de endeudamiento (Ki) 12.00% Banco
Capital 35%
Deuda 65%
Costo de Capital Promedio Ponderado (CPPC) PEN 11.95%
Elaboración: Autores de la tesis

Para calcular la tasa de descuento del inversionista se realizó una evaluación de los betas de
empresas de transporte (“proxy”) en el mercado de Estados Unidos para luego ajustarlo al
riesgo de invertir en el Perú.

La tasa de descuento fue calculada con datos de Estados Unidos (en dólares), por ello se
convierte a soles con las tasas de inflación de ambos países. No siendo aplicable la ecuación
de Fisher, a continuación se explica las ventajas y desventajas.

Ventajas Desventajas
 Sirve para evaluar inversiones a  Usa la tasa de inflación esperada de
corto y mediano plazo. una economía.
 Por un lado mide el rendimiento del  Considera la depreciación del poder
capital y por otro la depreciación del adquisitivo del dinero en una sola
poder adquisitivo de dinero. economía.
 Es muy usado y reconocida las
finanzas.

158
Datos de la Inflación de Estados Unidos
All Urban Consumers – (CPI-U) 1913-2018*

Year Jan Feb Mar Apr May June July Aug

2008 211.1 211.7 213.5 214.8 216.6 218.8 219.964 219.086
2009 211.143 212.193 212.709 213.24 213.856 215.693 215.351 215.834
2010 216.687 216.741 217.631 218.009 218.178 217.965 218.011 218.312
2011 220.223 221.309 223.467 224.906 225.964 225.722 225.922 226.545
2012 226.655 227.663 229.392 230.085 229.815 229.478 229.104 230.379
2013 230.28 232.166 232.773 232.531 232.945 233.504 233.596 233.877
2014 233.916 234.781 236.293 237.072 237.9 238.343 238.25 237.852
2015 233.707 234.722 236.119 236.599 237.805 238.638 238.654 238.316
2016 236.916 237.111 238.132 239.261 240.236 241.038 240.647 240.853
2017 242.839 243.603 243.801 244.524 244.733 244.955 244.786 245.519
2018 247.867 248.991 249.554 250.546 251.588 251.989 252.006 252.146

Inflación US$ 10 años (2008-2018) 15.09%

Fuente: https://www.usinflationcalculator.com/inflation/consumer-price-index-and-annual-percent-changes-from-1913-to-2008/

Datos de la Inflación del Perú

Fuente: http://www.aempresarial.com/web/indi_ipc.php
Indice Base 2013=100.0 Inflación PEN S/. 10 años (2008-2018) 32.08%
Enero 127.59
2018 Febrero 127.91
Marzo 128.54
Abril 128.36
Mayo 128.38
Junio 128.81
Julio 129.31
Agosto 129.48

Enero 93.84
2008 Febrero 94.69
Marzo 95.68
Abril 95.83
Mayo 96.18
Junio 96.92
Julio 97.46
Agosto 98.03

159
Tasas libre de riesgo y riesgo de mercado (Fuente: Damodaran)
S&P 500 Return on
(includes 3-month 10-year T.
Year dividends) T.Bill Bond
1973 -14.31% 6.73% 3.66%
1974 -25.90% 7.78% 1.99%
1975 37.00% 5.99% 3.61%
1976 23.83% 4.97% 15.98%
1977 -6.98% 5.13% 1.29%
1978 6.51% 6.93% -0.78%
1979 18.52% 9.94% 0.67%
1980 31.74% 11.22% -2.99%
1981 -4.70% 14.30% 8.20%
1982 20.42% 11.01% 32.81%
1983 22.34% 8.45% 3.20%
1984 6.15% 9.61% 13.73%
1985 31.24% 7.49% 25.71%
1986 18.49% 6.04% 24.28%
1987 5.81% 5.72% -4.96%
1988 16.54% 6.45% 8.22%
1989 31.48% 8.11% 17.69%
1990 -3.06% 7.55% 6.24%
1991 30.23% 5.61% 15.00%
1992 7.49% 3.41% 9.36%
1993 9.97% 2.98% 14.21%
1994 1.33% 3.99% -8.04%
1995 37.20% 5.52% 23.48%
1996 22.68% 5.02% 1.43%
1997 33.10% 5.05% 9.94%
1998 28.34% 4.73% 14.92%
1999 20.89% 4.51% -8.25%
2000 -9.03% 5.76% 16.66%
2001 -11.85% 3.67% 5.57%
2002 -21.97% 1.66% 15.12%
2003 28.36% 1.03% 0.38%
2004 10.74% 1.23% 4.49%
2005 4.83% 3.01% 2.87%
2006 15.61% 4.68% 1.96%
2007 5.48% 4.64% 10.21%
2008 -36.55% 1.59% 20.10%
2009 25.94% 0.14% -11.12%
2010 14.82% 0.13% 8.46%
2011 2.10% 0.03% 16.04%
2012 15.89% 0.05% 2.97%
2013 32.15% 0.07% -9.10%
2014 13.52% 0.05% 10.75%
2015 1.38% 0.21% 1.28%
2016 11.77% 0.51% 0.69%
2017 21.64% 1.39% 2.80%

Arithmetic Average
1928-2017 11.53% 3.44% 5.15%
1963-2017 11.55% 4.74% 6.65%
2003-2017 11.18% 1.25% 4.19%

1973-2017 11.80% 4.76% 7.35%

160
Financiamiento
Para el financiamiento de los buses, se considera sobre el 80% del valor de cada tipo de bus,
considerando que el inversionista aporta con un inicial del 20%. La tasa aplicada al
financiamiento es del 12% por un periodo de 5 años.
Financiamiento BUS ELECTRICO

Tasa TEA: 12%

Tasa mes: 0.95%
Costo del Bus 1,075,390
Inversionista 215,078 20%
Financiamiento 860,312 80%
Plazo 60 Meses
Cuota 18,872
Total Intereses 271,981 TAX = 29.50%
Total Escudo fiscal 80,234
Año Mes Interes Amortizac. Cuota Saldo Escudo fiscal
0 0 860,312
1 1 8,163.32 10,708.22 18,871.54 849,604 2,408.18
1 2 8,061.71 10,809.83 18,871.54 838,794 2,378.21
1 3 7,959.14 10,912.40 18,871.54 827,881 2,347.95
1 4 7,855.60 11,015.94 18,871.54 816,865 2,317.40
1 5 7,751.07 11,120.47 18,871.54 805,745 2,286.56
1 6 7,645.55 11,225.99 18,871.54 794,519 2,255.44
1 7 7,539.03 11,332.51 18,871.54 783,187 2,224.01
1 8 7,431.49 11,440.04 18,871.54 771,746 2,192.29
1 9 7,322.94 11,548.60 18,871.54 760,198 2,160.27
1 10 7,213.36 11,658.18 18,871.54 748,540 2,127.94
1 11 7,102.74 11,768.80 18,871.54 736,771 2,095.31
1 12 6,991.07 11,880.47 18,871.54 724,890 2,062.36
2 13 6,878.33 11,993.20 18,871.54 712,897 2,029.11
2 14 6,764.53 12,107.01 18,871.54 700,790 1,995.54
2 15 6,649.65 12,221.89 18,871.54 688,568 1,961.65
2 16 6,533.68 12,337.86 18,871.54 676,230 1,927.44
2 17 6,416.61 12,454.93 18,871.54 663,776 1,892.90
2 18 6,298.43 12,573.11 18,871.54 651,202 1,858.04
2 19 6,179.12 12,692.41 18,871.54 638,510 1,822.84
2 20 6,058.69 12,812.85 18,871.54 625,697 1,787.31
2 21 5,937.11 12,934.43 18,871.54 612,763 1,751.45
2 22 5,814.38 13,057.16 18,871.54 599,706 1,715.24
2 23 5,690.48 13,181.06 18,871.54 586,524 1,678.69
2 24 5,565.41 13,306.13 18,871.54 573,218 1,641.80
3 25 5,439.15 13,432.39 18,871.54 559,786 1,604.55
3 26 5,311.69 13,559.85 18,871.54 546,226 1,566.95
3 27 5,183.03 13,688.51 18,871.54 532,538 1,528.99
3 28 5,053.14 13,818.40 18,871.54 518,719 1,490.68
3 29 4,922.02 13,949.52 18,871.54 504,770 1,452.00
3 30 4,789.66 14,081.88 18,871.54 490,688 1,412.95
3 31 4,656.04 14,215.50 18,871.54 476,472 1,373.53
3 32 4,521.15 14,350.39 18,871.54 462,122 1,333.74
3 33 4,384.98 14,486.56 18,871.54 447,635 1,293.57
3 34 4,247.52 14,624.02 18,871.54 433,011 1,253.02
3 35 4,108.75 14,762.78 18,871.54 418,249 1,212.08
3 36 3,968.67 14,902.87 18,871.54 403,346 1,170.76
4 37 3,827.26 15,044.28 18,871.54 388,301 1,129.04
4 38 3,684.51 15,187.03 18,871.54 373,114 1,086.93
4 39 3,540.41 15,331.13 18,871.54 357,783 1,044.42
4 40 3,394.93 15,476.61 18,871.54 342,307 1,001.50
4 41 3,248.08 15,623.46 18,871.54 326,683 958.18
4 42 3,099.83 15,771.71 18,871.54 310,911 914.45
4 43 2,950.17 15,921.36 18,871.54 294,990 870.30
4 44 2,799.10 16,072.44 18,871.54 278,918 825.73
4 45 2,646.59 16,224.95 18,871.54 262,693 780.74
4 46 2,492.64 16,378.90 18,871.54 246,314 735.33
4 47 2,337.22 16,534.32 18,871.54 229,779 689.48
4 48 2,180.33 16,691.21 18,871.54 213,088 643.20
5 49 2,021.95 16,849.59 18,871.54 196,239 596.48
5 50 1,862.07 17,009.47 18,871.54 179,229 549.31
5 51 1,700.67 17,170.87 18,871.54 162,058 501.70
5 52 1,537.74 17,333.80 18,871.54 144,725 453.63
5 53 1,373.26 17,498.28 18,871.54 127,226 405.11
5 54 1,207.22 17,664.32 18,871.54 109,562 356.13
5 55 1,039.61 17,831.93 18,871.54 91,730 306.69
5 56 870.41 18,001.13 18,871.54 73,729 256.77
5 57 699.60 18,171.94 18,871.54 55,557 206.38
5 58 527.17 18,344.37 18,871.54 37,213 155.51
5 59 353.10 18,518.44 18,871.54 18,694 104.17
5 60 177.38 18,694.15 18,871.54 0 52.33

