Proyecto Reordenamiento Vial Avenida Alberdi - Presentación Mayo 2018

CASTILLO RAMÓN JAVIER – LÓPEZ MAURO PROYECTO FINAL
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL – FACULTAD REGIONAL SAN RAFAEL
INDICE
INDICE ................................................................................................................................................... 1
RESUMEN .............................................................................................................................................. 4
ABSTRACT ............................................................................................................................................. 5
INTRODUCCION .................................................................................................................................... 6
ALCANCES ......................................................................................................................................... 7 1
IDENTIFICACION DEL PROYECTO ......................................................................................................... 11
Contexto General ............................................................................................................................ 11
Marco de referencia del proyecto .................................................................................................. 14
LOCALIZACION Y ALCANCE DEL PROYECTO ..................................................................................... 15
Transporte .................................................................................................................................. 16
Educación .................................................................................................................................... 17
Salud ........................................................................................................................................... 17
Deporte ....................................................................................................................................... 18
AFECTACION HUMANA, ECONOMICA Y AMBIENTAL ...................................................................... 18
ANALISIS DE INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO .............................................................................. 18
1. Conductores ........................................................................................................................ 19
2. Población aledaña ............................................................................................................... 19
3. Comerciantes ...................................................................................................................... 19
4. Establecimientos educativos ............................................................................................... 19
5. Dirección de hidráulica ........................................................................................................ 19
6. Empresas de transporte público y privado .......................................................................... 19
7. Municipalidad ..................................................................................................................... 20
8. Policía de Mendoza ............................................................................................................. 20
9. Cámara de comercio, Industria y Agropecuaria .................................................................. 20
10. Secretaría de Servicios Públicos – Dirección de transporte ............................................. 20
DESCRIPCIÓN DE PROBLEMAS Y EFECTOS....................................................................................... 23
ARBOL DE PROBLEMAS ................................................................................................................... 26
ARBOL DE EFECTOS ......................................................................................................................... 27
ARBOL DE MEDIOS .......................................................................................................................... 27
ARBOL DE FINES .............................................................................................................................. 28
ARBOL DE OBJETIVOS...................................................................................................................... 29
REORDENAMIENTO VIAL EN AVENIDA ALBERDI

PROYECTO FINAL CASTILLO RAMÓN JAVIER – LÓPEZ MAURO
ALTERNATIVAS DE SOLUCION ......................................................................................................... 31

DESCRIPCION DE ACCIONES ............................................................................................................ 31
FORMULACION DEL PROYECTO ......................................................................................................... 35
DIAGNÓSTICO: .................................................................................................................................... 35
a) Dimensión tecnológica. ........................................................................................................... 35
b) Dimensión ambiental. ............................................................................................................. 39
c) Dimensión jurídico-legal. ........................................................................................................ 40
2 d) Dimensión político-institucional. ............................................................................................ 40
e) Dimensión económico-financiera. .......................................................................................... 42
IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN; JUSTIFICACIÓN DE ESTAS. ................ 43
ALTERNATIVA N°1: “Aprovechamiento de la traza actual” ......................................................... 43
ALTERNATIVA N°2: “Generación de traza paralela – Irene Curié-” ............................................. 49
DEFINICIÓN DE CRITERIOS E INDICADORES DE COMPARACIÓN DE ALTERNATIVAS. .......................... 50
f) AMBIENTAL: ............................................................................................................................ 50
g) ECONÓMICO ........................................................................................................................... 51
h) JURÍDICO – LEGAL ................................................................................................................... 54
i) TÉCNICO .................................................................................................................................. 57
COMPARACIÓN DE ALTERNATIVAS Y SELECCIÓN DE LA SOLUCIÓN ÓPTIMA. ..................................... 58
Matrices de ponderación de alternativas: .................................................................................. 59
j) Aspecto Ambiental: ................................................................................................................. 59
k) Aspecto Técnico ...................................................................................................................... 60
........................................................................................................................................................ 60
l) Aspecto Jurídico – Legal .......................................................................................................... 61
m) Aspecto Económico ............................................................................................................. 62
CONCLUSIÓN............................................................................................................................... 63
DESARROLLO DE LA SOLUCIÓN ÓPTIMA: ............................................................................................ 64
n) Dimensión tecnológica ............................................................................................................ 64
o) Dimensión ambiental. ........................................................................................................... 140
BASE CERO ................................................................................................................................ 140
ESTUDIO AMBIENTAL ................................................................................................................ 171
p) DIMENSIÓN JURÍDICO-LEGAL ................................................................................................ 200
q) DIMENSIÓN POLÍTICO-INSTITUCIONAL ................................................................................. 204
EVALUACION DEL PROYECTO ............................................................................................................ 205
INTRODUCCION ............................................................................................................................ 205

ASPECTO GENERAL ....................................................................................................................... 206

IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS Y COSTOS ...................................................................................... 206
IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS Y BENEFICIARIOS ........................................................................... 212
BENEFICIOS DIRECTOS .................................................................................................................. 212
BENEFICIOS INDIRECTOS ............................................................................................................... 213
BENEFICIARIOS DIRECTOS ............................................................................................................. 213
BENEFICIARIOS INDIRECTOS ......................................................................................................... 213
COSTOS DEL PROYECTO .................................................................................................................... 214 3
PONDERACION ECONOMICA ........................................................................................................ 217
DESCRIPCIÓN DE LOS INDICADORES ............................................................................................. 218
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS ................................................................................................... 223
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................... 226
AGRADECIMIENTOS .......................................................................................................................... 227

RESUMEN
La avenida Alberdi representa uno de los accesos principales del sector sud-este a la
ciudad de San Rafael. El flujo vehicular es muy amplio; incluye ciclistas, automóviles,
vehículos utilitarios livianos, vehículos de carga, ómnibus, etc.; esto es consecuencia de la
gran actividad comercial y del desarrollo urbano y turístico.

4
La problemática identificada es el conflicto vehicular, al que se suma la presencia de
dos establecimientos escolares de gran concurrencia.
Existe un colector pluvial a cielo abierto, situado en la margen sur de la avenida, el
cual aumenta la posibilidad de que los accidentes tengan mayor gravedad y a su vez está muy
expuesto a la contaminación. Dicho colector influye en la posibilidad de aumentar el ancho
de calzada, por lo que se presenta una avenida de un ancho restringido y una constante
sensación de riesgo.
La solución planteada es la de cubrir el desagüe colector Alberdi, para optimizar el
espacio, generando una ampliación de calzada, espacio para estacionamiento y a su vez una
ciclo vía de doble circulación.

ABSTRACT
Alberdi Avenue represents one of the main accesses of the south-east sector to the city
of San Rafael. The vehicular flow is very broad; includes cyclists, automobiles, light utility
vehicles, freight vehicles, buses, etc .; this is a consequence of the great commercial activity
and urban and tourist development. The problem identified is the vehicular conflict, which is 5
compounded by the presence of two large school establishments. There is an open-air pluvial
collector, located on the south side of the avenue, which increases the possibility of accidents
being more serious and at the same time is very exposed to pollution. This collector
influences the possibility of increasing the width of the roadway, which is why it presents an
avenue of restricted width and a constant feeling of risk. The proposed solution is to cover the
Alberdi sewer drain, to optimize the space, generating an extension of the

INTRODUCCION
La problemática identificada se ubica sobre la Av. Alberdi y se hace foco sobre el
conflicto vehicular y el inminente riesgo de accidentes de tránsito provocados por el gran
flujo de automóviles. Esto genera inseguridad y demoras de tiempo para quienes la transitan.
6 La avenida Alberdi representa una de las arterias principales de acceso a la ciudad
desde el lado este. La transitabilidad es muy amplia; incluye desde transporte pesado hasta
ciclistas y la presencia de dos establecimientos escolares hacen que se genere gran congestión
y a su vez aumenta los riesgos de accidentes.
En la margen sur de la avenida existe un colector pluvial a cielo abierto, éste aumenta
la peligrosidad de los accidentes y a su vez está muy expuesto a la contaminación. La
presencia de dicho colector impide la posibilidad de aumentar el ancho de calzada.
Este proyecto tiene como objetivo brindar seguridad y organización para la
circulación.
Se realizará el estudio de dos alternativas. La primera pretende una mejora de la
situación actual mediante el recubrimiento del colector, la creación de una ciclovía y
generando espacios para estacionamiento. La otra alternativa se presenta mediante una vía de
circulación paralela ubicada a 900 metros al sur de la avenida, sobre calle Irene Curie, para
aliviar el flujo vehicular de la avenida.
El desarrollo del análisis del proyecto se realizará hasta el nivel de formulación y
evaluación, hasta la etapa de pre-factibilidad. Quedando latente la posibilidad de su desarrollo
para su posterior ejecución.

ALCANCES
El nivel de definición del proyecto es el de prefactbilidad.
Si se tiene en cuenta una secuencia lógica de formulación del proyecto, el mismo se
desarrollará en la etapa de pre-inversión
Etapas del proyecto:

7
1. PRE-INVERSIÓN: Dentro de ésta etapa se encuentran 5 niveles de formulación:
a. Generación y análisis de la idea de proyecto
• Elección y justificación (necesidad) de la problemática particular objeto del
proyecto grupal o individual. Presentación y discusión sobre la complejidad y
posibles alcances de la actividad de proyecto (el alcance del PF será acordado con
los Coordinadores del mismo). Planificación de la actividad grupal.
• Explicitación y ponderación de las principales variables intervinientes en el
problema escogido. Explicitación de la información de base necesaria para el
planteo de la solución del PF. Indicación de fuentes de información. Diagnóstico
de la situación actual relativa al PF.
• Planteo de alternativas de solución. Primer análisis de viabilidad de las
alternativas: criterios e indicadores para la priorización y descarte de alternativas.
b. Estudio de nivel de perfil
• Revisión de las alternativas de solución planteadas (en nivel de idea) y
formulación de otras, en función de nueva información disponible y de las ideas
grupales.
• Identificación y justificación de los parámetros y conceptos asociados a la
evaluación en los siguientes aspectos: tecnológico, económico – financiero,
jurídico – legal, institucional y ambiental.

• Evaluación Tecnológica: alternativas, condicionamientos, ponderación
preliminar, viabilidad.
• Evaluación Económico – Financiera: alternativas, situación sin y con proyecto,
condicionamientos, identificación preliminar de costos, ponderación preliminar,
viabilidad.
• Evaluación Jurídico – Legal: alternativas, condicionamientos, viabilidad.

8
• Evaluación Institucional: alternativas, condicionamientos, viabilidad.
• Evaluación Ambiental: alternativas, condicionamientos, identificación de los PIA,
línea de base cero del proyecto, ponderación preliminar de los PIA, viabilidad.
• Comparación de Alternativas. Metodologías. Priorización y descarte de
alternativas. Selección de las alternativas consideradas más adecuadas.
c. Estudio de prefactibilidad
• Identificación detallada y justificación de los parámetros y conceptos asociados a
la evaluación de las alternativas seleccionadas, en los siguientes aspectos:
tecnológico, económico – financiero, jurídico – legal, institucional y ambiental.
• Evaluación Tecnológica: ponderación de parámetros, definición y ejecución del
diseño, métodos y cálculos de apoyo (anteproyecto), análisis definitivo de
viabilidad. Evaluación de costos directos.
• Evaluación Económico – Financiera: descripción detallada de la situación sin y
con proyecto, identificación detallada de costos, definición de la metodología de
evaluación económica (VAN, TIR, relación beneficio / costo, otras), evaluación
económica – financiera preliminar, análisis definitivo de viabilidad. Identificación
de posibles fuentes de financiamiento.
• Evaluación Jurídico – Legal: descripción detallada del marco jurídico y legal del
proyecto en sus etapas de preparación y ejecución, análisis definitivo de
viabilidad.

• Evaluación Institucional: descripción detallada de las instituciones pertinentes al
proyecto, análisis de su capacidad jurídica y técnica para llevar a cabo el
proyecto, análisis definitivo de viabilidad.
• Evaluación Ambiental: identificación y ponderación detallada de los PIA,
definición de la metodología de Evaluación de Impacto Ambiental, Evaluación
Preliminar de Impactos Ambientales y Planes de Mitigación, Contingencias y

9
Control.
• Definición y redacción de los Términos de Referencia para la ejecución del Nivel
de Factibilidad y la evaluación preliminar de las etapas de construcción y
operación del proyecto.
d. Estudio de factibilidad
• Evaluación Tecnológica definitiva: incluyendo detalles constructivos,
planificación de la construcción, descripción de tareas, especificaciones técnicas
particulares, mano de obra: calidad requerida, cantidad; curvas de ingreso y
egreso de personal; valoración de tiempos por tareas: Diagrama de Gant; camino
crítico, curvas de inversiones y certificaciones. Análisis de desviaciones y
acciones correctivas.
• Evaluación Económica – Financiera definitiva: incluye descripción detallada de
situación sin y con proyecto, análisis de mercado, identificación de beneficios,
beneficiarios e impactos esperados con el proyecto, descripción y ponderación de
escenarios futuros considerados, análisis de localización, tamaño y momento
óptimo, descripción conceptual de la metodología de evaluación empleada,
evaluación económico - financiera. Identificación de la fuente de financiamiento
del proyecto.
• Evaluación Jurídico – Legal definitiva: incluye descripción detallada y análisis
del marco jurídico y legal pertinente al proyecto, aspectos normativos del

proyecto, análisis de las dificultades a sortear y propuesta al respecto con
indicación de las etapas a seguir.
• Evaluación Institucional definitiva: ídem Factibilidad definitiva.
• Evaluación Ambiental definitiva: incluye descripción detallada de los Estudios de
Base Cero, identificación y ponderación detallada de los IA, definición de la
metodología de Evaluación de Impacto Ambiental, Evaluación de Impactos

10
Ambientales y Planes de Mitigación, Contingencias y Control para las etapas de
construcción, operación y abandono.
2. INVERSIÓN
a. Financiamiento
b. Estudios definitivos
c. Operación y montaje
d. Puesta en marcha
3. OPERACIÓN
4. ABANDONO

IDENTIFICACION DEL PROYECTO
Contexto General
El Departamento de San Rafael se encuentra ubicado en el centro sur de la provincia
de Mendoza, Argentina y abarca una superficie de 31.235 km2.
Según el Censo Nacional de Población del año 2010, el departamento de San Rafael está 11
habitado por 191.323 personas, lo cual representa el 10.8% del total de población de la
provincia de Mendoza.
El departamento está fraccionado en dieciocho distritos, siendo la ciudad cabecera San
Rafael, habitado por 112.070 personas.
Nota: Datos extraídos de www.elbaqueano.com.ar

Municipio: San Rafael
Superficie total: 35.235 Km2
Cabecera del departamento: Ciudad de San Rafael
Habitantes: 191.323 habitantes

12
Límites: Al noroeste departamento de San Carlos, al norte Santa Rosa y al noreste, La Paz.
Al este limita con la Provincia de San Luis y al sur este con el Departamento de General
Alvear y la provincia de La Pampa, al sur oeste con el departamento de Malargüe, y al oeste
con la República de Chile.
La ciudad de San Rafael es la segunda más importante de la provincia de Mendoza, y se
constituye como una ciudad estratégica en el nodo sur de la provincia por su vinculación con
los departamentos de Malargüe y General Alvear, región que alcanza una población
aproximada de doscientas sesenta y cinco mil personas, representando un 15% de la
población provincial y ocupando un 57% de la superficie del territorio de Mendoza.
A su vez, San Rafael es un polo educativo, comercial y agrícola con influencia en el norte de
la provincia de La Pampa, y regiones aledañas de Río Negro y Neuquén.
Hidrografía: El área se encuentra surcada por dos importantes ríos como son El Diamante
cuyo caudal promedio es de 65 m3/seg. y el Río Atuel, cuyo caudal promedio es de 60
m3/seg. Sobre éstos el hombre ha realizado obras de ingeniería importantes, los diques Valle
Grande, El Nihuil, Los Reyunos, Agua del Toro, El Tigre y Galileo Vitale. Estas represas se
utilizan para el regadío de cultivos, el consumo humano y son generadoras de energía
hidroeléctrica.
Perfil económico de San Rafael: Lo podemos fundamentar en el concepto de OASIS
AMPLIADO, entendiendo al mismo como actividades humanas y económicas que se

desarrollan en el ámbito territorial, definido por los alcances de la sistematización de los ríos
Diamante y Atuel y sus adyacencias. Se desarrolla éste concepto porque es allí donde
adquiere importancia la red caminera del departamento y en consecuencia el impacto de las
actividades económicas. Dentro de las cuales se distinguen las siguientes:
• Agricultura (frutales, vid, olivos, forrajes, forestales, etc.)

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• Industria vitivinícola
• Industria olivícola
• Industria alimenticia
• Producción e industria apícola
• Producción e industria minera
• Generación hidroeléctrica y distribución eléctrica
• Producción pecuaria
• Industria turística
• Actividades comerciales
• Servicios varios
Infraestructura vial: El departamento de San Rafael tiene una privilegiada ubicación en
materia de comunicación vial. Puntualmente, se vincula con la ciudad capital de Mendoza a
través de la ruta nacional 143 y ruta nacional 40, con el este del país a través de la ruta 188, y
se encuentra en el corredor bioceánico que vincula Mendoza con la República de Chile a
través del Paso El Pehuenche. En este sentido vale la pena resaltar que posee un potencial
estratégico superlativo de concretarse la construcción y habilitación del Paso Las Leñas, que
uniría Argentina con la República de Chile a través de un paso de baja altura.
Por otra parte, San Rafael tiene vinculación aérea con la Ciudad de Buenos Aires a través de

un vuelo directo por día, facilitando el acceso al departamento y constituyéndose un activo en
materia de desarrollo económico y comercial.
La red vial del sur de Mendoza presenta una extensión de 6220 km de rutas provinciales y
1000 km de rutas nacionales, de las cuales un 40% se encuentra en el departamento de San
Rafael, presentando la siguiente distribución.

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a) Caminos con pavimentos asfálticos 620 km 9,97 %
b) Caminos consolidados o mejorados 750 km 12,06 %
c) Caminos en suelo natural 4100 km 65,91 %
d) Caminos de conservación temporaria 750 km 12,06 %
Marco de referencia del proyecto
El proyecto tiene como antecedente lo realizado sobre la misma traza, pero hacia el
oeste de la avenida El Libertador, a partir de la cual cambia de nombre y pasa a llamarse
avenida Sarmiento. En años anteriores se realizó la remodelación de dicha avenida, en un
tramo comprendido entre avenida El Libertador, hasta Av. Ing. Balloffet. La obra comprendió
la cobertura del colector, generando mayor espacio para estacionamiento, viéndose reflejado
como mayor comodidad y seguridad a la hora de transitar por el lugar.

15
1- Av. Sarmiento entre calles Gutierrez y 25 de Mayo
Existen otros proyectos, para generar desvíos de tránsito de carga pesada y de ésta forma
aliviar el tránsito, entre ellos la realización del puente badén que une la ruta nacional 144 y
calle Los Filtros.
El desvío significa, por lo tanto, modernizar la forma de conducir el tránsito de carga
pesada en el departamento, si se tiene en cuenta que los puentes sobre el río Diamante fueron
construidos entre 1920 y 1940. Casi ocho décadas más tarde, la zona donde se ubicarán las
obras conforma un punto estratégico para el vínculo con Malargüe, con los polos turísticos
más destacados de San Rafael y donde el desarrollo inmobiliario y la instalación de
emprendimientos de recreación son constantes
LOCALIZACION Y ALCANCE DEL PROYECTO
El proyecto se localiza sobre la avenida Alberdi; comprendiendo un tramo
aproximado de 3000 m desde su inicio sobre avenida El Libertador, hasta su intersección con
calle Sueta. La avenida se prolonga hacia el este y desde aquí se posiciona como uno de los
principales puntos de acceso a la ciudad para los barrios: Alberdi que ha tenido un fuerte
crecimiento en los últimos años; Pueblo Diamante, que es uno de los barrios con mayor

densidad demográfica de la ciudad de San Rafael; barrio La Intendencia, entre otros. Además,
se presenta como una de las alternativas principales de acceso, para los distritos de Goudge,
Monte Comán, Cañada Seca, Villa Atuel, La Llave y Real del Padre.
El distrito de Cañada Seca es el más próximo al ingreso por la avenida; dista 15
kilómetros de la ciudad y se accede atravesando el llamado “Puente Nuevo”, de acuerdo al

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último censo es uno de los distritos con mayor cantidad de habitantes, superando los diez mil.
La principal actividad económica del distrito es la agrícola.
El distrito de Goudge tiene una superficie de 112 km2 y según el censo del año 2010
se contabilizaron 2126 habitantes. Su principal actividad económica es la agrícola y se
conoce al distrito como la “Capital del durazno”, además los agricultores se dedican a
plantaciones de vides y en menor medida damascos y membrillos.
Villa Atuel es uno de los distritos principales a 60 km al sudeste de la cabecera,
cuenta con 821 km2 de superficie. Actualmente, es el emplazamiento de un grupo inversor
español, que desarrolla su proyecto de producción de aceitunas, en el predio de la ex empresa
Arizu, conocida alguna vez como “el paño de viñedos más grande del mundo”.
La avenida también se presenta como alternativa de ingreso a la ciudad para el vecino
departamento de General Alvear.
Transporte
El problema principal es la inseguridad que se genera tanto para conductores como
para la población aledaña, ya que la infraestructura y la situación actual de la avenida no
brindan la seguridad adecuada.
En los últimos años la población de la zona ha crecido en gran medida, lo que refleja
la elevada demanda de circulación y actualmente se observa un fuerte crecimiento de

emprendedores, que montan sobre la margen de la avenida sus negocios, emprendimientos
que a futuro serán multiplicadores de tránsito y consigo conllevarán a un aumento del
congestionamiento y accidentes sobre dicha avenida ya que constituye la principal arteria de
acceso desde el sur-este de la ciudad.
Educación
La presencia de dos establecimientos escolares acrecienta el riesgo, debido a que la
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concurrencia sobre la avenida es aún mayor. Uno de los establecimientos es la escuela
secundaria Nº 4-124 “Reynaldo Merín”, ubicada sobre avenida Alberdi y calle Balcarce. A
dicha institución concurren adolescentes, de los cuales un gran número arriba en bicicletas, se
suma también la movilidad de docentes, los cuales muchas veces estacionan sus autos sobre
la avenida, la cual no cuenta con un espacio físico para estacionamiento. Luego a unos 600
metros en dirección oeste sobre la misma avenida se encuentra la escuela primaria Nº 1-325
“Corvalán Sotomayor”, ubicada en la intersección de avenida Alberdi y Espínola. Es una
escuela primaria con gran concurrencia que funciona de mañana y tarde. Esto genera graves
problemas de circulación en los horarios de ingreso y egreso del alumnado, generando
enormes demoras sobre aquellos automovilistas que se encuentran en el semáforo ubicado
sobre la intersección antes mencionada.
Salud
Para los habitantes del sur este del departamento, la avenida presenta el principal
punto de acceso, hacia el hospital público “Teodoro J. Schestakow”, el más grande del sur de
la provincia.
En inmediaciones de Av. El Libertador y Av. Alberdi, se encuentra otro nosocomio,
de gran envergadura, como lo es el “Hospital Español del Sur Mendocino”.
Sería de gran trascendencia aliviar el flujo vehicular, para evitar demoras y facilitar el
traslado de pacientes a cualquiera de los hospitales arriba mencionados.

Deporte
Sobre calle Espínola, a pocos metros de la avenida Alberdi, se encuentra el
Polideportivo Municipal Nº2; lugar que cuenta con elevada concurrencia de escuelas, como
así también de particulares que se dirigen hacia el lugar de recreación. Dentro de las
actividades que se desarrollan en el lugar se contemplan, recitales, encuentros culturales y
veladas boxísticas.
18
Debe hacerse referencia también al velódromo municipal, ubicado a metros del
polideportivo y a la cancha del Club Sportivo Quiroga, situado próximo al velódromo.
AFECTACION HUMANA, ECONOMICA Y AMBIENTAL
El alcance del problema afecta a todos los protagonistas que se han mencionado
anteriormente y el principal foco de atención está sobre la seguridad de vida de las personas.
Luego también se encuentra la afectación sobre las economías de aquellos
emprendimientos emplazados a la margen del camino, ya que al presentarse inconvenientes y
pérdidas de tiempo para el acceso y egreso del lugar no puedan presentarse como un buen
punto competitivo con respecto a otros emplazamientos.
Por último y no menos importante está la afectación ambiental que actualmente
presenta el colector que recorre la traza, ya que se puede observar en su desembocadura a la
altura de calle Sueta aproximadamente, la cantidad de desechos que el mismo acarrea en todo
su desarrollo, vertidos con intencionalidad o no por parte de las personas, ya que al
presentarse totalmente descubierto es propenso a cualquier tipo de contaminación, por lo
tanto, es inminente actuar sobre esta problemática.
ANALISIS DE INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO
Por la naturaleza del proyecto la cantidad de involucrados es elevada, son los que se
identifican a continuación.

1. Conductores
Son los que circulan de manera cotidiana o eventual.
Se encuentran involucrados por las demoras ocasionadas y el riesgo de accidentes debido al
elevado caudal automotriz.
2. Población aledaña
Se involucran con la problemática por los ruidos molestos causados por los vehículos, como 19
así también el peligro que incurre el transitar de manera periódica por aquí. Por los olores que
generan los residuos arrojados en el colector.
3. Comerciantes
Se involucran de manera directa, por la afectación con el nivel de ventas, debido a la falta de
estacionamiento.
4. Establecimientos educativos
Trastorno en horario de ingreso y egreso de escolares, como así también la inseguridad que
esto implica a los alumnos.
5. Dirección de hidráulica
Debido a la situación actual del colector, se observa una elevada contaminación del mismo,
por lo tanto, éste ente público se ve obligado a un mantenimiento frecuente del cauce, para
asegurar su correcto funcionamiento.
6. Empresas de transporte público y privado
Sobre la avenida circulan colectivos de la empresa Iselín, cómo así también, transporte de
carga. Debido a la situación actual se generan demoras en los tiempos de recorrido y en los
tiempos preestablecidos de las empresas en los cronogramas.

7. Municipalidad
Es el responsable directo de gestionar la financiación para la avenida; lograr una buena
transitabilidad y ordenamiento, disminuyendo así la cantidad de accidentes y los tiempos de
circulación. Proporcionar seguridad, comodidad y economía a los conductores mediante una
buena gestión, para obtener la conformidad de la ciudadanía.
20
8. Policía de Mendoza
Es el organismo principal de aplicación de autoridad sobre la ley de tránsito, por tanto es
responsable del cumplimiento de la misma y de aplicar las sanciones correspondientes en
caso de incumplimiento.
9. Cámara de comercio, Industria y Agropecuaria
Es el organismo encargado de nuclear a los comerciantes, representándolos y actuando de
nexo ante las organizaciones gubernamentales.
10. Secretaría de Servicios Públicos – Dirección de transporte
Debido a que ésta secretaría entiende en la elaboración, propuesta y ejecución de la política
en materia de Transporte Público de Pasajeros en el ámbito de la jurisdicción provincial, se
encuentra involucrado en el proyecto, ya que por la traza circula transporte público de
pasajeros; por lo tanto, tendrá como objetivo replanificar, reprogramar, controlar y ejecutar la
prestación de los servicios públicos en el contexto del proyecto.
Identificación del actor Intereses y Problemas Recursos y

ID
social Estrategias Percibidos Mandatos
Intereses: Se ve
reflejado en la Demoras
Conductores necesidad de aminorar ocasionadas y
1 No identificados
tiempos de transporte riesgo de
y tiempos muertos, accidentes.
como así también su

seguridad en la
circulación.
Estrategias:
Reclamos ante los
distintos entes que se
involucran, con el fin
de satisfacer intereses
individuales.
Afectación de
actividades
Intereses: Mejorar la
privadas y
calidad de vida y
modificación en 21
aumentar la seguridad.
la calidad de
2 Población aledaña Estrategias: Generar vida, por los No identificados
reclamos colectivos, trastornos que
en asociación mediante inducen los
uniones vecinales que diversos
los representan. problemas de
circulación.
Intereses: Para
generar fluidez,
comodidad y modificar
las visuales del
entorno, para ofrecer Afectación
un mejor servicio a sus directa con el
clientes y generar nivel de ventas,
mayores ingresos. debido a la falta
Estrategias: de
3 Comerciantes
Dedicadas a satisfacer estacionamiento
los intereses y comodidad por
individuales y parte de los
colectivos, mediante la consumidores.
agrupación en la
Cámara de Comercio,
a través de la cual se
generarán los reclamos
correspondientes.
Intereses: Mejorar la
seguridad de la Malestar en los
comunidad educativa padres de
en los horarios de alumnos, como
ingreso y egreso al así también por
establecimiento. parte de los
Establecimientos
4 Estrategias: La directivos, debido
educativos a los
estrategia es pasiva,
normalmente a la innumerables
espera de decisiones inconvenientes
que adopten los que día a día se
organismos centrales acontecen.
como la D.G.E.
Dirección de Intereses: Asegurar la Agravada

5 calidad del agua que contaminación en
hidráulica descarga el colector, la desembocadura

evitando posibles de colector y

contaminaciones agravante de
Estrategias: No accidentes debido
a la situación
actual como
colector a cielo
abierto.
Intereses: Producción
de bienes y servicios
de transporte, trabajo. Inadecuada
Defienden sus condiciones de
Empresas de
22 intereses. trabajo del
6 Transporte personal y mala
Estrategias: No
Público y Privado participan en la prestación del
generación de servicio.
estrategias vinculadas
a su sector.
Intereses: Necesidad
Municipio: de plantear una buena
gestión y satisfacer las
necesidades de la Cumplimientos de
• Honorable Escasez de
población. las disposiciones de
Consejo recursos para
Estrategias: Atender la Constitución
Deliberante afrontar los
a las necesidades de la Nacional; Leyes
inconvenientes o
7 sociedad a través de Nacionales y
• Planeamiento necesidades de la
Provinciales;
las delegaciones gente. Escasa
Urbanístico Ordenanzas y
municipales y uniones capacidad
vecinales, como así Normas
operativa.
también, plantear Municipales.
• Subsecretaría de proyectos que
Medio Ambiente involucren sus
necesidades.
Intereses: Resguardar Cumplimientos de
Escasez de
la seguridad de la las disposiciones de
recursos para
población y satisfacer la Constitución
afrontar los
sus necesidades. Nacional; Leyes
inconvenientes o
8 Policía de Mendoza Estrategias: Operar Nacionales y
necesidades de la
de modo intensivo, Provinciales;
gente. Escasa
estratégicamente en los Ordenanzas y
capacidad
lugares más Normas
operativa.
conflictivos. Municipales.
Intereses: Generar
una buena
representación de los
comerciantes
adheridos, defendiendo Presenta otras
Cámara de Comercio
sus intereses. prioridades antes
9 Industria y No identificados.
Estrategias: que las del sector
Agropecuaria en estudio.
Establecer vínculos
con entidades
gubernamentales y
asociarse con mayor
cantidad de

comerciantes.
Intereses: Generar
una buena gestión,
23
para garantizar el
servicio de transporte Cumplimientos de
público y privado de las disposiciones de
Inconvenientes
manera eficiente y la Constitución
en la circulación
Secretaria de Servicios segura. Nacional; Leyes
que producen
10 Públicos – Dirección Estrategias: Nacionales y
demoras y
de Transporte replanificar, Provinciales;
accidentes.
reprogramar, controlar Ordenanzas y
y ejecutar la prestación Normas
de los servicios Municipales.
públicos en el contexto
del proyecto.
Intereses:
Administrar el recurso
Filtraciones de
hídrico en la provincia
agua por no
de Mendoza,
Departamento General encontrarse Ley general de
11 reglamentando y
de Irrigación impermeabilizado aguas.
fiscalizando su uso.
completamente el
cauce.
Estrategias: No
DESCRIPCIÓN DE PROBLEMAS Y EFECTOS
Los problemas identificados, poseen una jerarquización, a partir de la cual se observa
que, como cabeza, se encuentran los problemas de circulación sobre la avenida, lo que trae
aparejado una innumerable cantidad de accidentes.
Para entender el porqué del problema principal es necesario describir otros problemas,
que son los secundarios, los cuales hacen al problema principal.
En primer lugar, se tiene el ancho insuficiente de calzada, que se destaca ya que se
genera una especie de embudo en la zona analizada, debido al elevado caudal vehicular y

excesivos tiempos de circulación en el tramo analizado. A su vez, el ancho insuficiente se
pone de manifiesto ante la presencia de carga pesada que circula por la zona, ya que no existe
un control estricto por parte de la autoridad de aplicación. La avenida es una de las arterias
principales de acceso a la ciudad de todo el sector este del departamento y su concurrencia es
sumamente elevada. La importancia principal para todos los distritos del este radica en que
24 presenta una vía directa hacia el hospital público del departamento “Hospital Teodoro J.
Schestakow”, además también se encuentra el “Hospital Español del Sur Mendocino”
Otro de los problemas secundarios que se debe tener en cuenta, para evaluar el
problema principal, es el elevado flujo vehicular, siendo consecuencia, entre otros factores, el
crecimiento poblacional de la zona. También se ha tenido cuenta la circulación de ciclistas
sobre la avenida, los que aumentan los riesgos de accidentes ya que no cuentan con el espacio
suficiente para su circulación y comparten la misma vía que automóviles y transporte de
carga. Por su parte, la presencia de dos establecimientos escolares con elevada concurrencia
hace que se sumen factores para contribuir en el problema de circulación.
Además, se debe tener en cuenta el crecimiento del parque automotor. Se hace
referencia a continuación sobre una nota de la universidad de cuyo: “La provincia de
Mendoza se encuentra entre las diez provincias en las que más creció el parque automotor,
superando incluso a la provincia de Buenos Aires. En la provincia, la cantidad de autos
aumentó el 183 % desde el año 2006 hasta el año 2014. En 2006 circulaban por las calles
de Mendoza 267 073 vehículos. Ocho años después, esa cifra aumentó a 489 606. De
acuerdo con los datos, en Mendoza hay 263 autos cada mil habitantes o, lo que es lo
mismo, hay un auto cada tres personas”. La nota anterior se realizó con datos hasta el 2016,
a continuación, se detalla una nota del diario Los Andes, con fecha del 10 de septiembre del
año 2017: “Casi 200 mil autos se incorporaron al parque automotor mendocino en los