161
 Financiamiento BUS GNV

Tasa TEA: 12%

Tasa mes: 0.95%
Costo del Bus 430,156
Inversionista 86,031 20%
Financiamiento 344,125 80%
Plazo 60 Meses
Cuota 7,549
Total Intereses 108,792 TAX = 29.50%
Total Escudo fiscal 32,094
Año Mes Interes Amortizac. Cuota Saldo Escudo fiscal
0 0 344,125
1 1 3,265.33 4,283.29 7,548.62 339,841 963.27
1 2 3,224.69 4,323.93 7,548.62 335,518 951.28
1 3 3,183.66 4,364.96 7,548.62 331,153 939.18
1 4 3,142.24 4,406.38 7,548.62 326,746 926.96
1 5 3,100.43 4,448.19 7,548.62 322,298 914.63
1 6 3,058.22 4,490.40 7,548.62 317,808 902.17
1 7 3,015.61 4,533.01 7,548.62 313,275 889.61
1 8 2,972.60 4,576.02 7,548.62 308,699 876.92
1 9 2,929.18 4,619.44 7,548.62 304,079 864.11
1 10 2,885.34 4,663.27 7,548.62 299,416 851.18
1 11 2,841.10 4,707.52 7,548.62 294,708 838.12
1 12 2,796.43 4,752.19 7,548.62 289,956 824.95
2 13 2,751.33 4,797.28 7,548.62 285,159 811.64
2 14 2,705.81 4,842.80 7,548.62 280,316 798.22
2 15 2,659.86 4,888.75 7,548.62 275,427 784.66
2 16 2,613.47 4,935.14 7,548.62 270,492 770.97
2 17 2,566.64 4,981.97 7,548.62 265,510 757.16
2 18 2,519.37 5,029.24 7,548.62 260,481 743.21
2 19 2,471.65 5,076.97 7,548.62 255,404 729.14
2 20 2,423.48 5,125.14 7,548.62 250,279 714.93
2 21 2,374.84 5,173.77 7,548.62 245,105 700.58
2 22 2,325.75 5,222.86 7,548.62 239,882 686.10
2 23 2,276.19 5,272.42 7,548.62 234,610 671.48
2 24 2,226.16 5,322.45 7,548.62 229,287 656.72
3 25 2,175.66 5,372.96 7,548.62 223,914 641.82
3 26 2,124.68 5,423.94 7,548.62 218,490 626.78
3 27 2,073.21 5,475.41 7,548.62 213,015 611.60
3 28 2,021.26 5,527.36 7,548.62 207,488 596.27
3 29 1,968.81 5,579.81 7,548.62 201,908 580.80
3 30 1,915.86 5,632.75 7,548.62 196,275 565.18
3 31 1,862.41 5,686.20 7,548.62 190,589 549.41
3 32 1,808.46 5,740.16 7,548.62 184,849 533.50
3 33 1,753.99 5,794.62 7,548.62 179,054 517.43
3 34 1,699.01 5,849.61 7,548.62 173,205 501.21
3 35 1,643.50 5,905.11 7,548.62 167,299 484.83
3 36 1,587.47 5,961.15 7,548.62 161,338 468.30
4 37 1,530.91 6,017.71 7,548.62 155,321 451.62
4 38 1,473.80 6,074.81 7,548.62 149,246 434.77
4 39 1,416.16 6,132.45 7,548.62 143,113 417.77
4 40 1,357.97 6,190.64 7,548.62 136,923 400.60
4 41 1,299.23 6,249.39 7,548.62 130,673 383.27
4 42 1,239.93 6,308.68 7,548.62 124,365 365.78
4 43 1,180.07 6,368.55 7,548.62 117,996 348.12
4 44 1,119.64 6,428.98 7,548.62 111,567 330.29
4 45 1,058.64 6,489.98 7,548.62 105,077 312.30
4 46 997.05 6,551.56 7,548.62 98,526 294.13
4 47 934.89 6,613.73 7,548.62 91,912 275.79
4 48 872.13 6,676.48 7,548.62 85,235 257.28
5 49 808.78 6,739.84 7,548.62 78,495 238.59
5 50 744.83 6,803.79 7,548.62 71,692 219.72
5 51 680.27 6,868.35 7,548.62 64,823 200.68
5 52 615.10 6,933.52 7,548.62 57,890 181.45
5 53 549.30 6,999.31 7,548.62 50,891 162.04
5 54 482.89 7,065.73 7,548.62 43,825 142.45
5 55 415.84 7,132.77 7,548.62 36,692 122.67
5 56 348.16 7,200.45 7,548.62 29,492 102.71
5 57 279.84 7,268.78 7,548.62 22,223 82.55
5 58 210.87 7,337.75 7,548.62 14,885 62.21
5 59 141.24 7,407.37 7,548.62 7,478 41.67
5 60 70.95 7,477.66 7,548.62 0 20.93

162
 Anexo VI: Supuestos de la propuesta financiera con incentivos
Para la elaboración del Estado de Resultados los flujos de caja con incentivos los
cambios en las siguientes condiciones:
Inversiones
Inversión total
(*)Sistema Total
Bus USD Cargador Total
Concepto Flota (Und) Media Inversión
(Sin IGV) eléctrico Inversión S/
Tensión USD USD
Buses eléctricos 1 326,271 1,976 9,053 337,300 1,111,741
Buses GNV 1 130,508 0 0 130,508 430,156
(*) El costo del sistema de media tensión se divide entre 3, proporcional para 1 bus.

Impuestos a la importación
Bus Electrico
Concepto Tasa %
USD Soles
IGV 0% - -
Ad Valorem 0% - -
ISC 0% - -

Depreciación anual con incentivos

Concepto Costo Bus USD Cargador USD SMT USD TOTAL USD Tasa % USD Soles
Buses eléctricos 326,271 1,976 9,053 337,300 20% 67,460 222,348
Al exonerar el pago de IGV, la base para el calculo de la depreciacion varia considerandose solo el costo de importacion.

Costos operativos
Impuesto Total costos Total costos
Costos en USD Flota (Und) Consumo energía Mantenim. Sueldos Seguros
vehicular USD S/
Buses eléctricos 1 6,268 34,440 18,255 3,850 3,850 66,663 219,722
Buses GNV 1 15,389 43,680 18,255 1,540 1,540 80,404 265,010

Estado de Ganancias y pérdidas (En miles PEN) BUS ELÉCTRICO

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingresos por servicio de transporte 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46
Costos de operación 194.34 194.34 194.34 194.34 194.34 194.34 194.34 194.34 194.34 194.34
Depreciación vehículos 222.35 222.35 222.35 222.35 222.35 - - - - -
Utilidad bruta 160.77 160.77 160.77 160.77 160.77 383.12 383.12 383.12 383.12 383.12
Gastos administrativos (1%) - - - - - - - - - -
Seguros (1%) 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69
Impuesto vehicular - - - - - - - - - -
Utilidad operativa 148.08 148.08 148.08 148.08 148.08 370.43 370.43 370.43 370.43 370.43
Gastos financieros 71.92 59.08 44.70 28.60 10.56 - - - - -
Utilidad antes de partic.e impuestos 76.16 89.00 103.38 119.48 137.52 370.43 370.43 370.43 370.43 370.43
Participación de trabajadores 6.09 7.12 8.27 9.56 11.00 29.63 29.63 29.63 29.63 29.63
Impuesto a la renta 20.67 24.15 28.06 32.43 37.32 100.53 100.53 100.53 100.53 100.53
Utilidad neta 49.40 57.73 67.05 77.50 89.20 240.26 240.26 240.26 240.26 240.26

Margen bruto 27.8% 27.8% 27.8% 27.8% 27.8% 66.3% 66.3% 66.3% 66.3% 66.3%
Margen operativo 25.6% 25.6% 25.6% 25.6% 25.6% 64.1% 64.1% 64.1% 64.1% 64.1%
Margen neto 8.6% 10.0% 11.6% 13.4% 15.4% 41.6% 41.6% 41.6% 41.6% 41.6%

163
Estado de Ganancias y pérdidas (En miles PEN) BUS GNV

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingresos por servicio de transporte 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46
Costos de operación 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86
Depreciación vehículos 101.52 101.52 101.52 101.52 101.52 - - - - -
Utilidad bruta 221.09 221.09 221.09 221.09 221.09 322.60 322.60 322.60 322.60 322.60
Gastos administrativos (1%) - - - - - - - - - -
Seguros (1%) 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08
Impuesto vehicular 5.08 5.08 5.08 - - - - - - -
Utilidad operativa 210.94 210.94 210.94 216.01 216.01 317.53 317.53 317.53 317.53 317.53
Gastos financieros 36.41 29.91 22.63 14.48 5.35 - - - - -
Utilidad antes de impuestos 174.52 181.02 188.30 201.53 210.66 317.53 317.53 317.53 317.53 317.53
Participación de trabajadores 13.96 14.48 15.06 16.12 16.85 25.40 25.40 25.40 25.40 25.40
Impuesto a la renta 47.36 49.13 51.10 54.70 57.17 86.18 86.18 86.18 86.18 86.18
Utilidad neta 113.19 117.41 122.13 130.71 136.64 205.95 205.95 205.95 205.95 205.95

Margen bruto 38.3% 38.3% 38.3% 38.3% 38.3% 55.9% 55.9% 55.9% 55.9% 55.9%
Margen operativo 36.5% 36.5% 36.5% 37.4% 37.4% 55.0% 55.0% 55.0% 55.0% 55.0%
Margen neto 19.6% 20.3% 21.1% 22.6% 23.7% 35.7% 35.7% 35.7% 35.7% 35.7%

164
Cronograma de la deuda con incentivos:
Financiamiento BUS ELECTRICO

Tasa TEA: 12%

Tasa mes: 0.95%
Costo del Bus 1,075,390
Subsidio 225,832 21% Del subsidio
Costo - subsidio 849,558
Inversionista 169,912 20%
Financiamiento 679,646 80%
Plazo 60 Meses
Cuota 14,908.52
Total Intereses 214,864.60 TAX = 29.50%
Total Escudo fiscal 63,385
Año Mes Interes Amortizac. Cuota Saldo Escudo fiscal
0 0 679,646
1 1 6,449.02 8,459.49 14,908.52 671,187 1,902.46
1 2 6,368.75 8,539.76 14,908.52 662,647 1,878.78
1 3 6,287.72 8,620.79 14,908.52 654,026 1,854.88
1 4 6,205.92 8,702.60 14,908.52 645,324 1,830.75
1 5 6,123.34 8,785.17 14,908.52 636,539 1,806.39
1 6 6,039.98 8,868.53 14,908.52 627,670 1,781.79
1 7 5,955.83 8,952.69 14,908.52 618,717 1,756.97
1 8 5,870.88 9,037.64 14,908.52 609,680 1,731.91
1 9 5,785.12 9,123.39 14,908.52 600,556 1,706.61
1 10 5,698.55 9,209.96 14,908.52 591,346 1,681.07
1 11 5,611.16 9,297.35 14,908.52 582,049 1,655.29
1 12 5,522.94 9,385.57 14,908.52 572,663 1,629.27
2 13 5,433.88 9,474.63 14,908.52 563,189 1,603.00
2 14 5,343.98 9,564.53 14,908.52 553,624 1,576.47
2 15 5,253.23 9,655.29 14,908.52 543,969 1,549.70
2 16 5,161.61 9,746.91 14,908.52 534,222 1,522.67
2 17 5,069.12 9,839.39 14,908.52 524,383 1,495.39
2 18 4,975.76 9,932.76 14,908.52 514,450 1,467.85
2 19 4,881.51 10,027.01 14,908.52 504,423 1,440.05
2 20 4,786.36 10,122.15 14,908.52 494,301 1,411.98
2 21 4,690.32 10,218.20 14,908.52 484,083 1,383.64
2 22 4,593.36 10,315.16 14,908.52 473,767 1,355.04
2 23 4,495.48 10,413.04 14,908.52 463,354 1,326.17
2 24 4,396.67 10,511.84 14,908.52 452,843 1,297.02
3 25 4,296.93 10,611.59 14,908.52 442,231 1,267.59
3 26 4,196.24 10,712.28 14,908.52 431,519 1,237.89
3 27 4,094.59 10,813.93 14,908.52 420,705 1,207.90
3 28 3,991.98 10,916.54 14,908.52 409,788 1,177.63
3 29 3,888.40 11,020.12 14,908.52 398,768 1,147.08
3 30 3,783.83 11,124.69 14,908.52 387,643 1,116.23
3 31 3,678.27 11,230.25 14,908.52 376,413 1,085.09
3 32 3,571.71 11,336.81 14,908.52 365,076 1,053.65
3 33 3,464.13 11,444.38 14,908.52 353,632 1,021.92
3 34 3,355.54 11,552.98 14,908.52 342,079 989.88
3 35 3,245.92 11,662.60 14,908.52 330,416 957.55
3 36 3,135.25 11,773.26 14,908.52 318,643 924.90
4 37 3,023.54 11,884.98 14,908.52 306,758 891.94
4 38 2,910.76 11,997.75 14,908.52 294,760 858.68
4 39 2,796.92 12,111.60 14,908.52 282,649 825.09
4 40 2,682.00 12,226.52 14,908.52 270,422 791.19
4 41 2,565.98 12,342.54 14,908.52 258,080 756.96
4 42 2,448.86 12,459.65 14,908.52 245,620 722.42
4 43 2,330.64 12,577.88 14,908.52 233,042 687.54
4 44 2,211.29 12,697.23 14,908.52 220,345 652.33
4 45 2,090.81 12,817.71 14,908.52 207,527 616.79
4 46 1,969.18 12,939.33 14,908.52 194,588 580.91
4 47 1,846.40 13,062.11 14,908.52 181,526 544.69
4 48 1,722.46 13,186.06 14,908.52 168,340 508.13
5 49 1,597.34 13,311.18 14,908.52 155,029 471.22
5 50 1,471.03 13,437.48 14,908.52 141,591 433.96
5 51 1,343.53 13,564.99 14,908.52 128,026 396.34
5 52 1,214.81 13,693.70 14,908.52 114,332 358.37
5 53 1,084.88 13,823.64 14,908.52 100,509 320.04
5 54 953.71 13,954.81 14,908.52 86,554 281.34
5 55 821.29 14,087.22 14,908.52 72,467 242.28
5 56 687.62 14,220.89 14,908.52 58,246 202.85
5 57 552.68 14,355.83 14,908.52 43,890 163.04
5 58 416.46 14,492.05 14,908.52 29,398 122.86
5 59 278.95 14,629.57 14,908.52 14,768 82.29
5 60 140.13 14,768.38 14,908.52 0 41.34

165
Financiamiento BUS GNV

Tasa TEA: 12%

Tasa mes: 0.95%
Costo del Bus 430,156
Subsidio 0
Costo - subsidio 430,156
Inversionista 86,031 20%
Financiamiento 344,125 80%
Plazo 60 Meses
Cuota 7,548.62
Total Intereses 108,792.20 TAX = 29.50%
Total Escudo fiscal 32,094
Año Mes Interes Amortizac. Cuota Saldo Escudo fiscal
0 0 344,125
1 1 3,265.33 4,283.29 7,548.62 339,841 963.27
1 2 3,224.69 4,323.93 7,548.62 335,518 951.28
1 3 3,183.66 4,364.96 7,548.62 331,153 939.18
1 4 3,142.24 4,406.38 7,548.62 326,746 926.96
1 5 3,100.43 4,448.19 7,548.62 322,298 914.63
1 6 3,058.22 4,490.40 7,548.62 317,808 902.17
1 7 3,015.61 4,533.01 7,548.62 313,275 889.61
1 8 2,972.60 4,576.02 7,548.62 308,699 876.92
1 9 2,929.18 4,619.44 7,548.62 304,079 864.11
1 10 2,885.34 4,663.27 7,548.62 299,416 851.18
1 11 2,841.10 4,707.52 7,548.62 294,708 838.12
1 12 2,796.43 4,752.19 7,548.62 289,956 824.95
2 13 2,751.33 4,797.28 7,548.62 285,159 811.64
2 14 2,705.81 4,842.80 7,548.62 280,316 798.22
2 15 2,659.86 4,888.75 7,548.62 275,427 784.66
2 16 2,613.47 4,935.14 7,548.62 270,492 770.97
2 17 2,566.64 4,981.97 7,548.62 265,510 757.16
2 18 2,519.37 5,029.24 7,548.62 260,481 743.21
2 19 2,471.65 5,076.97 7,548.62 255,404 729.14
2 20 2,423.48 5,125.14 7,548.62 250,279 714.93
2 21 2,374.84 5,173.77 7,548.62 245,105 700.58
2 22 2,325.75 5,222.86 7,548.62 239,882 686.10
2 23 2,276.19 5,272.42 7,548.62 234,610 671.48
2 24 2,226.16 5,322.45 7,548.62 229,287 656.72
3 25 2,175.66 5,372.96 7,548.62 223,914 641.82
3 26 2,124.68 5,423.94 7,548.62 218,490 626.78
3 27 2,073.21 5,475.41 7,548.62 213,015 611.60
3 28 2,021.26 5,527.36 7,548.62 207,488 596.27
3 29 1,968.81 5,579.81 7,548.62 201,908 580.80
3 30 1,915.86 5,632.75 7,548.62 196,275 565.18
3 31 1,862.41 5,686.20 7,548.62 190,589 549.41
3 32 1,808.46 5,740.16 7,548.62 184,849 533.50
3 33 1,753.99 5,794.62 7,548.62 179,054 517.43
3 34 1,699.01 5,849.61 7,548.62 173,205 501.21
3 35 1,643.50 5,905.11 7,548.62 167,299 484.83
3 36 1,587.47 5,961.15 7,548.62 161,338 468.30
4 37 1,530.91 6,017.71 7,548.62 155,321 451.62
4 38 1,473.80 6,074.81 7,548.62 149,246 434.77
4 39 1,416.16 6,132.45 7,548.62 143,113 417.77
4 40 1,357.97 6,190.64 7,548.62 136,923 400.60
4 41 1,299.23 6,249.39 7,548.62 130,673 383.27
4 42 1,239.93 6,308.68 7,548.62 124,365 365.78
4 43 1,180.07 6,368.55 7,548.62 117,996 348.12
4 44 1,119.64 6,428.98 7,548.62 111,567 330.29
4 45 1,058.64 6,489.98 7,548.62 105,077 312.30
4 46 997.05 6,551.56 7,548.62 98,526 294.13
4 47 934.89 6,613.73 7,548.62 91,912 275.79
4 48 872.13 6,676.48 7,548.62 85,235 257.28
5 49 808.78 6,739.84 7,548.62 78,495 238.59
5 50 744.83 6,803.79 7,548.62 71,692 219.72
5 51 680.27 6,868.35 7,548.62 64,823 200.68
5 52 615.10 6,933.52 7,548.62 57,890 181.45
5 53 549.30 6,999.31 7,548.62 50,891 162.04
5 54 482.89 7,065.73 7,548.62 43,825 142.45
5 55 415.84 7,132.77 7,548.62 36,692 122.67
5 56 348.16 7,200.45 7,548.62 29,492 102.71
5 57 279.84 7,268.78 7,548.62 22,223 82.55
5 58 210.87 7,337.75 7,548.62 14,885 62.21
5 59 141.24 7,407.37 7,548.62 7,478 41.67
5 60 70.95 7,477.66 7,548.62 0 20.93

166
 Anexo VII: Supuestos para el análisis de sensibilidad

Flujo de Caja Económico y Financiero del Bus Eléctrico con la Sensibilización

I. Estado de Ganancias y pérdidas (En miles PEN) BUS ELÉCTRICO

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingresos por servicio de transporte
577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46
Costos de operación 194.34 194.49 194.63 194.78 194.93 195.08 195.23 195.38 195.53 195.68
Depreciación vehículos 222.35 222.35 222.35 222.35 222.35 - - - - -
Utilidad bruta 160.77 160.63 160.48 160.33 160.19 382.39 382.24 382.09 381.93 381.78
Gastos administrativos (1%) - - - - - - - - - -
Seguros (1%) 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69 12.69
Impuesto vehicular - - - - - - - - - -
Utilidad operativa 148.08 147.94 147.79 147.65 147.50 369.70 369.55 369.40 369.24 369.09
Gastos financieros 71.92 59.08 44.70 28.60 10.56 - - - - -
Utilidad antes de partic.e impuestos
76.16 88.86 103.09 119.05 136.94 369.70 369.55 369.40 369.24 369.09
Participación de trabajadores 6.09 7.11 8.25 9.52 10.95 29.58 29.56 29.55 29.54 29.53
Impuesto a la renta 20.67 24.12 27.98 32.31 37.16 100.34 100.30 100.25 100.21 100.17
Utilidad neta 49.40 57.63 66.86 77.21 88.82 239.79 239.69 239.59 239.49 239.39

Margen bruto 27.8% 27.8% 27.8% 27.8% 27.7% 66.2% 66.2% 66.2% 66.1% 66.1%
Margen operativo 25.6% 25.6% 25.6% 25.6% 25.5% 64.0% 64.0% 64.0% 63.9% 63.9%
Margen neto 8.6% 10.0% 11.6% 13.4% 15.4% 41.5% 41.5% 41.5% 41.5% 41.5%

II. Flujo de caja económico: Bus Eléctrico

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingresos de operación 0.0 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5
Egresos de operación 0.0 -259.1 -259.2 -259.3 -259.4 -259.4 -337.7 -337.8 -337.9 -338.0 -338.1
Flujo de operación 0.0 318.4 318.3 318.2 318.1 318.0 239.8 239.7 239.6 239.5 239.4
Inversion en activos
-1,111.7 - - - - - - - - - -
Impuestos IGV (Bus) -193.6 - - - - - - - - - -
Reintegro Impuestos 193.6
IGV (Bus)
Inversión en capital de
-194.3
trabajo - - - - - - - - - -
Recuperacion de capital - de trabajo - - - - - - - - - 194.34
Flujo de Inversion
-1,306.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 194.3
Flujo de caja económico
-1,306.1 318.4 318.3 318.2 318.1 318.0 239.8 239.7 239.6 239.5 433.7
Escudo fiscal por intereses 27.5 22.6 17.1 10.9 4.0

VAN 196.0
Koa 15.22%
TIR económica 19.2%

III. Flujo de caja financiero: Bus Eléctrico

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Flujo de caja económico
-1,306.1 318.4 318.3 318.2 318.1 318.0 239.8 239.7 239.6 239.5 433.7
Préstamos 679.6 - - - - - - - - - -
Subsidio por la compra225.8
Servicio de la deuda (C+I)
- -178.9 -178.9 -178.9 -178.9 -178.9 - - - - -
Escudo Fiscal (Intereses)
- 21.2 17.4 13.2 8.4 3.1 - - - - -
Flujo de caja financiero
-400.6 160.7 156.8 152.5 147.6 142.2 239.8 239.7 239.6 239.5 433.7

VAN 261.4
Ke 24.32%
TIR financiero 41.2%

167
 Flujo de Caja Económico y Financiero del Bus GNV con la Sensibilización
I. Estado de Ganancias y pérdidas (En miles PEN) BUS GNV

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingresos por servicio de transporte 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46 577.46
Costos de operación 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86 254.86
Depreciación vehículos 101.52 101.52 101.52 101.52 101.52 - - - - -
Utilidad bruta 221.09 221.09 221.09 221.09 221.09 322.60 322.60 322.60 322.60 322.60
Gastos administrativos (1%) - - - - - - - - - -
Seguros (1%) 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08 5.08
Impuesto vehicular 5.08 5.08 5.08 - - - - - - -
Utilidad operativa 210.94 210.94 210.94 216.01 216.01 317.53 317.53 317.53 317.53 317.53
Gastos financieros 36.41 29.91 22.63 14.48 5.35 - - - - -
Utilidad antes de impuestos 174.52 181.02 188.30 201.53 210.66 317.53 317.53 317.53 317.53 317.53
Participación de trabajadores 13.96 14.48 15.06 16.12 16.85 25.40 25.40 25.40 25.40 25.40
Impuesto a la renta 47.36 49.13 51.10 54.70 57.17 86.18 86.18 86.18 86.18 86.18
Utilidad neta 113.19 117.41 122.13 130.71 136.64 205.95 205.95 205.95 205.95 205.95

Margen bruto 38.3% 38.3% 38.3% 38.3% 38.3% 55.9% 55.9% 55.9% 55.9% 55.9%
Margen operativo 36.5% 36.5% 36.5% 37.4% 37.4% 55.0% 55.0% 55.0% 55.0% 55.0%
Margen neto 19.6% 20.3% 21.1% 22.6% 23.7% 35.7% 35.7% 35.7% 35.7% 35.7%

II. Flujo de caja económico: Bus GNV

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingresos de operación 0.0 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5 577.5
Egresos de operación 0.0 -339.13 -339.13 -339.13 -335.84 -335.84 -371.51 -371.51 -371.51 -371.51 -371.51
Flujo de operación 0.0 238.3 238.3 238.3 241.6 241.6 205.9 205.9 205.9 205.9 205.9
Inversion en activos -430.2 - - - - - - - - - -
Impuestos IGV (Bus) -77.4 - - - - - - - - - -

Inversión en capital de trabajo -254.9 - - - - - - - - - -

Recuperacion de capital de trabajo - - - - - - - - - - 254.86
Flujo de Inversion -762.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 254.9
Flujo de caja económico -762.4 238.3 238.3 238.3 241.6 241.6 205.9 205.9 205.9 205.9 460.8

VAN 436.0
Koa 15.22%
TIR económica 28.7%

Flujo de caja financiero: Bus GNV

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Flujo de caja económico -762.4 238.3 238.3 238.3 241.6 241.6 205.9 205.9 205.9 205.9 460.8
Préstamos 344.1 - - - - - - - - - -
Servicio de la deuda (C+I) - -90.6 -90.6 -90.6 -90.6 -90.6 - - - - -
Escudo Fiscal (Intereses) - 10.7 8.8 6.7 4.3 1.6 - - - - -
Flujo de caja financiero -418.3 158.5 156.6 154.4 155.3 152.6 205.9 205.9 205.9 205.9 460.8

VAN 225.4
Ke 24.32%
TIR financiero 38.7%

168
 Anexo VIII: Entrevistas a Expertos

ENTREVISTADO : Edwin Quintanilla

CARGO : Director de la Maestría en Gestión de la
Energía Ex viceministro de Energía y
minas
ENTIDAD : Universidad Esan/ Ministerio de Energía
y minas
FECHA DE ENTREVISTA : 5 de abril del 2018

Entrevistador:
¿Cuál es la situación actual de Lima Metropolitana en relación con la generación
de energía?