últimos cinco años. Bajas de precios, competencia feroz y financiamientos por debajo de la
inflación, prometen impulsar aún más las ventas”.
25
Nota: Información extraída de diario Los Andes
Este crecimiento repercute de manera directa sobre la infraestructura existente y hace que sea
inminente una modificación sobre la situación actual de la avenida. Otros de los problemas
que trae aparejado éste crecimiento es la escases de estacionamientos y la contaminación que
se produce en mayor escala cuántos mayores son los tiempos de circulación.
Por su parte en el árbol de efectos que prosigue al árbol de problemas, se pueden
observar algunos de los efectos que trae aparejado el conflicto de la avenida. En primer lugar,
se hace referencia al uso excesivo de los recursos no renovables (combustibles), ya que, si se
optimizan los tiempos de circulación se evitarían demoras y la quema innecesaria de
combustible. A partir de éstas demoras es innegable la contaminación que se produce sobre el
medio ambiente, lo que es totalmente innecesario.
Los retrasos que se producen, generan mal estar en los conductores, esto lleva a una
necesidad de evadir la avenida principal y tomar atajos por calles internas aumentando la
circulación de automóviles en zonas residenciales, lo que produce preocupación en la

población aledaña a la avenida, aumentando el riesgo de accidentes en las calles internas de la
ciudad.
Los efectos que producen los problemas de circulación no sólo son los mencionados
anteriormente, sino que también se producen efectos de contaminación visual, sonoro y
ambiental.
26 En último lugar, hay que hacer mención a uno de los efectos inevitables de ésta
problemática, que es el deterioro precoz de la calzada.
ARBOL DE PROBLEMAS
CONFLICTOS DE CIRCULACION
ANCHO ELEVADO
ESCASEZ DE
INSUFICIENTE DE FLUJO DE
ESTACIONAMIENTO
CALZADA TRANSITO
ELEVADA
CIRCULACION AUMENTO PRESENCIA
CRECIMIENTO CANTIDAD DESARROLLO
DE CARGA DEL PARQUE DE
POBLACIONAL DE COMERCIAL
PESADA AUTOMOTOR ESCUELAS
CICLISTAS
VIA DE DEFICIENCIA
ACCESO DE DESARROLLO
CONTAMINACION
PRINCIPAL A TRANSPORTE ECONOMICO
LA CIUDAD PUBLICO

ARBOL DE EFECTOS
USO EXCESIVO DE LOS

CONTAMINACION
RECURSOS NO MALESTAR EN LA
SONORA, VISUAL Y DEL
RENOVABLES SOCIEDAD
AGUA
(COMBUSTIBLES)
27
AUMENTO DE LA
DETERIORO DE LA
DEMORAS CIRCULACIÓN POR
CALZADA
ZONA RESIDENCIAL
ACCIDENTES
CONTAMINACION
VIALES
ARBOL DE MEDIOS
A continuación, se establecen los medios, que se estiman, más viables para mejorar
los conflictos de circulación que se presentan. En primer lugar, una mejora en la aplicación
de la ley de tránsito, lo que incluye mayores controles, sería favorable para evitar la
circulación de vehículos de carga pesada, los que generan inconvenientes en la avenida. Una
alternativa deseable para evitar los problemas mencionados sería la incorporación de accesos
alternativos, a partir de los cuales se lograría una descongestión sobre la situación actual de la
avenida.
Otro medio viable para liberar espacio sería la incorporación de una ciclovía que
brindaría mayor seguridad a ciclistas, como así también a los conductores al poseer mayor
ancho disponible sobre la avenida. Los escases de espacio para estacionamiento generan que
los automóviles se detengan a la margen de la avenida, lo que genera menor disponibilidad de
ancho libre para circulación, por tanto, sería viable generar estos espacios, los que darían un
mayor despeje sobre la calzada.

Por último, la modificación y adecuación de la normativa que regula los
establecimientos o comercios que se desarrollan sobre la avenida, sería de gran ayuda, ya que
la exigencia de un determinado retiro, más la capacidad de brindar estacionamientos en su
interior sería una buena alternativa para evitar conflictos de circulación.
28
APLICACION DE PROVEER GENERACION DE DESARROLLO

DISPONIBILIDAD
LEY DE TRANSITO ESPACIO PARA ESPACIO PARA COMERCIAL
DE ACCESOS
Y DESVIO DE CICLISTAS ESTACIONAMIENTO ORDENADO
ALTERNATIVOS
CARGA PESADA
ARBOL DE FINES
Lo que se busca es obtener una infraestructura vial adecuada, que modifique la
situación actual, para brindar seguridad, comodidad y confort a los conductores que circulen
por la avenida.
La elaboración de un proyecto que surge a partir de la identificación del problema
principal tiene como objetivo alcanzar los fines propuestos a continuación.

GARANTIZAR
REDUCCION DE
DISMINUIR FLUJO SEGURIDAD Y DISMINUIR COSTOS
TIEMPOS DE
DE TRANSITO COMODIDAD EN LOS DE TRANSPORTE
CIRCULACION
CONDUCTORES
29
AUMENTAR
EFICIENCIA REDUCIR EL
EN EL CONSUMO DE
TRANSPORTE COMBUSTIBLE
PUBLICO
ARBOL DE OBJETIVOS
A partir del árbol de objetivos se ha definido la situación a la que se pretende llegar
con la elaboración del proyecto. Para poder elaborarlo se han tomado como positivas las
situaciones negativas que formaban parte del problema principal.
Uno de los objetivos que forma parte de este árbol es la colaboración por parte de la
autoridad de aplicación, los que deberían aplicar la ley de tránsito y prohibir la circulación de
carga pesada, esto daría como resultado una gran descongestión sobre la avenida. Para esto
no sólo sería necesario aplicar sanciones, sino también, contar con los desvíos adecuados para
no generar conflictos con el aumento de circulación en otros sectores del departamento.
Por otra parte, se considera que la generación de alternativas de circulación más
eficientes sobre el trayecto de la avenida daría un impacto positivo sobre la situación actual.
Por un lado, la elaboración de una ciclovia evitaría la circulación y la interacción directa de

los ciclistas con los carriles de la avenida, liberando espacio para la circulación y logrando
como primera medida la disminución de riesgos de accidentes.
Otra medida que se toma como objetivo para la disminución de los accidentes es la de
generar una optimización sobre el transporte público; de esta manera, muchas personas que
utilizan medios de transporte propios, cambiarían por transporte público, que daría como
30
resultado una menor cantidad de conductores en la avenida.
La falta de espacio físico para estacionamiento da la pauta para proponer éste nuevo
objetivo, que es el de brindar espacio sobre la avenida para estacionar, de éste modo se
promueve el despeje de los carriles.
Y por último se debe remarcar la idea de generar seguridad en el ambiente educativo,
ya que a diario existen inconvenientes y demoras en los horarios de ingreso y egreso.
OBJETIVO
GENERAL
OBJETIVOS
TRANSITABILIDAD ADECUADA Y ESPECIFICOS
SEGURIDAD PARA LA POBLACION
INVOLUCRADA
GARANTIZAR
COLABORACION UTILIZACION DE CREAR ESPACIOS LA
Y APLICACION OTRAS PARA SEGURIDAD
DE LEY DE ALTERNATIVAS ESTACIONAMIENTOS PARA LA
TRANSITO DE CIRCULACION SOBRE AVENIDA COMUNIDAD
EDUCATIVA
UTILIZACION OTPIMIZACION
DE DESVIOS DE DE CONSTRUCCION
COMPONENTES
CARGA TRANSPORTE DE CICLOVIA
PESADA PUBLICO

ALTERNATIVAS DE SOLUCION
Alternativa N°1
Tiene en cuenta las siguientes acciones:
a) Recubrimiento del colector;
b) Ampliación de la calzada;
c) Bici-senda de doble circulación; 31
d) Construcción de pasarela peatonal, en intersección con El Pino
e) Modificar la zona de egreso e ingreso de la escuela primaria Corbalán, situada en
intersección de calle El Pino y Av. Alberdi
La alternativa constituye un proyecto integrador, donde las dos primeras variantes son
necesarias para mitigar el problema y los dos restantes son medidas complementarias que
optimizan el desarrollo del proyecto.
DESCRIPCION DE ACCIONES
La primera acción corresponde al recubrimiento del colector Alberdi, el mismo es de
carácter aluvional y se desarrolla desde Av. Sarmiento y Dean Funes hasta Av. Alberdi a
metros de calle Sueta.
Para generar la acción planteada se debe tener en cuenta toda la cuenca de aporte para
que, al momento de recubrirla, sea conocido el máximo caudal aportado ante una tormenta de
diseño dada y asegurar el correcto funcionamiento de este.

El cauce se cubrirá con el fin de obtener el espacio suficiente para materializar las
acciones de ampliación de calzada y/o construcción de bici-senda.
32
2- Colector Alberdi. Entre calles Reconquista y Tacuarí.

La ampliación de calzada se realizará para generar mayor cantidad de carriles de
circulación y/o espacios de estacionamientos.
Para esto se deberá tener en cuenta un movimiento de suelo sobre la carretera actual,
de modo de generar el perfil de calle deseado.
La construcción de bici senda será sobre el espacio que genere el recubrimiento del
colector. La misma se desarrollará sobre la totalidad de la traza expresada en este proyecto y
se pretende, al menos, un espacio para que se genere una doble mano de circulación.
La pasarela peatonal es una alternativa ubicada en un lugar puntual, en un sector que
se considera crítico en el estudio, como lo es el establecimiento escolar ubicado en Av.
Alberdi y Calle El Pino sobre la escuela Corbalán. Aquí se prevé la construcción de un
puente calle con una sobreelevación tal, sobre el nivel de calzada, que permita la circulación
de cualquier tipo de transporte que circule por la avenida.

33
3- Modelo de pasarela a colocar en intersección con calle Espínola.
Otra alternativa es la de modificar el lugar de ingreso y egreso al establecimiento, el
mismo se prevé en el sector opuesto al actual ingreso que posee. De este modo se evitaría el
congestionamiento en ese sector de la avenida.
Alternativa N°2
Plantea generar una traza paralela a avenida Alberdi, existiendo la opción de realizarla
al Norte o al Sur. Se descarta la realización hacia el norte, debido a la existencia de zona
residencial. Es por esto que se decide ejecutarla en la zona sur, donde existen áreas que aún
no han sido desarrolladas íntegramente; además se decidió aprovechar una traza existente,
por lo que se eligió la prolongación de la Avenida Irene Curié, ubicada a 900 metros al sur.
4- Calle Irene Curié intersección con calle Balcarce.

34
5- Calle Irene Curié intersección con calle Sueta.
Éste paso llega hasta calle Los Dos Álamos, pudiendo retomar la Avenida Alberdi en
un lugar posterior a la zona de conflicto.
La segunda es una conveniente alternativa para aliviar el flujo vehicular sobre la
avenida, posteriormente se realizarán las evaluaciones correspondientes para definir cuál de
las dos presenta mayor rentabilidad.

FORMULACION DEL PROYECTO
DIAGNÓSTICO:
De acuerdo con la problemática identificada en referencia al conflicto vehicular y el
inminente riesgo de accidentes de tránsito provocados por el gran flujo de automóviles lo que
genera inseguridad y demoras de tiempo para quienes la transitan, es que se realiza un
diagnóstico de la situación problema, para posteriormente ser analizada en diferentes 35

dimensiones y así posibilitar la realización de un estudio más específico de la situación
actual.
a) Dimensión tecnológica.
La infraestructura existente sobre avenida Alberdi presenta una marcada
obsolescencia como consecuencia del crecimiento poblacional y del parque automotor, el
cual ha tenido un crecimiento exponencial en los últimos años.
Con el transcurso del tiempo la problemática es más recurrente, ya que el tránsito
actualmente supera la capacidad proyectada tanto en cantidad de automóviles como en
dimensión de los mismos, acentuándose aún más la problemática y generando nuevos
problemas en el entorno del proyecto.
Al realizar un análisis más exhaustivo, de la situación problema, es que se realiza la
identificación de distintas variables incluidas en la dimensión tecnológica, las cuales se
desarrollan a continuación.
a.1) Ancho insuficiente de calzada:
Como se hizo referencia anteriormente, debido al gran crecimiento del parque
automotor y la inexistencia de mejoras sobre la situación base de la avenida Alberdi, es que
actualmente se observan problemas de transitabilidad identificando factor principal, el ancho
insuficiente de calzada.

36
6- Av. Alberdi entre Emilio. Civit y Comandante Torres
En la imagen precedente, se aprecia claramente el conflicto mencionado y la
diversidad del tipo de tránsito circulante, el que incluye desde bicicletas, hasta camiones de
gran porte.
a.2) Colector a cielo abierto:
Este colector acompaña la totalidad de la traza del proyecto, contando con un
recubrimiento parcial. En los sectores donde no se encuentra cubierto, el mismo no presenta
ninguna barrera física que brinde seguridad a los conductores, ante inconvenientes o
accidentes agravando las consecuencias.
A su vez la inexistencia de recubrimiento genera una pérdida de superficie para su
aprovechamiento.

37
7- Colector a cielo abierto, margen sur de Av. Alberdi
a.3) Circulación de ciclistas:
El uso de bicicletas como medio de transporte en San Rafael es una costumbre que
durante los últimos años ha mostrado un alza considerable. Es indispensable tenerla en cuenta
y velar por su seguridad.
Actualmente no existe una senda exclusiva para bicicletas en la traza del proyecto,
que garantice la seguridad del ciclista, lo que ha ocasionado gran cantidad de accidente de
tránsito, arrojando un alto número de víctimas fatales.
8- Ciclista en la intersección de Av. Alberdi y Balcarce.
a.4) Demoras de circulación:
Como consecuencia del elevado flujo de tránsito y un ancho insuficiente de calzada,
adicionando el incumplimiento de la ley de tránsito por parte del transporte de carga pesada

que circula por la avenida, es que se producen demoras importantes durante el recorrido
generando malestar en la población que hace uso de la avenida Alberdi y zonas aledañas.
38
9- Congestión de automóviles detenidos en semáforo de Av Alberdi y V. Sarfield
a.5) Estado de calzada en deterioro:
Debido al control insuficiente sobre el desvío de carga pesada y la consecuente
circulación de camiones de gran porte en la avenida, es que se producen fallas en el
pavimento, como son ahuellamientos, hundiduras y fisuras. Además, el levado flujo de
tránsito genera peladuras sobre la capa de rodamiento.
La situación anterior se ve agravada por la ausencia de mantenimiento adecuado en la
calzada, acortando la vida útil del pavimento.
10- Circulación de carga pesada y deterioro de calzada. Intersección con V. Sarfield.

39
11- Defectos de calzada. Intersección con V. Sarfield.
b) Dimensión ambiental.
El proyecto se desarrollará en un medio ambiente urbano, con una fuerte intervención
antrópica, en el cuál quedan muy pocos elementos del medio natural.
Las redes viales que constituyen la infraestructura vial urbana, han sufrido un
marcado deterioro por el uso y transcurso del tiempo. Los principales afectados son los
ciudadanos del departamento de San Rafael, comerciantes, transportistas, turistas y usuarios
de la red en general.
Los factores climáticos del departamento son:
• Clima templado seco, de zona árida.
• Temperatura media anual 14,8 ºC.
• Precipitación anual 190 mm (octubre a marzo)
A partir del conocimiento de los valores de precipitación sobre la ciudad de San
Rafael y habiendo identificado la cuenca de aporte del colector Av. Alberdi se podrá estimar
a capacidad del colector situado a la margen de la avenida.

Por último, la calidad del aire se ve afectada por esta problemática, ya que es elevada
la cantidad de automóviles que circulan y los embotellamientos generan una quema
innecesaria de combustible por parte de los vehículos.
c) Dimensión jurídico-legal.
El dominio de la obra está a cargo de la Municipalidad de San Rafael, por ser vial y
40
encontrarse en el ejido urbano.
Debe tenerse en cuenta que a lo largo de la traza del proyecto se encuentran gran
cantidad de instalaciones, desde residencias particulares, hasta establecimientos educativos,
aserraderos, estaciones de servicio y una amplia variedad de negocios, sobre los cuales se
deben ejecutar controles y seguimientos dependiendo del rubro de estos.
Hay una amplia variedad de jurisdicciones que interactúan sobre la traza del proyecto,
como son: EDEMSA, ECOGAS, Dirección de Hidráulica, etc. Cada uno de los cuales
presenta sus propias normativas de control y ejecución de obras.
Se debe tener en cuenta, que, durante el relevamiento sobre la traza de la avenida, se
constató que existen viviendas que exceden los límites municipales de construcción, por lo
que se deberán realizar las acciones correspondientes para la expropiación de viviendas y la
correspondiente reubicación de familias en caso de ser necesario.
d) Dimensión político-institucional.
Como se mencionó anteriormente, el responsable de la obra es el municipio de San
Rafael, el cual en la actualidad realiza un intensivo plan de asfalto en la ciudad, que han
incluido la repavimentación de sectores aledaños a la avenida en estudio, como Av. Vélez
Sarfield, las calles internas de Pueblo Diamante, calle Chubut, Balcarce, entre otras.

Por lo antes expuesto, no es equivocado pensar, que el municipio tiene la capacidad de
repavimentar la carpeta asfáltica de Av. Alberdi, pero este trabajo solo mejoraría una parte
muy minúscula de la problemática, siendo necesario una tarea más abarcativa.
La interacción entre distintas instituciones se hace evidente, ya que, al tratarse de una
obra lineal, a lo largo de la misma se encuentra con muchas instalaciones, las cuales están a
cargo de diferentes entidades, como se muestra en la siguiente imagen.

41
12- Intersección Av Alberdi y calle Pichincha
La relación entre el Municipio y algunas instituciones son más habituales, por
ejemplo, con AySaM, ya que realizan en conjunto muchas obras de asfaltado con la
intervención de colectores de cloacas o redes de agua potable.
Al interactuar jurisdicciones provinciales y municipales, conlleva en un inconveniente
aún mayor, ya que muchas entidades provinciales no se encuentran radicadas en el
departamento, o simplemente tienen oficinas menores de representación en las cuales no hay
representantes de mayor jerarquía. A lo que se le debe sumar, que es de público conocimiento
y con antecedentes recientes, la diferencia política que ocurren entre las gestiones
provinciales y municipales, dificultando aún más la relación en proyectos
interjurisdiccionales.

e) Dimensión económico-financiera.
La ejecución del proyecto como ya se ha expresado, está en dominio municipal, pero
por tratarse de una obra de gran envergadura, el presupuesto del municipio puede ser bajo
para llevarlo a cabo, por tal motivo es necesario buscar financiamiento en diferentes
entidades nacionales e internacionales, las cuales presentan líneas de créditos destinados a

42 infraestructura.
A su vez la Secretaría de Asuntos Municipales, a cargo del Ministerio del Interior,
Obras públicas y vivienda, pone a disposición de los municipios diferentes Programas
diseñados para favorecer el fortalecimiento de los municipios trabajando para facilitar la
implementación de programas de financiamiento destinados a optimizar la provisión de
servicios públicos municipales y a fortalecer los sistemas administrativos, entre otros.
Es muy importante resaltar que el proyecto desarrollaría una mejora notable en la
calidad de vida de los involucrados, trayendo aparejado un ahorro en concepto de
combustible, tiempos de circulación y un posible mayor ingreso de comerciantes, sin tener en
cuenta el costo incalculable que tienen los accidentes de tránsito evitables y por sobre todo
las vidas humanas que podrán salvarse.
Si se logra concientizar acerca de la importancia de la ejecución del proyecto, sería
prioritario para la comuna, la búsqueda de financiamiento para materializarlo en forma
inmediata.

IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS DE

SOLUCIÓN; JUSTIFICACIÓN DE ESTAS.
ALTERNATIVA N°1: “Aprovechamiento de la traza actual”
Tiene en cuenta las siguientes acciones:
f) Recubrimiento del colector; 43
g) Ampliación de la calzada;
h) Bicisenda de doble circulación;
i) Construcción de pasarela peatonal, en intersección con El Pino
j) Modificar la zona de egreso e ingreso de la escuela primaria Corbalán, situada en
intersección de calle El Pino y Av. Alberdi
La alternativa constituye un proyecto integrador, donde las dos primeras variantes son
necesarias para mitigar el problema y los dos restantes son medidas complementarias que
optimizan el desarrollo del proyecto.
Se realizó el relevamiento sobre la avenida, desde su inicio en avenida El Libertador,
hasta la culminación del proyecto, sobre calle Sueta.
Se han graficado los perfiles transversales producto del relevamiento, entre zonas
definidas. A continuación, se detallan los perfiles existentes y los proyectados.

44
13- Perfil existente - Av. Alberdi entre Av. El Libertador y Av. Colón.
14-Perfil proyectado - Av. Alberdi entre Av. El Libertador y Av. Colón

45
15- Perfil existente - Av. Alberdi entre Av. Colón y Calle Vélez Sarsfield
16- Perfil existente - Av. Alberdi entre Calle Vélez Sarsfield y Calle Bolivar

46
17-Perfil proyectado - Av. Alberdi entre Av. Colón y Calle Vélez Sarsfield.
18- Perfil proyectado - Av. Alberdi entre Calle Vélez Sarsfield y Calle Bolivar.

47
19- Perfil existente - Av. Alberdi entre Calle Bolivar y Calle Sueta
20- Perfil proyectado - Av. Alberdi entre Calle Bolivar y Calle Sueta

▪ DESCRIPCION DE ACCIONES
• La primera acción corresponde al recubrimiento del colector Alberdi, el mismo es de
carácter aluvional y se desarrolla desde Av. Sarmiento y Dean Funes hasta Av.
Alberdi hasta intersección con ruta provincial 165. Para generar la acción planteada
se debe tener en cuenta toda la cuenca de aporte para que, al momento de recubrirla,
sea de nuestro conocimiento el máximo caudal aportado ante una tormenta de diseño
48
dada y asegurar el correcto funcionamiento de este.
El cauce se cubrirá con el fin de obtener el espacio suficiente para materializar las
acciones de ampliación de calzada y/o construcción de bicisenda.
• La ampliación de calzada se realizará para generar mayor cantidad de carriles de
circulación y/o espacios de estacionamientos.
Para esto se deberá tener en cuenta un movimiento de suelo sobre la carretera actual,
de modo de generar el perfil de calle deseado.
• La construcción de bicisenda será sobre el espacio que genere el recubrimiento del
colector. La misma se desarrollará sobre la totalidad de la traza expresada en este
proyecto y se pretende al menos un espacio para que se genere una doble mano de
circulación.
• La pasarela peatonal es una alternativa ubicada en un lugar puntual, en un sector que
se considera crítico en el estudio, como lo es el establecimiento escolar ubicado en
Av. Alberdi y Calle El Pino.
Aquí se prevé la construcción de un puente calle con una sobreelevación tal, sobre el
nivel de calzada, que permita la circulación de cualquier tipo de transporte que circule
por la avenida.

• Otra alternativa es la de modificar el lugar de ingreso y egreso al establecimiento, el
mismo se prevé en el sector opuesto al actual ingreso que posee. De este modo se
evitaría el congestionamiento en ese sector de la avenida.
ALTERNATIVA N°2: “Generación de traza paralela – Irene Curié-”
49
Plantea generar una traza paralela a avenida Alberdi, existiendo la opción de realizarla
al Norte o al Sur. Se descarta la realización hacia el norte, debido a la existencia de zona
residencial. Es por esto por lo que se decide ejecutarla en la zona sur, donde existen áreas que
aún no han sido desarrolladas íntegramente; además se decidió aprovechar una traza
existente, por lo que se eligió la prolongación de la Avenida Irene Curie, ubicada a 900
metros al sur.
Éste paso llega hasta calle Los Dos Álamos, pudiendo retomar la Avenida Alberdi en
un lugar posterior a la zona de conflicto.
21- Perfil tipo proyectado calle Irene Curié.

DEFINICIÓN DE CRITERIOS E INDICADORES DE

COMPARACIÓN DE ALTERNATIVAS.
Indicadores de comparación:
f) AMBIENTAL:
50
▪ Disminución de la contaminación y ruidos.

Hace referencia a la contribución del proyecto para mejorar y disminuir la
contaminación de del aire, agua y sonora, existente en el trazado actual. Es de valoración
subjetiva.
▪ Contaminación de suelos.
Compara cuál de las alternativas reduce la contaminación actual del suelo e inclusive
cual contamina menos una vez en funcionamiento. Es de valoración subjetiva.
▪ Extracción de forestales.
Contabiliza la cantidad de ejemplares que deben ser erradicados por interferir en el
proyecto. No discrimina por especies de árboles.
▪ Aptitud del suelo (cultivo, urbanización, etc.).

Tiene en cuenta el cambio en el uso del suelo, en relación a la aptitud que posee para
poder ser cultivado o su potencial para urbanizar.
▪ Grado de coherencia en los planes de uso y ocupación del suelo.

Considera de manera subjetiva, si el uso que se le dará al suelo respeta el plan de
ordenamiento territorial o algún otro plan que deba tenerse en cuenta.
▪ Efecto barrera a la circulación urbana y rural.
Pone en valor el efecto que ocasiona la separación de ambos lados de la traza vial,
determinando en forma subjetiva, la aislación que sufren las distintas márgenes y como
pierden conexión.

g) ECONÓMICO
▪ Expropiaciones:
i. De viviendas: En este se indican el costo económico por
cantidad de viviendas que se necesitan expropiar para el
desarrollo de la obra. Las viviendas consideradas responden
a aquellas que se encuentran dentro de la zona a expropiar, 51

se computa este ítem por cantidad de viviendas.
ii. De terrenos: En este se indica el costo económico de la
superficie de terrenos que se necesita expropiar para el
desarrollo de la obra. Las cantidades obtenidas dependen
del ancho de expropiación considerado y la longitud de la
alternativa. Dicho ancho se ve reducido en aquellas
alternativas donde ya existen expropiaciones debido a
infraestructura vial, donde no existe esta infraestructura se
considera un ancho total, se computa este ítem por Ha de
terrenos afectados.
▪ Pérdida de superficie producti va.
Se tiene en cuenta el suelo apto para ser cultivado: Se define este ítem en función de
los m2 de suelo apto para ser cultivado.
▪ Obras que construir.

iii. De canales: Se considera el costo económico de la
reconstrucción y/o remoción de canales, que se encuentran
en el desarrollo de la traza y deben ser trasladados a una
distancia del eje de calle acorde con las futuras

características del desvío. Se considera la cantidad de
desagües existentes afectados por la alternativa, se computa
este ítem por cantidad de canales.
iv. De desagües: Se considera el costo económico de la
reconstrucción y/o remoción de desagües, los que se
52 encuentran en el desarrollo de la traza y deben ser
trasladados a una distancia del eje de calle acorde con las
futuras características del desvío. Se consideran la cantidad
de desagües existentes afectados por la alternativa.
v. De obras de arte: Se considera el costo económico de la
reconstrucción y/o remoción de obras de arte, y son aquellas
que se encuentran en el desarrollo de la traza y deben ser
reemplazadas por otras acordes con las futuras
características del desvío. Se consideran las cantidades de
las distintas obras de arte, ya sea puentes, partidores,
compuertas, canoas y alcantarillas existentes.
vi. De puentes de servicios: Se considera el costo económico
de la reconstrucción y/o remoción de puentes, los que se
encuentren en el trazado de la alternativa que deben ser
removidos y reconstruidos a una distancia adecuada el eje
de la nueva calzada. Es por ello que se consideran el
número de los mismos.
vii. De redes de agua potable: Se considera el costo económico
de la reconstrucción y/o remoción de redes de agua potable,
y que se encuentra en el desarrollo de la traza que deben ser

trasladadas a una distancia del eje de calle acorde con las
futuras características del desvío. Se consideran los metros
de redes de agua potable existente.
viii. De redes de gas: Se considera el costo económico de la
reconstrucción y/o remoción de redes de gas, las que se
encuentran en el desarrollo de la traza que deben ser

53
de tendido de gas existente.
ix. De redes eléctricas: Se considera el costo económico de la
reconstrucción y/o remoción de redes eléctricas, las que se
encuentran en el desarrollo de la traza que deben ser
de líneas eléctricas existentes tanto para baja, media y alta
tensión.
▪ Movimiento de suelos.
Evalúa el costo económico, en el cual se contempla todo el movimiento de suelo a
realizar en la obra para tal ítem. Además, se tiene en cuenta el trasporte de materiales, se
computa en m3 de material necesario.
Movimiento de suelo p/base estabilizada: Evalúa el costo económico, en el cual se
contempla todo el movimiento de suelo a realizar en la obra para tal ítem. Además, se tiene
en cuenta el trasporte de materiales, se computa en m3 de material necesario.

Movimiento de suelo p/Carpeta Asfáltica: Evalúa el costo económico, en el cual se
contempla todo el movimiento de suelo a realizar en la obra para tal ítem. Además, se tiene
en cuenta el trasporte de materiales, se computa en m3 de material necesario.
Movimiento de suelo p/Sellado: Evalúa el costo económico, en el cual se contempla
todo el movimiento de suelo a realizar en la obra para tal ítem. Además, se tiene en cuenta el
54
trasporte de materiales, se computa en m3 de material necesario.
▪ Gastos de operación y mantenimiento.
Dependiendo de la longitud de la traza, de la cantidad de obras de arte, y de otras
características técnica, hace una valoración en forma subjetiva del costo en las tareas de
operación y mantenimiento que deberán ser realizadas.
▪ Intersección con causes aluvionales.