Entrevistado:
Bueno, La generación de energía no tiene valor a nivel de lima, más que lima es el
tema nacional, porque la generación esta distribuida en muchos lugares de linea de
transmision, es ahi un conjunto y lima es una parte de ese conjunto importante. por eso es el
sistema va bien en estos últimos años yo diría que la generación vamos en un nivel
competitivo de primer nivel de evaluaciones en el planeta es el primer nivel competitivo, es
que la energía ha ido creciendo abismo se duplica energía; iba creciendo cada diez años ha ido
la demanda. Hoy puede estar bien por donde puede estar los diez años.

Entrevistador:
Por esto relacionado el tema se vuelve a energías renovables, ¿hay tendencia?
Entrevistado:
Hay cierta tendencia en el planeta el padre a marcado en Europa y los países muy
identificados por eso a mí también la énfasis donde los documentos pueden revisar que dice
plan nivel nacional 2014,2015 y también 2016..

Entrevistador:
Proyectándonos de acá hacia adelante respeto la capacidad energética del Perú
actualmente está produciendo cree que esa capacidad va ayudar a productos eléctricos
en unos próximos años.

169
Entrevistado:
Yo diría que si por varias razones tiene mucho gas, hay hidroeléctrica llega las cosas
como el sol y el viento por tocar cuatro recursos es un concepto en el planeta como una
empresa muy grande como la OSD, ellos y otras fuentes salen como la electrificación de la
matriz energética significa que cada vez la electricidad está sustituyéndola es como un auto
eléctrico que consumía mucho, ella te dice marcada, ellos tienen bastante recursos.

Entrevistador:
Tenemos una capacidad osiocia de energía, todavía tenemos una capacidad de
energía.

Entrevistado:
No eso mas es tema de la prensa es un poco tediversada, el tema de energéticos si uno
implementa una reforma o abusa en megavatios entonces más obras de diversidad, el tefisis y
la abundancia, es imposible entonces la demanda sube linealmente las obras son escalones.

Entrevistador:
Pero la tendencia hacer que crezca esa demanda de acá los próximos años cuatro
veces más.

Entrevistado:
No puedo decir que estoy bien siempre puedo estar bien hoy día, Perú en los últimos
cuatro años a estado bien tiene una cosa externa tiene los últimos años nivel global estamos
bien. Podemos des mostrar que un buen jugador de futbol va a ganar un partido sin falta de su
equipo.

Entrevistador:
Siguiendo esa línea de siempre proveer la demanda energética ¿actualmente se
está haciendo trabajos para la capacidad energética?.

Entrevistado:
Muy poco eso te hace perder una oferta, tener un largo plazo como unos 50 dólares
pero si tú haces obras suficientes pueden ir a diésel el detalle es que puedes perder ese ritmo
entonces que pasaría si no tiene suficientes pasas al diese, puedes perder eso si no tiene

170
demanda y suficientes obras. Tienes ese problema pero para resolverlo es muy difícil de hacer
eso.

Entrevistador:
Ya estamos comenzando un proyecto que el Perú, se está elaborando como
podría hablar de esos posibles recursos eléctricos.

Entrevistado:
primero los objetivos principales, las misiones que hacen pueden tener buen precio, si
tienes un buen sistema de buses puedes tener ventajas aparte de las limitaciones que tienen, es
un metro subterráneo, no cabe las cien personas en un túnel subterráneo y como podrías
arreglar eso si ya lo tienes echo, ahora por una huelga, prohibieron los autos diésel y tuvieron
esa demanda. Los problemas que había era el tráfico de autos, segundo la colisión, el
metropolitano es unos que tuvo muchos problemas con las personas. Esas cosas no lo pude
resolver el gobierno en unos minutos. No solo digamos que ese tipos de buses tuvieron esos
problemas también el metro tuvo sus dificultades al momento de tener de diez a quince
personas adentro. Antes tenía funciones eléctricas ahora las funciones son renovables.

Entrevistador:
Que medidas debería tomar el gobierno más que todo en los recursos del
gobierno, en la tesis que hacemos es complementar el funcionamiento de los buses y la
contaminación.

Entrevistado:
Esta bien eso, por eso hay cierta dos tipo de energía renovables y las competitivas tú
no puedes amar al planeta siempre, hay una manera que de darle solución vendiendo el
producto en buen estado. Económicamente puedes tener recursos priorizados. Otros buses no
pueden que sea renovable, si es de diese no podía pasar a provincia. Ese bus no puede rondar
por carretera tiene que renovar los buses, no siempre pueden soñar poco, tiene que tener ese
sueño de largo plazo para seguir adelante.

Entrevistador:
Mantener el precio de competividad en los buses en el Perú

Entrevistado:

171
 si tengo un bus eléctrico tendría cierta inversión y también una inversión diferente, la
pendiente del costo sería esta que es tu equilibrio económico, los camiones eléctricos, una
fábrica.

Entrevistador:
Si vimos unos camiones recolectores

Entrevistado:
también para motos eléctricos, un auto eléctrico es de 16, el tema de eficiencia, es muy largo
plazo, no es que el gobierno también ponen sus buses, primero tienen que equilibrarse, los
autos eléctricos tienen una manera de cargarse, tienen diferentes precios, si vale cien por
ciento, de cero a ocho cambia el precio, entonces podías cargar tus buses en la madrugada,
tiene dos régimen, uno por acá y uno por allá, un auto local tenía 7 horas de economía, podrás
cargarlo en la noche, los taxis te cobran hasta por cargar cosas, la energía no es un solo precio,
es un conjunto de precios, tienen periodos diferentes entre el día y las noche, en España hay
una empresa “Hola Luz”, tienen precios económicos ,como de los que estamos hablando los
productos eléctricos. Eso puede ser una referencia, para mí la variable es pendiente.

Entrevistador:
También sobre el auto eléctrico mantiene esa relación y también el costo justo del
mantenimiento es muy diferente a la de un carro diésel que también formaría parte de la
evaluación financiera.
Esta información que hemos encontrado un bus eléctrico esta alrededor de 500,000
dólares, con GNV de 180, ese costo muy elevado podría ser una limitación del sector privado.

Entrevistado:
He visto unos lugares así antiguos, viejitos. Donde tienen esos buses llamados Croles,
que tienen ese cable arriba. Esa empresa se llamaba CroleBus, esa empresa tiene una ruta fija,
la red te alimenta, es como la computadora le quitas la red pero la batería sigue funcionando.
E l mismo tren eléctrico tiene cables eléctricos, porque el tren no va a cualquier lado tiene su
carril y riel para ir a los lugares que puede parar. Para que quiero autonomía.

Entrevistador:
Justo la parte de más costosa de un bus eléctrico es la batería, porque algunos
lugares financian la batería en el sistema de arreglamiento podrá promocionarse, para
bajar un poco el costo de la batería.

172
Entrevistado:
Que pasa si Javier Prado lo llenan de buses, genial un sistema de buses, un sistema
que pueda hacer acá y un sistema de regreso. Se podría hacer un corredor de buses eléctricos,
y poner a los alimentadores al natural. Por ejemplo un corredor en San Borja como el
Pentagonito, un bus que me lleve a Javier Prado. Por eso se puede mejorar la vía pero en
subterráneo.

Entrevistador:
Normalmente los casos de éxitos sobre los buses eléctricos, aún se mantienen las
energías actuales, por ejemplo antes unos países usaban diésel pero se cambia a gas y
dejo lo eléctrico atrás, una flota.

Entrevistado:
El caso de Lima es el tráfico porque les falta pensar a largo plazo, es una estrategia
muy simple.

Entrevistador:
Ahora no contamos un tipo de infraestructura, queríamos saber si contamos con esa
infraestructura en el país.

Entrevistado:
Eso depende de la autonomía de los buses, puede recorrer ciertos productos, como por
ejemplo de cincuenta kilómetros, son cinco viajes por día, no solamente es el bus también es
el que carga el bus. Podría ser cinco horas por viaje tras el curso.

Entrevistador:
Hay soluciones para la carga de batería lo cambias de batería y lo dejas que
cargue de tres a cuatro horas como tipo bus de doce metros tipo metropolitano, las
baterías está en constante evolución para que tenga menos duración de carga.
esa infraestructura, estaría a cargo del gobierno.

Entrevistado:
Es muy difícil que el gobierno haga eso, tiene que tener la vida, es un sistema, le bajo
los impuestos, no sé si trabaja para el estado. Hay un libro que se llama la vida de diaria
común 2017.

173
 Esto queda en duda por la energía económica para el bienestar de uno.

Entrevistador:
Habría un costo para los buses, para una persona económica.

Entrevistado:
Buscan salidas para ese tipo de energía, uno no tiene que llegar a ese extremo, uno
tiene que entrar, así como en la red, como el petróleo, el gas, te permite tener una matriz
limpia.

174
 ENTREVISTADO : Elmer Ramirez
CARGO : Especialista en Energía.
ENTIDAD : Universidad Tecnológica del Perú
FECHA DE ENTREVISTA : 27 de marzo del 2018

Entrevistador: Buenas. Este nosotros tenemos el conocimiento de que usted hizo un

proyecto de investigación que tiene por título “Análisis del impacto ambiental y
económico de la introducción de vehículos eléctricos en Lima y Callao”, eso lo hizo en el
2015. Quería más o menos tratar de preguntarle qué es lo que lo motivó a hacer este
proyecto de investigación.

Entrevistado:

Bueno, ese fue un estudio, un servicio de consultoría con una empresa que solicitó a la
universidad realizar un estudio sobre cuales eran estas oportunidades y como era el estado del
arte en el tema de la movilidad en nuestro país. Bueno, lamentablemente yo no puedo revelar
unas cosas, porque esto es de propiedad de la empresa que es ENEL yo les puedo dar el
contacto para que ustedes a través de ellos les puedan proporcionar información, como ustedes
saben todo estudio, es la empresa que los solicita los dueños de la información, pero a manera
de alcance yo he seguido trabajando y sigo trabajando en este temario, les puedo dar algunos
alcances de cómo está el tema respecto a la movilidad eléctrica, pero ustedes veo que están
básicamente enfocados a lo que son los buses, porque se entiende como movilidad eléctrica a
todo en este sistema motor que permite pues el desplazamiento de personas. Tanto como
autos, buses, camiones, taxis y todos los sistemas que hay. Pero bueno, más bien veamos
cuáles son sus preguntas respecto a su tema.

Entrevistador: Ok. Otra de las preguntas es: Del resultado de esta investigación
que usted realizó. ¿Ha sido factible o es factible la introducción de
vehículos eléctricos en Perú o en Lima y Callao?

Entrevistado:

Cuando hablamos de vehículos eléctricos estamos hablando en general. Entendía que ustedes
eran de buses, pero claro como lo de este estudio era respecto a temas de la movilidad
eléctrica. Los resultados indicaban que para nuestro país en los próximos a mediano y largo
plazo lo que conviene es el transporte masivo; es decir, todo lo que es trenes y también lo que
tenemos, la línea 1 y está en proceso la línea 2 y tenemos hasta la línea 6 y también el tema de
los articulados que vienen a ser los del metropolitano que en estos momentos existen, pero
como ustedes se habrán dado cuenta en corto tiempo esto ya supero la capacidad. De acuerdo

175
con cómo se moviliza, el estudio fue para Lima y Callao que era lo que el país alberga la
mayor cantidad, un tercio de la cantidad de la población del país, era la necesidad. Continuar
con los buses que eran los más rentables porque el costo por cantidad que era lo que más
resultaba y este continuar con los buses, pero hay un tema en la cual es muy importante
destacar, en el país no podemos trabajar de manera independiente o sea eléctricos, articulados,
trenes, tiene que haber una articulación, valga la palabra de todos los sistemas de transportes
de tal manera que la infraestructura futura este ya desarrollado en base a eso, porque no
podemos decir que tenemos acá vías exclusivas para lo que es movilidad eléctrica y luego con
las construcciones vamos a ir modificando, porque ingresan otros tipos de movilidades que
son importantes y necesarias. Sé que hay una entidad en Ate creo que es el que está viendo el
tema de lo que son los trenes, los micros, pero está viendo ya un trabajo más integrado. Nos
hemos reunido la semana pasada con las autoridades y ellos si están ahorita articulando todo
ese tema y lo ven como la movilidad eléctrica como un elemento más de todo el sistema que
permita tener pues este un sistema inteligente. Entonces a su pregunta la respuesta es que eso
es lo que necesita uno de los países desarrollados ustedes ven que mayormente la masa es por
transporte masivo.

Entrevistador: En el análisis yendo un poco al tema ya financiero y económico.

En el análisis económico de su investigación. ¿Qué variables
considera para determinar la factibilidad del uso de buses
eléctricos, que factores, que variables económicas y
macroeconómicas?

Entrevistado:

Bueno este allí en ese estudio que yo les voy a dar la referencia para que lo tengan ustedes.
Básicamente se hizo estudio sobre a nivel global que era lo que más factible, no se hizo un
análisis de cuanto debería de costar, cuantos buses se requieren cuanto es el costo, cuanto es el
ROI no se hizo ese estudio, simplemente la factibilidad de que era lo que el país en estos
periodos se necesitaba, pero yéndonos ya un poco al tema de la movilidad eléctrica hace
menos de un mes se inauguró el primer bus de la línea Flores el primer bus, es un bus que
tiene una autonomía de…(6:16)… de unos 300 kilómetros por 300 kilómetros por carga,
tecnología china, que es lo que ahorita hay en Chile, Uruguay y Colombia, es la misma unidad
y es la que ahorita está más desarrollada más fuerte y que bueno tiene un ahorro hasta del 40%
de la actual tecnología que tenemos. En el futuro va a ser la tendencia, se considera que al
2040 vamos a tener cerca de 40 millones de unidades en el mundo, porque la eficiencia de
estas unidades es bastante grande. Para hacerle una comparación por ejemplo con los autos
que les puede ser un poquito más familiar que un bus, porque no estamos acostumbrados a
manejar. Por ejemplo, en un auto en términos promedios un auto te da aproximadamente 14

176
kilovatios hora por cada 100 kilómetros. Cuando hablamos de un auto eléctrico, el costo es los
kilovatios hora, es lo que pagamos cuando llega la factura en la casa pagamos kilovatio hora y
cuando uno tenga un auto eléctrico lo que va a pagar son los kilovatios hora. Entonces, un
auto en promedio son unos 14 kilovatios hora por 100 kilómetros, su equivalente los motores
de combustión interna están alrededor de los 45 kilovatios hora de consumo por 100
kilómetros o sea más o menos el ahorro está entre dos a tres veces, si eso lo llevamos a costos
vamos a tener ese ahorro. La otra bondad que tiene el auto eléctrico es que poco contaminante,
es casi cero no considerando el efecto de la producción que ha tenido, pero ya en el periodo de
operación hay un costo atmosférico bajo, casi nada. Bueno la tecnología está avanzando,
todavía el costo es representativo es por eso que la introducción en los países en todo el
mundo es un poco difícil, dado que, le cuento hace unos 10 años podría un auto estar costando
60 mil dólares de un equivalente acá en 15 mil, hoy en día ya están bajando los precios un
auto de más o menos de 17 mil dólares en eléctrico debe estar en 30 mil dólares, porque el
costo de la batería es el que se va., ahí se va todo, pero ya bajaron ahora el costo está en 40%
casi el 40% del costo está en batería. Entonces, del desarrollo de la batería eso es lo que
actualmente hay, y si nos vamos ya a los buses ustedes saben son unidades en las cuales todo
el día pueden estar funcionando, entonces uno de los principales problemas ahorita es el costo.
Ese bus que ustedes han escuchado está más o menos 450 mil dólares, más o menos esta por
ahí, que su equivalente cuesta mucho menor, uno a gas. El inconveniente, las barreras que
ahorita se tienen es que no tenemos una infraestructura desarrollada en la ciudad, lo que se
quiere es que cuando se tengan movilidades, uno tenga el menor tiempo para las cargas,
cuando usamos nuestros autos nos vamos a una estación no nos demoramos más de 10
minutos; sin embargo, si queremos verlo desde el punto de vista de la carga las cargas
normalmente son lentas y podemos demorar mucho tiempo, pero ya hay muchas formas.
Existen rieles exclusivos donde pasa el bus y está cargando mientras están los pasajeros
ingresando y saliendo, hay otro sistema en donde cambian todo el paquete de baterías y la
ingresan y eso es rápido. Eso va a ir evolucionando. La ruptura de un cambio tecnológico
siempre al inicio es muy fuerte, es impactante, pero con el tiempo va cambiando totalmente.
Por ejemplo, los autos eléctricos tendríamos que tener en casa el enchufe que bueno se puede
adaptar, pero el tema es lo fundamental en eso, estoy trabajando también, cuales vienen a ser
esos incentivos que nos van a permitir que los usuarios hablando del auto eléctrico se puedan
desplegar, hay muchas formas, muchos incentivos, pero los incentivos que se han dado en
otros países no son las mismas que acá, acá tenemos otra realidad que hay que adaptar,
hablando de incentivos sobre lo que se graba por impuestos de autos, el mismo hecho de los
impuestos que paga un auto después de unos años de nuevo. El hecho de que un auto si quiero
fomentar pueda tener vías exclusivas, no pueda pagar peaje, tengan parqueos sin costo, de que

177
el Estado pueda subvencionar en parte, que nuestros autos convencionales puedan ser parte de
pago, entonces hay toda una serie de iniciativas que si bien es cierto en otros países han dado
resultado, en cada país es una realidad diferente, que eso hay que trabajarlo, hay que validarlo.
En el tema de los buses; por ejemplo, una manera en la cual se puede, eso que siempre,
algunos eventos siempre he dicho, normalmente las entidades públicas, las municipalidades
que gestionan las rutas, y fue así con el gas, me parece que ellos ya exigían que para tener una
continuidad de la ruta deberían de tener autos nuevos y con tecnología de gas, el cual deberían
de hacerlo, que para tener la continuidad de la ruta es modernizar el parque automotor sus
buses, entonces tendrían que poner una cuota, un porcentaje de buses eléctricos. Podría ser de
alguna manera es una medida un poco fuerte para las empresas, pero por otro lado ellos
deberían de tener otros beneficios. El Estado les pueda ayudar a través de exonerar los
impuestos de importaciones y las otras preferencias como les decía no pago de peajes, una
serie demás en cuanto a los pasajes también deberían de estar subvencionados, una parte paga
el público y otra parte paga el Estado, como se está haciendo con el gas, la parte eléctrica está
siendo subvencionada, cuando el gas de Camisea para que se incursione tenía que haber una
demanda, entonces esa demanda no estaba todavía en el país, entonces que es lo que hicieron,
todo es para generar electricidad. Hoy en día las empresas generan electricidad con un costo
de gas bajísimo, porque es una forma de incentivar la demanda que hará que el gas de
Camisea salga. Entonces, con el tema la movilidad eléctrica tiene que haber así ciertas
estrategias que permitan como vamos de una manera empujando a las empresas y por otro
lado también aflojando en el tema de los incentivos.

Entrevistador: Bueno, más o menos englobo varias preguntas, pero si nosotros

tratáramos de implementar el tema de buses eléctricos en el
Sistema de Transporte, en este caso el Metropolitano, ¿Qué
variables podríamos considerar para alentar una propuesta en
este sentido?

Entrevistado:

Lo que mencionaba. Tendrían que hacer todo un análisis de los incentivos que hay, pero
siempre debería de haber, se debe empezar casos exitosos y ¿cómo podría ser? Incursionar la
movilidad en lugares donde hay un flujo masivo y tramos cortos, tienes el aeropuerto. El
aeropuerto es un lugar donde hay un movimiento de personas, miles de personas, tiene tramos,
es muy fácil, no son muy largos, pero ya el impacto. Además, las municipalidades deberían
ayudar en incorporar buses ya sea para sus servicios de turismo como para el mismo personal,
de tal manera que ciudad pueda visualizar que estos sistemas tienen un impacto, una
connotación al medio ambiente, que es limpio, que se vaya generando esa cultura, así como

178
eso, instituciones del Estado, instituciones públicas y privadas en proyectos específicos y
requiera unidades, de tal manera que poco a poco esto ya se vaya haciendo más familiar y que
ya no nos sea un producto un tabú, se debería trabajar de esta manera, así como lo están
haciendo otros países . Ustedes van a cualquiera Chile, Colombia, muy cerca, no tengo que
irme lejos, ustedes pueden ver pasar un bus eléctrico, ese sería algunas de las
recomendaciones y trabajar en analizar nuestra realidad para ver cómo se puede ayudar a que
ello sea una realidad.

Entrevistador: Otra de las preguntas que queríamos hacerle es en cuanto a la

capacidad energética que tenemos acá en el Perú. ¿Realmente
tenemos la suficiente capacidad que garantice la estabilidad de
energía para poder llevar a cabo este proyecto de introducción de
vehículos?

Entrevistado:

Bueno, nosotros en estos momentos el país hace unos dos o tres años está, yo diría que está
con una crisis energética, pero no una crisis energética por falta sino por exceso. En el Perú la
máxima demanda es más o menos 6500 megavatios, la máxima demanda, nosotros tenemos
una sobre oferta de más del 100%; es decir, tenemos centrales ociosas, porque no se
desarrollaron algunos proyectos mineros que en los tiempos que el país tenía un PBI del 6% y
la calificación se veía que era necesario tener empresas de generación eléctrica, entonces se
desarrolló muchos proyectos, pero esta demanda no surgió, entonces quedo instalada una
potencia de más de 12,000 Kilovatios megavatios y esto ha generado una crisis en las
empresas del sector eléctrico que en estos momentos ellos están desesperados en qué hacer
con su energía. Esto va a durar aún muchos años. Entonces, movilidad eléctrica su consumo
es la electricidad. Entonces ¿qué es lo que se necesita? Es un parque eléctrico con centrales
que puedan abastecer la demanda dependiendo de un parque automotor que se tiene, pero si
nosotros nos remontamos y hacemos un supuesto que de acá a unos 5 o 6 años ya vamos a
tener, con lo que tenemos nos es más que suficiente. La otra ventaja que tiene el país está
estratégicamente ubicada y tiene energías disponibles, o sea no tendríamos ningún problema
como el caso de Chile. Nosotros tenemos gas, tenemos energía renovable, tenemos agua y si
quisiéramos hacer proyectos energéticos se pueden hacer, siempre y cuando exista la
demanda, y si la demanda se genera por el parque automotor, estén seguros que no tendríamos
ningún proyecto, porque cualquier inversionista vendría y hace sus proyectos hidroeléctricos,
en renovables y podría fácilmente suplir esta energía, considerando que también la movilidad
eléctrica tiene una gran ventaja que en los momentos de freno se regenera, o sea recupera la
energía y, además, esta energía que no es usada la puede inyectar al sistema. Hay una serie de

179
ventajas, una serie de negocios que se pueden generar con esto, porque en el caso de los autos
eléctricos; por ejemplo, de los autos eléctricos, si uno carga en horas donde el precio es bajo
puede vender la energía en las horas donde el precio es alto. Eso es lo que llamamos el tema
de la bidireccionalidad del flujo de energía, pero para eso tiene que haber una directiva o que
la norma se establezca de que cualquier persona así común como nosotros pueda vender
energía. Hoy en día las leyes de concesiones eléctricas solamente establecen a empresas de
generación, transporte y distribución a hacer negocio con la energía, pero si cambiamos la
normatividad nosotros podríamos, también puede ser un incentivo, de que teniendo autos
eléctricos yo pueda inyectar energía al sistema y tener al término del mes la empresa de
distribuidora me diga cuanto he vendido y cuanto he consumido y de ahí exista una diferencia.
Esa es otra forma de poder incentivar y motivar a la gente que es una oportunidad de negocio,
tienen que haber muchos cambios. Esto se está dando en otros países, se da en España, se da
en Alemania. No es nada del otro mundo. Entonces, hay que analizar muchas cosas. En el
tema de energía no nos debemos de preocupar.

Entrevistador: Y una consultita en lo que justamente menciona esa venta de

energía, eso como persona natural entiendo que también podría
darse como persona jurídica. Poniéndome desde el punto de vista
del sector privado, o sea si tu transportista, decides vender una
flota de buses eléctricos y la normativa cambia, como usted dice,
relacionado al tema de la venta de energía, de cualquier otra
forma, o sea en la parte financiera poder compensar, o vender o
utilizar.