Las alcantarillas que realizar para cruzar hijuelas de riego y drenajes representan
costos considerables a tener en cuenta en la realización de nuestro proyecto, se computa este
ítem por cantidad de alcantarillas.
▪ Ahorro de tiempo de viaje.
h) JURÍDICO – LEGAL
▪ Expropiaciones.
x. De viviendas: se indican la cantidad de viviendas que se
necesitan expropiar para el desarrollo de la obra. Las
viviendas consideradas responden a aquellas que se
encuentran dentro de la zona a expropiar, pero
descartando las que son de precarias condiciones debido a
su bajo costo.

xi. De terrenos: se indica la cantidad de Ha de terrenos que se
necesita expropiar para el desarrollo de la obra. Las
cantidades obtenidas dependen del ancho de expropiación
considerado y la longitud de la alternativa. Dicho ancho se
ve reducido en aquellas alternativas donde ya existen
expropiaciones debido a infraestructura vial, donde no
existe esta infraestructura se considera un ancho total. 55
▪ Instalaciones que remover o reconstruir.

xii. De canales: Se considera la cantidad de gestiones a
realizar en el ámbito jurídico legal para reconstrucción y/o
remoción de canales, que se encuentran en el desarrollo
de la traza y deben ser trasladados a una distancia del eje
de calle acorde con las futuras características del desvío.
xiii. De desagües: Se considera la cantidad de gestiones a
remoción de desagües, los que se encuentran en el
desarrollo de la traza y deben ser trasladados a una
características del desvío.
xiv. De obras de arte: Se considera la cantidad de gestiones a
remoción de obras de arte, y son aquellas que se
encuentran en el desarrollo de la traza y deben ser
reemplazadas por otras acordes con las futuras

xv. De redes de agua potable: Se considera la influencia de la
cantidad de gestiones jurídica legal para la reconstrucción
y/o remoción de redes de agua potable, y que se encuentra
en el desarrollo de la traza que deben ser trasladadas a
una distancia del eje de calle acorde con las futuras

56
xvi. De redes de gas: Se considera la influencia de la cantidad
de gestiones jurídica legal para la reconstrucción y/o
remoción de redes de gas, las que se encuentran en el
desarrollo de la traza que deben ser trasladadas a una
características del desvío
xvii. De redes eléctricas: Se considera el la influencia de la
cantidad de gestiones jurídica legal para la reconstrucción
y/o remoción de redes eléctricas, las que se encuentran en
el desarrollo de la traza que deben ser trasladadas a una
▪ Extracción de forestales.
La extracción de forestales considera las gestiones que son necesarias para poder
lograr la autorización de las instituciones (Bosques) que controlan esa actividad. Para ello se
ha tenido en cuenta la cantidad aproximada árboles que son necesarios erradicar para las
distintas alternativas.
▪ Cantidad de pobladores a relocalizar.

En el presente indicador, se evalúa la posibilidad de reubicación de familias que se
alojen en viviendas que no cumplan con los retiros estipulados en las normativas, siendo
necesaria la expropiación del inmueble, o parte del mismo.
▪ Trazado del proyecto (jurisdicciones).

En este ítem se considera el desarrollo total de la traza del proyecto de cada una de las
alternativas, tiene en cuenta las diferentes jurisdicciones por donde pasa, y se tiene en cuenta
57
el la matriz las diferentes gestiones que se deberán realizar en las distintas localidades para la
construcción de la traza vial.
▪ Cantidad de intersecciones existentes para la obra, incluyen do

líneas, ductos, etc.).
Se enumeran las intersecciones que afectan la traza del proyecto, excluyendo los
cauces aluvionales.
▪ Intersección con cauces aluvionales.

El presente indicador contabiliza los cauces aluvionales que atraviesan el camino.
i) TÉCNICO
▪ Características técnicas:
Se realiza un análisis cuantitativo de las características técnicas que pueden presentar
las alternativas, considerando relevantes las siguientes:
i. Longitud del tramo
ii. Número de carriles
iii. Ancho de carriles
iv. Tipo de carpeta de rodamiento
▪ Localización:

Es importante considerar la localización de las distintas alternativas, para evaluar la
conveniencia de una u otra, para optimizar tiempos de obra y por lo tanto costos, por medio
de los siguientes sub-criterios:
v. Ubicación de materias primas e insumos
vi. Características topográficas
58 vii. Vías de acceso
▪ Proceso de construcción:
Compara de manera subjetiva las técnicas y materiales a emplear en las distintas
alternativas de proyecto.
viii. Procedimientos constructivos
ix. Materiales utilizados
▪ Disponibilidad tecnológica
En caso de necesitar diferente tecnología a la hora de ejecutar las alternativas, se las
compara, para definir su conveniencia.
COMPARACIÓN DE ALTERNATIVAS Y SELECCIÓN DE LA

SOLUCIÓN ÓPTIMA.
Teniendo en cuenta los criterios y sub-criterios de comparación desarrollados
anteriormente, se realiza la ponderación de las alternativas por medio de un método matricial.
Este método otorga puntaje a las distintas alternativas según el criterio evaluado. De
este modo se puede valorar en forma cuantitativa y clara la alternativa más viable y
establecerla como la alternativa seleccionada.

Matrices de ponderación de alternativas:
j) Aspecto Ambiental:
AMBIENTAL
28,58;
23%
95,00;
77% 59
1 2
Criterios de Puntaje Puntaje Cantidad Puntaje

Subcriterios Unidad
comparación Máximo unitario Alt. 1 Alt. 2 Alt. 1 Alt. 2
Disminución de
15 1,0 -3,0 15,0 -3,0 15,0 %
la contaminación
y ruidos.
Contaminación 15 1,3 4,0 12,0 5,0 15,0 subjetivo

de suelos.
AMBIENTAL
Extracción de 35 0,6 20,0 62,0 11,3 35,0 cantidad

forestales
Aptitud del suelo
10 2,0 -2,0 5,0 -4,0 10,0 subjetivo
(cultivo,
urbanización)
Grado de
coherencia en los
15 1,0 15,0 10,0 15,0 10,0 subjetivo
planes de uso y
ocupación del
suelo.
Efecto barrera a 10 1,4 3,0 7,0 4,3 10,0 subjetivo
la circulación.
TOTAL 100 28,58 95,00

k) Aspecto Técnico

Subcriterios Unidad
comparación Máximo unitario Alt.1 Alt.2 Alt.1 Alt.2
Longitud del
10 2,86 2,50 3,50 -7,14 -10,00 km
tramo
Número de
10 2,50 4,00 2,00 10,00 5,00 cantidad
Características carriles
Técnicas (40%) Ancho de
5 1,85 2,70 2,70 5,00 5,00 m
carriles
Tipo de carpeta
15 1,00 15,00 15,00 15,00 15,00 subjetivo
60 de rodamiento
Ubicación de
materias
4 1,00 4,00 3,00 -4,00 -3,00 km
primas e
TÉCNICO
insumos
Localización
Características
(15%) 3 1,00 3,00 2,00 3,00 2,00 subjetivo
topográficas
Vías de acceso
y medios de 8 1,00 8,00 6,00 8,00 6,00 cantidad
transporte
Procedimientos
8 1,00 5,00 8,00 -5,00 -8,00 subjetivo
Proceso de constructivos
construcción
(15%) Materiales
7 1,00 3,00 7,00 -3,00 -7,00 subjetivo
utilizados
Disponibilidad tecnológica
30 1,00 30,00 30,00 30,00 30,00 subjetivo
(30%)
TOTAL 100 51,86 35,00
TÉCNICO
35,00;
40%
51,86;
60%
1 2

l) Aspecto Jurídico – Legal
Cantidad Puntaje
Criterios de Puntaje Puntaje
Sub-criterios Alt. Unidad
comparación Máximo unitario Alt.1 Alt.2 Alt.1
2
Expropiaciones viviendas 20 6,67 3,00 0,00 20,00 0,00 cantidad
terrenos 20 0,00 3670 6850 10,72 20,00 m2
Instalaciones por remover
5 1,00 5,00 0,00 5,00 0,00 cantidad
o reconstruir
JURÍDICO – LEGAL
Extracción de forestales 10 0,16 20,00 62,00 3,23 10,00 cantidad

Cantidad de pobladores a 61
5 0,42 12,00 0,00 5,00 0,00 familias
relocalizar
Trazado del proyecto
15 4,00 6,00 5,00 24,00 20,00 cantidad
(jurisdicciones)
Cantidad de
intersecciones existentes
15 15,00 1,00 1,00 15,00 15,00 Cantidad
para la obra, incluyendo
líneas, ductos y canales.
Intersección con cauces
10 5,00 1,00 2,00 5,00 10,00 Cantidad
aluvionales
TOTAL 100 87,94 75,00
JURÍDICO - LEGAL
75,00;
46%
87,94;
54%
1 2

m) Aspecto Económico

Subcriterios Unidad
comparación Máximo unitario Alt. 1 Alt. 2 Alt. 1 Alt. 2
Viviendas 5 1,67 3,00 0,00 5,00 0,00 cantidad
Expropiaciones
Terrenos 5 0,00 3670,00 6850 2,68 5,00 m2
Pérdida de superficie
5 11,63 0,00 0,43 0,00 5,00 Ha
ECONÓMICO
productiva
62 Obras de arte a construir 35 11,67 1,00 3,00 11,67 35,00 cantidad
Movimiento de suelos 20 0,00 12000 24750 9,70 20,00 m3
Gastos de operación y
10 1,43 5,00 7,00 7,14 10,00 subjetivo
mantenimiento
Intersección con cauces
15 5,00 1,00 3,00 5,00 15,00 cantidad
aluvionales
Ahorro de tiempo de viaje 5 1,00 5,00 3,00 -5,00 -3,00 min.
TOTAL 100 36,19 87,00
ECONÓMICO
36,19;
29%
87,00;
71%
1 2

CONCLUSIÓN
▪ Resumen de matrices de ponderación:
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
28,58
48,14 65,00
95,00
36,19 63
75,00
87,94 87,00
TECNICA JURIDICA LEGAL TECNICA JURIDICA LEGAL

ECONOMICO AMBIENTAL ECONOMICO AMBIENTAL
SUMATORIA DE MATRICES
ALT.1 ALT.2
TECNICA 48,14 65,00
JURIDICA LEGAL 87,94 75,00
ECONOMICO 36,19 87,00
AMBIENTAL 28,58 95,00
PUNTAJE TOTAL
34%
66%
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

Debido a que la elaboración de matrices se realizó en función de aspectos negativos, se
deduce que la alternativa que presente la menor calificación será la más conveniente. De allí
que se eligió la alternativa N°1: “Aprovechamiento de la traza actual” entendiendo que es la
solución óptima por la que nos inclinamos en el proyecto y la cual se desarrollará a
continuación.
64
DESARROLLO DE LA SOLUCIÓN ÓPTIMA:

La alternativa adoptada consiste en realizar distintas obras para mejorar la situación actual de
la avenida, entre las cuales se encuentran las siguientes:
▪ Ampliación de la calzada;
▪ Bicisenda de doble circulación;

▪ Recubrimiento del colector;
▪ Construcción de pasarela peatonal, en intersección con El Pino ;
▪ Modificar la zona de egreso e ingreso de la escuela primaria

Corvalán Sotomayor, situada en intersección de calle El Pino y Av.
Alberdi.
n) Dimensión tecnológica
A continuación, se desarrollarán las actividades que intervienen para la ejecución de
las obras de mejora y una breve descripción desde el punto de vista técnico de cada una de
ellas.
Todas las acciones se realizarán cumpliendo los requisitos establecidos en el Pliego de
Especificaciones Técnicas Generales de Vialidad de la provincia de Mendoza.
Topografía

La topografía del terreno es un factor determinante en la elección de los valores de los
diferentes parámetros que intervienen en su diseño. Al establecer las características
geométricas de un camino se lo hace en función de las características topográficas del
terreno: llano, ondulado y montañoso:
• Topografía llana: en el trazado del camino no gobiernan las pendientes
• Topografía ondulada: la pendiente del terreno se identifica, sin excederse, con las 65
pendientes longitudinales que se pueden dar al trazado
• Topografía montañosa: las pendientes del proyecto gobiernan el trazado, siendo de
carácter suave cuando la pendiente transversal del terreno es menor o igual al 50% y de
carácter escarpada cuando dicha pendiente es mayor al referido valor.
El factor topográfico incide en los costos de construcción de un proyecto vial en
relación con:
• Alineaciones en curva
• Geometría de la sección transversal
• Movimiento de suelos
Las características Topográficas, Geológicas, Hidrológicas, el drenaje y el uso de la
tierra tienen el efecto determinante en la localización y en la elección del tipo de carretera y
juntamente con los datos de tránsito, constituyen la información básica para el proyecto de
estas obras. El proyectista debe contar con cartas topográficas y geológicas sobre las cuales
se puedan ubicar esquemáticamente las diferentes rutas que pueden satisfacer el objetivo de
comunicación deseada.
1. Tránsito
Flujo de tránsito

Es el número de vehículos que pasan por un punto o una sección de un camino.
Es el elemento básico que permite evaluar el movimiento del tránsito. Se trabaja con
valores horarios del mismo o con el promedio diario anual del tránsito de un camino. Estos
valores, Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) y Volumen Horario (VH), son utilizados
rutinariamente en el diseño de caminos, en la planificación vial y en todas aquellas tareas
66 vinculadas con la operación del tránsito.
2. Secciones transversales
La sección transversal típica por adoptarse para una carretera depende casi
exclusivamente del volumen de tráfico y del terreno y por consiguiente de la velocidad de
diseño más apropiada para dicha carretera. En la selección de las secciones transversales
deben tomarse en cuenta los beneficios a los usuarios, así como los costos de mantenimiento.
Al determinar los varios elementos de la sección transversal, es imperativo el aspecto de
seguridad para los usuarios de la carretera que se diseña.
Sección transversal típica
El ancho de la sección transversal típica está constituido por el ancho de:
• Calzada
• Banquinas
• Taludes
• Cunetas
▪ Calzada
Es la zona de circulación de los vehículos, y de ella depende el estado del camino. La
calzada se encuentra dividida en trochas.

La relación entre el tipo de superficie de rodadura y el diseño geométrico tiene
importancia en lo referente a la indeformabilidad de la superficie y a la facilidad de
escurrimiento de las aguas que ésta ofrezca, así como a la influencia ejercida en la operación
de los vehículos.
Los pavimentos de grado estructural alto, siendo indeformables, no se deterioran
fácilmente en sus bordes y su superficie lisa ofrece poca resistencia de fricción para el
67
escurrimiento de las aguas, permitiendo gradientes transversales mínimas. Al contrario, los
pavimentos de grado estructural bajo con superficies de granulometría abierta, deben tener
gradientes transversales más pronunciadas, para facilitar el escurrimiento de las aguas y
evitar el ablandamiento de la superficie.
El tipo de superficie de rodadura que se adopte depende en gran parte de la velocidad
de diseño escogida, de la cual dependen varias características del diseño general, teniendo en
cuenta que las superficies lisas, planas e indeformables favorecen altas velocidades de
operación por parte de los conductores.
El ancho del pavimento se determina en función del volumen y composición del
tráfico (dimensiones del vehículo de diseño) y de las características del terreno. Para un alto
volumen de tráfico o para una alta velocidad de diseño, se impone la provisión del máximo
ancho de pavimento económicamente factible. Para un volumen de tráfico bajo o para una
velocidad de diseño baja, el ancho del pavimento debe ser el mínimo permisible. En el caso
de volúmenes de tráfico intermedios o velocidades de diseño moderadas, para los cuales se
contemplan pavimentos de tipo superficial bituminosos o superficiales de rodadura de grava,
el ancho debe ser suficiente como para evitar el deterioro de dicha superficie por efecto de la
repetición de las cargas de los vehículos sobre las mismas huellas.
En general, el ancho máximo de los vehículos fijados por las leyes de tránsito de casi
todos los países es de 2.50m. Para determinar el ancho de la trocha debe dársele un

sobreancho de seguridad al ancho de los vehículos. El ancho depende de los volúmenes de
tránsito.
La sección transversal del camino se compone de dos segmentos con pendientes
unidos en el centro. Las pendientes cumplen la función de drenar el agua sobre la calzada,
evitando la acumulación de ésta sobre la superficie de rodamiento, e impidiendo así el
68 fenómeno de Hidroplano. Dependiendo del grado de rugosidad del pavimento, en el cuadro
siguiente se muestran los valores recomendados:
Pendientes Transversales en %
Tipo de Pavimento
Zona Húmeda Zona Seca
Hormigón 2,00 1,50
Concreto Asfáltico 2,00 2,00
Carpetas Bituminosas 2,50 2,00
Tratamientos Bituminosos
2,75 2,50
Tipos Doble y Triple
Tratamiento Bituminoso
3,00 3,00
Tipo Simple
Pendientes mayores que las indicadas, no son aconsejables, ya que acentúan la
tendencia del vehículo a desplazarse hacia el exterior de la calzada y además presentan una
apariencia estética desagradable.
▪ Carril/trocha
Es la superficie de la calzada sobre la que circula una única fila de vehículos en un
sentido.

▪ Banquina
Es la zona adyacente a la calzada, que tiene por objeto proporcionar una superficie
complementaria a la misma, para ser utilizada en caso de emergencia. O sea, donde los
vehículos pueden detenerse sin alterar el régimen de circulación.
Las principales funciones son las siguientes:
1. Provisión de espacio para el estacionamiento temporal de vehículos fuera de la superficie 69
de rodadura fija, a fin de evitar accidentes.
2. Provisión de una sensación de amplitud para el conductor, contribuyendo a una mayor
facilidad de operación, libre de tensión nerviosa.
3. Mejoramiento de la distancia de visibilidad en curvas horizontales.
4. Mejoramiento de la capacidad de la carretera, facilitando una velocidad uniforme.
5. Soporte lateral del pavimento.
6. Provisión de espacio para la colocación de señales de tráfico y guardacaminos, sin
provocar interferencia alguna.
Como funciones complementarias pueden señalarse las siguientes:
1. La descarga del agua se escurre por la superficie de rodadura está alejada del borde del
pavimento, reduciendo al mínimo la infiltración y evitando así el deterioro y la rotura del
mismo.
2. Mejoramiento de la apariencia estética de la carretera.
3. Provisión de espacio para trabajos de mantenimiento.
En general, el ancho que permite la detención de un vehículo es de 1,50 m, siendo éste
el ancho adoptado cuando las características topográficas y geológicas lo permiten, aunque el
ancho ideal es de 3.00m.
Respecto a la pendiente transversal de las banquinas, al igual que la calzada, depende
del tipo de rugosidad de la misma. Como generalmente las banquinas se realizan con el suelo

del lugar o enripiado, se las proyecta con pendientes del 4%. Si las banquinas se proyectan
con un tratamiento bituminoso, puede disminuirse al 3 %.
En general, debe mantenerse al ancho de la banquina a todo lo largo del camino. Por
lo tanto, el ancho de las alcantarillas debe ser igual al ancho de la calzada más el ancho de las
banquinas. Este criterio en el caso de puentes (luces mayores de 10 m) sería antieconómico y,
70 por lo tanto, se proyectan con anchos de calzada de no más de 8.00 m a 8,50 m, sin
banquinas, pero con una correcta señalización y encauzamientos laterales del tránsito como
defensas de protección (hormigón, madera, metálicas).
▪ Taludes y contrataludes
Los taludes en desmonte y en terraplén son muy importantes en la seguridad y buena
apariencia de una carretera, además de influir en su costo de mantenimiento. Aunque su
diseño depende de las condiciones de los suelos y de las características geométricas de la vía,
como regla general los taludes deben diseñarse con la menor pendiente económicamente
permisible.
En terrenos ondulados y montañosos, en donde las condiciones de los suelos
constituyen un factor determinante y el movimiento de tierras es el rubro mayor en la
construcción, se recomienda dar especial consideración a los taludes en desmonte en las
curvas horizontales, a fin de proveer una adecuada distancia de visibilidad a un costo
razonable.
• En la fijación de las pendientes de los taludes, deberán tenerse en cuenta los siguientes
criterios:
o Seguridad técnica: el talud que permite que un vehículo en emergencia no
vuelque es 1:4.

o Seguridad psicológica: para que el conductor pueda observar el talud en terraplén
y por lo tanto no parecerá un precipicio aparente, debe ser de 1:6
o Estabilidad del talud: depende de las características de los suelos que forman el
terraplén. En caso de suelos consistentes (arcillas) los terraplenes no deben
superar 1:1,5 a 1:2, por el contrario, en pedraplenes se admite 1:1. Estas
pendientes elevadas son aconsejadas sólo en caminos de categoría inferior. Las

71
pendientes de taludes suaves son más estables que las pendientes pronunciadas. La
erosión y los deslizamientos producidos por las aguas pluviales prevalecen en
estos últimos. Las pendientes suaves favorecen el sembrado y crecimiento del
césped y consecuentemente su estabilización y mantenimiento. Además, debe
tenerse en cuenta que en caso de que el mantenimiento de taludes sea con equipos
mecánicos es conveniente no sobrepasar pendientes de 1:3.
o Economía: para terraplenes de poca altura, no tiene mayor incidencia en el costo
de la obra, un talud tendido. En cambio, para terraplenes altos, debe evaluarse el
mayor costo de los movimientos de suelos, con el menor costo de mantenimiento.
Desde el punto de vista económico y de la seguridad, es conveniente colocar, en
caminos importantes, barandas de seguridad en terraplenes de más de 3,00 m de
altura para reducir los movimientos de suelos adoptando taludes más empinados.
El movimiento de suelos es uno de los ítems principales en la determinación de
los costos de la obra, por lo que en el caso de taludes se deben evaluar dos
alternativas que pueden tener gran incidencia en los costos. Es decir, se debe
evaluar entre ejecutar un talud suave o generar un talud empinado con 0.50 m
adicionales a la banquina para la colocación de la baranda o guarda rail
correspondiente.
o Facilidad de mantenimiento

o Estética
• Respecto de los contrataludes, en general, los suelos en su posición natural pueden
admitir taludes con pendientes algo mayores que en el caso de terraplenes. Depende
también del suelo en que se ejecute el contratalud, pero en general se acepta una vez y
media la pendiente del talud en sí. Otro factor importante es la vegetación, ya que permite
72 proteger al talud o contratalud de erosión y desgastes. En general, se deben evitar los
médanos vivos, o sea que carezcan de vegetación.
En la práctica, se consideran, para determinar la pendiente de los taludes y
contrataludes, los siguientes valores prácticos:
• Taludes (suelos limosos, A1-A4):
o Si H < 0.5 m: talud 1:3 o 1:4
o Si 0.5 m < H < 1.5 m: talud 1:2
o Si H > 1.5m: talud 1:1.5
• Excavaciones (contrataludes):
o Suelos: talud 1:1
o Rocas: talud 3:1 a 5:1
Si H > 10m: conviene hacer bermas
▪ Cunetas laterales
Son canales que se construyen, en las zonas de desmonte, a uno o a ambos lados de
una carretera, con el propósito de interceptar el agua de lluvia que escurre de la corona de la
vía, del talud del corte y de pequeñas áreas adyacentes, para conducirla a un drenaje natural ó

a una obra transversal, con la finalidad de alejarla rápidamente de la zona que ocupa la
carretera.
Todo dependerá de las condiciones climáticas, del escurrimiento del emplazamiento
del camino, del estudio hidrológico, etc. De todas maneras, es conveniente que en caminos
de cierta importancia, posean anchos mayores de 2,50 m. Esto es para que el
mantenimiento sea ejecutado con máquinas. Debe tenerse en cuenta que la sección de las
73
cunetas no provoque accidentes o agrave los que se pudieran producir por descarrilamientos
vehiculares.
Desde el punto de vista de la seguridad, habrá que tener en cuenta que el diseño de las
cunetas deber ser tal que no aumente la posibilidad de un accidente, en el caso que un
vehículo se salga de la calzada y atraviese una cuneta. Por ello resultan recomendables
cunetas en forma de “U”, secciones parabólicas o trapeciales con bordes redondeados y
suaves pendientes de los mismos.
Drenaje vial
El sistema de drenaje vial es de importancia vital para el funcionamiento y operación
de la carretera; tiene cuatro funciones principales:
• Desalojar rápidamente el agua de lluvia que cae sobre la calzada;
• Controlar el nivel freático;
• Interceptar al agua que superficial o subterráneamente escurre hacia la carretera; y,
• Conducir de forma controlada el agua que cruza la vía.
Las primeras tres funciones son realizadas por drenajes longitudinales tales como
cunetas, cunetas de coronación, canales de encauzamiento, bordillos y subdrenes, mientras
que la última función es realizada por drenajes transversales como las alcantarillas y puentes.
Drenaje longitudinal

El drenaje longitudinal comprende las obras de captación y defensa, cuya ubicación
será necesario establecer, calculando el área hidráulica requerida, sección, longitud, pendiente
y nivelación del fondo, y seleccionando el tipo de proyecto constructivo.
Cunetas
La cuneta se localizará entre la banquina de la carretera y el pie del talud del corte. La
74 pendiente será similar al perfil longitudinal de la vía, con un valor mínimo del 0.50% y un
valor máximo que estará limitado por la velocidad del agua la misma que condicionará la
necesidad de revestimiento.
Las cunetas según la forma de su sección transversal, pueden ser: triangulares,
rectangulares y trapezoidales.
• La sección rectangular ha sido generalmente abandonada por razones de ingeniería de
tránsito, debido a la sensación de peligro que siente quien transita cerca de ella.
• Por esta misma razón, la sección trapecial también se utiliza cada vez menos, salvo que
tenga el talud cercano a la carretera muy tendido.
• El uso de cunetas triangulares es generalizado, posiblemente, por su facilidad de
construcción y mantenimiento; aunque dependiendo del área hidráulica requerida,
también, se pueden utilizar secciones rectangulares ó trapezoidales. En las secciones
triangulares se recomienda que el talud hacia la vía tenga como mínimo 3:1,
preferentemente 4:1 y del lado del corte seguirá sensiblemente la inclinación del talud del
mismo; considerando, para el caso, una lámina de agua no mayor a 30 cm.

75
El área hidráulica de una cuneta se determinará con base al caudal máximo de diseño,
a la sección transversal, a la longitud, a la pendiente y a la velocidad.
Contra cunetas
Son canales excavados en el terreno natural, que se localizan aguas arriba cerca de la
corona de los taludes de los desmontes, con la finalidad de interceptar el agua superficial que
escurre ladera abajo desde mayores alturas, para evitar la erosión del talud y el incremento
del caudal y su material de arrastre en la cuneta.
Obras complementarias de drenaje
Además de las obras de drenaje específicas: puentes, alcantarillas, cunetas y contra
cunetas (cunetas de coronación), en una carretera es necesario disponer de otras obras menos

conocidas que contribuyen a encauzar y eliminar las aguas superficiales que de otro modo
podrían causar daños.
Como tales obras complementarias de drenaje se entenderán a las siguientes: el
bombeo, las rampas de descarga, las bermas, el sembrado de especies vegetales, y los canales
interceptores. Estas obras complementarias de drenaje no son de uso universal o rutinario;
76 son obras que deben hacerse solamente en el lugar en que se requieran, pues de otra manera
se derrocharían y se producirían, inclusive, resultados contra producentes.
Bombeo (pendiente transversal)
Se denomina bombeo a la pendiente transversal que se proporciona a la corona de la
carretera para permitir que el agua que cae directamente, sobre esta, escurra hacia las
banquinas. En las carreteras de dos carriles de circulación y en secciones en tangente es
común que el bombeo de la capa de rodadura sea del 2% de pendiente y en las banquinas sea
del 4%; en las secciones en curva, el bombeo se superpone con la sobrelevación necesaria, de
manera que la pendiente transversal se desarrollará sin discontinuidades, desde la banquina
más elevada a la más baja.

77
Vegetación
Una de las más efectivas protecciones de los taludes de un corte o un terraplén o del
terreno natural contra la acción erosiva del agua superficial es la siembra de especies
vegetales; estas retardan el escurrimiento, disminuyendo la energía del agua y contribuyendo
a fomentar una conducción de equilibrio en los suelos en cuanto a contenido de agua.
Los canales interceptores
Se refieren a los canales que se construyen con fines de encauzamiento de las aguas
superficiales que escurrirían hacia la corona de una vía terrestre, causando en ella erosiones o
depósitos inconvenientes. Su construcción es frecuente, sobre todo en los casos de
escurrimientos por laderas naturales con pendientes hacia la vía o en conexión con la de
alcantarillas, ya sea para conducir las aguas hacia su entrada, ó para controlar la descarga de
la salida.
▪ Alcantarillas
Las alcantarillas son conductos cerrados, de forma diversa, que se instalan o
construyen transversales y por debajo del nivel de subrasante de una carretera, con el objeto
de conducir, hacia cauces naturales, el agua de lluvia proveniente de pequeñas cuencas
hidrográficas, arroyos ó esteros, canales de riego, cunetas y/o del escurrimiento superficial de
la carretera.

De acuerdo con las condiciones topográficas del corredor de la carretera, se puede
considerar que las alcantarillas servirán para drenar: planicies de inundación o zonas
inundables, cuencas pequeñas definidas ó para colectar aguas provenientes de cunetas.
Los elementos constitutivos de una alcantarilla son: el ducto, los cabezales, los muros
de ala en la entrada y salida, y otros dispositivos que permitan mejorar las condiciones del
78 escurrimiento y eviten la erosión regresiva debajo de la estructura.
De acuerdo con la forma de la sección transversal del ducto, las alcantarillas pueden
ser: circulares, rectangulares, de arco, bóvedas ó de ductos múltiples.
Los materiales que se utilizarán en la construcción de las alcantarillas serán de
hormigón armado, lámina de acero corrugado plástico, arcilla vítrea, lámina de aluminio
corrugado y lámina de acero inoxidable; aunque las alcantarillas metálicas son de fácil
instalación, en zonas de alto potencial corrosivo, se debe preferir el uso de alcantarillas de
hormigón.

El diseño del sistema de drenaje transversal menor de una carretera se realizará tomando
en cuenta, para su solución, dos pasos básicos: el análisis hidrológico de la zona por drenar y
el diseño hidráulico de las estructuras.
• El análisis hidrológico permite la predicción de los valores máximos de las intensidades
de precipitación o picos del escurrimiento, según el caso, para períodos de retorno
especificados de acuerdo con la finalidad é importancia del sistema. 79
• El Diseño hidráulico permite establecer las dimensiones requeridas de la estructura para
desalojar los caudales aportados por las lluvias, de conformidad con la eficiencia que se
requiera para la evacuación de las aguas.
Velocidad directriz
Es aquella velocidad por la cual un conductor de habilidad media, con razonable
atención, puede recorrer el camino con entera seguridad. Todos los elementos de diseño del
camino que se deben determinar dependen de este valor.
Esta velocidad se elige en función de las condiciones físicas y topográficas del terreno,
de la importancia del camino, los volúmenes del tránsito y uso de la tierra, tratando de que su
valor sea el máximo compatible con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de
los vehículos. Con esta velocidad se calculan los elementos geométricos de la vía para su
alineamiento horizontal y vertical.
Seleccionar convenientemente la velocidad de diseño es lo fundamental. Teniendo
presente que es deseable mantener una velocidad constante para el diseño de cada tramo de
carretera. Los cambios en la topografía pueden obligar hacer cambios en la velocidad de
diseño en determinados tramos. Cuando esto sucede, la introducción de una velocidad de
diseño mayor o menor no se debe efectuar repentinamente, sino sobre una distancia suficiente
para permitir al conductor cambiar su velocidad gradualmente, antes de llegar al tramo del
camino con distinta velocidad de proyecto. La diferencia entre las velocidades de dos tramos

contiguos no será mayor a 20 Km/h. Debe procederse a efectuar en el lugar una adecuada
señalización progresiva, con indicación de velocidad creciente o decreciente.
La velocidad de diseño debe seleccionarse para el tramo de carreteras más
desfavorables y debe mantenerse en una longitud mínima entre 5 y 10 kilómetros. Una vez
seleccionada la velocidad, todas las características propias del camino se deben condicionar a
80 ella, para obtener un proyecto equilibrado. Siempre que sea posible se aconseja usar valores
de diseños mayores a los mínimos establecidos.
Un camino en terreno plano u ondulado justifica una velocidad de diseño mayor que la
correspondiente a la de un camino en terreno montañoso. Un camino que cruza una región
poco habitada justifica una velocidad de proyecto mayor que otro situado en una región
poblada. Un camino que va a tener un gran volumen de tránsito justifica una velocidad de
diseño mayor que otra de menos volumen, en una zona de topografía semejante,
principalmente cuando la economía en la operación de los vehículos es grande, comparada
con el aumento de costo.
En conclusión, se pueden señalar tres aspectos básicos y decisivos en la elección de la
velocidad de diseño, que son los siguientes:
• Naturaleza del terreno: Es comprensible que un camino ubicado en una zona llana o
poco ondulada ha de tener una velocidad mayor que un similar de una zona muy ondulada
o montañosa, o que uno que atraviesa una zona rural respecto del que pasa por una zona
urbana.
• La modalidad de los Conductores: Un conductor no ajusta la velocidad de su vehículo a
la importancia que reviste un camino en el proyecto, sino a las limitaciones que le
imponen las características del lugar o del tránsito y a sus propias necesidades o
urgencias. Circula a una velocidad baja cuando existen motivos evidentes de tal
necesidad. Como consecuencia de lo anterior existe una tendencia a viajar a una

velocidad elegida instintivamente, la que puede ser alta para el camino. Este punto debe
de estudiarse en detalle, dado que al proyectar ha de preferirse un valor que corresponda
al deseo de la mayoría de los usuarios.
• El factor económico: Las consideraciones económicas deben dirigirse hacia el estudio
del costo de operación de los vehículos a velocidades elevadas, así como el alto costo de
las obras destinadas a servir un tránsito de alta velocidad.

81
▪ Alineamiento planimétrico
Se debe tener en cuenta que el trazado más conveniente es aquel que produce los mayores
beneficios a la colectividad. Dos puntos fundamentales para la elección de la traza son:
• Trazado técnico.
• Trazado económico.
Trazado técnico
Los aspectos principales en el trazado técnico de un camino, son la seguridad y
comodidad al ser transitado por los conductores. Existe un listado de normas elementales que
la experiencia ha ido dejando para los nuevos diseñadores de carreteras:
• La zona de caminos no deberá atravesar zonas densamente pobladas al efecto de evitar
interferencias del tránsito de ruta con el tránsito urbano.
• Las alineaciones entre puntos fijos y de convergencia serán lo más cortas posibles. Líneas
rectas o de longitud virtual mínima.
• No deben proyectarse alineaciones rectas cuya longitud supere los 10 km, ya que estas
rectas cansan psicológicamente la atención del conductor.
• Debe apartarse de vías férreas con el objeto de asegurar al camino un doble frente de
fluencia y mayor facilidad de accesos laterales.

• Los cursos de agua deben ser cruzados lo más normalmente posible y en puntos que
ofrezcan las mayores garantías contra socavaciones futuras.
• En todos los puntos del camino debe existir una distancia de visibilidad mínima que
permita al conductor detenerse en presencia de un obstáculo, llamada de alcance o
frenado.
82 • Deben proyectarse zonas de sobrepaso distanciadas entre sí, una distancia tal que a la
velocidad directriz no se hallen a más de dos minutos una de otra.
• Los cruces a nivel con líneas férreas, deben ser proyectados en forma tal que entre el eje
de la carretera y el de la vía férrea no exista un ángulo menor a 60°. En lo posible
próximo a 90°, asegurando visibilidad perfecta en ambas direcciones.
• La zona de caminos debe, en lo posible, proveerse en un ancho de 60 a 150m.
• En caminos de turismo se debe tener en cuenta como factor básico el paisaje más
interesante, dejando de lado los criterios económicos y de mínimo recorrido.
Trazado económico
El concepto de trazado económico se distingue por buscar aquel que produzca los
mayores beneficios al conjunto de la sociedad, no sólo desde el punto de vista de costos de
construcción y explotación, sino desde la perspectiva del progreso e intercambio que la
construcción de un camino puede representar. Los censos de tránsito han determinado que la
mayoría de los conductores (90%), realiza viajes inferiores a 50 km. Es por ello que se han
recogido algunas normas sobre el trazado económico:
• La elección de la traza de un camino debe ser de naturaleza tal que produzca los mayores
beneficios generales, dados como la suma de los beneficios particulares y locales.
• La traza debe acercarse a las zonas de mayor tránsito y alejarse de las de menor tránsito.

• Las rectas de unión de puntos fijos y punto de convergencia deben aproximarse a la línea
recta en llanura y a la menor longitud virtual en terrenos accidentados.
• Dentro de las posibilidades, deben efectuarse levantamientos de tránsito para conocer
intensidad, naturaleza y distribución de las zonas de influencia.
▪ 5. Líneas de bandera
Es la poligonal formada por los vértices de las alineaciones.

83
Una vez fijadas la velocidad directriz del proyecto y la pendiente máxima, en función
del tránsito futuro estimado, características topográficas, etc., se pueden ubicar al menos los
vértices de las alineaciones que forman la poligonal elegida. Ésta se denomina “Línea de
Banderas”; y si ya está fijada, se procede a elaborar la planimetría general tratando de mostrar
la zona de carreteras y su situación frente a las propiedades privadas.
Las tangentes son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las
curvas.
Las tangentes van unidas entre sí por curvas y la distancia que existe entre el final de la
curva anterior y el inicio de la siguiente se la denomina tangente intermedia. Su máxima
longitud está condicionada por la seguridad.
Definida y aprobada la línea de banderas, se inicia su relevamiento planimétrico lo más
detallado posible, considerando la valoración de las tierras adyacentes, teniendo en cuenta la
distancia entre alambrados.
En este punto de avance del proyecto se consideran algunos aspectos muy importantes
como:
• Condicionantes de la topografía: cañadones, bajadas de agua, etc.
• El menor desarrollo longitudinal posible entre el origen y destino.
• Pendientes longitudinales y transversales del terreno.

• Las curvas horizontales disminuyen la longitud de la traza y aumenta la pendiente
longitudinal de la traza.
• Libre escurrimiento de las aguas.
• Ángulo en que se cruza los cauces: preferentemente normal.
▪ 6. Rasante
84 Es la ubicación altimétrica definitiva de la capa de rodamiento de un camino.
El trazado de la rasante de un camino es una de las etapas que más influencia tiene en la
eficiencia de la obra. La rasante está formada por una serie de rectas enlazadas por arcos
parabólicos verticales.
De acuerdo con las normas establecidas precedentemente, se determinan una serie de
puntos fijos de la rasante, que, unidos con los puntos singulares del terreno, forman el perfil
longitudinal del camino. La unión de estos puntos genera rectas de diferentes pendientes. Se
deben considerar las pendientes máximas impuestas por las normas, al sólo efecto de mejorar
el rendimiento y no restringir las condiciones normales de operación de los vehículos.
Criterios básicos para proyectar la rasante:
• Napa freática: la altura de la rasante sobre la napa freática, será de por lo menos 1,5m, a
efectos de controlar el contenido de humedad de la estructura portante del camino,
dependiendo de la naturaleza del suelo de la subrasante.
• Aguas superficiales: en las zonas inundables es conveniente que la rasante tenga una cota
mínima de un metro sobre el máximo nivel de creciente.
• Sobre cursos permanentes de agua deberá preverse una revancha libre sobre su cota
máxima de 1 metro; y sobre alcantarillas será de 0.4m.
• Cruces con otros caminos o vías férreas a nivel: deberán respetarse las cotas existentes; si
la pendiente del camino es fuerte deberá reducirse en las proximidades del cruce.

• Cruces con otros caminos a distinto nivel: según se cruce el otro camino por encima o por
debajo, deberá preverse una altura libre de 5.10m, como así mismo, tener en cuenta
además, el espesor de la estructura del puente a construir.
• Cruce con vías férreas a distinto nivel: si el camino cruza por encima de la vía, se le suma
la altura mínima que ocupará la estructura de servicio durante la construcción, ya que
debe mantenerse el servicio de vía férrea. A esta altura se le adicionará, además, la altura
85
de estructura correspondiente.
• Si el camino cruza por debajo de la vía férrea, la cota de la calzada se obtendrá
deduciendo de la cota de la vía una altura “H” compuesta por la altura libre fijada en
5.10m, más la altura del puente ferroviario, balasto y riel.
• Evitar proyectar rasantes onduladas que oculten partes del camino.
▪ 7. Pendientes
En general, las pendientes a adoptarse dependen directamente de la topografía del
terreno y deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de permitir razonables velocidades de
circulación y facilitar la operación de los vehículos.
La influencia de la pendiente en la economía de un camino se ve reflejada en varios
factores. Por ejemplo, si la pendiente es aumentada, se produce un cambio en el costo de
transporte, porque:
• Disminuye la velocidad, incrementando por consiguiente el costo del transporte: La
velocidad de régimen de los vehículos disminuye al aumentar la pendiente. Esta
disminución se hace más notoria a medida que el peso del vehículo es incrementado.
Existen curvas expuestas en distintas bibliografías que relacionan la velocidad de la
pendiente y la longitud de la misma tomando como base un vehículo de 18 toneladas.

• Para tener en cuenta esta disminución de capacidad, se adopta lo que se denomina
equivalente de camiones. Esto es, según la velocidad de régimen de los camiones, el
número de automóviles a los cuales equivale el camión desde el punto de vista de la
capacidad de la vía. Este factor depende de la velocidad de régimen de los camiones y de
los automóviles.
86 • Se produce un aumento en el consumo de combustible: El aumento de pendiente produce
un aumento del consumo de combustible. Según experiencias realizadas, se puede
concluir que, cuando la pendiente ascendente es de 10%, el consumo se incremente en
más del 100%.
• El desgaste de los neumáticos se incrementa considerablemente: El mayor desgaste de los
neumáticos ha sido verificado experimentalmente.
▪ Pendiente máxima
Es la pendiente máxima que permitir en una carretera en función de la velocidad del
proyecto y del volumen y composición del tránsito.
Las pendientes máximas en un camino, dependen básicamente de la velocidad de proyecto, y
del volumen y composición del tránsito. El costo de construcción es otro de los factores a
tener en cuenta, pero no ha de ser el único al elegir la pendiente de un trazado. Sino por el
contrario debe tenerse muy presente los gastos de explotación.
Por esto, se concluye que se debe establecer un equilibrio económico entre costos de
construcción y gastos de explotación. Para ello, las normas nacionales e internacionales
establecen pendientes máximas de acuerdo con la velocidad directriz del proyecto. En
función de gráficos y tablas se determina tanto la velocidad directriz máxima y como la
velocidad de régimen en pendientes.
Los cambios de pendientes de la rasante de un camino deben enlazarse por intermedio
de curvas verticales.

▪ 8. Distancia de detención o frenado

Es la distancia que recorre, sobre una calzada en condiciones favorables, un conductor
de habilidad media, manejando a la velocidad directriz, un vehículo en condiciones
mecánicas aceptables, desde el instante en que observa un obstáculo imprevisto en el camino,
hasta el momento en que, por aplicación de los frenos, se detiene.
▪ Distancia de detención o frenado en tramos rectos 87

La capacidad de visibilidad es de importancia en la seguridad y eficiencia de la
operación de vehículos en una carretera, de ahí que a la longitud de la vía que un conductor
ve continuamente delante de él, se le llame distancia de visibilidad.
La distancia de visibilidad se discute en dos aspectos:
1. La distancia requerida para la detención de un vehículo sea por restricciones en la
línea horizontal de visibilidad o en la línea vertical.
2. La distancia necesaria para el adelantamiento de un vehículo.
Cuando el vehículo circula en curva, sea esta horizontal o vertical, el factor visibilidad
actúa en forma determinante en su normal circulación, por lo que la distancia de visibilidad
de frenado es la distancia mínima necesaria para que un conductor que transita a ó cerca de la
velocidad de diseño, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su vehículo antes de llegar
a él. Por lo tanto, es la mínima distancia de visibilidad que debe proporcionarse en cualquier
punto de la carretera.
La mínima distancia de visibilidad (d) para la detención de un vehículo es igual a la
suma de dos distancias; una, la distancia (d1) recorrida por el vehículo desde el instante en
que el conductor visualiza un objeto en el camino hasta la distancia (d2) de frenado del
vehículo, es decir, la distancia necesaria para que el vehículo pare completamente después de
haberse aplicado los frenos.

Estas dos distancias corresponden al tiempo de percepción y reacción, y al recorrido
del vehículo durante el frenado, respectivamente, o sea:
𝐷1 = 𝑑1 + 𝑑2
Para la determinación de la distancia de visibilidad de detención, el tiempo de
88 percepción más el de reacción debe ser mayor que el promedio para todos los conductores
bajo condiciones normales.
El tiempo de percepción es muy variable de acuerdo al conductor y equivale a 1,5
segundos para condiciones normales de carretera, de acuerdo a varias pruebas realizadas por
la AASHTO. Por razones de seguridad, se debe adoptar un tiempo de reacción suficiente para
la mayoría de los conductores y equivalente a un segundo. De aquí que el tiempo total de
percepción más reacción hallado como adecuado, se lo considera igual a 2,5 segundos para
efectos de cálculo de la mínima distancia de visibilidad en condiciones de seguridad (para el
90% de los conductores según la AASHTO).
La distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción se calcula por la
siguiente fórmula:
𝑉 [𝑘𝑚⁄ℎ] 𝑚
𝑑1 = 𝑉 𝑡 = 2.5 𝑠 = 0.6944 𝑉 [𝑘𝑚⁄ℎ] 𝑚
3.6 𝑠
𝑑1 = 0.7 𝑉 [𝑘𝑚⁄ℎ] 𝑚
En donde:
• d1 = distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción [m]
• V = velocidad de circulación del vehículo [km/h]

• t = tiempo de percepción más reacción [2.5 s]
La distancia de frenado se calcula utilizando la fórmula de la “carga dinámica” y tomando en
cuenta la acción de la fricción desarrollada entre las llantas y la calzada, es decir que:
𝑃 𝑉2
𝑑2 𝑃 𝑓 =
2𝑔
89
En donde:
• d2 = distancia de frenado sobre la calzada a nivel [m]
• f = coeficiente de fricción longitudinal
• V = velocidad del vehículo al momento de aplicar los frenos
• P = peso del vehículo
• g = aceleración de la gravedad [9.8 m/s2]
𝑃 𝑉2
𝑑2 𝑃 𝑓 =
2𝑔
2
𝑉 [𝑘𝑚⁄ℎ]
𝑃𝑉 2 ( 𝑚/𝑠)
3.6
𝑑2 = = 𝑚 𝑚
2𝑔 𝑃 𝑓 19.6 2 𝑓
𝑠
(𝑉 [𝑘𝑚⁄ℎ])2
𝑑2 = 𝑚
254 𝑓
Las pruebas realizadas por la AASHTO indican que el coeficiente de fricción
longitudinal (f) no es el mismo para las diferentes velocidades, pues decrece conforme
aumenta la velocidad, dependiendo también de varios otros elementos, tales como la presión
del aire de las llantas, tipo de llantas, presencia de humedad y tipo de pavimento, siendo de
mayor significación, especialmente para altas velocidades, el sistema de frenos del vehículo.

La variación del coeficiente de fricción longitudinal (f) para pavimentos mojados está
representada por la siguiente ecuación:
1.15
𝑓=
(𝑉 [𝑘𝑚/ℎ])0.3
(𝑉 [𝑘𝑚⁄ℎ])2 (𝑉 [𝑘𝑚⁄ℎ ])2 𝑚 (𝑉 [𝑘𝑚/ℎ])0.3 (𝑉 [𝑘𝑚/ℎ])0.6

90 𝑑2 = 𝑚= = 𝑚
254 𝑓 254 1.15 292.1
Las pendientes influyen en la distancia de visibilidad para la detención de un vehículo. En
este caso, la mencionada distancia está expresada por la siguiente fórmula:
(𝑉 [𝑘𝑚⁄ℎ])2
𝑑2 = 𝑚
254 (𝑓 ± 𝑖)
En donde
• i = pendiente. Se considera (+i) para subida, (-i) para bajada.
Por lo tanto, la distancia de detención o frenado es:
(𝑉 [𝑘𝑚⁄ℎ])2
𝐷1 = 𝑑1 + 𝑑2 = 0.7 𝑉 [𝑘𝑚⁄ℎ] + 𝑚
254 (𝑓 ± 𝑖)
▪ 9. Movimiento de suelos
En la construcción de obras viales, el movimiento de suelos constituye uno de los
ítems más importantes, y es donde la decisión de los proyectistas toma mayor gravedad. Es
por ello que se realizará un análisis detallado del movimiento de tierra.
Dentro del cálculo, intervienen parámetros de importancia, como son: la
determinación de la sección transversal del camino y su paquete estructural, lo que llevará al
cálculo de las áreas de secciones transversales de suelo a mover. De esa forma determinamos
el volumen de movimiento de suelos, para luego concluir con el diagrama de áreas y la
compensación longitudinal.

El procedimiento para determinar el movimiento de suelos, consta de una serie de
pasos:
1. Levantamiento topográfico
2. Relevamientos geotécnicos
3. Cálculo de las secciones transversales:
• Método analítico
91
• Método del planímetro
• Método gráfico (Con Software)
4. Cálculo de los volúmenes de movimientos de suelos
5. Diagrama de áreas
6. Diagrama de Bruckner
▪ Perfiles transversales
Son la intersección del terreno con un plano vertical normal al eje longitudinal del
terreno, o sea los perfiles transversales son perpendiculares al perfil longitudinal.
Por lo general estos perfiles transversales se toman frente a cada una de las estacas
que indican el trazado y se levantan a escala mayor que los longitudinales, ya que el objetivo
principal de estos perfiles es obtener frente a cada estaca la forma más exacta posible de la
sección transversal de la obra y especial importancia en el estudio de caminos y canales. Los
perfiles se señalan primero con jalones y después con miras o cinta métrica, y con un nivel se
hace su levantamiento.
En el menor de los casos se deberá trazar un perfil cada 50 m. La definición de la
cantidad de perfiles y exactitudes de medición de áreas depende fundamentalmente del estado
en que se encuentre el proyecto. Es decir, cuando se está estudiando la alternativa viable
desde el punto de vista económico de un camino, es suficiente con generar un estudio de

movimiento de suelos a nivel global, perfiles cada 50 m o más, con medición de áreas
aproximadas. Por el contrario, si se trata de determinar el volumen de un tramo de obra para
su certificación, el nivel de aproximación será máximo, con perfiles transversales en todos los
cambios de pendientes del terreno natural, etc.
El costo de la obra depende fundamentalmente del movimiento de suelos, para lo cual
92 se debe proyectar en forma adecuada la sección transversal del camino. Algunos de los
parámetros intervinientes en la sección transversal, están definidos por las Normas de Diseño
de la D.N.V., pero otros deben ser decididos por el proyectista en base a experiencia y
criterio. Debe existir el concepto de visión futura, es decir, prever una sección transversal
acorde a los avances de transporte; y es ahí donde el Ingeniero debe concentrar su criterio de
diseño.
En toda sección transversal de camino intervienen, de adentro hacia fuera: la calzada,
banquina, taludes y contra taludes y cunetas laterales. Esto es para el caso de un camino
sencillo y no de fundamental importancia, ya que se pueden anexar zonas como canteros
centrales, sobreanchos por disposición de banquinas, etc.
Perfil mixto
1% 7% 7%
7%

En terraplén
4% 2% 2% 4%
93
En desmonte
4% 2% 2% 4%
Con peralte
7% 1%
7%
7%
▪ CÁLCULO DEL MOVIMIENTO DE SUELOS

Se debe determinar el área encerrada por el perfil tipo de calzada y el terreno natural en
cuestión. En la figura se ejemplifican los tres casos posibles: terraplén, desmonte y mixto.

94
La determinación de áreas puede efectuarse por diversos medios y todo depende de la
magnitud de la obra y del equipamiento con que se cuente. Para el estudio del proyecto se
ejecutan perfiles transversales en todos los cambios de pendientes del terreno natural,
obteniéndose un resultado de alta exactitud y la determinación de áreas y volúmenes por
medios computacionales.
▪ Índice de compactación
Es la relación del peso específico del terraplén con respecto al de desmonte
La diferencia entre las áreas de terraplén y desmonte no pueden ser efectuadas
directamente, por no ser equivalentes. Es decir, con un metro cúbico de desmonte no es
posible construir un metro cúbico de terraplén, ya que, para la ejecución de este último, es
necesario un volumen mayor por efecto de los procesos de compactación. La equivalencia
necesaria para realizar la compensación transversal de volumen se denomina índice de
compactación, es decir:
Terraplén equivalente = (Área de Terraplén) Ic
Ahora sí son compatibles las áreas de terraplén y de desmontes resultantes de la
sección trasversal. El Índice de compactación debe ser determinado mediante ensayos previos
midiendo la densidad del suelo en su posición original (D) y la densidad del terraplén (T) una

vez compactado con el grado de compactación exigida en las respectivas especificaciones
(Ensayo Próctor), de forma tal que:
(Pe )terraplen
Ic =
(Pe )desmonte
Donde:
• Pe = peso específico
95
Estos ensayos, tienen un costo importante en la obra, por lo que en construcciones de
envergadura se justifican. Cuando se trata de obras camineras de menor importancia o para el
caso de evaluación de alternativas, donde los perfiles transversales no reflejan con suficiente
exactitud los movimientos de suelos, se recurre al Ic publicado en tablas en función del tipo
de suelo.
Tipo de suelo Ic (tn/m3)
Limos 0.8 a 1
Arenas 1,05 a 1,10
Suelo corriente 1,10 a 1,15
Arcillas 1,15 a 1,20
Arcillas cementadas 1,4 a 1,8
Diagrama de áreas
Gráfico que representa las áreas de desmonte y terraplén en cada sección del camino.
Efectuadas las comparaciones transversales entre las áreas en desmonte y terraplén,
previo a la corrección de ésta última por el índice de compactación, se está en condiciones de
efectuar su representación gráfica. Con ella, obtendremos lo que se denomina Diagrama
depurado de áreas excedentes, donde en el eje de las abscisas se colocan las progresivas y en

las ordenadas áreas de desmonte hacia arriba y de terraplén hacia la parte inferior. Estas áreas
son el resultado de la compensación mencionada en el apartado anterior con su
correspondiente equivalencia.
Evidentemente, el área encerrada representa el volumen de suelo a mover o colocar
según sea en la parte superior o inferior.
96
Compensación longitudinal
Como se puede observar en el diagrama de áreas, existen zonas de desmontes y
terraplenes resultantes de los perfiles transversales. La compensación longitudinal consiste en
utilizar los volúmenes excedentes (desmontes) para la ejecución de los terraplenes en la
forma más económica posible.
Es decir, que se deben estudiar las infinitas posibilidades que existen para compensar
terraplenes con desmontes. Pero debe tenerse en cuenta el concepto de distancia media de
transporte (DMT) asociado directamente al costo del transporte. Evidentemente, su búsqueda
llevaría a una serie de largos y laboriosos tanteos, teniendo en cuenta que cada uno de ellos
debe hacerse a lo largo de toda la longitud del camino.
Fue Bruckner quien desarrolló un método que permite realizar rápidamente y sin la
menor dificultad, los tanteos precisos para fijar cuáles son las compensaciones más
convenientes, y sus distancias medias de transporte.
Diagrama de Bruckner
Gráfico que representa Los volúmenes acumulados de desmonte y terraplén hasta una
sección del camino. Es la integral del diagrama de áreas.
Como se describió en los párrafos anteriores, al integrar el diagrama de áreas se
obtiene el diagrama de volúmenes. Para la integración, se pueden utilizar diversos métodos.

Los más utilizados, son los métodos gráficos, aunque en la actualidad con los sistemas
computacionales prácticamente se encuentran marginados.
Propiedades del diagrama
• La ordenada de un punto cualquiera mide la suma algebraica de volúmenes de tierra hasta
dicho punto. Esta propiedad se hace extensiva a cualquier horizontal.

97
• El diagrama de volúmenes es ascendente para desmonte y descendente para terraplén de
suelos.
• En cada punto donde el diagrama de volúmenes corta al eje horizontal corresponde un
máximo de la curva de volúmenes.
• La diferencia entre dos ordenadas con respecto a una horizontal cualquiera mide el
volumen de desmonte o terraplén disponible entre ellas.
• Cuando la curva de volúmenes corta a cualquier horizontal, entre las progresivas de los
puntos de intersección los movimientos de suelos se encuentran totalmente compensados.
• La máxima ordenada en una cámara compensada mide el volumen total a transportar.
• El área de una cámara de compensación, medida en las escalas horizontales y verticales
adoptadas, representa el momento de transporte. Por lo que para obtener la distancia
media de transporte se debe realizar el cociente entre el área de la cámara de
compensación y la máxima ordenada existente en dicho tramo. Esta propiedad permite
decidir cuál es el medio de transporte más apropiado para la distancia media de
transporte.

▪ Pavimentos
Introducción
El pavimento es una estructura formada por una ó más capas, sobre la que actúan
cargas en superficie, que debe ser capaz de transmitir durante su vida útil las tensiones en
98
profundidad, de tal forma que no se superen las tensiones y deformaciones específicas
admisibles, tanto en el suelo de fundación como en cada una de las capas.
Las principales funciones de los firmes que actualmente se emplean en la construcción
de carreteras son las siguientes:
a) Resistir las solicitaciones del tráfico previsto durante el período de proyecto del
firme.
b) Proporcionar una superficie de rodadura segura y cómoda.
c) Resguardar la explanada de la intemperie, especialmente de las precipitaciones y
del agua en cualquiera de sus formas.
Como conclusión, puede decirse que la función final de un firme no es otra que la de
soportar la acción de los vehículos que circulan sobre él, proporcionando en todo instante una
superficie de rodadura cómoda, segura y duradera. La calidad del firme es parte importante,
aunque no única para que estas funciones se lleven a cabo felizmente; su infraestructura –
obras de tierra y drenaje- también debe ser la apropiada.
Características funcionales
Las anteriores funciones exigidas al firme hacen que éste deba cumplir una serie de
requisitos para realizar adecuadamente su cometido. Las características funcionales de un

firme se dividen en dos grandes grupos: superficiales y estructurales, que a continuación se
analizan con mayor profundidad.
Características superficiales
Hacen referencia a diversas propiedades que debe presentar la superficie del firme –
también conocida como capa de rodadura- y que están relacionadas con la seguridad y la
99
comodidad experimentada por el usuario. Las más importantes son:
a) Resistencia al deslizamiento: Esta propiedad está íntimamente ligada con la textura
superficial del firme y el tipo de árido empleado en su construcción.
b) Regularidad superficial: Afecta sobre todo a la comodidad del usuario, y viene
determinada por el grado de alabeo tanto longitudinal como transversal del pavimento.
c) Drenaje superficial: Un correcto drenaje superficial evita salpicaduras, pérdidas de
agarre, fenómenos de aquaplanning. En este sentido influyen tanto la disposición de una
pendiente transversal suficiente como un correcto acabado superficial que proporcione una
textura adecuada para el drenaje.
d) Reflexión lumínica
e) Ruido de rodadura
Características estructurales
Se hallan relacionadas directamente con las propiedades resistentes –físicas y
mecánicas- de los materiales que constituyen el firme y con el espesor de las capas que lo
conforman.

Los materiales pétreos que componen cada capa deben ser cuidadosamente
seleccionados, de forma que se garantice una calidad suficiente para que el firme sea
resistente y durable. En este sentido, es importante que los áridos presenten una adecuada
composición granulométrica, una forma regular con bordes angulosos y un bajo contenido en
finos.
100
El espesor de las capas también define la forma de transmisión y el grado de
amortiguamiento de las tensiones transmitidas por los vehículos.
Dimensionamiento del firme
Para determinar el número, composición y espesor de las capas que constituirán un
determinado afirmado existen diversos métodos de análisis tensional que dan una idea de los
efectos producidos por las cargas de tráfico. Si se conocen las leyes de fatiga de los
materiales, puede estimarse el número de procesos de carga/descarga que es capaz de
soportar cada capa y, por tanto, su durabilidad y la del firme en su conjunto.
Estimada la intensidad de tráfico prevista en dicha vía, puede calcularse su vida útil
aplicando el resultado anterior. Puede decirse que un firme bien proyectado es aquél en el que
todas sus capas trabajan a la máxima tensión admisible y presentan un coeficiente de
seguridad a la rotura similar, de forma que teóricamente todas ellas colapsarían a la vez ante
una solicitación excesiva.
Una afirmación que puede extraerse del anterior párrafo es que la calidad de un firme
no depende de su espesor, tal y como se creía antiguamente, sino de la homogeneidad
tensional, es decir, de unas condiciones de trabajo similares en cada capa del firme.
Materiales empleados en la construcción de firmes

Las materias primas empleadas en la confección de las diferentes capas de un
afirmado son las que se citan a continuación:
- Suelos granulares seleccionados
- Materiales pétreos
- Ligantes bituminosos 101
- Conglomerantes hidráulicos
- Agua
Todos estos materiales se combinan entre sí para formar diferentes mezclas y
compuestos, que son los que realmente configuran el firme. Los más empleados son:
- Capas granulares: Formadas únicamente por áridos de granulometría continua –zahorras
naturales y artificiales- o de granulometría discontinua y uniforme, como es el caso del
macadam.
- Estabilizaciones: En este grupo de compuestos se engloban los suelos estabilizados con
conglomerantes –cemento o cal- o productos bituminosos. Algunos de los más populares son
la gravacemento, gravaescoria, gravaemulsión, etc.
- Mezclas bituminosas: Compuestas por áridos embebidos en un ligante bituminoso. Reciben
diferentes denominaciones en función de su apariencia, constitución y puesta en obra. Se
emplean en las capas superficiales de los firmes flexibles.

- Hormigones: Forman el pavimento de los firmes rígidos, adoptando diversas
configuraciones –en masa, armado, compactado, pretensado- y las bases de dichos firmes,
donde se emplea hormigón magro, que es más económico aunque de peor calidad.
- Tratamientos superficiales y riegos: En este grupo se engloban diferentes compuestos cuya
misión es mejorar determinadas características del firme o restaurar aquéllas que se han
102
perdido con el paso del tiempo. Destacan los slurrys, los riegos de imprimación, adherencia y
curado y las lechadas bituminosas.
Constitución del firme
Tradicionalmente se distinguen cuatro zonas dentro del firme, en función del
cometido que desempeñan. Cada una de estas zonas puede estar compuesta por una o más
capas:
a) Pavimento: Es la parte superior del firme, encargada de resistir directamente las
solicitaciones originadas por el tráfico. Además, actúa como medio de contacto con el
vehículo, por lo que es el responsable de las características superficiales del firme.
Estructuralmente, absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los verticales.
b) Capas de base y sub-base: Situada justo debajo del pavimento, tiene una función
eminentemente resistente, amortiguando gran parte de las cargas verticales. Pueden estar
formadas por zahorras naturales o artificiales, o por materiales granulares tratados con algún
tipo de conglomerante.
c) Capas especiales: Se emplean en circunstancias especiales, como en terrenos
heladizos (capa anti-hielo) o en suelos de mala calidad (capa anticontaminante).

d) Explanada mejorada: Es la capa más superficial de la obra de tierra que soporta el
firme, estando convenientemente preparada para su recepción.
En el caso de firmes con mezclas bituminosas, existen además una serie de “capas de espesor
cero”, constituidas por riegos asfálticos aplicados durante la construcción del firme en la
superficie de determinadas capas para mejorar sus características de adherencia con la capa
103
superior.
a. Capa de rodadura
Esta capa conforma la parte más superficial del pavimento, por lo que está sometida a
la intemperie y en contacto directo con los neumáticos; por ello, es la que está sometida a un
mayor número de exigencias, debiendo ser resistente, impermeable, antideslizante y duradera.
Para mejorar las cualidades adherentes de esta capa, puede aplicarse sobre ellas un riego de
slurry de varios milímetros de espesor, compuesto por un mortero de arena silícea y betún

asfáltico que aumenta el rozamiento, sobre todo en carreteras deterioradas por el uso, con
áridos excesivamente pulidos.
b. Capa intermedia
104 Se halla inmediatamente debajo de la capa de rodadura, sirviendo de intermediaria
entre dicha capa y las situadas a mayor profundidad. Su función principal es constituir una
superficie de apoyo bien nivelada y uniforme sobre la que se pueda extender la capa de
rodadura con un espesor constante; también colabora con ésta en la transmisión de los
esfuerzos verticales del tráfico convenientemente atenuados a capas inferiores, y acabando de
absorber los horizontales, de forma que no alcancen las capas granulares. Todo ello permite
reducir la calidad de los materiales empleados en esta capa, reduciendo la cantidad de
conglomerante y la calidad superficial del árido, lo que abarata su coste.
Funcionalmente, la capa intermedia debe ser únicamente resistente y duradera, y de
características similares a la de rodadura para evitar saltos tensionales excesivos. Para
mejorar la adherencia entre las capas bituminosas –binder y de rodadura es práctica habitual
el efectuar un riego de adherencia constituido por betunes fluidificados para mejorar la
trabazón entre las partículas y tratar de reducir la superficie de discontinuidad creada entre
ambas capas.
La capa intermedia es típica de firmes flexibles o bituminosos; de hecho, en firmes
rígidos no existe esta distinción entre capas de rodadura e intermedia, disponiéndose un único
pavimento de hormigón, de entre 20 y 25 cm. de espesor.
c. Capa de base

Constituye el principal elemento portante de la estructura del firme, debiendo repartir
y absorber prácticamente totalidad de las cargas verticales que –aunque atenuadas penetren a
su seno. En firmes rígidos y semirrígidos, esta función de reparto de cargas está distribuida
entre el pavimento y la propia capa de base, al tener características resistentes similares. La
capa base presenta, por tanto, una función eminentemente resistente, debiendo ser además
compacta y duradera para que sus características mecánicas sean lo más homogéneas posibles
105
durante todo el periodo de proyecto.
Existen diferentes tipos de bases, que emplean uno u otro tipo de material en función
de la calidad exigida por las solicitaciones del tráfico:
- Bases granulares: Formadas por materiales granulares sin ningún tipo de aglomerante. En
función de su granulometría, pueden ser continuas (zahorras) o discontinuas (macadam).
- Bases granulares estabilizadas: Al material pétreo se le añade una sustancia aglomerante;
normalmente cal o cemento, para mejorar sus cualidades resistentes y aumentar su rigidez.
Las más empleadas son las bases de grava cemento, aunque también existen otras, como el
suelo cemento, grava emulsión, grava escoria, grava ceniza, etc.
- Bases bituminosas: Compuestas a base de mezclas bituminosas en caliente o en frío, con
dosificaciones más pobres que las empleadas en las capas que conforman pavimento. Aun
así, son bases de muy buena calidad.
- Bases especiales: Integradas por materiales obtenidos de procesos industriales, tales como
escorias de alto horno, áridos mejorados, bauxitas calcinadas, detritus industriales, etc.
En firmes bituminosos suele darse un riego de imprimación entre esta capa y el
pavimento, con el fin de procurar un mayor agarre entre las capas granulares y las
bituminosas, mejorando así la transmisión de cargas.