Entrevistado:

Habría que ver hasta qué punto la normatividad establece que yo pueda ser un micro
distribuidor de energía, porque en todo caso todo se basa a normas, lo que yo mencionaba era
para cualquier usuario donde tiene que tener una serie de requisitos, pero que todavía no están,
pero se puede dar. Lo que si hay otra de las formas en la que el Estado puede contribuir es a
establecer regímenes diferenciados en los costos de energía; es decir, yo he estado unido para
uso exclusivo de autos y ese consumo es un costo inferior al que normalmente de autos.

Entrevistador: Una de las últimas preguntas es la relación Benchmarking con

otros países de la región. ¿Cómo el avance en la distribución de
vehículos eléctricos en el Perú?

Entrevistado:

180
Bueno, nosotros todavía no hemos empezado, estamos en nada. El primer vehículo eléctrico
en llegar es un Mitsubishi pequeño, pero después de manera aislada pueden haber uno o dos,
pero no hemos empezado todavía, salvo que con este bus, la ministra del ambiente manifestó
cuando se hizo la inauguración que este era un prototipo y que en el año se iban a incorporar
diez más, ósea que en total iban a ser diez más, eso es una buena noticia si eso ocurre, porque
ya estaríamos iniciando en este mundo importante de la tecnología en la movilidad eléctrica.
¿Cómo lo vemos en el país? Yo creo que como cualquier país como Chile y Colombia que
empezaron es muy difícil, o sea va a durar. Tenemos para muchos años. Como les digo para el
2040 se va a tener esa cantidad de buses. Yo estimo que en el país de acá a unos 20 años
podríamos tener entre unos mil a dos mil vehículos eléctricos. Todo va a depender, puede que
en un periodo cambie bruscamente, es lento, pero bueno la tendencia futura posiblemente ya
nuestros hijos, nuestros nietos, ellos ya no conozcan lo que es los motores de combustión
interna.

Entrevistador: Quiero hacerle dos preguntas. La primera relacionado al tema de

bienestar social, al tema de la parte de contaminación, o sea
entiendo de que de cara a ser una migración a buses eléctricos o
en general vehículos eléctricos, o sea si bien estamos recién
iniciando, ya vio algún impacto considerable, o sea alguna
percepción. ¿Usted considera que el público, las personas, la
sociedad al ver estos cambios a que se esté comenzando a utilizar
este tipo de energías de alguna forma fomenta la demanda, se
percibe ese bienestar social que en otras formas se pueden
cuantificar de cierta manera, pero mi consulta es la sociedad lo
percibiría por más pequeño que sea?

Entrevistado:

Este tema es cultural, porque todo va a depender de que tanto las personas que vienen desde
los colegios saben sobre el cuidado del medio ambiente. Estoy seguro de que si en este
momento ese bus eléctrico está circulando y hay una cantidad de gente que ve al bus eléctrico,
posiblemente hay muchos que lo pasan desapercibido no pueden confiar en el bus eléctrico,
no saben que tiene un arrancador eléctrico. La cultura que nosotros tenemos todavía no genera
ese impacto en las personas, en los jóvenes estudiantes de que tan importante es eso, que es lo
que representaría, tanto en el tema económico, en el tema de salud, en el tema ambiental, etc.
Pero es todo un proceso que también va a depender mucho de quienes dirigen nuestro país, o
sea como lo ven ellos, o sea nosotros vemos televisión y pregunto qué tanto de esa
información vemos, casi nada. Cuando en el gobierno de PPK el premier en su mensaje dijo

181
que parte de su prioridad era el tema de la generación distribuida para aquella gente que no
tiene electricidad, los autos eléctricos y toda una serie, es su propuesta, pero ¿que se hizo? No
se hizo nada. Hoy en día ¿en qué estamos? El ministerio de transportes y comunicaciones está
viendo todavía el teme de la homologación de los buses tradicionales. Sé que la norma, la
normatividad parar los autos eléctricos ya se está trabajando. Se está lanzando, pero a pasos
muy lentos, porque se requiere de mucha infraestructura, se requiere un trabajo muy
articulado en general y eso es lo que se necesita aquí en el país, que se conozca, que desde los
colegios sepan la importancia de todas estas cosas para que la nueva gente conozca. Estoy
seguro de que muchos de nosotros que no estamos metidos en esto, lo vemos y no nos va a
causar mucho impacto, pero sí, tenemos mala instrucción por diferentes medios, le vamos a
dar más importancia, pero en este momento todavía estamos en proceso.

Entrevistador: Y de cara a la contaminación. ¿Cree que poder implementar estos

buses en el sistema de transporte urbano por ejemplo de Lima
pueda marcar alguna diferencia en la reducción de emisiones, o
sea hay un impacto considerable?

Entrevistado:

Por supuesto, hay cifras de la cantidad de kilos de CO2, por ejemplo, de un auto equivalente,
por ejemplo, tenemos, en el tema de contaminación se estima que las emisiones de CO2 de un
auto están en más o menos en 3.3 kg de CO2, si hacemos un equivalente a uno de combustión,
el de combustión está en 13 ,3kg de CO2, uno diésel, en promedio si hacemos un consumo
estamos hablando de una cantidad más o menos 4 veces. El impacto sí es bastante fuerte. En
Lima que es una ciudad muy congestionada de mucha polución y más o menos el 45% se debe
al transporte. Entonces si nosotros eliminamos eso, nosotros definitivamente vamos a mejorar.

Entrevistador: Profesor una consultita más, había yo revisado unos estudios que
habían realizado unos planes estratégicos en Chile y Colombia en
los cuales, si bien hay una participación, o sea los principales
participantes vienen a ser el sector privado y el Estado. Vi mucho
que había temas de centros de estudios, universidades que
también iban de la mano para lograr hacer un plan integral.
Entonces, ¿Usted considera que, de cara a esta migración, poder
introducir vehículos eléctricos en el país ya sea buses o en general
la movilidad eléctrica a parte del Estado y el privado que otros
participantes podríamos considerar que puedan fomentar y

182
 ayudar, a no sé o a la demanda o a fomentar la demanda o que de
alguna otra forma se logre poder cambiar a este tipo de energía?

Entrevistado:

Claro, si queremos generar una demanda, como mencionabas desde el inicio, para generar una
demandad tenemos que tener estas condiciones. En este momento es un poco difícil que si yo
voy a comprar un auto y tengo más o menos un presupuesto de 15 mil o 17 mil dólares y me
dicen que el del costado vale 35 mil dólares, las prestaciones son las mismas, pero la
dificultad que lo otro solamente lo puedo cargar en mi casa, no me puedo ir a otras ciudades,
va a ser bien difícil. Es todo un conjunto, es todo un sistema no podemos generar demanda de
manera independiente, esto tiene que venir a nivel de Estado, políticas de Estado, en las cuales
se establezcan ciertas metas en un determinado periodo lograr una cantidad de unidades tanto
en buses como en autos y en base a eso ya comenzar a trabajar lo que es la normatividad, que
es el trabajo en la comunicación con las grandes empresas que fabrican, como darles las
facilidades a ellos, si es que vienen acá ellos tiene que poner el precio accesible y el Estado
tiene que entrar en convenio y así dar facilidades. Empezar el sector público a través de los
ministerios, municipalidades e incentivar al sector privado para que le dé también esos
beneficios, o sea es toda una maquinaria muy estructurada que tiene que funcionar de esa
forma y lo otro es que yo tengo muy claro que no podemos trabajar solamente ese tema,
mientras se está viendo que hay buses, hay trenes y se quiera armar toda una infraestructura
no podemos cruzar estos proyectos que se viene, sino solamente un sector va a poder trabajar
en eso.

Entrevistador: O sea tiene que estar todo integrado.

Entrevistado:

Todo.

Entrevistador: Hasta incluso me imagino que, para la infraestructura, la parte de

las universidades tiene que trabajar un perfil de técnicos para ese
tipo de infraestructura.

Entrevistado:

La demanda, o sea las nuevas ciudades que aparezcan ya tiene que estar implementadas con
suministro de energía ara que las personas de esas viviendas no tengan problemas, porque es
un consumo fuerte de energía.

183
Entrevistador: Bueno, esas eran las preguntas de cara a nuestra investigación.
Acá mi compañero tenía una que uno de nuestros profesores nos
había hecho por ahí tal vez nos pueda ayudar o darnos alguna
ayuda. Nos había comentado que existían tipos de vehículos
eléctricos. ¿Usted conocerá cuales son esos tipos de vehículos
eléctricos? En verdad, hemos tratado de encontrar información,
lo tenemos muy general, pero no sé si tendrá ese detalle.

Entrevistado:

Bueno, tenemos el más sencillo, es el vehículo eléctrico 100% eléctrico, su motor eléctrico va
a generar la tracción a las ruedas. ¿Qué necesitas? Su batería y su motor eléctrico. Es
importante señalar que no hay embriague, porque no hay embriague no hay los cambios. El
motor eléctrico tiene un variador de velocidad que simplemente con un pedal yo regulo cuanto
de corriente va al botón y con el botón se acelera o desacelera. El otro tipo de vehículos ya son
los vehículos híbridos. ¿Qué significa un híbrido? Que es una parte del convencional que es el
motor de combustión interna y tiene el vehículo eléctrico. De estos híbridos hay dos tipos:
Aquel que tiene el motor de combustión interna para generar tracción, o sea no funciona en
eléctrico, pero ahí mueve las ruedas y hay el otro que el motor de combustión interna no
genera tracción, sino que va a ser el que va a cargar a las baterías, tiene su generador.
Entonces tiene un motor para generar tracción y tiene un generador que está cargando la
batería, entonces tiene una autonomía mucho mayor. Normalmente en toda introducción
siempre arranca con el hibrido ¿Por qué? Porque esa persona no se va a quedar botada, si se te
bajo la batería, vas a una estación de gas y esas son la gran diferencia del motor eléctrico y el
hibrido y el hibrido con motores de combustión y eléctrico, que ambos dan tracción y el otro
que solamente carga a batería, y de allí ya hay unas subdivisiones algunas que ya son
enchufables, recargables, pero esas son los 3 tipos bien diferenciados que hay.

Entrevistador: Y sabrá si es que eso también, o sea entiendo que esos son
relacionados a vehículos eléctricos pequeños o ¿También es lo
mismo para los buses?

Entrevistado:

En los buses por ser una carga bien grande, yo sé que están funcionando son plenamente
eléctricos, pero si hay híbridos posiblemente debe haber, pero todavía no, o al menos en
nuestra región no lo hay.

184
Entrevistador: Listo profesor, de cara a la presentación de nuestro trabajo, le
agradecemos por su tiempo, de todas maneras, lo vamos a poner en nuestra tesis,
agradecimientos.