Se define como zahorra natural el material formado por áridos no triturados, suelos
granulares, o una mezcla de ambos, cuya granulometría es de tipo continuo.
d. Capa sub-base
Realmente se trata de una base de peor calidad, dado que no tiene que resistir cargas
excesivas del tráfico, al llegarle muy atenuadas por efecto de las capas superiores; se limita a
106
proporcionar una buena capa de asiento a la base, de forma que se facilite su puesta en obra y
compactación.
En cambio, sí que posee una importante función drenante, alejando el agua de las
capas superiores del firme, para lo cual es imprescindible que los materiales empleados –
generalmente zahorras naturales- carezcan de finos de origen arcilloso, dado su carácter
impermeable. Además, debe de hallarse en contacto con el sistema de drenaje de la vía, para
evacuar el agua infiltrada en su interior; para facilitar la rápida evacuación del agua, se dota a
la sub-base de una pendiente del 4%.
En cuanto a los materiales que conforman esta capa, deben poseer una buena
granulometría, escasa plasticidad y suficiente dureza para asegurar su durabilidad.
e. Explanada mejorada o subrasante
En muchos casos, esta capa no se considera como perteneciente al firme, sino a la
explanación u obra de tierra. Sin embargo, su función es muy importante respecto de aquél,
ya que le dota de una base uniforme y de buena capacidad portante. Los materiales que se
emplean en su confección son suelos seleccionados, a ser posible procedentes de la propia
excavación o de los alrededores de la obra.
Al conseguir un cimiento de características uniformes, los espesores de las capas
superiores pueden ser constantes, lo que es muy conveniente desde el punto de vista

constructivo, económico y de proyecto. La situación contraria implicaría constantes cambios
en los espesores del firme, según las características locales de la explanada natural.
Actualmente se tiende a trabajar sobre explanada natural, por lo que la explanada mejorada se
halla en desuso.
f. Capas especiales
107
Dentro de este grupo de capas se engloban aquéllas que, aunque no son
imprescindibles en la constitución del firme, pueden ser necesarias en determinadas
circunstancias climáticas o geológicas. Destacan las siguientes:
(a) Capas anticontaminantes: Cuando la explanada natural está formada por suelos de mala
calidad, con un alto componente arcilloso u orgánico, se recurre al empleo de este tipo de
capas que actúan a modo de filtro, impidiendo el paso de estos materiales a capas superiores.
Se componen de materiales granulares, arenas sobre todo, capaces de retener los finos y
permitir el paso del agua a la sub-base.
(b) Membranas y geotextiles: Este tipo de elementos han ido sustituyendo a las capas
anticontaminantes ya que son más ligeros y efectivos, consiguiendo aislar rigurosamente la
explanada de las capas del firme.
(c) Capas anti-hielo: Se emplean en zonas de bajas temperaturas, donde el suelo está sujeto a
un continuo proceso de congelación y descongelación. Estas capas suelen tener un espesor
considerable –entre 40 y 60 cm-, empleándose para su construcción materiales granulares
insensibles a la helada.
(d) Capas estabilizadas: En zonas de frecuentes lluvias puede ser necesario estabilizar con
betún o cemento los últimos centímetros de la coronación de la explanación, para protegerla
del agua y permitir el paso de la maquinaria de obra.

▪ FIRMES FLEXIBLES
Clasificación:
1. Concretos asfálticos en calientes
108 2. Mezclas in situ o mezclas en frío
3. Tratamientos superficiales y revestimientos asfálticos
a. Simples, dobles y triple
b. Lechadas asfálticas
Este tipo de firmes se caracterizan por estar constituidos por una serie de capas cuyos
materiales presentan una resistencia a la deformación decreciente con la profundidad; este
hecho obedece al mantenimiento de la proporcionalidad entre tensión y deformación en cada
punto del firme, intentando conseguir un trabajo conjunto de la totalidad de las capas.
Las capas más superficiales están formadas por mezclas bituminosas, compuestas por
áridos y ligantes hidrocarbonados convenientemente dosificados, lo que otorga al firme el
carácter flexible que le da nombre. Estas capas se apoyan sobre capas granulares formadas
por zahorras de origen natural o artificial, de menor capacidad portante, encargadas de
repartir adecuadamente las tensiones verticales.
El aumento de las intensidades y las cargas de tráfico dio lugar a los firmes
semirrígidos, que presentan sus capas inferiores estabilizadas con cemento o mayores
espesores de las capas bituminosas. Este hecho dota al firme de una mayor rigidez y de un
comportamiento estructural muy distinto, ya que la capacidad portante de las capas aumenta
con la profundidad.

▪ DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Para el cálculo de los espesores de un pavimento, como para el dimensionamiento de
todas las estructuras de ingeniería, es necesario hacer el análisis de la carga que va a actuar,
conocer la resistencia de los materiales de que se dispone y estudiar la fundación sobre la que
se va a apoyar el conjunto. 109
El diseño de pavimentos comprende básicamente dos aspectos:
1) el diseño de las mezclas y/o materiales a emplear en el pavimento, y
2) el diseño estructural o dimensionamiento de los componentes del pavimento.
Factores que intervienen en el cálculo de espesores
Los pavimentos son diseñados para obtener en forma económica un buen
comportamiento durante una larga vida de servicio. Diversos factores deben analizarse para
obtener el diseño del más bajo costo. Estos factores son:
• Tránsito considerando las cargas por eje o rueda y su frecuencia
• Resistencia de los materiales
• Subrasante
• Clima
• Vida útil para el diseño
Tránsito
Del amplio abanico de vehículos que componen el flujo de tráfico en una carretera
interesa conocer el porcentaje de vehículos con más carga por eje –vehículos pesados-, así

como la cuantía máxima de dicha carga esperada en el carril de proyecto –aquél más
solicitado, y que por tanto determinará la estructura del firme- durante el periodo de proyecto
adoptado. La repetición de cargas y la acumulación de sus efectos en el firme durante dicho
intervalo de tiempo también juegan un importante papel fundamental, ya que es el continuo
proceso de carga/descarga el causante del proceso de fatiga del firme, decisivo a la hora de
110 determinar la vida útil de la carretera. Además, se tendrán en consideración las máximas
presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales –curvas, zonas de
frenado o aceleración-, las velocidades de circulación de los vehículos pesados –
especialmente en rampas- o el sistema de canalización del tráfico previsto.
• Rutas existentes: analizando la densidad vehicular diaria.
• Ruta nueva: en función de lo esperado (población, crecimiento, etc.).
• Considerar Tipo de vehículo, Carga por eje y Frecuencia.
Resistencia de los materiales
La determinación de la resistencia de los materiales que intervienen en la estructura
debe hacerse en la forma más crítica de trabajo: si los materiales de base son de tipo granular
y pueden ser afectados por la presencia de agua, proveniente de la napa, el ensayo debe
hacerse en esas condiciones de humedad.
Los ensayos de resistencia deben ser complementados con ensayos de durabilidad de
tal forma que se tenga seguridad de la permanencia de sus propiedades en el tiempo.
En el caso de las mezclas asfálticas, hay que tener en cuenta las condiciones de
temperatura de servicio, ya que en materiales plasto-elásticos la resistencia varía
sustancialmente con la misma.

Con los resultados de la resistencia de los materiales a los que se les aplica
coeficientes de seguridad adecuados al tipo de estructura que tenemos y conociendo las
tensione a que se encuentra sometido, se puede proceder al dimensionado del pavimento.
El clima
111
Este factor suele tenerse en cuenta sobre todo en la elección de los materiales –
especialmente la dureza de los betunes de penetración- y en determinados aspectos
constructivos, como es el dimensionamiento del sistema de drenaje (Capítulo 18). En lo que
se refiere al diseño puro y simple de la estructura resistente no tienen especial influencia.
Son objeto de consideración las temperaturas extremas diarias y estacionales, el
régimen y la cuantía de las precipitaciones y la posible presencia de hielo o nieve sobre el
pavimento, con el subsiguiente empleo de sales fundentes o cadenas por parte de los
vehículos. En climas muy fríos (continentales y periglaciares) tienen gran incidencia los
fenómenos de hielo-deshielo.
Subrasante
Como parámetro fundamental para evaluar la competencia mecánica de una explanada
se emplea su capacidad portante, obtenida mediante el índice CBR, o la resistencia a la
deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas de tráfico previstas.
- Considerar Movimientos de suelos.
- Granulometría y Clasificación del suelo.
- CBR
- Módulo de elasticidad, E.

- Módulo de resiliencia, Mr
- Coeficiente de balasto, K.
- Índice de grupo, Ig.
- Resistencia del suelo, R.
112
Vida Útil
- 20 – 30 años en pavimentos flexibles
- 40 – 60 años en pavimentos rígidos
Evolución métodos de cálculo
Presenta tres fases:
1. Fase empírica
a. CBR
b. Índice de Grupo
2. Fase experimental
a. Método AASHTO
b. Método del Instituto de Asfalto
3. Fase racional
a. Método Shell
b. Método Hveem

Estas tres fases no significan un orden en el tiempo. Se dan en cierto modo casi
simultáneamente.
Fase empírica
Se establecen reglas prácticas deducidas de la observación de calzadas ya construidas
según métodos y tradiciones locales. Se busca mejorar y hacer más precisas las reglas
113
empíricas precedentes, en base a los resultados de experimentaciones, algunas a gran escala,
con una ejecución lo más racional posible. Por ejemplo, en EEUU se emprendieron ensayos
viales a gran escala:
a. ROAD TEST 1-MD
b. W.A.S.H.O. ROAD TEST
c. A.A.S.H.O ROAD TEST (de mayor importancia)
Fase racional
Se caracteriza por la elaboración de una teoría racional apoyada en los resultados
experimentales. Se busca proporcionar a los ingenieros, los elementos para realmente calcular
las obras.
Fase empírica – Método del CBR
Características:
- Basado en la resistencia al punzonamiento o penetración según el ensayo normalizado, y
a la hipótesis de Bousinesq respecto a la repartición en profundidad de presiones.
- Es un método diferencial.
- Fue desarrollado en la década del 40.

Ensayo CBR:
Se realiza sobre un suelo compactado al Proctor exigible en obra, en un molde
cilíndrico de 6” (15.24 cm) de alto y 5” (12.7 cm) de diámetro. Se realiza en condiciones de
saturación, después de estar inmerso en agua durante cuatro días. Consiste en hacer que un
pistón cilíndrico de 19.35 cm2 penetre en la muestra a una velocidad constante de 1,27
114
mm/minuto. Se miden las cargas necesarias para producir un desplazamiento de 0,1”
(2.54mm) y 0,2” (5.08 mm). Finalmente se divide la carga obtenida, por la de la carga patrón.
Fase empírica – Método del Índice de Grupo
Descripción del Método
Este método se basa en las características físicas del material, principalmente en su
composición granulométrica y grado de plasticidad. Es decir, se debe realizar un análisis
mecánico y determinar los límites líquidos y plásticos del material. Este índice se indica en
paréntesis después de la asignación del grupo haciendo una clasificación según el Sistema
HRB.
Calcule el índice de grupo por la siguiente fórmula empírica:
Índice de Grupo = (F - 35) [0.2 + 0,005 (LL - 40)] + 0,01 (F - 15) (PI - 10)
Dónde:
- F = porcentaje pasante del tamiz N° 200, expresado como número entero (este porcentaje
se obtiene basado solo en el material pasante por el tamiz 3”)
- LL = límite líquido, y
- PI = índice de plasticidad.

Método A
115
Método B
Cálculo del espesor de la calzada utilizando el ábaco de Steele:
- Tráfico Ligero: Menos de 50 camiones por día): Curva N° 1
- Tráfico Medio (entre 50 y 300 camiones al día): Curva N° 2
- Tráfico Pesado (más e 300 camiones por día): Curva N° 3
Se recomienda utilizar este método cuando la napa freática se encuentra a menos de
un metro debajo del suelo.

116
METODO AASHTO Y AASHO
El primer antecedente en el diseño de pavimentos según el método AASHTO se tiene
con el AASHO Road Test que fue un ensayo realizado sobre pavimentos de determinadas
características bajo diferentes cargas en Ottawa, Illinois entre 1958 y 1960. De estos ensayos
se obtuvo información para ser aplicada en la metodología de diseño de pavimentos. La
AASHO en un método basado en procedimientos de diseño en modelos empíricos deducidos
de datos recolectados en el AASHO Road Test. Se define la estructura de la calzada
determinando el transito equivalente y el CBR del terreno. Con estos valores se deduce el
espesor equivalente T.

Obtenido el espesor equivalente, se fijan los valores D1 y D2 teniendo en cuenta las
recomendaciones del organismo oficial correspondiente, la experiencia de los ingenieros
especialistas, los equipos y métodos de compactación; y las tensiones y deformaciones bajo la
rueda más cargada. Conviene siempre una progresión regular en las relaciones de los
módulos de elasticidad de las distintas capas. Los espesores D1 y D2 se suelen definir “a
priori”. D3 se deduce conociendo el espesor equivalente total.

117
Debe tenerse cuidado en un punto fundamental: el ensayo AASHO y su interpretación
dan por sentado que no hay asentamientos en la sub-rasante. En caso de duda sobre la
consolidación futura de los terraplenes, puede hacerse la construcción dejando el concreto
asfáltico de alta calidad para cuando se alcanza el tránsito previsto y ejecutando una
estructura más simple.

118
MÉTODO AASHTO
Variables de entrada
• Tiempo (vida útil-período de análisis)
• Tránsito (n° repeticiones y cargas por eje)
• Confiabilidad
• Características de la subrasante
• Propiedad de los materiales del paquete estructural
• Drenaje
• Serviciabilidad final

Variables de tiempo
Hay dos variables a tener en cuenta: periodo de análisis y vida útil del pavimento. La
vida útil es el periodo que media entre la construcción o rehabilitación del pavimento y el
momento en que este alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El periodo de análisis es el
tiempo total que cada estrategia de diseño debe cubrir. Puede ser igual que la vida útil, pero
en casos en donde se prevén reconstrucciones a lo largo del tiempo, el periodo de análisis 119
comprende varios periodos de vida útil, el del pavimento original y el de los distintos
refuerzas. Los periodos de análisis recomendados son:
▪ TRÁNSITO
El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes, y a los
efectos de cálculo, se los transforma en un número equivalente de ejes tipo de 8,2 tn o 18000
lbs. Se los denominará de aquí en adelante “equivalent simple axial load" o ESAL.
Conversión del tránsito en ESALs
Las diferentes cargas actuantes sobre un pavimento producen diferentes tensiones y
deformaciones en el mismo. Además, diferentes espesores de pavimentos y diferentes
materiales responden de diferente manera a una misma carga. El tránsito es reducido a un
número equivalente de ejes de una determinada carga que producirán el mismo daño que toda

la composición del tránsito. La conversión se hace a través de los factores equivalentes de
carga LEF ("load equivalent factor").
Factores equivalentes de carga (LEF)
Es un valor numérico que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad
causada por una carga dada de un tipo de eje y la producida por el eje standard de 80 kN (8,2
120
tn) en el mismo eje.
Por ejemplo, para producir una pérdida de serviciabilidad de 4,5 a 2,5 son
equivalentes:
100.000 ejes simples de 80 kN
14.347 ejes simples de 133 kN
LEF = 100.000/14.347 = 6,97
Es decir que para este ejemplo un eje de 133 KN es equivalente a 6.97 ejes de 80 KN.
Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, los LEFs
cambian de acuerdo con el tipo de pavimento. Es así que pavimentos rígidos y flexibles
tienen diferentes LEFs, que también cambian según:
• El SN (pavimentos flexibles)
• Según el espesor de losa (pavimentos rígidos)
• El nivel de serviciabilidad final adoptado.
Resumen del procedimiento a seguir para diseño:

1-. Tránsito
Cálculo del número (N 8,2) de cargas de ejes standard de 80 kN que solicitarán a la
calzada durante el período de diseño previsto.
2-. Temperatura
Tabular las temperaturas ambiente medias mensuales del lugar (MMAT), obtener los 121
factores de conversión del gráfico que se adjunta (figura 8) y determinar w-MAAT.
3-. Subrasante
Determinar el módulo dinámico efectivo "in situ" (E3) o estimar dicho módulo
empleando el gráfico E (figura 9).
4-. Materiales no ligados
Estimar el módulo efectivo (E2) mediante el gráfico E (figura 9) de acuerdo a las
propiedades de los materiales disponibles.
5-. Materiales bituminosos
Estimar las propiedades de las mezclas disponibles y seleccionar la curva
representativa de su stiffness (gráficos), de la resistencia a la fatiga (gráfico), y el tipo de
asfalto a emplearse (penetración 50 o 100). Seleccionar así el código de mezcla
correspondiente (S1-F1-50 por ejemplo).
ABACOS DE DIMENSIONAMIENTOS
Los gráficos estructurales o de espesores han sido construidos en forma tal que se
satisfagan los criterios de deformaciones admisibles. Los parámetros por considerar son:

- Tipo de mezcla asfáltica representada por su código de mezcla (S1-F1-50 por ejemplo),
siendo ocho el total de códigos.
- Clima representado por w-MAAT (4;12; 20 y 28ºC).
- Vida de servicio representada por el número de ejes equivalentes de 80kN (N 8,2) que
solicitarán a la calzada durante el período de diseño, siendo los valores considerados desde
122
104 a 108.
- Módulo de la subrasante E3(2,5 x 107; 5,0 x 107 ; 108 y 2 x 108 N/m2).
Todos los gráficos están basados en un número de parámetros fijos y solamente un parámetro
variable. Se indica a continuación la conformación de cada serie de gráficos:
Serie HN (1-128): constituyen los gráficos principales de diseño; en ellos se
representa el espesor total de capas asfálticas (h1) como una función del espesor total de
capas no ligadas (h2), para un código de mezclas, un módulo de subrasante (E3) y un w-
MAAT definido, siendo N 8,2 la variable para esta serie.
Serie HT (1-72): estos gráficos son similares a los HN, pero el parámetro variable es
w-MAAT.
Serie TN (1-48): A fin de facilitar la interpolación entre el número N 8,2 y los valores
de w-MAAT, se suministra esta serie de gráficos, en los cuales se representa el espesor total
de las capas asfálticas (h1) en función de w-MAAT, tomando a N 8,2 como parámetro
variable.
Serie EN (1-48): En esta serie el espesor total de mezcla asfáltica se graficó en
función del módulo de la subrasante, siendo N 8,2 el parámetro variable.

En aquellos casos en que los valores asignados a los parámetros de diseño difieran de
los representados se trazarán las curvas de interpolación requeridas. En lo que concierne a las
capas de base y subbase no ligadas, en los gráficos de las series HN y HT se indica el módulo
dinámico mínimo que deberán tener, por medio de líneas punteadas casi verticales. Las
mismas dan la subdivisión de la capa base no ligada de acuerdo con los valores mínimos de
los módulos (en 108 N/m2).

123

124

125
Se propusieron 3 puntos de diseño: A, B y C.
– Los tres son técnicamente óptimos por cuanto la capacidad estructural coincide con las
repeticiones.
Por último, hacemos el cálculo del costo de cada diseño y seleccionamos el de
mínimo costo.
Mantenimiento
Tipos de tareas de mantenimiento

Dentro de las tareas de mantenimiento y conservación se pueden distinguir dos grupos
diferentes: las que constituyen el mantenimiento rutinario u ordinario y las actuaciones
extraordinarias.
El primer grupo hace referencia a actuaciones llevadas a cabo de manera rutinaria y
con regularidad: semanal o mensualmente, antes o después de una temporada de lluvias, etc.
126
Por su parte, las actuaciones extraordinarias responden a la aparición de deterioros
importantes y generalizados que requieren una reparación más urgente.

Niveles de mantenimiento
Considerado el mantenimiento en su sentido más amplio, pueden distinguirse en ella
diferentes niveles en función de la gravedad de los daños existentes en el firme:
(a) Mantenimiento preventivo: Encaminado a prevenir la aparición de deterioros en el firme
o a subsanarlos rápidamente si existen, para evitar males mayores.

127
(b) Rehabilitaciones estructurales: Se recurre a ellas cuando el paso del tráfico y las
acciones climáticas han producido una disminución apreciable de la capacidad resistente
del firme.
(c) Reconstrucción del firme: En estos casos, el deterioro es de tal magnitud que es preciso
demoler y reconstruir el tramo de firme afectado. Actualmente se emplean técnicas de
reciclado que tratan de aprovechar el material demolido.
▪ Mantenimiento preventivo
Este tipo de actuaciones sobre el firme no conducen a una modificación sustancial de
su sección estructural. Se realizan periódicamente para impiden la aparición de deterioros
(conservación preventiva) o bien se actúa, naturalmente lo antes posible cuando esos
deterioros han aparecido (conservación curativa).
A su vez, la conservación curativa puede dirigirse a la corrección de deterioros
localizados (operaciones puntuales) o al tratamiento de tramos de una longitud apreciable
(operaciones generales). Entre estas últimas hay que destacar las operaciones de renovación
superficial, cuyo objetivo es dotar al firme de una nueva capa de rodadura, es decir, de unas
nuevas características superficiales.

▪ Rehabilitaciones estructurales
En un segundo nivel de la conservación se sitúan los refuerzos y, en general, las
rehabilitaciones estructurales. Se recurre a ellas cuando el paso del tráfico y las acciones
climáticas han producido una notable disminución de la capacidad resistente del firme.
En la mayor parte de los casos esta rehabilitación estructural consiste en un refuerzo del
128 firme: después de acondicionar si fuera preciso la superficie existente, se extienden una o
varias capas que suponen una resistencia adicional y por tanto alargan la vida de la
infraestructura en condiciones satisfactorias.
En algunos casos la rehabilitación estructural se basa en técnicas diferentes a las de refuerzo.
Es el caso de los recalces de losas en pavimentos de hormigón o de la mejora o incluso
sustitución de la capa de base en los pavimentos de adoquines empleados en algunas vías
urbanas.
▪ Reconstrucción y reciclado de firmes

El tercer y último nivel de la conservación, es el de la reconstrucción del firme. Su
necesidad puede justificarse por tres razones:
• Existencia de una explanada y/o capas inferiores del firme inadecuadas por su
carácterplástico, erosionable o entumecible.
• Cuando no se ha actuado a tiempo conservando o reforzando, y se ha alcanzado un
alto grado de deterioro que no es posible abordar con una rehabilitación estructural.
• Cuando el deterioro ha llegado a tal punto en el que reforzar resulta mucho más
costoso que construir un nuevo firme.

Para reconstruir el firme hay que demolerlo y excavarlo previamente, así como sanear
convenientemente la explanación; si ésta se encuentra satisfactoriamente, puede utilizarse el
viejo firme como explanada y construir directamente sobre él el nuevo.
La reconstrucción puede ser total o parcial; este último caso se da cuando el daño
afecta únicamente a un pequeño tramo o zona de la sección transversal (un carril, por
ejemplo). El deseo de limitar el consumo de ligantes bituminosos llevaron a poner a punto 129
técnicas de aprovechamiento de firmes envejecidos, bien directamente –técnicas de reciclado
in situ- o tras su reciclado en central. En ambos casos, a los materiales existentes se les
incorporan en mayor o menor medida adiciones –aglomerantes o áridos- y posteriormente se
procede a su remezclado, extendido y compactación.
La estrategia de conservación de una carretera o de un tramo con características
homogéneas se puede definir como el conjunto de actuaciones a desarrollar durante la vida de
la carretera o del tramo para que su índice de servicio no baje del mínimo admisible. El
principal objetivo de la estrategia de conservación debe ser, dentro de sus limitaciones, lograr
una mayor vida útil del firme al menor coste.
▪ Tipos de averías de los pavimentos

Algunos de los síntomas superficiales de los diversos tipos de averías de los
pavimentos son:
1. Envejecimiento.
2. Disgregación.
3. Grietas largas.
4. Grietas en piel de cocodrilo.

5. Baches.
6. Exudación e inestabilidad.
7. Depresiones.
8. Grietas a lo largo de los bordes.
130
Frecuentemente se presentarán al mismo tiempo varias de estas características
superficiales. A veces un tipo de avería puede evolucionar hasta convertirse en un tipo de
avería más peligroso o llegar hasta la rotura o destrucción de la estructura cuando no se
remedia a tiempo.
▪ Corrección de las averías de los pavimentos.
El encargado de la conservación dispone de gran variedad de materiales y técnicas
aplicables a la corrección de los diversos tipos de averías antes indicados. Algunos de ellos,
que pueden emplearse aisladamente o combinados con otros, son:
1. Tratamientos superficiales
a. Riego en negro: Emulsión diluida con agua (aplicada usualmente con UM dosificación de
0,20 1 de emulsión pura por metro cuadrado).
b. Sellado con arena: Aplicación por riego de emulsión o asfalto fluidificado cubierta con
arena.
c. Sellado con gravilla: Aplicación por riego de emulsión, asfaltos fluidificados o betún
asfáltica cubierta con gravilla limpia.
d. Sellado con lechada asfáltica: Aplicación de UM mezcla de arena, emulsión y agua.

e. Tratamiento superficial múltiple.
2. Mezclas para bacheo
a) Mezclas en caliente: Áridos graduados mezclados en una instalación central o portátil con
un betún asfáltico, usualmente de gran penetración, para uso inmediato.
b) Mezclas en frío: Áridos locales mezclados en UM instalación central con asfalto líquido 131
para uso inmediato o almacenaje.
c) Mezclas en frío almacenables: Se entiende bajo este concepto, usualmente, una mezcla
in situ de áridos locales con asfaltos líquidos de curado medio o lento que se almacena
para uso futuro.
Tratamientos de conservación.
El tratamiento más común de los síntomas generales de avería es normalmente el
siguiente:
Una superficie envejecida
Esto es que está excesivamente seca, pero en la que no se ha presentado ningún fenómeno de
disgregación, o lo ha hecho en medida muy leve, exigirá, en general, solamente un riego en
negro.
1. Limpiar la superficie.
2. Aplicar un riego en negro de aproximadamente 0,40 L/ m2
3. Si es necesario rellenar zonas de la superficie ligeramente disgregadas puede ser

necesaria la aplicación de un sellado con lechada asfáltica.
Superficie con indicios de disgregación
En la que se aprecia perdida de material superficial como consecuencia del desgaste
producido por el tráfico. Este defecto puede deberse también al empleo de una mezcla
excesivamente pobre. Probablemente podrá repararse la superficie con algún tipo de

132
tratamiento superficial.
1. Limpiar la superficie.
2. Aplicar una capa de sellado. Si la disgregación no ha avanzado excesivamente, un riego
en negro puede aportar asfalto suficiente para mantener las partículas superficiales en su
sitio, evitando la continuación de la disgregación. Si ésta es más pronunciada, puede ser
necesario aplicar un riego de sellado con arena, con gravilla o con lechada asfáltica.
Las grietas largas
Pueden deberse a contracción o a asentamiento. Si su anchura es inferior a 3 mm
puede ser conveniente no hacer nada, a menos que el agua pueda entrar en la base y causar
daños mayores. Si la anchura de las grietas es superior a 3 mm, deben rellenarse.
1. Sacar las materias extrañas de la grieta mediante un chorro de aire comprimido (si el
material contenido en la grieta es arena suelta puede dejarse, tratando adecuadamente.
2. Las grietas pueden llenarse por uno de los métodos siguientes: En las grietas limpias puede
verterse asfalto especial para relleno de juntas o puede hacerse una aplicación de lechada
asfáltica, manteniendo la maestra flexible comprimida contra el pavimento, de forma que la
lechada penetre solamente en la grieta; o llenar la grieta con una mezcla pobre de arena y

asfalto que se obliga a penetrar con cepillo. En el último método debe verterse en las grietas
recién rellenas un asfalto líquido, de tipos RC-O o RC-1, en cantidad suficiente para cerrar la
parte superior de la mezcla uniéndola al borde de la grieta.
Grietas en piel de cocodrilo.
Se deben usualmente a un fallo de la base o a la existencia de un terreno

133
excesivamente flexible formando colchón.
Existen tres procedimientos de reparación normalmente empleados, de los que sólo
uno puede considerarse como una corrección permanente. Los otros dos deben considerarse
normalmente sólo como remedios de urgencia cuando no pueden hacerse inmediatamente las
reparaciones definitivas.
1. Bacheo profundo (reparación permanente)
a) Se elimina el material de superficie y de base en la zona agrietada hasta la profundidad a
que se ha producido el fallo de la base. En algunos casos esto puede significar que habrá que
eliminar también parte del terreno natural situado bajo la base. Frecuentemente se observará,
en esta etapa de la reparación, que la avería se debe a la acción del agua. Si es así, deben
tomarse las medidas necesarias para eliminarla.
b) Al eliminar las capas de base y de superficie debe extenderse la excavación al menos 30
cm por fuera del perímetro de la zona agrietada, para que la reparación esté unida a material
sólido en todo su perímetro. Si no se hace así, se producirán de nuevo las grietas en piel de
cocodrilo alrededor del borde del remiendo, usualmente en una zona de 15 a 30 cm de
anchura alrededor de él.
c) Al extraer el material de la zona a reparar, las caras cortadas deben ser rectas y verticales.

d) Se rellena la zona excavada con una buena base granular, compactada en capas, si es
necesario. En algunos casos, cuando la zona a rellenar no es demasiado profunda, puede
hacerse todo el relleno con la misma mezcla que vaya a emplearse para la capa de superficie.
e) Se aplica una imprimación a la superficie de la base granular.
f) Se termina la capa de superficie con una mezcla asfáltica.

134
2. Parche superficial (reparación provisional)
a) Se barre la superficie de la zona agrietada.
b) Se aplica un riego de adherencia.
c) Se aplica a esta zona una capa muy delgada de mezcla asfáltica. Al aplicar este tipo de
reparación debe tenerse cuidado de terminar cuidadosamente los bordes, eliminando las
partículas de áridos gruesos antes de la compactación final.
d) Se compacta el remiendo superficial.
3. Tratamiento superficial con áridos de cubrición (reparación provisional)
a) Se barre la superficie a tratar hasta dejarla perfectamente limpia.
b) Se aplica por riego la cantidad de asfalto necesario.
c) Se aplican los áridos de cubrición.
d) Se apisona el tratamiento superficial con apisonadoras de neumáticos.
Los baches
Son roturas de la superficie que penetran hasta la base o por debajo de ella. Existen
dos métodos generales de reparación:

1. Con mezcla asfáltica
a) Se limpia el bache perfectamente por barrido.
b) Se modifica la forma del bache, si es necesario, para obtener, en la dirección del tráfico, un
apoyo vertical contra el que pueda apoyarse el material de relleno. Los costados del orificio
deben ser aproximadamente verticales.