185
 ENTREVISTADO : Sergio Martinez
CARGO : Gerente General
ENTIDAD : Consorcio Transvial Lima SAC
FECHA DE ENTREVISTA: 19 de abril del 2018

Entrevistador:
Hola, buenos días.
Entrevistado:
Te cuento poco quienes somos nosotros. Nosotros somos uno de los operadores de
buses del Metropolitano, hay 4 operadores de buses del Metropolitano y digamos que
nuestro grupo está formado por empresas lógicamente peruanas, una empresa al día de
hoy uruguaya. Originalmente teníamos un soporte técnico a una empresa de Madrid
de donde yo vengo y tenemos un contrato de asistencia técnica. Pues por lo cual, con
este tipo de tecnología eléctrica y propulsión eléctrica, a gases, diésel e incluso
hidrógeno, biodiesel. Se han probado en el transporte público de Madrid y te puedo
alcanzar inputs o información de cómo está la tecnología el día de hoy. Dicho esto,
pregúntame lo que quieras.
Entrevistador:
Empezamos en base al cuestionario que te enviamos, haré lo más ágil posible, en
verdad no queremos aprovechar mucho de tu tiempo. En si queríamos partir por tu
experiencia laboral que has tenido y como experto, qué conoces de los buses
eléctricos, respecto al aspecto técnico y de los buses en sí.
Entrevistado:
Es una tecnología nueva y sí la conozco, yo pertenezco a una empresa pública que
prueba esta tecnología, llevo 8 años trabajando aquí en Perú en el proyecto del
Metropolitano y bueno si bien no he perdido contacto del todo, no sé exactamente
cómo está la tecnología a hoy en día desarrollada a un 90%, te hablo de información
del año pasado. Concretamente en noviembre de 2017 que estuvimos en un congreso
de este tipo de tecnologías. Esta tecnología todavía no está madura del todo. Es una
tecnología que tiene desventajas al día de hoy. Entre ellas, las desventajas que tiene es
que es una tecnología que está en pleno desarrollo comparado con otras tecnologías de
propulsión. Es muy nueva, que puede llevar 15 años en desarrollarlo. Desde el año
2000 la empresa EMT de Madrid hizo pruebas con un bus diésel con motor eléctrico,

186
donde el motor a combustión alimentaba al motor eléctrico, se hizo las primeras
pruebas. Las mismas se hicieron también en el 2007, luego vinieron buses puramente
eléctricos. Eran buses chiquitos pero las baterías duraban 2 años y medio y no
aguantaba la autonomía. Pues muchos al día de hoy y con las pruebas que hemos
tenido con los fabricantes y buses, el año 2015 y también hicimos pruebas en el 2017
relativamente nuevos, con baterías de aproximadamente de entre 250 y 380 kilovatios
(kW). La máxima autonomía que hemos tenido es de 200 kilómetros (km), ese es la
autonomía máxima que hemos visto.
Entrevistador:
Correcto.
Entrevistado:
Como te habrás dado cuenta, existe limitantes o barreras importantes para esto, ¿esto
que implica? Implica 2 cosas respecto desde al punto de vista de la autonomía, a parte,
por las baterías pierden capacidad. A los 4 o 5 años, nosotros tenemos medidos que
pierden como un 20% de capacidad, con lo cual, se reduce esa autonomía. Esto que
implica, si comparamos con las del diésel o gas, implica que en nuestro caso que en el
Metropolitano y el de Madrid se comportan similarmente, solamente un 60% de
nuestros buses recorre menos de 200 kilómetros. Con lo cual te puedes imaginar lo
que eso conlleva. Es decir, que, si calculamos los números, necesitaríamos un 37%
más de flotas para prestar el mismo servicio con los buses eléctricos. Eso, por un lado.
¿Qué se puede hacer?, aumentar la capacidad de las baterías. Por ejemplo, si
aumentamos la capacidad de las baterías de 250 o 380 kilovatios, a una autonomía de
260 kilómetros y más o menos cubriríamos el 90% de la explotación. Pero aumentas
más de una (1) tonelada el peso del bus, aproximadamente 1300 kilos, y reduces la
capacidad del bus. Aproximadamente entre unas 15 o 20 plazas. Con lo cual, también
se limita por ahí.
Por lo tanto, la autonomía, es un problema principal, pero por ahí dicen que hay
autonomías más largas de 300, 400 km, pero nosotros no lo hemos visto, en
explotación.
Por ahí que en los últimos meses han sacado nuevas tecnologías, pero aún no se han
probado en el EMT de Madrid.
Entrevistador:
Entonces, solo tienen esa capacidad de autonomía. ¿Con cuántos kilovatios?

187
Entrevistado:
Entre 250 y 300 kilovatios, eso es una de las desventajas.
Entrevistador:
Sí, justo la segunda pregunta iba por ese lado. Respecto a las ventajas y desventajas de
los buses eléctricos.
Entrevistado:
Bueno, otra de las desventajas son por ejemplo el tiempo en la recarga de las baterías
que pueden ser aproximadamente 4 horas.
Entrevistador:
Quiere decir, ¿que ese tiempo es capacidad que pierde el bus, estando allí?
Entrevistado:
Así es, son 4 horas que el bus tiene que estar quieto. Evidentemente, si aumentas esa
capacidad, ya puedes ver. Si bien es cierto que hay otros costos que mejoran como los
costos de mantenimiento. No podemos tener los buses parados, solo los buses tienen
mantenimiento por las noches cuando no operan. El 80% del mantenimiento se hace
de noche, si lo tienes cargando el bus en la noche, no puedes hacer el mantenimiento
como deber ser.
Otra limitante es, que necesitas infraestructura. Si quieres poner todos los buses
eléctricos, requieres cargar en un patio con las instalaciones eléctricas.

Entrevistador:
Las electrolineras también.
Entrevistado:
Sí, como conoces, el Metropolitano tiene 2 patios en el sur y norte, por lo tanto,
requieres en ambos terminales infraestructura de recarga y potencia contratada mayor
a 100kW.
No conozco cómo está la distribución de la electricidad en Lima, si tiene capacidad
para estas recargas. Bueno por ejemplo en España no hay mucha capacidad y si
quieres meter esa potencia se complica, con lo cual, también es una limitante a la hora
de recargar las baterías.
Otro tema importante sobre la recarga de baterías es que cuando tienes flota de 20
buses no hacen falta, pero cuando tienes flotas de más de 100 buses que tienes que
darle servicios todos los días, necesitas establecer un software que te ayude a saber

188
qué buses están cargados, para indexar las cargas con los tiempos de servicios que van
a salir. Oye voy a sacar el bus 32, pero resulta que el bus 32 ¿cómo está de carga?; ¿en
qué servicio lo voy a poner? Todavía no he cargado hasta el tope, ¿puede salir a
primera hora? Son temas de gestión para ir afinando que son con los diéseles o con los
gases no lo tienes, lo cargas y ya está… y lo embarcas y ya sale, es otra de las cosas
más chiquitas pero que también influyen ¿no?
Ósea invertir en tecnología de información. Son cosas pequeñas pero que suman a los
costes, inversión, etc.
Entrevistador:
¿Y por el lado de las ventajas, Sergio, que le encuentras a los buses eléctricos? Al
menos puntualidad.
Entrevistado:
Todavía hay más desventajas, jajá. Se requiere mayor inversión por el costo del bus,
que es más que el doble que el GNV, necesitas personal calificado, invertir en
formación, no hay estándares para los buses eléctricos, no hay estándar de recarga
solo la del fabricante. Se espera que en el 2019 o 2020 haya un estándar europeo, pero
no está al día. Como ya ves, otra desventaja más.
Y luego como ventajas:
Evidentemente son mucho menos contaminantes, hay una reducción del
mantenimiento, hay una disminución de la contaminación acústica, que eso es
importante, ten en cuenta que en el transporte urbano las casas están muy cerca de las
rutas del transporte, con lo cual se produce una gran cantidad de contaminación
acústica, con los motores, si el motor está mucho tiempo parado, el motor suena
mucho, en los patios hay ruido, hay medidas para mitigar, pero esto es una gran
ventaja que tienen los autobuses eléctricos. Hay menos contaminación.
Ahora dentro de la ciudad, pero hay que ver y que tenemos que analizar, es ver cómo
se produce esa energía ¿no?
Y el ciclo global…
Entrevistador:
Claro porque siempre hay una contaminación detrás.
Entrevistado:

189
Exactamente, se va a reducir la contaminación y va a mejorar la calidad de vida. Hay
que ver si se reciclan esas baterías. Es otra de la ventaja para mí, evidentemente
menos costes de mantenimiento.
Entrevistador:
Acá te hago una pregunta…. Entiendo que las ventajas forman parte de… los
accionistas lo que buscan la rentabilidad, entiendo que las ventajas. También entiendo
que las desventajas a nivel de rentabilidad, o sea ahorita no termina de compensar el
bienestar social.
Entrevistado:
El transporte urbano debe ser un servicio universal, es decir, debe llegar a toda la
población y por ende hay rutas rentables y rutas menos rentables, por lo tanto, el
servicio debe ser subvencionado como en la mayoría de las ciudades del mundo.
Tiene que haber políticas de Estado, apoyarlas y desarrollarlas. No solo del privado,
por mucha política social que se tenga, no salen los números, evidentemente no se
puede invertir, porque es inviable y debe haber subvenciones, incentivos tributarios
para que se equiparen, hay que tener claro que los costes de personal es uno de los
mayores costes que hay en sector transporte. A parte del costo de inversión es lineal.
Si se quiere tocar, desde el punto de vista del medio ambiente, que pueden ser
adoptadas. Gas natural es una solución limpia, Perú es un país rico en gas. Puedes
seguir esa línea para esos proyectos, puedes usar políticas del medio ambiente.
Entrevistador:
¿Qué países están avanzados con el tema del bus eléctrico?
Entrevistado:
Yo creo que empezaron los países de Europa, del norte, sobre todo, pero en la
actualizada China es la que ha apostado por esta tecnología muy fuerte. Creo que eso
es bueno ya que se abaratarán los costos.

190
 ENTREVISTADO : Walter Barboza
CARGO : Gerente Administrativo
ENTIDAD : Consorciovia S.A.C
FECHA DE ENTREVISTA: 5 de abril del 2018

Entrevistador:
¿Cuáles considera usted son las ventajas y desventajas de los buses
eléctricos en comparación a los buses Diesel?

Entrevistado:
Un bus eléctrico es muy caro, con un bus eléctrico de 12 metros se podría
adquirir 3 buses convensionales diesel. Esta a evaluar si la rentabilidad y margen
soporte la inversión.

Entrevistador:
¿Sabes si el mantenimiento de los buses eléctricos es menor a los buses
Diesel?

Entrevistado:
El mantenimiento de los buses eléctricos sería más barato, dado que no tienen
las partes que se desgastan, estaría a evaluar si la corriente eléctrica es mas barata que
el combustible.

Entrevistador:
¿Considera usted que Lima Metropolitana tiene la infraestructura necesaria
para implementar buses eléctricos en el transporte urbano? De no contar, esta
inversión la debería realizar ¿el estado, el sector privado o ambos?

Entrevistado:
Es necesario un trabajo en conjunto entre el estado y nosotros para cubrir la
brecha de infraestructura. Se que es necesario invertir, pero no la realizaremos
mientras el estado no brinde las facilidades necesarias.

191
Las estación eléctrica sería en la propia planta y más sencilla que la de diesel y la de a
gas, entiendo o imagino que esto significaría un ahorro.

Entrevistador:
¿Desde un análisis de costo beneficio, considera que en la actualidad es rentable
participar en una licitación con una flota de buses eléctricos?

Entrevistado:
Hoy día en me ah llegado una propuesta de implementar dos buses de la empresa
Enel, la cual estamos evaluando la implementación. La empresa Enel esta en un
proceso de implementación de estos buses, por lo cual nos esta entregando dos buses a
prueba por dos años, solo al costo del consumo eléctrico.
Luego de ver como se comportan estos dos buses podremos saber beneficios y ahorros
que tienen este tipo de buses

Entrevistador:
¿Cree usted que es necesario que el estado brinde beneficios o incentivos para
que el sector privado pueda utilizar buses eléctricos? ¿Qué tipo de incentivos
considera sería los mas importantes? ¿Tributarios, subsidios, normativos, etc.?

Entrevistado:
El apoyo del estado es fundamental para promover la inversión, ya que a través de
incentivos tributarios, fiscales, normativos y como mensionas los subsidios se podrían
compensar las desventajas y limitaciones de esto buses eléctricos. incluso la normativa
actual para Diesel y gas presenta muchos errores y barreras que nos dificultan trabajar.
Ahora si estas tienen errores imagino ya que no existe una normativa para la
implementación de vehículos con propulsión eléctrica. Es necesario que se desarrolle
una normativa y al mismo tiempo que estos proyectos sean rentables para el sector
privado.

192
 ENTREVISTADO : Luis Quispe Candía
CARGO : Presidente
ENTIDAD : ONG Luz Ámbar
FECHA DE ENTREVISTA : 19 de abril del 2018

Entrevistador: Actualmente existen algunos proyectos para mejorar el sistema de

transporte público en Lima Metropolitana.

Entrevistado:
En nuestro país rige la Ley 27181, esta ley es la ley marco que regula el transporte y
tránsito terrestre, fue promulgada en el año 99, pero antes de esta ley había otras
normas de menor rango, y la situación del transporte da un giro diametral a partir del
año 90. Hasta el año 90 en nuestro país un transporte a cargo de cooperativas había
una empresa de propiedad social del Estado y una empresa municipal llamado Enatru
Perú.
Estas entidades se encargaban de transportar a los pasajeros de Lima y la
particularidad eran que estas entidades eran propietarios de las unidades de transporte,
pero en un sistema cooperativo los dueños no son personas naturales sino es la
cooperativa propietaria de las unidades, parte de una cooperativa algunos trabajan
como choferes, mecánicos y cobradores, pero forman parte de un grupo. Esta
modalidad se estuvo manteniendo desde la década de los 80, una década critica para el
país, un país convulsionado por el terrorismo, que había una hiperinflación de 7 mil
por ciento anual, y el transporte naturalmente como otros aspectos de la vida común
están afectados por esta crisis. En particular en el sistema de transporte no había
suficientes vehículos para atender la demanda de viaje de la ciudad, viajaban los
pasajeros colgados en buses y no eran suficientes para llegar a su destino. Llegado los
90 el gobierno que entra toma medidas drásticas para solucionar entre otros aspectos
el tema de transporte, y para eso libera el transporte, es decir recordemos que hasta el
año 90 de acuerdo a nuestra constitución éramos un país estatista, el estado era dueño
de empresas, el estado ponía los precios al carne, al pan a los productos de primera
necesidad, el estado ponía el precio de los pasajes, había una entidad en la
municipalidad que se llamaba ORDET, que era la oficina reguladora de tarifas de
transporte, es decir los dueños de las cooperativas y los comités iban a la oficina a

193
compras los boletos y esos boletos eran los únicos que se podían entregar a los
pasajeros porque el estado fijaba el monto del pasaje. Cuando el gobierno ingresa en
el año 90 cambia la situación y dice no, vamos a cortar la gestión del Estado y vamos
a liberar el mercado. Antes incluso que se apruebe la constitución en el 93, el Estado
libera el mercado permitiendo mediante un decreto legislativo que ingresen vehículos
usados, de timón cambiado de cualquier dimensión con tal de que existan vehículo
para que la población de transporte de un lugar a otro. Entonces ha cubierto la
necesidad de ese entonces, era por un periodo de 10 años, pero se extendió por un
periodo de 20 años. De una carencia de ofertas de vehículos hemos pasado a una
sobreoferta de vehículos de transporte público, lo más grave de esto es que el servicio
de transporte público se distorsiona partir de que estas empresas que eran cooperativas
y que eran propietarios de las unidades vehiculares son reconvertidas en sociedad
anónima según la ley de sociedades. En una Ley de Sociedades lo que prevalece es las
acciones que tiene el socio, entonces estos que eras miembros de una cooperativa
estaban acostumbrados a tener su dirigente sin cambiar de concepto ellos.
Nuevamente nombran un directorio, y el directorio nombra un gerente, pero ese
gerente es uno de ellos, no es un gerente que tiene formación académica. El directorio
y el gerente son los que prácticamente tienen el mayor beneficio económico del
periodo de la empresa y los que son socios están solamente con su derecho de inscrito
en registro Público, pero no tienen mayor beneficio económico.
Esta situación se transluce en los 2 o 3 primeros años y hace que se dividan en 2, en 4,
en 10 y se han ido multiplicando las empresas alcanzando más de 350 empresas de
transporte urbano, y lo más grave de esto es que estas empresas se han formado con
capital social con apenas 500 o 1000 soles porque la ley no les exigía tener un capital
social mínimo.
Como no había esa exigencia en el capital social, formaban una empresa de transporte
y convocaban a los dueños de las combis y las custer para afiliarlos y firmar un
documento de alquiler del vehículo y han empezado a prestar servicio hasta nuestros
días con vehículos que no les pertenecen cobrándoles a cada vehículo entre 15 a 20
soles diarios mínimos hasta 150 soles. Los únicos beneficiados de este sistema de
pernicioso han sido los dueños de las empresas y los más de 37 mil propietarios de las
unidades vehiculares simplemente han visto desgastarse su máquina sin mayor
beneficio económico. Este sistema pernicioso que se ha impuesto en Lima y en todas

194
las ciudades del Perú es la razón por los que hay un gran desorden en el transporte
público porque el gerente de las empresas no tenía un poder real sobre las unidades
vehiculares ni sobre los choferes, sino son los dueños quienes administraban su
vehículo e inclusive hoy en día el chofer alquila el vehículo al dueño, y tiene que
trabajar para pagar el alquiler del vehículo, pagar a la empresa la comisión diaria para
ganar él, para pagar a su cobrador y el combustible.
Esta es la razón por la que las combis y las custer salen a las calles a ganarse a los
pasajeros lo que en Colombia se le llama “la guerra del centavo”.
Frente a este problema caótico que las empresas han generado con la paciente mirada
de las autoridades que no han tomado medidas drásticas para solucionar esto, en el
2010 empieza a posibilitar un sistema integrado de transporte, como resultado en el
2010 tenemos el metropolitano, tenemos la línea 1 de metro, y los corredores
complementarios. Aunque faltan las rutas de integración, las rutas de aproximación
que están en la periferia de la ciudad. Todo el proyecto del sistema integrado está
avanzado en un 10% de lo que se piensa hacer.
Este es el diagnostico actualmente del transporte urbano de nuestra ciudad. Frente a
eso la preocupación de ustedes de implementar con buses eléctricos resulta siendo
ideal, ahora pasemos a analizar sus preguntas con relación al enfoque de este estado
de cosas de la situación actual. Tenemos un sistema separado, por un lado, tenemos el
metropolitano que es de la Municipalidad, pero los buses son de los privados
formados en consorcio, hay una empresa recaudadora, el pasaje de 2 soles cincuenta.
Tenemos un metro que es del Estado que tiene el pasaje subsidiado, el precio del
pasaje es 1 sol cincuenta, pero el pasaje en realidad es 4 soles, tenemos el pasaje de
los 3 corredores complementarios que es 1 sol cincuenta y 1 sol setenta el pasaje, y el
pasaje del transporte tradicional de combis y custer que cobran desde 50 céntimos a lo
que quieren de acuerdo con alguna tarifa.

En resumen, en Lima hay un promedio de 16 millones de viajes diarios. En el sistema

de transporte del metropolitano y el tren apenas llegan a 1 millón de viajes, pero en el
transporte tradicional hay 15 millones de viaje, que es un transporte absolutamente
reprobable, inhumano, desordenado, caótico, peligroso etc. frente a eso implementar
con buses eléctricos es lo ideal, avancemos con su primera pregunta.

195
Entrevistador: Revisando información de países en la región acerca de la
implementación de buses eléctricos en el transporte público, hemos visto iniciativas en
países como Chile, Brasil, Colombia, México. Hemos visto que aquí en el Perú se han
anunciado algunas iniciativas en ese sentido. ¿Cómo ve usted la viabilidad de estos
proyectos que se piensan iniciar en Perú?
Entrevistado:
Como punto de partida debe ser en la implementación de un sistema integrado de
transporte, que por ahora aún está solo en teoría. Tienen que ser buses de gran
capacidad y que tengan un tiempo de viaje establecido, frecuencia establecida y que se
integrado, y una tarifa integrada, en donde el usuario con el mismo pasaje puede tomar
otro bus, luego el tren para llegar a su destino, es decir pueda hacer transbordos con un
solo pasaje, porque el sistema está integrado. Mientras no tengamos un sistema
integrado, lo demás sigue siendo un sueño utópico. Claramente respondiendo a la
pregunta, si es posible la implementación de buses eléctricos, pero tiene que ser en un
sistema integrado. No sería factible hacerlo con otras empresas como la empresa el
Rápido o Translima, ellos no tienen capital para hacerlo.
Lo que se podría hacer es pedir en las futuras licitaciones de un sistema integrado los
buses sean eléctricos, como hay ahora que el metropolitano son a gas indicar en las
bases de las próxima licitaciones buses eléctricos. Evidentemente no estamos lejos de
ello. El Perú tiene capacidad energética, sin embargo, el Estado no ha sacado ninguna
norma legal para alentar la adquisición de vehículos eléctricos. Todos los países del
mundo, ni que decir de Europa, el Estado se ha preocupado de implementar buses
eléctricos, no solamente buses sino también vehículos particulares.
Los vehículos eléctricos comparados con uno que usa gasolina son caros. El Estado no
ha sacado normas para exonerarlos de tributos o incentivar alguna forma de incentivar
la adquisición de buses eléctricos.
Entonces se podrían implementar los buses eléctricos, sí, en el metropolitano y en los
corredores que ya están organizados, ya nos son dueños individuales, sino son
empresas propietarias de las unidades vehiculares, ellos sí podrían comprar los buses
eléctricos.

Entrevistador: Revisando el tema de infraestructura, sabemos que para implementar

los buses eléctricos es necesario tener la infraestructura adecuada para que se puedan

196
recargar la batería. ¿Usted cree que esa infraestructura deba ser puesta por el privado o
por el Estado?
Entrevistado:
De acuerdo con la Ley que hemos mencionado, el transporte es privado, el transporte
no está considerado como transporte público, entonces como esta como servicio
privado tienen que ser los privados quienes pongas sus terminales de recarga, compren
los buses eléctricos. Por eso la importancia que se apruebe una ley que plantee la
necesidad que el transporte sea considerado como servicio público. Mientras no sea
servicio público el Estado no puede intervenir. El Estado está para fiscalizar, está para
que se cumpla el contrato, pero no puede solventar, no puede hacer un terminal, no
puede discutir los precios, no puede subsidiar; entonces si se aprueba la ley en la que
establece el transporte como servicio público, entonces sí el estado podría asumir
parte de la obligación, creo que lo más sensato es que ayude a subsidiar el pasaje para
estandarizar. En relación con las estaciones de recargas, las empresas deberían poner
estas estaciones porque son los propietarios de los vehículos.
Entrevistador: Respecto al impacto ambiental ¿usted cree que resultaría positiva la
implementación de vehículos eléctricos?
Entrevistado:
Claro, Lima está reconocido como la ciudad más contaminada. Resulta curioso de que
Lima esté situado en orillas del mar y las corrientes de viento son las que limpian el
aire. Si Lima no tuviera esta ubicación con las emisiones de gases quizás hubiéramos
muerto. Según fuentes del Ministerio de Salud de 3,500 muertes habían pasado a más
de 4,000 muertes por causas de la contaminación ambiental. Somos una ciudad muy
contaminada y la respuesta para aliviar esta contaminación es eliminar estos vehículos
que utilizan combustibles fósiles y usar otros tipos de combustibles como el Etanol, el
alcohol o los vehículos eléctricos. Obviamente es favorable para la salud de la
población la implementación de buses eléctricos.

Entrevistador: ¿Conoce usted si en alguna licitación para el transporte público se ha

planteado la incorporación de buses eléctricos?
Entrevistado:
No, falta completar las licitaciones de las rutas de integración del metropolitano, de la
carretera central y también de la vía de evitamiento. Son 600 buses los que van a

197
operar en esas rutas. No conozco si se haya incorporado el uso de buses eléctricos,
pero por el numero sería importante, pensando en que podría realizarse. En Chile lo
están haciendo, están renovando el parque automotor en el Transantiago con buses
eléctricos, depende mucho de que el Estado Peruano de no solamente la disposición de
cambiar los buses sino tiene que crear también algunos incentivos para todos los
vehículos, no solamente para buses porque la contaminación es severa.

Entrevistador: en cuanto a costo de los buses eléctricos, hemos investigado que estos
buses de 12 metros tienen un costo aproximado de 500 mil dólares en comparación
con un bus a GNV que cuesta 250 mil aproximadamente. De acuerdo con esta
diferencia de costos, ¿usted cree que sería factible para las empresas privadas para que
implementen estos buses eléctricos desde el punto de vista económico?
Entrevistado:
En toda evaluación económica tiene que ver un estudio, cuanto es el ingreso diario por
cada vehículo. Si se hace un estudio de lo que ingresa al costo de vehículo
probablemente se pueda tomar la decisión. Como usted me dice un bus eléctrico es
sumamente caro, por eso es importante que el transporte sea considerado como
servicio público, entonces ahí el Estado podría conseguir que el costo baje si no se
paga tributos y una serie de concesiones que se puede hacer, pero sí creo que el Estado
debería comprometerse a ello, ósea cambiar o renovar el parque automotor con
vehículos eléctricos es lo mejor que le podría pasar a muchos países.
Entrevistador: ¿Qué tipo de incentivos debe promover el Estado?
Entrevistado:
Tributarios, por el costo de estos vehículos se le puede exonerar de estos impuestos,
en general a todos los vehículos eléctricos, y adicionalmente a eso considerando que
tenemos suficiente energía, el costo de la energía para estos vehículos sea más baratos.

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