135
c) Se imprima el bache con emulsión o un asfalto fluidificado ligero.
d) Se rellena el hueco con mezcla asfáltica. Si el agujero es profundo, debe colocarse y
compactarse la mezcla en capas. Una vez terminado, el material de relleno debe sobresalir de
3 a 6 mm por encima de las zonas vecinas del pavimento.
e) La compactación puede lograrse con pisones o, si es posible, haciendo pasar sobre la
mezcla las ruedas del camión que ha transportado la mezcla.
2. Por penetración
a) Se limpia el bache perfectamente por barrido.
b) Se modifica su forma, si es necesario, para obtener un borde vertical en la dirección del
tráfico sobre el que pueda apoyarse el material de relleno.
c) Se imprima el bache.
d) Se rellena con piedra y asfalto en aplicaciones sucesivas. En este método deben colocarse
en el agujero primeramente la piedra, que se fija en su posición por compactación, aplicando
a continuación el asfalto. Hay que tener cuidado de emplear la mínima cantidad posible de
asfalto para evitar exudaciones posteriores.

e) Una vez se ha llegado con el relleno hasta el nivel del pavimento adyacente, se extiende
sobre su superficie detritus de machaqueo y se apisona sin aplicar más asfalto.
Exudación e inestabilidad
Se producen usualmente en pavimentos que contienen un exceso de asfalto o como
consecuencia del empleo de un exceso de material asfáltico en la aplicación de un tratamiento

136
de sellado. Esto da lugar a la aparición de una superficie resbaladiza como consecuencia de la
excesiva cantidad de asfalto. También puede dar lugar a ondulaciones de la superficie debidas
a inestabilidad. Debe eliminarse el exceso de asfalto.
1. Eliminar el exceso de asfalto de la superficie
a) El exceso de asfalto y las ondulaciones pueden arrancarse en frío con una motoniveladora
o una máquina especial. Naturalmente, esto no es siempre posible, ya que la naturaleza de la
superficie ha de ser adecuada para este tratamiento.
b) Se ha empleado con éxito un tipo de máquina regularizadora de discos combinada con una
hoja recta montados sobre una motoniveladora. En este tipo de máquina la mayor parte de la
eliminación de material se hace mediante los discos, mientras que la hoja, situada
inmediatamente detrás, regulariza la superficie resultante.
c) Eliminar el exceso de asfalto con una máquina regularizadora en caliente. Esta máquina
calienta la superficie del pavimento antes de arrancar su parte superior con una serie de hojas.
Se emplea más frecuentemente en pavimentos urbanos que en carreteras en campo abierto.
Realmente es el método más costoso de reparación.
2. Después de eliminar la superficie el pavimento puede dejarse sin más
tratamiento. Sin embargo, de esta forma se obtiene un pavimento de textura superficial muy
áspera que puede no ser deseable.

3. Aplicar una nueva superficie
a) Es preferible la aplicación de una nueva capa de superficie de mezcla asfáltica en caliente.
b) Puede emplearse satisfactoriamente un sellado con lechada asfáltica.
c) También puede aplicarse un tratamiento superficial con gravilla.
Las depresiones 137
Se producen usualmente como consecuencia de asentamientos del terreno. Pueden ser
ondulaciones alargadas o tener lados cortados bruscamente como consecuencia de bruscos
movimientos de tierra. En algunos casos puede existir una diferencia brusca de nivel entre las
diversas partes del pavimento. Generalmente, es necesario reponer de alguna forma la
uniformidad de la superficie.
1. Con mezcla asfáltica
a) Debe barrerse la superficie de la zona hundida hasta dejarla perfectamente limpia.
b) Se aplica un riego de adherencia ligero.
c) Se llena la depresión con mezcla asfáltica (preferiblemente en caliente). En las zonas
hundidas alargadas el mejor sistema es verter el material desde los camiones y extenderlo con
motoniveladora. En las depresiones de menor superficie puede colocarse la mezcla en
caliente a mano, apisonándola a continuación.
d) En algunos casos es conveniente aplicar un sellado con arena sobre la mezcla colocada en
la zona hundida, extendiendo el sellado aproximadamente 30 cm por fuera de la reparación.
De esta forma se evita la posibilidad de que pueda penetrar agua bajo el material de relleno,
donde causaría perjuicios por no tener posibilidad de salir.

Agrietamiento longitudinal en los bordes
Generalmente es debido a la falta de sustentación lateral de las banquinas de tierra.
También puede deberse a variaciones excesivas de humedad a lo largo del borde del
pavimento. La reparación de este tipo de averías se reduce realmente a sistemas de
conservación preventiva que evite el agrietamiento. Este tipo de molestias se reduce al

138
mínimo pavimentando la banquina. Cuando las banquinas no están pavimentadas su
conservación cuidadosa eliminará normalmente la necesidad de reparaciones. La
conservación depende del grado de deterioro. En algunos casos puede ser suficiente un
sellado con arena o gravilla. En casos más avanzados será necesario rellenar las grietas o
aplicar un parche superficial, o sustituir el pavimento completo. Cualquiera que sea la
reparación, la banquina debe mejorarse de forma que sustente lateralmente el borde del
pavimento.
Reparación de antiguos pavimentos bituminosos
La reconstrucción puede hacerse de la forma siguiente:
1. Si el pavimento existente es de calidad uniforme puede obtenerse la
resistencia necesaria mediante un recargo de 10 a 15 cm de hormigón asfáltico.
2. Si el pavimento asfáltico existente es evidentemente inadecuado y está
averiado gravemente se sugiere el procedimiento siguiente:
a) Escarificar el pavimento antiguo hasta una profundidad de 15 a 20 cm si tiene este espesor,
y desmenuzarlo hasta el tamaño de los áridos originales mediante pulverizadores giratorios
pesados, apisonadoras de tipo parrilla, pisones o máquina similar.
b) Tratar el material así obtenido con motoniveladora, hasta conseguir las secciones
transversal y longitudinal necesarias.

c) Añadir nuevos áridos hasta conseguir un espesor total, contando los áridos ya existentes,de
15 a 20 cm.
d) Añadir asfalto hasta elevar el contenido total de asfalto, contando con el ya existente, al
necesario para los áridos, según indique el método de proyecto elegido. Es conveniente
comenzar con un asfalto fluidificado de contenido en disolventes más bien elevado para
ablandar el asfalto ya existente. El asfalto debe añadirse en incrementos de aproximadamente 139
2 1 m’, mezclándolo con los áridos después de cada aplicación. Cuando se ha añadido y
mezclado todo el asfalto necesario y se ha ventilado la mezcla hasta conseguir el contenido
de humedad y volátiles adecuado, debe pasarse de nuevo la motoniveladora hasta obtener las
secciones longitudinal y transversal adecuadas.
e) Compactar perfectamente la mezcla con la maquinaria de compactación más apropiada.
Añadir nuevas capas, si son necesarias, y un pavimento adecuado para las condiciones de
tráfico y carga.

o) Dimensión ambiental.
BASE CERO
▪ Descripción del estado actual del medio sin emprendimiento

➢ MEDIO FISICO (ABIOTICOS)
140
Clima
Datos climatológicos:
Los valores térmicos, la intensidad de la luz solar, la reducida nubosidad, los vientos
moderados y de escasa fuerza en gran parte del año, y el bajo porcentaje de humedad relativa,
son factores que contribuyen de manera propicia, a la buena marcha de los cultivos y a la
obtención de buenos rendimientos de las especies cultivadas.
o Temperaturas
Temperatura máxima absoluta:
Se debe tener en cuenta para determinar la máxima temperatura absoluta la presencia
de masa de aire caliente como son el viento zonda, las corrientes del niño.
Podemos determinar que las temperaturas máximas superan los 40°C.
Temperatura máxima media:
Posee una variación anual suave, donde los meses comprendidos entre noviembre y
febrero son los más calurosos. Entre los meses de mayo y agosto hay temperaturas máximas
medias inferiores a los 20°C.

Temperatura media:
Solo tres meses del año poseen temperaturas medias inferiores a 10°C, pero superiores
a 5°C. Los meses de diciembre, enero y febrero tienen temperaturas medias superior a 20°C
Temperatura mínima media:
Podemos determinar que durante los meses de Mayo, junio, julio y agosto se producen
las temperaturas más bajas. De aquí podemos determinar que nuestro departamento posee una 141
temperatura mínima superior a los 0° C. Con una temperatura mínima media anual de +
6,2°C. Según datos estadísticos (INTA).
En anexo se adjunta tabla con los valores de temperatura mínima media, dentro del
periodo de tiempo de los años 1981-1990. Desde los meses de Enero hasta Diciembre.
Temperatura máxima media:
La temperatura máxima media anual en el departamento de San Rafael es de 23°C, de
acuerdo con los datos estadísticos obtenidos por el centro meteorológico de San Rafael,
ubicado en el distrito de Rama Caída (I.N.T.A.), dentro del periodo de 1981-1990.
o Precipitaciones
(Fuente Estadísticas Climatológicas de San Rafael - INTA Rama Caída)
La precipitación en el departamento de San Rafael, presenta máximos en los meses de
verano.
A estas zonas sólo llega humedad suficiente para generar precipitaciones de
envergadura en forma de tormentas eléctricas aisladas, desde el Océano Pacifico en verano.
Ocasionalmente, y en condiciones muy particulares, un sistema del Océano Atlántico puede
producir lluvias o nevadas en invierno y por medio de las cuales se ha permitido a través del
deshielo convertir el oasis en un lugar de grandes plantaciones.

Se pueden determinar las mayores precipitaciones en el periodo estival, el cual ronda
dentro de los valores de 250/328 mm anuales.
o Vientos
Se puede observar que las direcciones más frecuentes del viento en San Rafael son del
este y del sudeste, le siguen en importancia las direcciones norte y nordeste.

142
La alta intensidad de viento medio de la dirección noroeste se asocia a los casos de
viento Zonda (clima cálido).
No se presentan vientos de gran magnitud en nuestras zonas, pero se puede destacar
fenómenos aislados que se han producido, los cuales vale tener en cuenta.
Viento Zonda:
Es un viento cálido y seco. Los días de viento Zonda la humedad relativa ambiente es
muy baja, ha llegado hasta el 2% y la temperatura asciende en algunos casos hasta los 40º Cº.
- Periodo de ocurrencia: desde el mes de agosto hasta el mes de enero.
- Cantidad media de días que ocurre: 10 a 12 días en el año
-Dirección: Noroeste a Sureste.
- Velocidad; Ráfagas hasta 120 Km. /hora.
Vientos fríos:
Son vientos fríos y generalmente secos. Cuando sucede en la época inverno-primaveral es
cuando se producen las temperaturas mínimas absolutas anuales, por ejemplo horas seguidas
al viento se ha llegado a registros de hasta 14 º bajo cero, lo normal es llegar a temperaturas
de entre 2º y 5 º bajo cero.

- Periodo de ocurrencia: Inverno y primavera desde junio hasta noviembre.
-Cantidad media de días que ocurre: 6 a 8 días en el año.
-Dirección: Sur, Sur-oeste a norte
- Velocidad: moderada con ráfagas de hasta 50 Km. / hora.
Vientos del Este: 143
Son vientos suaves, generalmente más húmedos y ocurren los días en que se producen lluvias
moderadas, su ocurrencia puede ser en cualquier época del año.
o Otros: Niebla, heladas y granizo.
Granizo
San Rafael es una zona con una alta incidencia de granizo. Estas son tormentas que se dan en
la época estival y se caracterizan por sus vientos muy intensos con lluvias y granizo. La
época de ocurrencia es verano y los días que suceden son aproximadamente 2 a 3 anualmente.
Niebla
La niebla y neblina son dos estados de un mismo fenómeno, para el cual tiene que
registrarse mucho frío y 100% de humedad, es decir, alta concentración de agua en el
ambiente. Entonces el enfriamiento genera gotitas pequeñas que se mantienen en equilibrio a
baja altura. En nuestra zona no son comunes dichos estados, es por esto que el fenómeno no
es usual.
Heladas
Podemos determinar cuáles son los periodos de mayor frecuencia de heladas que se
producen en el departamento de San Rafael, siendo el período mayo-septiembre el que mayor
frecuencia de heladas presenta y el máximo en el mes de julio.

Suelos
o Aptitud de uso
La característica general de la zona es árida con excepción del oasis cultivado. Los
Suelos de San Rafael, al igual que los de toda la provincia de Mendoza, son muy variados
existiendo suelos de excelentes características y otros muy inferiores o de mala calidad. En

144
general son de origen aluvional (producidos por corrientes de agua) y/o eólico (generados por
vientos). Para el cultivo de la vid hay suelos perfectamente aptos en los cuales se desarrollan
excelentes viñedos.
Las propiedades físicas de un suelo dependen fundamentalmente de su textura y de su
estructura. La importancia de estas propiedades es muy grande, ya que de ellas depende el
comportamiento del aire y del agua en el suelo, y por lo tanto condicionan los fenómenos de
aireación, de permeabilidad y de asfixia radicular. Por otra parte, las propiedades físicas son
más difíciles de corregir que las propiedades químicas, de ahí su interés desde el punto de
vista de la fertilidad de un suelo.
Entre las pequeñas partículas minerales de los suelos se incluyen la arena, el limo y la
arcilla. Algunos suelos presentan además otras partículas de mayor tamaño denominadas
arena gruesa, grava, guijarros o piedras. La textura define la cantidad de arena, limo y arcilla
que existe en el suelo.
Topografía
Dentro del paisaje de la Provincia de Mendoza, es posible distinguir dos grandes
regiones físicas de relieves diferenciados, el área de montañas o serranías situada al oeste, y
el área llana oriental de escaso relieve relativo.
Existen dos sectores morfológicos bien diferenciados:

• El sector morfológico elevado de montaña el cual se divide en 4 unidades
morfoestructurales:
Cordillera Principal.
Cordillera Frontal.
Precordillera.
Bloque de San Rafael.

145
• El sector morfológico de relieve bajo, se compone de varias unidades que abarcan las
zonas central y oriental de la provincia que presentan características de llanura. Estas
planicies o llanuras predominantes son.
Depresión de los Huarpes-Graben de Tunuyán
La travesía- médanos y guadales
Bloque de San Rafael
Se denomina así a la unidad morfoestructural precordillerana sobre elevada, con
relieve comprendido aproximadamente entre 600 y 1800 msnm ubicada entre los 34º y 35º de
latitud sur y los 68º 30’’ y 69º de longitud oeste.
Su orientación general es NO-SE y sus manifestaciones extremas corresponden en el
norte a la Sierra de Las Peñas y al sur la Sierra Pintada (hasta limitar con el Cerro El
Nevado), por lo que se encuentra casi totalmente dentro del Departamento de San Rafael.
En la zona Sur del Bloque, el Río Atuel ha horadado su cauce, formando el Cañón del Atuel
de considerable profundidad, ya que desciende de los 1.200 m, en El Nihuil, a los 600m en su
desembocadura en el Cerro Negro, pudiendo observarse en algunos sectores el perfil rocoso
de edades cuaternarias, terciarias, triásicas y paleozoicas.
Payunia

La Payunia es el área Limitada al oeste por la Cordillera Principal, al norte por la
Depresión de los Huarpes, al este y sur se proyecta en territorios pampeanos y neuquinos.
El rasgo morfológico principal del área es la extraordinaria cantidad de manifestaciones
volcánicas que se han producido (del orden de 800), destacándose por su gran tamaño los
aparatos volcánicos correspondientes al Cerro Nevado, Payún Matrú, Pagen y Cachauén.
146
Depresión de los Huarpes
Corresponde a un paisaje de llanura o planicie agradacional pedemontaña que se
manifiesta como un elemento deprimido y aplanado, con leve escalonamiento y descenso
hacia el E-NE. Está limitada al O por la cordillera frontal y principal, al N y NE por el
Bloque de San Rafael y al S y SE por la Payunia. Se extiende en dirección N-S
aproximadamente 300 Km y de E-O unos 60 Km.
Geomorfología
El Bloque de San Rafael (Criado Roque, 1972) es una unidad morfoestructural
precordillerana, ubicada en su casi totalidad en el Departamento de San Rafael, en el centro -
sur mendocino, desde el río seco de Las Peñas al norte hasta el sur del paraje La Escondida
(González Díaz, 1972). El rumbo general de sus estructuras es noroeste - sudeste, coincidente
con una antigua franja de fracturación paleozoica. Litológicamente está integrado
fundamentalmente por leptometamórfitas asignadas al Precámbrico, una serie sedimentaria de
comprobada edad Ordovícica, Silúrico - Devónico, Carbonífero, espesas secuencias
volcaniclásticas del Paleozoico superior - Mesozoico inferior de los grupos Sierra Pintada y
Cerro Carrizalito; y sedimentos y coladas basálticas cenozoicas de gran ocurrencia a real al
este del área de análisis.

Rasgos Geomorfológicos
En el Bloque de San Rafael se pueden reconocer claramente tres unidades
morfológicas, perfectamente identificables por sus características y una serie de formas
menores dentro del paisaje de la unidad morfológica principal.
Los rasgos geomorfológicos observados están regidos fundamentalmente por cuatro

147
factores:
- Estructura general de esta provincia geológica.
- Esfuerzos que tuvieron lugar en el Terciario y Cuaternario, que modelaron las formas
existentes para darles su fisonomía actual.
- Climáticos y paleo climáticos.
- Litológicos.
Zona Positiva U Occidental
Se corresponde con las elevaciones de la Sierra de Las Peñas al noreste y su
continuación al sur, que recibe la denominación de Sierra Pintada. Se compone de una serie
de serranías de altura promedio superior a los 500 metros, elongada en dirección NNW-SSE.
Una característica notable del Bloque de San Rafael, es la gran cantidad de centros
volcánicos de dimensiones y grado de erosión variables evidenciable a través de sus cráteres,
en algunos casos con alto grado de destrucción.
Zona Negativa U Oriental
Constituye una planicie que actúa como nivel de base local de toda la red hídrica
paralela proveniente de las zonas altas. También llamada zona de los llanos orientales o
llanura oriental es una región suavemente ondulada cuya pendiente regional es de NW a SE.

Zona De Transición
Se identifica a ésta con la unidad morfológica de la zona piedemonte de la Sierra
Pintada. Es posible diferenciar claramente de los afloramientos precenozoicos y de la zona
deprimida, una gran profusión de conos volcánicos basálticos de edad terciaria superior y
cuaternaria, alineados según tres direcciones predominantes: meridiana, NNW- SSE y W-E.
148 Se trata de típicos conos piroclásticos. Continúan hasta el sur de la Colonia Las Malvinas,
hasta hacerse poco notables.
Estructuras - Neotectónica
En general se observa un claro predominio de estructuras de fallamiento por sobre el
plegamiento, restringido este último al sector centro este del Bloque. El diseño que adopta la
fracturación está formado por dos grupos de fallas: uno principal de rumbo NW - SE
caracterizado por el predominio de fallas inversas y corrimientos con convergencia al oeste y
otro secundario ENE - WSW en el cual se asocian fallas directas y de rumbo. La actividad
neotectónica de esta unidad montañosa es clara a través de rasgos morfológicos,
evidenciables fundamentalmente en su borde oriental. Cisneros (1993) observó la presencia
de tres frentes de escarpes que indicarían los diferentes estadíos de fallamiento moderno. Los
rasgos morfotectónicos demuestran la actividad de fallamiento holoceno con componente
lateral sinistral conformando un sistema transcurrente submeridional.
o Sismicidad
La población de Villa Atuel (San Rafael) quedo en ruinas. El temblor provocó grietas
de donde manó agua caliente que alcanzó la altura de algunos centímetros. Se produjeron
fenómenos de licuefacción de suelos, puesto de manifiesto por la presencia de pequeños
cráteres de arena y barro.

En la zona de Malvinas muchas de las casas fueron destruidas y algunas de las que
quedaron de pie estaban muy agrietadas. Esto obedece entre otros factores a la poca
coherencia de los suelos que son de tipo franco-arenosos lo que favoreció los fenómenos de
licuefacción.
A partir de la descripción de algunos testigos y de las características del terremoto se
infiere que la onda sísmica siguió primero una orientación ONO-ESE que luego se 149
transformó en N-S, adquiriendo allí el máximo de intensidad. Esto coincide con la dirección
en que se localiza la Falla Malvinas.
El sismo se sintió en Tupungato a las 5 hs 45´; en San Carlos a las 6 hs 00´, 6 hs 05´,
6 hs 15´ y 8:45; y en el Sosneado a las 6 hs 45´, 6 hs 50´, 6 hs 45´ y 8 hs 12´. En San Rafael
tembló toda la tarde. Con regular intensidad se sintió en Córdoba y San Luis. En Chile se
sintió por 30 segundos el sismo, pero no se registraron víctimas (Diario Los Andes, Mendoza,
viernes 31 de mayo de 1929).
De estos registros se concluye que la actividad sísmica en el territorio mendocino ha
sido alta y persiste actualmente.
CONCLUSION
La provincia de Mendoza tiene una elevada sismicidad (registradas por las estaciones
sismológicas), con intensidades que varían VI a IX grados en la escala de Mercalli
Modificada. En general estos movimientos han producido licuefacciones de suelos,
deslizamientos y derrumbes.
Se destaca además que en los últimos cien años han ocurrido varios sismos en
territorio mendocino, cuya magnitud ha sido mayor a 4 grados en la escale de Ritcher. Eso

tiene como consecuencia directa la necesidad de contar con una evaluación adecuada del
peligro y riesgo sísmico.
Agua superficial
Aguas Superficiales
Es proporcionada a las propiedades por medio de un turno y con una dotación por
150
hectárea que es establecida por el Departamento General de Irrigación. Este derecho tiene un
costo anual establecido por hectárea y un periodo de servicio que sólo se interrumpe dos
veces al año. La primera es una corta anual de limpieza de invierno, de aproximadamente 45
días y la segunda es una corta se realiza en verano de entre 2 y cinco días.
Agua subterránea
Recurso Hídrico Subterráneo en la Región Hidrológica de los Ríos Diamante y Atuel
De toda la región sur de Mendoza, la más importante, desde el punto de vista de la
utilización de grandes volúmenes de agua subterránea, es el oasis de los Ríos Diamante-
Atuel, en los departamentos de San Rafael y General Alvear, también llamado llanura
Sanrafaelina. En el resto de las cuencas, la utilización del agua subterránea es para uso
fundamentalmente ganadero con caudales que fluctúan entre 2 000 y 5 000 litros/hora.
La llanura Sanrafaelina tiene un importante reservorio de agua subterránea que está
explotado por aproximadamente 2 000 perforaciones. Al igual que en las zonas norte y
centro, este reservorio está constituido por acuíferos libres al oeste, con espesores que van
desde los 12 metros en la Villa 25 de Mayo a 150 metros en Cuadro Nacional y
semiconfinados a confinados al este, donde tenemos espesores que llegan a los 400 metros.
El agua se mueve en forma radial divergente desde la entrada del Río Diamante, a la
cuenca, hacia el noreste, el este y el sudeste.

Las líneas de flujo tienen, en el área de acuífero libre, gradientes que varían entre el
7% y el 12%, pasando la zona de semi confinamiento a 2,7%, para tomar valores estables en
la parte confinada de 1,8%.
La recarga principal de la cuenca se produce a través del Río Diamante y
fundamentalmente en la zona de la isla del Diamante y depende del caudal que aquél erogue,
pudiendo alcanzar en años ricos valores de infiltración próximos a los 130 Hm3/año. Con 151
respecto a este río, las curvas isopiezas y las líneas de flujo indican que el mismo recarga el
acuífero desde la isopieza de 760 m s.n.m. hasta la de 650 m s.n.m. y la dirección
predominante del flujo es con rumbo oeste-noroeste a este-sudeste en dirección al Río Atuel.
A partir de aquí el flujo se dirige hacia el este y a la altura de Goudge se produce una
separación de las líneas de corriente en dos direcciones principales: uno hacia el noroeste y la
otra al sudeste. En el primer caso siguiendo el cauce actual del Río Diamante y en segundo, el
antiguo cauce del mismo, o sea direcciones, posiblemente de mayor permeabilidad.
Los niveles de agua subterránea más profundos de esta cuenca se encuentran en la
parte noroccidental (Colonia El Usillal) con valores de –20 a –50 metros y al sur, en la
Colonia Las Malvinas con valores similares. En el resto de la cuenca los valores fluctúan
entre –1 y –10 metros para alcanzar en el Departamento General Alvear los –2 m.
El Departamento General de Irrigación dispone de un registro de las perforaciones que
se encuentran inscriptas en la zona Sur, llegándose a una cifra de 800 pozos en condiciones
de actuar como refuerzo de riego. La distribución distrital que se tiene se indica en la tabla
siguiente.
En la actualidad existen 350 perforaciones para riego en uso, las que se utilizan como
refuerzo de riego en zonas con derecho superficial en épocas de escasez de recurso, o cuando
las dotaciones son insuficientes para los tipos de cultivos que se realizan

Aire
o Calidad del aire
Se solicitó a la Dirección de Control Ambiental dependiente de la Subsecretaría de
Medioambiente del Gobierno Provincial los registros de mediciones de calidad de aire en
zonas del Departamento de San Rafael. A continuación se transcribe el Informe Técnico No

152
323/00 de fecha 29 Agosto de 2000 realizado por el Ing. Andrés Bullaude.
o Análisis de composición gaseosa
Para el registro correspondiente a la Terminal de Ómnibus, se observa que ninguna de
las variables medidas supera lo establecido por la Norma 5100:
CONTAMINANTE REGISTRO MAX. VALOR LÍMITE
SO2 1.89 PPB 100 PPB (1 H) - 30 PPB (8 Hs.)
NOx 62.45 PPB 100 PPB (24 Hs.)
CO 1.07 PPM 36 PPM (1 H) - 9 PPM (8 Hs.)
O3 7.89 PPB 60 PPB (1 H)
Se repite la misma situación para el pequeño periodo registrado en la Facultad de
Ciencias Aplicadas a la Industria.

SO2 2.9 PPB 100 PPB (1 H) - 30 PPB (8 Hs.)
NOx 16.38 PPB 100 PPB (24 Hs.)
CO 0.49 PPM 36 PPM (1 H) - 9 PPM (8 Hs.)
153
O3 9.11 PPB 60 PPB (1 H)
Para el periodo de registro de 24 hs. en Cuadro Nacional, tampoco se superaron los
límites aconsejados por la Norma. También puede observarse la correlación entre el ozono
superficial y la Radiación UVB correspondiente a ese periodo, donde se deduce que la
concentración de ese contaminante seguramente se debe a la incidencia de la radiación UV.
Es oportuno aclarar que no se registraron hidrocarburos gaseosos por razones técnicas
inherentes al equipo, aunque la actividad industrial del área medida, no indicaría presencia
importante de estos compuestos en el aire. Del mismo modo que para el PM10, éstos
hidrocarburos gaseosos podrán registrarse cuando el equipo cuente con el analizador de HCT
en funcionamiento.
La comparativa entre la concentración de contaminantes y los valores límite, para
Cuadro Nacional, es la que sigue:

SO2 3.4 PPB 100 PPB (1 H) - 30 PPB (8 Hs.)
NOx 32 PPB 100 PPB (24 Hs.)
CO 1.3 PPM 36 PPM (1 H) - 9 PPM (8 Hs.)
154
O3 17 PPB 60 PPB (1 H)
➢ MEDIO FISICO (BIOTICOS)
Flora
o Autóctona
FLORA REGIONAL
Toda la vegetación encontrada corresponde a la típica de la flora nativa de la
provincia de Mendoza, la cual corresponde a un lugar desértico con escasas precipitaciones lo
que permite la presencia de especies características de estos ambientes.
Así, pueden encontrarse ejemplares de plantas silvestres autóctonas tales como el
solupe, el coirón, la cortadera, el junco, la jarilla, el algarrobo dulce, el chañar, el retamo, el
piquillín, la zampa y la pichanilla entre muchas otras.
En la zona andina, la vegetación va disminuyendo con la altura, de modo que a partir
de los 4.000 m.s.n.m. los ejemplares son muy escasos.
Cabe destacar dentro de esta clasificación a la flora aloctona comprendida por diferentes
cultivos, los que ocupan un lugar importante en el departamento de San Rafael. A
continuación adjuntamos algunos datos:

Superficie total de hectáreas: 67.678,7
Superficie con frutales: 26.037
Superficie con vid: 8.911
Superficie con hortalizas: 277
Superficie apta inculta: 21.411

155
Superficie no apta inculta: 7.167
o Artificial
Fresno europeo
Nombre científico: Fraxinus excelsior.
Clase: dicotiledoneas
Familia: Oleaceae
Origen: Europa y Asia menor
Altura: de 8 a 12 m.
Es excelente para arboleda de calle, plazas y paseos por la abundante sombra que produce y
su largo periodo de foliación.
Morera
Nombre científico: Morus alba
Clase: dicotiledóneas
Familia: Moráceas.
Origen: India y China
Altura: entre 8 a 12mts.
En el arbolado Público se plantan exclusivamente ejemplares de sexo masculino.

Se adapta perfectamente a nuestro clima y es la principal especie por el número de
ejemplares.
Plátano
Nombre científico: Platanus acerifolia
Clase: Dicotiledóneas
156
Familia: Platanáceas
Presenta excelentes cualidades como árbol urbano en particular por el porte que alcanza, ideal
para nuestra zona céntrica.
Árbol de gran porte y amplia copa globosa.
Alamo
Nombre científico: populus albas
Clase: blanco
Familia: Salicaceas
Origen: Europa y Asia
- Árbol que por su desarrollo hay que plantar es espacios abiertos y alejado de edificaciones,
pues con el paso del tiempo vienen las sorpresas.
- Cuidado con las raíces y las construcciones. No se recomiendo plantar a menos de 15
metros.
- Poco exigente en suelos. Tolera suelos secos.
Olmo
Nombre científico: Ulmus pumila
Clase: Olmo siberiano

Familia: Ulmaceas.
Origen: Procede del Norte y Este de Eurasia
Altura: hasta 12mts.
El olmo es un árbol de gran porte y de rápido crecimiento. El tronco está recubierto
por una corteza acorchada. Las ramas son lisas y suberosas y tienen hojas alternas, brillantes
y aovadas, surcadas por múltiples nerviaciones y con bordes aserrados.

157
Eucaliptus
Nombre científico: Eucalyptus camaldulensis
Clase: rojo
Familia: Mirtaceas
Altura: entre 50 y 60 m
Árbol de follaje persistente, de copa amplia y el tronco muy grueso, con la corteza
lisa, de color blanco con tonos marrones o rojizos y que se desprende en placas con los años.
Aguaribay
Nombre científico: Schinus molle var. Areira.
Nombre vulgar: Aguaribay, Molle, Pimiento
Familia: Anacardiaceas
Origen: Árbol originario de América del Sur, crece desde el centro y norte de Argentina,
Es una especie rústica, resistente a fríos y sequías. Es de follaje persistente y de
mediano porte, con copa globosa y péndula y tronco grueso que alcanza los 80-100 cm de
diámetro; corteza persistente, escamosa.
Sauce
Nombre científico: sálix humboltiana

Clase: Criollo
Familia: Salicáceas
Origen: Muy difundido en la Argentina, crece sobre todo a la vera de los ríos y arroyos.
Altura: hasta 15 mts.
Es un árbol de gran porte, tronco erecto, corteza gruesa pardo- grisácea o pardo-
158 rojiza. Las ramas abiertas, no péndulas Hojas alternas, caedizas, simples, lanceoladas con
borde aserrado de color verde claro.
o Arbustos vegetación herbácea
Estrato herbáceo
1- Trichloris crinita
2- Aristida mendocina
3- Aristida adsencionis
4- Digitaria californica
5- Pappophorum caespitosum
6- Cortaderia selloana
7- Stipa sp
8- Sporobolus rigens
9- Distichlis spicata
Estrato arbustivo:
1- Acantholippia seriphioides
2- Junellia seriphioides
3- Psila spartioides
4- Fabiana denudata

5- Chuquiraga erinacea
6- Cyclolepis genistioides
7- Neosparton aphyllum
8- Hyalis argentea
9- Atriplex lampa
10- Atriplex undulata

159
11- Allenrolfoea vaginata
12- Lycium tenuispinosum
13- Prosopis alpataco
14- Larrea divaricata
15- Larrea cuneifolia
Estrato arbóreo:
1- Geoffroea decorticans
2- Tamarix gallica
Fauna
o Autóctona
Fauna Avícola:
Calandria, Hornero, Perdíz montaráz, Martineta copetona común, Chimango,
Carancho, Halconcito gris, Cernícalo, Gavilán ceniciento, Gallareta de escudete amarillo,
Gallareta de escudete rojo, Paloma turca, Paloma Torcaza o mediana, Tortolita, Loro
barranquero del sur, Catita común, Catita serrana verde, Lechuzón del campo, Lechucita de
las vizcacheras, Lechucita común, Buho, Ataja camino, dormilón cola larga, Carpintero real,
Carpintero común chico, Caminera común, Benteveo común, Cachalote pardo, Viudita

común, Brasita de fuego, Siete colores, Ratona común, Diuca común, Siete cuchillos,
Jilguero, Zorzal Negro, Tordo común, Gorrión, Cardenal, Cabecita negra, Loica común,
Macá común, Badurria, Jote, Aguila de la flecha, Tagua, Chorlito, Chorlito pampa,
Becacina, Urraca, Vencejo, Picaflor, Picaflor zumbón, Martín pescador, Ñandú, Tijereta,
Coludo de la Patagonia, Coludo austral, Tontito, Cachudita, Golondrina, Loyca, pecho
160 colorado, Corbatita gris ,Chingolo de la sierra, Yal, Chingolo, Monterita de collar, Monteria
canela, Tero-tero, Coludito cola negra,
Mamíferos:
Comadreja overa: Murciélago común, Quirquincho chico o piche común, Peludo o
quirquincho grande, Piche, Pichiciego, Liebre europea, Cuis mediano, Cuis chico, Vizcacha,
Tunduque o tuco-tuco, Zorrino común, Hurón menor, Gato montés, Gato del pajonal, Zorro
gris, Ratón de campo, Laucha colilarga bayo, Pericote común, Pericote panza gris, Jabalí
europeo.
Saurios:
Los Saurios encontrados en la zona son:
Lagartijas, Tortuga de tierra.
Anuros:
Entre los anuros se destacan:
Sapo andino o Sapito, Sapo común, Ranita del monte, Rana criolla
Insectos y Arácnidos:

Mariposas de diversos géneros, Arañas como la Viuda negra, Araña parda, Araña
pollito, Vinchuca, Escarabajo pelotero, Cigarras, Mosca doméstica, Mosquitos, Hormigas
negras, Avispas, Abejas
Ofidios:
Entre los ofidios observados encontramos:

161
Culebra ratonera, Culebrita, Falsa coral, Víbora coral, Víbora de la cruz, Yarará ñata,
o Artificial
Ganado bovino, Ganado caprino, Equinos, Burros, Gallinas, Pavos, Cerdos
➢ MEDIO SOCIOCULTURAL ECONOMICO
Sistema territorial
o Delimitación de los distintos usos del suelo
Figura 1
Figura 2

162
Figura 3
Figura 4

En las figuras anteriores se observa la actual distribución del radio urbano, en cuánto a
su zonificación, de acuerdo a los distintos tipos de actividades que en ellas se permite.
ZCM: Zona Comercial Mixta
ZR: Zona Residencial
ZRM: Zona Residencial Mixta 163
ZI1: Zona Industrial Tipo 1
ZI2: Zona Industrial Tipo 2
Población
o Distribución espacial
Mendoza, provincia situada en el centro-oeste argentino, en la frontera con Chile,
reproduce un patrón de asentamiento común a lo largo del eje de la cordillera de los Andes
Centrales: ciudades medianas, localizadas al pie del sistema montañoso, en las zonas de
contacto entre piedemontes y llanuras, que emergen por agudos procesos de concentración,
estructurando un espacio productivo restringido a las ofertas de agua y suelo y basado en una
economía de agricultura intensiva bajo riego que se desarrolla en oasis artificiales orientados
a modelos agroindustriales.
La distribución de su población presenta un esquema que se polariza en subregiones
geográficas: las zonas de cordilleras y las de llanuras; y, dentro de éstas últimas, las zonas
bajo riego o de “oasis artificiales”, y las sin riego o de “desierto”. En principio, tal
polarización se asienta en la ganancia de algunas zonas en detrimento de otras.

o Estructuras por edades y por sexo
San Rafael es uno de los departamentos de mayor concentración poblacional,
constituyendo el 11% del total provincial. La composición de la población sanrafaelina,
refleja un panorama poco observado en los otros departamentos, es decir, hay mayor cantidad
de mujeres que varones (excepto los departamentos de Guaymallén, Godoy Cruz y Las
164
Heras, en los que se advierte la misma relación). La brecha de género 1,1 ratifica esta
situación, al indicar que hay un 10% más de mujeres que varones.
1 Expresada como el cociente entre la cantidad total de mujeres y la cantidad total de
varones. Dado que el valor 1,0 significa igual situación para mujeres y varones, la brecha 1,1
indica para el total de la población de San Rafael, que hay un 10% más de mujeres que
varones.
Fuente: INDEC. Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2001.

El 61% de la población se concentra en el grupo etario de 15 a 64 años, a su vez, en él
se observa una supremacía femenina. El grupo de edad compuesto por la población mayor de
64 años, también registra una predominancia femenina. Contrariamente, la población más
joven, es decir, los menores de 15 años, reportan una leve superioridad de varones. Esto nos
está indicando que nacen más varones que mujeres, sin embargo, viven menos que las
mujeres.
165
Patrimonio histórico y arqueológico
Se consideran integrantes del patrimonio cultural de la provincia, todos aquellos
bienes declarados patrimonio, de acuerdo con las leyes vigentes, que reportan un interés
antropológico, histórico, arqueológico, artístico, artesanal, monumental, científico, educativo,
tecnológico o espiritual, que significan un aporte relevante para el desarrollo cultural de
Mendoza. También los son, todos aquellos bienes declarados dentro del territorio provincial
por la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos.
Los bienes incluidos a continuación con declaratorias a nivel nacional, provincial y municipal
se encuentran actualizados hasta julio de 2004.
Fuente: María Cristina Ruiz: "Patrimonio Cultural" (Compilación 2004), publicación en
trámite.

Bienes declarados mediante Decretos Provinciales
Decreto Nº 1520 - 18.07.89 - Ley Nº 5424. (B.O. 18.07.89) Declárase Monumento Histórico
a la Parroquia de la Villa 25 de Mayo del Dpto. de San Rafael.
San Rafael
166
Ordenanza Nº 3894/90. Declárese "Patrimonio Cultural Departamental", la "Casa Salas" en
Cuadro Nacional y autoriza las gestiones para ser declarada Monumento Histórico Nacional.
Ordenanza Nº 269/91-23.05.91. Declárese "Patrimonio Cultural Departamental", al solar
donde vivieron el poeta y escritor Fausto Burgos, y su esposa Elena Catullo de Burgos,
ubicada en la intersección de las calles Chile y Saavedra de nuestra ciudad, y conocida como
"Casa de Elena y Fausto Burgos".
Resolución Municipal Nº 177/93. Declarar Patrimonio Cultural del Departamento los
siguientes bienes del Patrimonio Histórico de la Villa 25 de Mayo:
Fuerte San Rafael del Diamante.
Plaza de Armas ubicada al Norte del solar del Fuerte.
Comandancia o Altillo cuyos vestigios se encuentran en Avda. Mitre y Colón.
Plaza Centenario-ubicada entre calles: Chacabuco, Maipú, Gdor. Ortega y Rivadavia.
Iglesia Parroquial Ntra. Sra. del Carmen ubicada en Chacabuco y Gdor. Ortega.
Cementerio
Resolución Nº 1786/93 Declarar Patrimonio Histórico Ambiental del Departamento al sitio
fundacional de San Rafael y adyacencias hoy Villa 25 de Mayo.

Ordenanza Nº 4913/94. Declarar Patrimonio Cultural Departamental la Casa de la Cultura.
Ordenanza Municipal Nº 5661/97. Declaratoria sobre edificios de FF.CC.
Economía
o Estudio de sectores económicos
El Producto Bruto Geográfico (PBG) teniendo en cuenta las características de los 167
principales entramados productivos del territorio es el siguiente.
El principal componente del sector es la viticultura, luego le sigue la fruticultura, la
actividad pecuaria, la horticultura y la olivicultura.
Una mayor demanda asociada a la mejora de los precios relativos del sector productor de
bienes exportables (frutas y hortalizas), favorecida con el dólar más caro y una capacidad
operativa ociosa de las instalaciones existentes permitieron un aumento de la producción en
respuesta a las mayores demandas.
De las más de 60.000 hectáreas irrigadas en San Rafael se explotan más del 93 %,
equivalentes al 20 % de la superficie cultivada provincial y al 75 % de la zona sur.
Sector Ganadero
La ganadería bovina de San Rafael ocupa un lugar predominante, ya que posee
aproximadamente el 31 % de las existencias ganaderas provinciales y también un valor
cercano al 30 % de los suelos aptos para el desarrollo de esta actividad.
La actividad ganadera de cría del sur de la Provincia representa más del 70% de la actividad
bovina total de la provincia.
La mayor superficie de la zona sur afectada a las explotaciones pecuarias está
constituida por pastizales con una baja capacidad de sustentación animal; montes naturales y
una reducida proporción de extensión ocupada por cultivos forrajeros anuales o perennes.

La actividad caprina se desarrolla sin inconvenientes en las épocas de sequía que
soporta la región sin que su producción se vea fuertemente afectada.
Industrias
En San Rafael, están establecidas diversas empresas agroindustriales que abarcan
distintas actividades, entre ellas las conservas en general, desecados, jugos de fruta, sidras,
168 sodas, etc.
La industria vitivinícola es importante en el departamento.
La actividad minera en el departamento se caracteriza por la producción de rocas de
aplicación, también se explotan las Salinas del Diamante y en los últimos años se ha cesado
con las extracciones del yacimiento de uranio Sierra Pintada. Hay pequeñas explotaciones de
caolín, piedras de afilar y bentonita.
Turismo
El Departamento de San Rafael, cuenta con atractivos turísticos importantes y por lo
tanto es visitada por gran cantidad de turistas a lo largo de todo el año. A continuación, se
muestra la evolución de la cantidad de visitantes en los distintos meses de los años 2000 al
2005, conociendo datos del 2006 que indican que no ha variado significativamente respecto
al año 2005.
Explotaciones Agropecuarias
Viñedos
En el departamento hay aproximadamente 3.537 viñedos, en un área cultivada que
puede estimarse en el orden de las 19.519 ha. El 68% de los mismos (2.419) en predios
menores de 5 ha, que ocupan un total de 6.007 ha, es decir el 31% de la superficie; el 21% en
predios (752) entre 5 y 10 ha, que ocupan un total de 5.297 ha, esto es el 27% de la
superficie; el 8% en predios (285) entre 10 y 25 ha, que ocupan 4.252 ha, es decir el 22% de
la superficie; cerca de 2% en predios (57) entre 25 y 50 ha, que ocupan 1.920 ha, o sea el

10% de la superficie. Diecinueve viñedos se encuentran en predios entre 50 y 100 ha,
ocupando un total de 1.387 ha, es decir el 7% de la superficie; y cinco en predios con 100 y
más ha, que ocupan 656 ha.-
Fruticultura
La superficie implantada con frutales se calculaba en 22.613 ha, en el año 1996;
distribuidas en ciruela (8.935 ha), durazno (7.862), pera (2.082), damasco (1.270), olivo 169
(1.116), membrillo (889), y otros (409) incluidos manzano, nogal, almendro, higuera, cerezo,
castaño, avellano y frambuesa, etc.
Horticultura
En hortalizas, las especies invernales en el departamento se calculan en unas 885ha.
Principalmente ajo colorado (553 ha), cebolla temprana (86), ajo blanco (65), y otras como
lechuga, zanahoria, papa y otras. Las especies hortícolas estivales se calculan en 1.047 ha.
Principalmente tomate perita (422), cebolla valenciana (203), choclo (140), papa (116),
zapallo coreano (60), melón (35), lechuga (28), zanahoria (14), tomate redondo (11),
pimiento (12), sandía (5), y otras.
Ganadería
La explotación ganadera no es muy importante en la zona, dividiéndose la actividad
en ganadería de secano, y ganadería con pastoreo bajo riego.
Paisaje
Circuito del Rio Atuel
El recorrido de este río de montaña por San Rafael ha creado atractivos naturales de
extrema belleza. Montañas y cerros de colores y detalles imperdibles, lagunas, lagos,
formaciones rocosas y en su recorrido una amplia oferta de servicios turísticos es lo que

propone. Es el circuito ideal para el turismo aventura. Se trata de un extenso accidente
geográfico, más antiguo aún que la Cordillera de Los Andes, donde las esculturas naturales,
talladas conjuntamente por el viento y el agua, constituyen una muestra viva de los
orígenes del mundo.
Circuito del Río Diamante

170
El Río Diamante nace en plena Cordillera de Los Andes y conforma una cuenca que
ha sido aprovechada para la producción hidroeléctrica, que con sus cuatro centrales generan
300.000 kw/h. En su curso encontramos embalses en medio de los cerros, con el sello de las
cristalinas aguas del río Diamante. Encontramos como atractivos en este circuito, la Villa 25
de Mayo, histórico paraje donde se fundó inicialmente la ciudad de San Rafael, el dique
Galileo Vitale, el dique El Tigre donde existe un coto de pesca deportiva de truchas, embalse
Los Reyunos de incomparable belleza y buenos servicios turísticos, y el embalse Agua del
Toro ya entrando en cordillera.
Circuito de Alta Montaña
Alta montaña en San Rafael y Malargüe, naturaleza que impacta, donde vivir
experiencias únicas. Una zona de naturaleza agreste que permite desarrollar actividades al
aire libre en un clima especial, campamentismo, trekking, cabalgatas en la cordillera,
mountain bike, andinismo.
Las empresas de turismo aventura ofrecen una variada gama de servicios en esta zona, y es
recomendable utilizar los servicios de un guía de montaña.
Ciudad de San Rafael

La ciudad ofrece un prolijo trazado urbano recorrido por avenidas y calles de veredas
amplias y una forestación que la caracteriza regada por las típicas acequias.
Ofrece servicios turísticos, culturales, financieros, de telecomunicaciones, gastronómicos,
educativos y artísticos que potencian las ventajas de San Rafael como destino único, para
disfrutar todo el año.
Caminos del Vino

171
En San Rafael el Camino del Vino abre sus puertas a la tradición viñatera, recorriendo
perfumados viñedos y prestigiosas bodegas, donde se pueden degustar exquisitos y
reconocidos vinos.
Nuestro suelo de características excepcionales para el desarrollo de la vitivinicultura,
un clima óptimo y las manos laboriosas, hicieron de San Rafael un vergel posicionado en el
mercado nacional e internacional de vinos de indiscutida excelencia.
Hoy, las bodegas de antaño han adaptado sus instalaciones para recibir turistas.
Encontramos 3 circuitos de los caminos del vino diferenciados por su dirección.
ESTUDIO AMBIENTAL
➢ INTRODUCCIÓN
El proyecto “Reordenamiento Vial en Avenida Alberdi”, tiene un desarrollo lineal que
abarca 3000 metros del sector sudeste de la ciudad de San Rafael. El trazado del mismo
comienza en la intersección de Av. El Libertador y Av. Alberdi; continuando hacia el este por
ésta última, hasta la intersección con calle Ignacio Sueta. En dicho proyecto se encuentra
involucrado uno de los colectores principales de la ciudad, el cual está emplazado sobre el
lado sur de la avenida en cuestión.

Se decidió desarrollar el mencionado proyecto, debido a las deficiencias que se
presentan en dicho lugar, como lo son el deterioro de la calzada, los innumerables accidentes
de tránsito, las demoras ocasionadas, el aumento de la contaminación sonora y visual,
incremento de la circulación por zonas residenciales en barrios aledaños, un incipiente
malestar en la sociedad; en definitiva, la alteración de una serie de factores que componen la
172 calidad de vida de personas involucradas en el proyecto.
➢ OBJETIVOS
La finalidad es mejorar la transitabilidad y seguridad vial en la zona de proyecto; lo
cual se logrará mediante la ampliación de la calzada y la generación de un espacio de
circulación para ciclistas. Además, se ejecutarán obras destinadas a estacionamiento y el
recubrimiento del colector Alberdi situado en la zona del proyecto.

➢ INVOLUCRADOS
1. Conductores
2. Población aledaña.
3. Comerciantes.
4. Establecimientos educativos.
173
5. Dirección de hidráulica.
6. Dirección General de Irrigación.
7. Empresas de transporte público y privado.
8. Municipalidad.
9. Policía de Mendoza.
10. Cámara de comercio, Industria y Agropecuaria
11. Secretaría de Servicios Públicos – Dirección de transporte
➢ ACCIONES
En el presente proyecto y discriminado por las etapas que el mismo posee se realizarán las
siguientes acciones:
Fase de construcción
1. Movimiento de suelos;
2. Accesos adicionales;
3. Transporte y extracción de materiales;
4. Movimiento de maquinaria pesada;
5. Vallado y circulación de vehículos;
6. Incremento de la mano de obra;

7. Áreas de servicio y zonas de descanso;
8. Disminución del tránsito;
9. Asfaltado y hormigonado de superficies;
10. Generación de residuos.
Fase de funcionamiento
174
11. Incremento del tránsito y mayor fluidez;
12. Impermeabilización de superficies;
13. Mantenimiento;
Fase de abandono
Se considera que, con la realización de un correcto mantenimiento, no habrá deterioro
de las instalaciones fijas y por ende, nunca habrá un abandono de la obra.
Descripción de las acciones en la ETAPA DE CONSTRUCCION.
1. Movimiento de suelos:
Hace referencia a las actividades relacionadas con la rotura, excavación y relleno
tanto de asfalto existente, como del sector de banquinas para lograr los niveles proyectados
para la construcción de la bici senda y la vía de cuatro carriles.
En ésta actividad será necesario el empleo de martillos neumáticos; motoniveladoras;
palas cargadoras, retroexcavadoras, camiones volcadores y regadores entre otras menos
relevantes.

Los materiales que utilizar serán áridos de canteras autorizadas, agua que será tomada
de los cauces previa autorización del departamento general de irrigación. Para lo cual se
adjunta la factibilidad.
2. Accesos adicionales:
Tiene en cuenta la generación de alternativas de circulación para cuando se produzcan

175
interrupciones en el tránsito. Podrán emplearse para esto, caminos existentes, sin necesidad
de generar nuevos accesos.
3. Transporte y extracción de materiales:
Se refiere al traslado de arena, ripio, tierra, asfaltos, agua, etc. Utilizados en la
pavimentación y en las tareas previas como la realización de base y sub base. El
equipamiento necesario para tal fin serán camiones regadores y volcadores; palas cargadoras.
4. Movimiento de maquinaria pesada:
Aquí se tiene en cuenta el traslado de las maquinarias cuya distancia media a recorrer
es de 10 km. Las arterias afectadas serán las calles Vélez Sarfield; Federico Cantoni; Juan
XXIII; Av. Alberdi y calle Los D os Álamos.
5. Vallado y circulación de vehículos:
El mismo comprende el reordenamiento en la etapa de construcción, evitando el
ingreso de conductores y demás que pudieran entorpecer las tareas y/o evitar distintos
accidentes. Cabe aclarar que la interrupción del tránsito se efectuará en dos etapas, en una
primera se afectará media calzada y una vez habilitada ésta se procederá a interrumpir la
calzada restante.
6. Incremento de la mano de obra:

Se hace referencia a los puestos de trabajos que se generarán con el surgimiento del
proyecto. El periodo de ocupación será igual al tiempo que dure la obra, el cual se estima en
18 meses. Considerando un total de 60 puestos de trabajos.
7. Áreas de servicio y zonas de descanso:
Incluye la disposición de un obrador y estacionamiento de maquinaria, para evitar el

176
traslado diario de las mismas.
Se prevé tres asentamientos distintos en lugares estratégicos de acuerdo al avance de
la obra, para minimizar distancias, tiempo y gastos.
8. Disminución del tránsito:
La circulación se verá afectada y por lo tanto se estima que disminuirá debido a que
los conductores creerán más conveniente tomar caminos alternativos para poder agilizar los
tiempos. Aunque disminuya el tránsito, éste será conflictivo debido a la reducción de calzada
y lugares de estacionamiento.
9. Asfaltado y hormigonado de superficies:
El asfaltado se realizará durante toda la traza de la vía, en el sector de banquinas, para
generar la ampliación de la calzada. El hormigonado será sobre la superficie libre del colector
existente; donde se generará una losa del tipo maciza sobre la cual se ubicará la ciclovía.
10. Generación de residuos:
Los tipos de residuos a generar por la ejecución del proyecto son casi en su totalidad
del tipo inorgánico, como ser los restos de áridos, cementos, ladrillos, aceros; y una muy baja
cantidad de origen orgánico.

En cuanto a los residuos domésticos, generados por el personal afectado a la obra, se
gestionarán internamente y serán depositados para el posterior retiro a cargo del recolector
municipal. El emprendimiento se localiza en zona ya servida por el servicio normal de
recolección Municipal, por lo tanto no se considera necesario solicitar factibilidad de
recolección cuando ya existe el mismo.
Descripción de las acciones en la ETAPA DE FUNCIONAMIENTO: 177
11. Incremento del tránsito y mayor fluidez:
A diferencia de la etapa anterior se estima que la fluidez será mayor debido al
aumento de carriles y plazas de estacionamientos disponibles. Éste aumento será más
ordenado y fluido. A su vez, sucederá un incremento en el tránsito ya que será una alternativa
a optar por aquellos que actualmente no utilizan la avenida por el conflicto.
12. Impermeabilización de superficies:
En ésta etapa el asfaltado de las superficies ha sido incrementada con respecto a la
situación sin proyecto, por lo que se ve reducida la capacidad absorbente del terreno motivo
por el cual se evalúa el colector aumentará su caudal. Es por esto que se deberán de proyectar
alcantarillas para evacuar el agua hacia el colector debido a que éste se recubrirá.
13. Mantenimiento:
Se establecerá la concesión por parte del municipio hacia una empresa privada la cual
se encargará del mantenimiento periódico de la traza. Ésta tarea no entorpecerá la normal
circulación.
Descripción de las acciones en la ETAPA DE ABANDONO:
14. Desmantelamiento de partes fijas:

Cabe aclarar que el tipo de proyecto no posee una vida útil definida, por lo que con un
correcto mantenimiento se puede prescindir de ésta acción. Pero se ha considerado la
posibilidad de recambio de algunos de los elementos, como ser luminarias, por ser obsoletas
con el paso del tiempo.
➢ DESCRIPCIONDE LOS IMPACTOS NEGATIVOS

178
Fase de construcción
1) Movimiento de Suelo:
1-C) Aire: Se afecta a la calidad del mismo en cuanto a la cantidad de polvo en
suspensión.
1-H) Servicios Urbanos: Se interrumpe la normal circulación del transporte público.
1-I) Sociocultural: Perjudica a la calidad de vida del vecindario, como así también se ven
involucrados los consumidores, es decir, usuarios normales de la arteria, por lo que
repercute de manera negativa en la aceptación ciudadana.
1-J) Económica: Al verse afectados los consumidores, repercute de manera directa en las
actividades comerciales de la zona.
2) Accesos Adicionales:
2.H) Servicios Urbanos: Al modificar el trazado en dicha zona impacta directamente en la
red vial y en el transporte público.
2.I) Socio-Cultural: En zonas residenciales incrementa el tránsito, por lo que se ve
afectada la calidad de vida del vecindario. Por otra parte afecta a los consumidores que

deben tomar éstos accesos adicionales. Todo esto repercute en forma negativa en la
aceptación ciudadana.
2.J) Económica: El tránsito por la arteria principal disminuye y esto repercute
directamente en las actividades comerciales que allí se ofrecen.
3) Transporte y Extracción de Materiales:

179
3.H) Servicios Urbanos: El equipamiento utilizado para dicha tarea son de gran porte y
circulan a velocidades bajas, entorpeciendo el tránsito del transporte público y la red vial
en general. En caso de producirse desprendimiento de material transportado puede afectar
a los vehículos que por allí circulan.
3.I) Sociocultural: El transporte del material extraído afecta principalmente al vecindario
aledaño al lugar de extracción, el tipo de afectación es negativa debido al polvo en
suspensión que genera.
3.J) Económica: Influye en el valor de la tierra sobre el lugar de extracción y alrededores,
debido a que la misma pierde su valor mientras dura el proceso de extracción.
4) Movimiento de Maquinaria Pesada:
4.C) Aire: Al ser máquinas de gran envergadura, el movimiento de las mismas en ésta
etapa genera un impacto negativo en cuánto al polvo en suspensión.
4.E) Suelo: Pueden producirse pérdidas de combustible o lubricantes que afecten al suelo,
como así también las vibraciones de las mismas que pueden llegar a producir
asentamientos diferenciados en el terreno.
4.H) Servicios Urbanos: El desplazamiento de estos equipos puede afectar la normal
circulación vial incluida el transporte público.

5) Vallado y circulación necesaria:
5.H) Servicios Urbanos: Esta acción afecta a la red vial y al transporte público, debido a
que en ocasiones se dispondrá de media calzada vallando la restante. Lo que generará
inconveniente en el tránsito, tanto de día como de noche.
5.I ; 5.J) Socio-Cultural y Económico: Aquí se ve involucrada toda la población lindante

180
al desarrollo del proyecto, ya que al verse afectado el tráfico de vehículos, disminuye la
actividad comercial. También por el motivo de no poder circular se ve afectada la calidad
de vida del vecindario y por esto disminuye la aceptación ciudadana.
7) Áreas de servicio y zonas de descanso:
7.B) Fauna: En éste lugar se generará el depósito de maquinaria, materiales e insumos
utilizados en obra. Por lo cual se prevé que el mismo puede dar origen a la generación de
distintos tipos de vectores en la zona.
7.C) Aire: Puede haber inconvenientes en cuanto la calidad del aire debido al humo que
maquinarias y demás puedan ocasionar en el predio. También debe considerarse el polvo
en suspensión por el tránsito de maquinarias, las cuales a su vez ocasionarán ruidos y
vibraciones.
Han de tenerse en cuenta los olores que surjan, ya sea por causa del humo generado, o
bien, por los distintos materiales que allí se utilicen.
7.E) Suelo: Para el emplazamiento del lugar de descanso y depósito de materiales es
necesario erradicar las malezas, o capa vegetal de la zona, por lo que se verán afectadas
las características edáficas y mecánicas. En caso de que se produzca un derrame de
combustible y/o lubricante se puede producir la contaminación de este factor.

7.H) Servicios Urbanos: Se ve involucrado el servicio de energía eléctrica ya que se
instalarán equipos de este tipo.
7.I) Sociocultural: La calidad de vida del vecindario puede alterarse como consecuencia
del emplazamiento de éste área, producto de los ruidos, olores y molestias que generen las
actividades en dicho lugar, ya que no son los propios de un área de residencial afectando
la aceptación ciudadana. 181
8) Disminución del tránsito:
8.I) Sociocultural: Durante la realización de la obra, ésta acción traerá aparejada una
disminución de las ventas en comercios o prestadores de servicios emplazados en la traza
del proyecto, lo que va acompañado de molestias ocasionados en los comerciantes; no
teniendo una buena aceptación por parte de ellos.
9) Asfaltado y hormigonado de superficies:
9.D) Agua: La acción de asfaltar puede producir inconvenientes en el agua del tipo
pluvial-aluvional que circula por el colector, ya que se pueden producir derrames que
afecten al mismo. Mientras que el hormigonado será una tarea de menor impacto por el
tipo de materiales a utilizar. Cabe aclarar que la circulación de agua por el colector no se
verá interrumpida durante el periodo de construcción.
10) Generación de residuos:
10.C) Sólo se tienen en cuenta aquellos orgánicos, los cuales generan olores, afectando
la calidad del aire.
10.E) Los residuos inorgánicos que se depositen en el suelo producirán contaminación
en el mismo.

11) Incremento del tránsito y mayor fluidez:
11.C) Aire: Como consecuencia de este incremento se produce un aumento en la
contaminación del aire por los humos de combustión de los automóviles, los que originan
además ruidos y vibraciones.

182
11.I) Sociocultural: En zonas residenciales se produce una alteración en la calidad de vida
como consecuencia de dicha acción.
12) Impermeabilización de superficies:
12.C) Agua: Al disminuir la superficie absorbente, aumentará la cantidad de agua que
escurre hacia el colector, produciendo un incremento del caudal y disminución de la
calidad de este factor por el arrastre de sustancias contaminantes.
➢ PLAN DE MITIGACIÓN
Fase de construcción:
1) Movimiento de Suelo:
1.D) Aire: Se garantizará el estado húmedo del suelo, de tal modo que permita el trabajo
sobre el mismo y no afecte al vecindario. Para el mismo se dispondrá de un camión
regador a intervalos regulares de tiempo para el regado.
1.G) Estructura Urbana: Todo el material sobrante se recolectará periódicamente evitando
la acumulación del mismo por tiempos prolongados, para ello se utilizarán camiones
bateas y palas cargadoras.

1.H-I-J) Servicios Urbanos; Sociocultural y Económico: La acción se llevará a cabo en
tramos no superiores a 100 metros, procediendo primero al levantamiento de media
calzada para permitir la circulación por la calzada restante produciendo los menores
inconvenientes posibles y en el menor tiempo posible.
Se planificarán los movimientos de suelos y excavaciones avisando con anticipación
sobre las calles y viviendas cuyos accesos queden interrumpidos. Además, se construirán 183
pasos peatonales frente a las viviendas que queden afectadas.
Se coordinará con los vecinos y el municipio la recolección de los residuos de las cuadras
interrumpidas.
2) Accesos Adicionales:
2.H-I-J) Servicios Urbanos - Sociocultural y Económico: Se señalizarán éstos caminos
para lograr un ordenamiento vehicular sin producir consecuencias en el entorno.
3) Transporte y Extracción de Materiales:
3.D) Agua: Se procurará utilizar la menor cantidad de agua posible y aquella que se
extraída será de los cauces autorizados por irrigación.
3.J) Económica: La extracción de áridos se realizará en canteras habilitadas para tal fin,
las cuales procuren dejar el suelo explotado en correctas condiciones.
3.H) Servicios Urbanos: Se establecerán horarios donde el flujo de tránsito sea menor,
para el transporte de los distintos materiales, los cuales no entorpezcan la circulación en
la vía pública.

3.I) Sociocultural: El transporte genera polvo en suspensión, lo que se mitigará con
camiones regadores que se encargarán de mantener con condiciones de humedad las
calles que así lo necesiten.
4) Movimiento de Maquinaria Pesada:
4.C-E) Aire y Suelo: Las medidas de mitigación representan acciones para contrarrestar el
184
polvo en suspensión, las cuales han sido descriptas con anterioridad.
Los vehículos y equipos se conservarán en buen estado mecánico y de carburación, de
manera de evitar las emisiones de gases, humos y ruidos; como así también impedir al
máximo los derrames de combustibles y/o lubricantes que pueden afectar al ambiente.
Realzándose el mantenimiento de los mismos fuera del área de proyecto.
4.H) Servicios Urbanos: En lo que refiere al traslado de las maquinarias por la vía pública
se establecerán horarios en los cuales el tránsito sea el mínimo, de modo de no entorpecer
la normal circulación.
Se adoptarán medidas especiales para el movimiento de vehículos dentro del área de
trabajo con el objeto de minimizar la posibilidad de accidentes de tránsito.
5) Vallado y circulación necesaria:
5.H-I) Servicios Urbanos y Sociocultural: Para minimizar los efectos ambientales se
señalizarán debidamente los sitios de peligro con el objetivo de evitar accidentes. Se
utilizarán carteles con señales preventivas, vallas que indiquen variaciones de tránsito,
barreras, conos o cualquier otro dispositivo para brindar mejores condiciones de
seguridad.

Durante la noche la señalización se realizará con balizas eléctricas, donde estén las zonas
de peligro para minimizar los accidentes.
5.J) Económica: Por lo antes expuesto se genera un impacto negativo sobre las
actividades comerciales que allí se desarrollan.
7) Áreas de servicio y zonas de descanso:

185
7.E-I) Suelo y Sociocultural: Las zonas destinadas a descanso y servicio se localizarán en
un espacio que ya haya sido utilizado, cuidando de no ubicarlo en lugares destinados a
espacios verdes, a lugares de recreación y alejados de las viviendas y comercios, a fin de
evitar molestias al vecindario, se verificará el correcto tratamiento de líquidos cloacales
que se producen por el uso de sanitarios para el personal y así evitar riesgos sobre los
trabajadores, el entorno y el suelo.
7.B) Fauna: Ante la posibilidad del desarrollo de vectores, se realizarán desinfecciones
periódicas, para evitar éstos inconvenientes.
7.C) Aire: Para evitar el polvo en suspensión se realizará el riego de manera periódica,
para mantener la superficie en estado húmedo. En cuanto a los humos generados por las
distintas maquinarias, se evitarán con el mantenimiento y conservación de los vehículos
en cuanto a mecánica y carburación.
7.H) Servicios Urbanos: Se ve involucrado el servicio de energía eléctrica ya que se
instalarán equipos de este tipo.
8) Disminución del tránsito:

8.I-J) Sociocultural y Económico: La obra se llevará a cabo de manera estricta, de modo
de cumplir con los plazos establecidos en la etapa de proyecto, asegurando no prolongar
los tiempos de obra.
9) Asfaltado y hormigonado de superficies:
9.D) Agua: Para evitar la contaminación del agua del colector por el posible derrame de
186
asfalto, se procederá a realizar en primera instancia el cierre del colector con losa maciza
de hormigón, por tramos, según se ha previsto. Y el asfaltado se realizará
indefectiblemente en los sectores donde ya se encuentre cubierto el colector.
10) Generación de residuos:
10.C) Aire: Los residuos orgánicos, generados por el personal afectado a la obra, se
gestionarán internamente y serán depositados para el posterior retiro a cargo del
recolector municipal. El emprendimiento se localiza en zona ya servida por el servicio
normal de recolección Municipal, por lo tanto, no se considera necesario solicitar
factibilidad de recolección cuando ya existe el mismo.
10.E) Suelo: Los residuos generados en obra se tratarán especialmente, depositándolos en
contenedores metálicos provistos por las empresas autorizadas por el municipio.
11) Incremento del tránsito y mayor fluidez:
11.B) Fauna: En lugares donde el trazado se permita se colocarán guardarrail, para evitar
el ingreso de animales sueltos a la vía pública.
11.I) Sociocultural: Se buscará que el funcionamiento y por ende, la circulación sea
armoniosa y fluida, para no producir inconvenientes que alteren el modo de vida de las

personas. Debido al aumento en el número de carriles y la generación de nuevos espacios
de estacionamiento.
12) Impermeabilización de superficies:
12.D) Agua: Se realizará el cálculo pluviométrico correspondiente, para poder contener
las máximas escorrentías que la cuenca pudiera aportarle. Además, estará provisto de
187
válvulas que permitan las fugas en caso que el caudal supere el máximo calculado. En
cuanto al arrastre de materiales sólidos hacia el colector se dejarán previstos ingresos al
colector, para realizar tareas de limpieza y mantenimiento.

➢ MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL
Matriz de Evaluación
188

189

Matriz de Resultados
190

191

➢ PLAN DE CONTINGENCIAS:
Es un conjunto de medidas para prevenir y controlar las consecuencias de situaciones
eventuales y transitorias sobre la salud de la población y los ecosistemas.
Se considera como una situación eventual y transitoria, es decir fuera de operación normal,
aquella que pone en riesgo la salud de la población o el ambiente.

192
Las contingencias se clasifican en:
▪ De baja intensidad (A):
Cuando el fenómeno se presenta de forma eventual, por un período corto de tiempo y
no afecta de manera importante la salud de las personal ni el ambiente, además puede ser
superado de manera casi inmediata.
▪ De media intensidad (B):

Son aquellas que se presentan cuando el fenómeno además de las consecuencias físicas
en el ambiente subsiste por un período de tiempo que representa un riesgo gradual e
inminente para la integridad de las personas.
▪ De alta intensidad (C):

Se presentan cuando la contingencia, de acuerdo a su naturaleza, es capaz de afectar
gravemente la salud de las personas y causar daños importantes al medio ambiente alterando
algunos ecosistemas.
El Plan de Contingencia se iniciará con el aviso de la ocurrencia de un siniestro, el
medio a utilizar para dar aviso de un incidente puede ser directo o indirecto.
Ocurrido cualquier accidente se deberá dar aviso a la Autoridad de Aplicación antes
de las 12 h de ocasionado, especificando en Planilla el grado de riesgo del mismo.
▪ Contingencias Probables en el Proyecto:

Se han de considerar los incidentes probables de ocurrir dentro del trazado del
proyecto. Se consideran incidentes hipotéticos y se detallan los Planes de Actuación para su
control.
RECURSOS INSTALACIONES ETAPA DEL

INCIDENTE
AFECTADOS AFECTADAS PROYECTO
MOVIMIENTO Personas – Suelo - Materiales e 193

Construcción
SÍSMICO Instalaciones instalaciones edilicias
Personas – Suelo - Materiales e

INCENDIO Construcción
Instalaciones instalaciones edilicias
Personal – Infraestructura
ACCIDENTE CON
Equipamiento - edilicia Construcción
VEHÍCULOS
Vehículos Vehículos y máquinas
Infraestructura
ACCIDENTE Personal – Suelo - Construcción -
edilicia e
METEOROLÓGICO Instalaciones Funcionamiento
Instalaciones
Construcción -
VIENTOS Equipamiento - edilicia e
Funcionamiento
Instalaciones Instalaciones
Personal - Infraestructura
VERTIDO DE
Equipamiento – Construcción
LÍQUIDOS Vehículos y máquinas
Instalaciones - Agua
VUELCO RESIDUOS
Equipamiento - Construcción
PELIGROSOS Vehículos y máquinas
Instalaciones
Personal -
ROTURA REDES Equipamiento – Infraestructura
Construcción
EXISTENTES Instalaciones - Vehículos y máquinas
Vehículos
A continuación se detallan en cuadros, resúmenes de las características de las
contingencias antes mencionadas y de la clasificación según su gravedad:

CONTINGENCIA MOVIMIENTO SÍSMICO:

PERSONAL
INCIDENTE GRADO ACCIONES
AFECTADO
Movimiento Sísmico
de escasa intensidad Medidas de protección a
A - Encargado
sin afectación de los ocupantes
instalaciones
Corte de energía.
194 Movimiento Sísmico de
mediana magnitud con Medidas de protección a - Encargado
B los ocupantes. Aviso a
afectación leve del - Bomberos
edificio las autoridades, Plan de
Evacuación.
Corte de energía.
Movimiento Sísmico de Medidas de protección a - Encargado
gran magnitud, con los ocupantes. Aviso a
accidentados y C las Autoridades, - Bomberos
afectación severa del Bomberos y Defensa
edificio Civil. Plan de - Defensa Civil
evacuación
CONTINGENCIA INCENDIO:
INCIDENTE GRADO ACCIONES PERSONAL AFECTADO
Principio de incendio - Encargado

con mínima Corte de energía.
posibilidad de Extinción del siniestro - Guardia
afectación de A con equipo móvil
instalaciones
Incendio de mediana
Corte de energía. - Encargado
magnitud con
Extinción de siniestro.
accidentados y - Guardia
Aviso a las autoridades,
afectación de vecinos a B
Plan de Evacuación. - Bomberos
la Obra
Corte de energía.
Incendio
Extinción del Siniestro. -Encargado
descontrolado de gran
Aviso a las Autoridades,
magnitud, con - Guardia
Bomberos y Defensa
afectación de sectores C
Civil. Plan de -Bomberos
poblados
evacuación
-Defensa Civil

CONTINGENCIA ACCIDENTE CON VEHÍCULOS:
PERSONAL
AFECTADO
Con participación de -
Aviso a la jefatura correspondiente.
terceros y sin heridos, Encargado
con contusiones leves. A Aviso a la compañía de Seguro.
- Guardia
- 195
Con participación de Aviso a la jefatura correspondiente. Encargado
terceros y heridos
B Aviso a la Compañía de Seguro. - Guardia
leves
-CEO
Señalización del lugar.

-
Primeros auxilios.
Con participación de Encargado
terceros, heridas Traslados de heridos.
C - Guardia
graves o fatales.
Aviso a la jefatura correspondiente.
-Defensa Civil
Aviso a la Compañía de Seguro.
-CEO

CONTINGENCIA CLIMATICA:
GRAD PERSONAL
INCIDENTE ACCIONES
O AFECTADO
Lluvias de menor Suspender actividades.

intensidad pero con A Equipo adecuado para - Encargado
riesgo laboral el personal.
196
Suspender actividades.
Lluvias intensas con Equipo adecuado para el
afectación de personal personal. -Encargado
y equipos. B
Corte de energía.
Procedimientos de
Aluvión, con agrupamiento del -Encargado
afectación de personal C personal.
y equipos. -CEO
Corte de energía.
-Defensa Civil

CONTINGENCIA VIENTOS:
PERSONAL
AFECTADO
Vientos de menor Ponerse a resguardo.
intensidad pero con - Encargado
riesgo laboral A Equipo adecuado
para el personal. 197
Vientos intensos con Ponerse a resguardo.
afectación de personal Equipo adecuado para el -Encargado
y equipos. B personal.
Corte de energía.
Procedimientos de
agrupamiento del -Encargado
Vientos huracanados, personal. Corte de
con afectación de energía. Resguardo -CEO
personal y equipos. C inmediato de personas en
los sitios internos de -Defensa Civil
seguridad.
CONTINGENCIA VERTIDO DE LÍQUIDOS:

INCIDENTE GRADO ACCIONES PERSONAL
AFECTADO
Vertido menor, sin Suspender actividades. Limpieza. - Encargado

consecuencias. A Equipo adecuado para el personal. - Guardia
Suspender actividades. Ponerse a

Vertido importante resguardo. Equipo adecuado para el - Encargado
con afectación de personal.
personal y equipos. B - Guardia
Corte de energía.
Vertido de gran Señalización del lugar. - Encargado

magnitud con
afectación severa de Traslados de heridos. - Guardia
equipos e instalaciones
y consecuencias graves C Aviso a la jefatura correspondiente. - CEO
o fatales para el
personal. Aviso a la Compañía de Seguro. -Defensa Civil

CONTINGENCIA VUELCO RESIDUOS PELIGROSOS (en colector Alberdi):

GRADO PERSONAL
INCIDENTE ACCIONES
AFECTADO
Suspender actividades. - Encargado

Vuelco menor, sin Limpieza.
A - Guardia
consecuencias. Equipo adecuado para el
personal. -Dirección de hidráulica
Suspender actividades. - Encargado

198 Vuelco importante con
Ponerse a resguardo.
afectación de personal B - Guardia
Equipo adecuado para el
y equipos.
personal. Corte de energía. -Dirección de hidráulica
Señalización del lugar. - Encargado

Vuelco de gran
magnitud con Traslados de heridos. - Guardia
afectación severa de
equipos e instalaciones C Aviso a la jefatura - CEO
y consecuencias para correspondiente.
el personal graves o -Defensa Civil
fatales. Aviso a la Compañía de
Seguro. -Dirección de hidráulica
CONTINGENCIA ROTURA REDES EXISTENTES (AGUA–GAS–ELÉCTRICA):

PERSONAL
AFECTADO
Rotura menor, sin Equipo adecuado para el personal. Aviso a la - Encargado

A
consecuencias. jefatura correspondiente. - Guardia
Aviso a la compañía de Seguro.
Suspender actividades. Ponerse a resguardo.

Equipo adecuado para el personal.
Rotura importante con - Encargado
afectación de personal y B Corte de energía. Aviso a la jefatura
equipos. correspondiente. - Guardia
Señalización del lugar.

Rotura de gran magnitud Primeros auxilios. -CEO
con afectación severa de
equipos e instalaciones y C Traslado de heridos. - Encargado
consecuencias para el
personal graves o fatales. Aviso a la jefatura correspondiente. - Guardia

ROL DE LLAMADAS:
IDENTIFICACIÓN TELÉFONO
Bomberos 100 - 911
CEO 101 - 911
Emergencias Médicas 911

199
Defensa Civil (Municipalidad) 103 - 911
AYSAM 0810-777-2482
EDEMSA 0800-333-3672
ECOGÁS 0810-999-8000
➢ PLAN DE MONITOREO:
Se llevará a cabo el mismo incluyendo las siguientes mediciones:
• Ruidos:
Se realizarán mediciones del mismo antes del proyecto y durante la etapa de
construcción y funcionamiento, para evaluar los resultados de los mismos y verificar que este
indicador no supere el establecido en la ordenanza municipal correspondiente.
• Accidentes de tránsito:
Se verificarán la estadística existente la cantidad de los mismos, previo a la
realización del proyecto. Durante la etapa de funcionamiento se realizarán estadísticas en

períodos similares de tiempo para poder comparar los resultados de ambas y comprobar la
eficacia del proyecto para disminuir la cantidad de accidentes de tránsito.
• Caudal medio anual del colector y nivel de contaminantes:
Serán llevadas a cabo por la autoridad de aplicación correspondiente, en este caso, el
Departamento General de Irrigación y/o Dirección de Hidráulica. Estas mediciones serán

200
realizadas con una periodicidad semestral, y en ningún caso deben superar los límites
máximos aceptados por la reglamentación vigente.
Mientras que la medición del caudal de agua pluvio-aluvional se llevará a cabo para
controlar que no se supere el caudal de cálculo. Éste último será tenido en cuenta para
determinar la profundidad necesaria para cubrir el colector.
p) DIMENSIÓN JURÍDICO-LEGAL
En el presente proyecto tendrá un marco legal amplio, incluyendo varias normativas,
tanto a nivel nacional, provincial y local, por encontrarse involucradas instituciones y
entidades de distintas jurisdicciones. A este aspecto se le debe adicionar, que el proyecto
contempla expropiaciones de viviendas y terrenos, lo que implica un análisis jurídico-legal
específico de esta temática.
Se identifican las siguientes normativas:
• Ley de obras públicas de la provincia de Mendoza - N° 4416
Esta ley será aplicada a las construcciones, conservaciones, instalaciones, modificaciones,
restauraciones, servicios de Industria y trabajos en general, que realizare la Provincia y sus
municipalidades, por si o por intermedio de sus entes centralizados, descentralizados o
autárquicos, cualquiera sea el origen de los fondos que se inviertan y el destino de la obra,

salvo convenio con otros organismos estatales que establezcan otro régimen legal oficial.
También será aplicada en esos casos a las sociedades anónimas de capital mayoritario estatal,
a las sociedades del Estado, a las sociedades de economía mixta y a las empresas del Estado,
cuando alguna disposición legal así lo determine o lo resuelvan sus órganos competentes.
• Ley de preservación del medio ambiente - N° 5961
201
Esta ley tiene por objeto la preservación del ambiente en todo el territorio de la provincia de
Mendoza, a los fines de resguardar el equilibrio ecológico y el desarrollo sustentable, siendo
sus normas de orden público.
La preservación, conservación, defensa y mejoramiento del ambiente, a los efectos de esta
ley, comprende:
a) El ordenamiento territorial y la planificación de los procesos de urbanización,
poblamiento, industrialización, explotación minera y agrícola ganadera y expansión
de fronteras productivas, en función de los valores del ambiente;
b) La utilización racional del suelo, atmósfera, agua, flora, fauna, gea, paisaje, fuentes
energéticas, y demás recursos naturales en función de los valores del ambiente;
c) La creación, protección, defensa y mantenimiento de áreas y monumentos naturales,
refugios de vida silvestre, reservas forestales, faunísticas, y de uso múltiple, cuencas
hídricas protegidas, áreas verdes de asentamiento urbano y/o cualquier otro espacio
que conteniendo suelos y/o masas de agua con flora y fauna nativas, seminativas o
exóticas y/o estructuras geológicas, elementos culturales o paisajes, merezca ser
sujeto a un régimen de especial gestión y administración;
d) La orientación, fomento y desarrollo de iniciativas públicas y privadas que estimulen
la participación ciudadana en las cuestiones relacionadas con el ambiente;
e) La orientación, fomento y desarrollo de estudios e investigaciones ambientales;

f) El control, reducción o eliminación de factores, procesos, actividades o componentes
del medio que ocasionen o puedan ocasionar perjuicios al ambiente, a la vida del
hombre y a los demás seres vivos;
g) La coordinación de las obras y acciones de la administración pública y de los
particulares en cuanto tengan vinculación con el ambiente;
202 h) La orientación, fomento y desarrollo de procesos educativos y culturales a fin de
promover la preservación, defensa y mejoramiento del ambiente,
i) Toda otra actividad que se considere necesaria para el logro de los objetivos fijados
por esta ley.
• Ordenanza Municipal - N° 3839
La Ordenanza de prevención y control de la Contaminación Ambiental, tiene por objeto
evitar y reducir la degradación del ambiente y los perjuicios sobre la salud y el bienestar de la
población que directa o indirectamente produce la contaminación debiendo solicitarse todas
sus disposiciones a las reparticiones del Estado, a las Instituciones Pública y Privadas y a los
particulares, cuyas actuaciones, bienes, obras o actividades emitan o sean susceptibles de
descargar contaminantes al ambiente dentro del Ejido de la Municipalidad de San Rafael.
• Leyes relacionadas a la expropiación de propiedades privadas.
La expropiación constituye un procedimiento de derecho público que cuenta con la base del
artículo 17 de la Constitución argentina: “La expropiación por causa de utilidad debe ser
calificada por ley y previamente indemnizada”.
El artículo 2511 del Código Civil describe la viabilidad de la expropiación –por causa de
utilidad pública, previa disposición de una justa indemnización–.

La ley 21.459 de expropiación prescribe que “la utilidad pública que debe servir de
fundamento legal a la expropiación comprende todos los casos en que se procure la
satisfacción del bien común”. La Declaración Universal de los Derechos Humanos (art. 17)
establece: “Toda persona tiene derecho a la propiedad, individual y colectivamente. Nadie
será privado arbitrariamente de su propiedad”, norma de derecho internacional de 1948
constitucionalizada en 1994. Consiguientemente, la norma de referencia autoriza sin

203
condiciones a transformar en bien público a los bienes particulares cuando lo requiere la
efectuación de la Justicia”. En línea con la última norma citada, el Concilio Vaticano II
expresó que “el traspaso de los bienes privados a la propiedad pública sólo puede hacerse
ofreciendo una equitativa compensación, teniendo en cuenta todas las circunstancias”
• Ley de Higiene y seguridad en el trabajo - N° 19587
La Ley 19587 de Higiene y Seguridad en el Trabajo, y sus decretos Reglamentarios 351/79 y
1338/96 determinan las condiciones de seguridad que debe cumplir cualquier actividad
industrial a nivel nacional.
Esta ley, a su vez, establece la obligación de contar con un Servicio de Higiene, Seguridad y
Medicina Laboral, a través de profesionales competentes en Seguridad y Medicina del
Trabajo.
En líneas generales las condiciones de seguridad que se deben cumplimentar, y que el
servicio de Seguridad, Higiene y Medicina Laboral, a través de su asesoramiento, debe
controlar con visitas periódicas y mediciones en planta, se encuentran relacionadas
básicamente con:
▪ Características constructivas
▪ Provisión de agua potable
▪ Control de carga térmica
▪ Contaminantes químicos en ambiente de trabajo

▪ Control de radiaciones
▪ Ventilación
▪ Iluminación
▪ Ruidos y vibraciones
▪ Señalización
▪ Instalaciones eléctricas
▪ Máquinas y herramientas
▪ Aparatos para izar
▪ Aparatos que puedan desarrollar presión interna
▪ Protección contra incendios
204 ▪ Equipos de protección personal
▪ Capacitación del personal
▪ Investigación de accidentes
q) DIMENSIÓN POLÍTICO-INSTITUCIONAL
Como se expresó en el análisis de involucrados, existen muchas instituciones relacionadas al
proyecto, por encontrarse dentro de la traza, o por ser las responsables de velar por el
funcionamiento y seguridad de diferentes instalaciones.
Para realizar una adecuada ejecución del proyecto deben tenerse en cuenta a las instituciones
y realizar una comunicación adecuada de los alcances del mismo e informando como se ven
involucradas en la situación actual sin proyecto, y como se verán involucradas en la
realización del mismo, y su posterior puesta en marcha.
Para llevar a cabo el proyecto es muy importante la participación de las instituciones y sus
representantes, ya que pueden aportar datos muy importantes, que puedan pasarse por alto, y
de allí surgir nuevos involucrados o nuevas responsabilidades de los ya identificados.

EVALUACION DEL PROYECTO
INTRODUCCION
El énfasis en la etapa de prefactibilidad es medir los beneficios y costos
identificados anteriormente.
La realización del estudio de mercado es la base para estimar los ingresos que generará el 205
proyecto.
El análisis tecnológico, que incluye las variables: equipos, materias primas, procesos y
servicios tecnológicos, etc., permite determinar los costos asociados al proyecto.
Entre estos sobresalen los costos de inversión y de capital de trabajo. Conviene poner
énfasis en el hecho que las variables de la tecnología aplicadas al proyecto se interrelacionan,
de modo que optar por un proceso o equipo en particular exige disponer de servicios técnicos
y de los insumos apropiados.
Los aspectos institucionales y legales afectan también a la naturaleza del proyecto.
Mediante el análisis administrativo legal es posible determinar los costos fijos asociados a la
operación del proyecto.
En su elaboración conviene determinar la organización que se dará a los factores que
lo constituyan poniendo énfasis en las características del personal requerido y en el esquema
organizacional pertinente. Asimismo, es recomendable estudiar las características jurídicas de
la unidad de gestión y también la legislación vigente aplicable al proyecto en temas
específicos como por ejemplo en materia de contaminación ambiental y eliminación de
desechos.
Los análisis anteriormente señalados son interdependientes entre sí: uno condiciona al
otro y viceversa. Una vez determinados, permiten efectuar estimaciones de los montos de
inversión, costos de operación y de los ingresos que generaría el proyecto durante su vida

útil. Con tales antecedentes se lo evalúa desde un punto de vista económico, determinando así
la rentabilidad del proyecto.
ASPECTO GENERAL
Los estudios de inversión en infraestructura vial tienen cuatro objetivos finales,
convergentes a la estimación de la rentabilidad social y eventualmente privada de una

206
inversión, la cual, expresada en índices económicos, es clave para decidir la ejecución de las
obras evaluadas.
Los objetivos son:
• Encontrar una solución, técnicamente factible, que concilie los rasgos físicos y
operativos de una oferta vial suficiente con los valores ambientales y urbanísticos del
espacio vial urbano afectado y que tal conciliación se corresponda con la respuesta de
la ciudadanía afectada, informada ésta oportunamente.
• Definir las obras constitutivas de dicha solución de tal manera que los proyectos de
ingeniería siguientes, que han de anteceder a la ejecución de las obras, puedan
completarla y perfeccionarla sin necesidad de adaptaciones mayores de lo ya hecho y
sin duplicación significativa de tareas.
• Precisar los costos privados y sociales asociados a la ejecución de obras.
• Calcular los beneficios sociales y privados que en el largo plazo derivan de dicha
ejecución.
IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS Y COSTOS
El proceso de estimar beneficios y costos atribuibles a un proyecto comienza con la
identificación de cada uno de ellos: distinguiéndose dos tipos de beneficios y costos, directos

e indirectos. Los primeros tienen relación con la mayor disponibilidad del bien o servicio,
ahorro de recursos en los procesos productivos, mayor contratación de insumos o factores de
la economía y el costo alternativo de aquellos recursos que se sacan de otros procesos para
ser utilizados en el proyecto. Los beneficios y costos indirectos se refieren a los cambios que
ocasiona la ejecución del proyecto en la producción y en el consumo de bienes y servicio
relacionados con dicho proyecto. Deberán identificarse y valorarse las externalidades. Es

207
importante tener en cuenta que la externalidad negativa se produce sólo si quien ocasiona el
daño no paga su costo, y la positiva sólo si quien ocasiona el beneficio no se apropia de él a
través de su cobro. Finalmente existen otros costos y beneficios intangibles que se definen
como aquellos a los cuales no es posible asignarles un valor en pesos y conviene considerar
las siguientes recomendaciones:
▪ especificar claramente la naturaleza del beneficio o del costo
▪ discutir claramente la intangibilidad aducida
▪ mencionarlo explícitamente en el estudio del proyecto
Horizonte de evaluación
El horizonte de evaluación de un proyecto es el período que se define para estimar los
beneficios y costos pertinentes a este. Para su determinación deben tenerse en cuenta factores
como:
▪ vida útil de equipos y/o infraestructura
▪ comportamiento en el tiempo de los beneficios y costos
▪ certidumbre de las proyecciones realizadas dependiendo del tipo de
proyecto
Indicadores

Existen varios indicadores para medir la rentabilidad de un proyecto entre ellos se
pueden mencionar:
▪ Período de recupero de la inversión (T.R.I.)
El periodo de recupero de la inversión mide el lapso necesario para que el capital
invertido en el proyecto sea recuperado, a través de los flujos de caja que genera el proyecto.
208
▪ Tasa interna de retorno (T.I.R.)
Este es un índice de rentabilidad ampliamente aceptado. Es intrínseco del Proyecto.
Por definición la TIR es la tasa de descuento que reduce a cero el VAN de un
determinado flujo de caja.
Es decir, la TIR de un proyecto es aquella tasa de descuento que satisface la siguiente
ecuación:
La inversión será conveniente si la tasa interna de retorno es mayor que la tasa de
descuento pertinente TIR > r
Conceptualmente se puede decir que la TIR es la tasa de interés ganado sobre el
saldo no recuperado de la inversión, es decir rentabilidad sobre el capital invertido, mientras
está invertido, tras permitir el reembolso parcial de la inversión inicial, de manera que al final
de la vida útil del proyecto el saldo no recuperado es igual a cero.
Por lo expresado anteriormente no se debe cometer el error de considerar que la TIR
es la rentabilidad sobre el desembolso inicial, que se aplica para llevar adelante un proyecto.
La TIR tiene problemas de aplicación cuando hay cambios de signos en el flujo de
caja, por lo que pueden encontrarse tantas tasas internas de retorno como cambios de signos
se observen en el flujo de caja, (raíces múltiples).

▪ Valor actual neto (V.A.N.)
El VAN mide la rentabilidad del proyecto en valores monetarios (cuanto más rico es
el inversionista), después de haber recuperado toda la inversión. En otras palabras, determina
cual es la variación en riqueza, medidas en términos presentes, que genera el proyecto, con
respecto a la alternativa que renta la tasa de descuento utilizada, que en este caso representa
el costo de oportunidad del capital invertido.

209
Este es uno de los métodos que es más utilizado y mejor aceptado, para determinar la
rentabilidad de un proyecto de inversión. El procedimiento de cálculo de este indicador
consiste en actualizar, al momento cero, todos los flujos netos de caja, generados por el
proyecto.
Matemáticamente se puede expresar:
Donde Ij = ingresos
Ej = egresos
BNj = beneficios netos r = tasa de descuento
La regla de decisión es que, si el resultado es mayor que cero, VAN >0, muestra
cuanto ganará con el proyecto, después de recuperar la inversión, por sobre la tasa r que se
exigía al proyecto. Este es aceptado.
Si el resultado es igual a cero, VAN = 0, el proyecto reporta exactamente la tasa r que
se le exigía al proyecto. Es indiferente realizarlo.
Si el resultado es negativo, VAN < 0, muestra el monto que falta para tener la
rentabilidad que se le exige al proyecto. Este es rechazado.

▪ Costo anual equivalente (C.A.E.)
Este criterio considera iguales ingresos en el horizonte de evaluación del proyecto, por
lo que consiste en convertir un flujo de costos en una anualidad. Por el contrario, si se
consideraran los ingresos por no ser iguales en todos los periodos debe llamarse VAE, (Valor
210 actual equivalente)
Este método es una variante del método del Valor Presente y tiene una amplia
aplicación para la selección de alternativas de diferente vida útil.
Descripción de beneficios y costo
Para los efectos de evaluar el proyecto, se deben estimar los costos y beneficios
adicionales que cada alternativa implica, respecto a la situación tomada como base.
Una vez identificados los beneficios y costos asociados al proyecto deberán cuantificarse en
magnitudes objetivas.
Debido a la diferente naturaleza física de los bienes o servicios, la cuantificación de
los beneficios y costos no es suficiente para evaluar el proyecto, por lo que se hace necesario
encontrar un denominador común que es la unidad monetaria. Es decir, la valoración
económica consiste en asignar precios a los bienes, servicios, recursos y factores que entrega
o usa el proyecto.
Estimación de los beneficios
Los beneficios privados se determinan al considerar los ingresos que se derivan de la
venta del bien o servicio que producirá el proyecto. Hay otros ingresos que también deben
considerarse y que se obtienen de la venta de los activos de reemplazo, de la venta de sus
productos o de la prestación de algún servicio complementario.

Estimación de los costos
Los costos privados se determinan en base a los recursos necesarios para la operación
del proyecto, valorado a los precios de mercado. A estos valores deben agregarse los
impuestos y los costos financieros.
Para efectuar el cálculo de impuestos es necesario cuantificar la depreciación, la cual sin ser
211
un egreso efectivo de fondos condiciona el monto de los impuestos a pagar.
Los gastos financieros los constituyen los gastos de intereses por préstamos obtenidos.
Finalmente es importante señalar que en la evaluación de proyectos debe incluirse los costos
alternativos de aquellos recursos que no requieren desembolso pero que tienen uso alternativo
(costo de oportunidad).
Cálculo de indicadores
Los indicadores de rentabilidad aportan a las personas que tomarán la decisión de
materializar el proyecto, una valiosa información, la que en cualquier caso deberá
complementarse con otros elementos de juicio.
Una vez identificados los beneficios y costos asociados el flujo de costos y beneficios
que se espera ocurrirán como consecuencia del proyecto.
Cada costo y cada beneficio estimado tendrá lugar en cierto momento del tiempo, y
por lo tanto será asignado en ese momento. El tiempo se medirá en años o meses y el
momento cero corresponderá al comienzo del año en el cual se comenzaría con las
inversiones.
Los beneficios y costos de cada año se actualizarán al momento cero utilizando la tasa
de descuento pertinente.

Beneficios y costos no valorados
Los indicadores de rentabilidad se determinan considerando los beneficios y costos
que lograron determinarse.
En las decisiones de llevar o no a cabo el proyecto será indispensable, entonces, tener
en cuenta además de los indicadores económicos la descripción de los
212 Beneficios y costos no cuantificados
Ellos van a depender de cada proyecto en particular y deberán ser explicitados, como
así también cuantificados, los aspectos que puedan medirse.
Elementos condicionantes del proyecto
Deberán indicarse todos aquellos factores externos al proyecto que condicionen los
resultados obtenidos. Deberán incluirse en este punto aquellas variables que presentan más
problemas en su estimación, como también los problemas más comunes que presenta la
preparación de proyectos en análisis.
Financiamiento
Si corresponde, el estudio deberá incluir los criterios utilizados para el financiamiento
del proyecto y las instituciones que en él participan. Al mismo tiempo deberán indicarse los
requisitos que exigirán las instituciones que participan en el financiamiento.
IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS Y BENEFICIARIOS
BENEFICIOS DIRECTOS
• Mejoramiento del servicio vial que permitirá una agilización del tránsito vehicular.
• Fluidez en el intercambio comercial, tanto local como regional.
• Posibilidades potenciales de fuentes de empleos en la zona.
• Disminución de la contaminación del agua del colector.

• Disminución de accidentes viales.
• Ampliación de la plaza de estacionamientos.
• Reducción del tiempo medio de circulación.
• Impacto visual positivo.
BENEFICIOS INDIRECTOS
213
• Posibilidad de creación y/o desarrollo del comercio local.
• Revalorización de las propiedades cercanas al proyecto.
• Incremento de la actividad relacionada a la construcción vial.
BENEFICIARIOS DIRECTOS
• Conductores.
• Población aledaña.
• Comerciantes de la zona.
• Establecimientos educativos.
• Empresas de transporte público y privado.
BENEFICIARIOS INDIRECTOS
• Municipalidad:
✓ Honorable consejo deliberante
✓ Planeamiento urbanístico
✓ Dirección provincial de vialidad
✓ Secretaria de transporte
✓ Subsecretaria de medio ambiente
• Policía de Mendoza.
• Cámara de comercio industria y agropecuaria.

COSTOS DEL PROYECTO
Como se sabe, el presupuesto tiene por objeto responder básicamente preguntas
relativas al total de recursos económicos necesarios para materializar la inversión, su
distribución por rubros y tipo de bienes físicos, su calendarización y centralización de
responsabilidades. En una obra de mantenimiento vial, al igual que en cualquier proyecto de

214
inversión, existen Costos Directos, Costos Indirectos y Costos Financieros.
Costos Directos
Los costos directos son aquellos costos de los recursos que se incorporan físicamente
a la obra. Contempla las labores necesarias para la manipulación y transformación de los
recursos.
Los costos directos incluyen:
• Materiales para la elaboración de carpeta asfáltica
- Cemento asfáltico - Ligante
- Agregados gruesos
- Agregados finos
- Polvo mineral de aportación (en caso de ser necesario)
• Maquinaria
- Equipo de compactación
- Reclamadora
- Terminadora
- Camión regador de asfalto con barra distribuidora
- Camión regador
- Motoniveladora

- Cargadora
- Camión volcador
- Camión mixer
- Herramientas manuales
• Mano de obra
- Proyectista
215
- Director de obra
- Supervisor de obra
- Inspector de obra
- Conductor de obra
- Topógrafo
- Laboratorista
- Jefe de obra
- Capataz
- Oficial especializado
- Medio oficial
- Ayudante
Costos Indirectos
Los costos indirectos son los costos de los recursos que participan en la realización del
proyecto, pero que no se incorporan físicamente a la obra terminada.
Los costos indirectos engloban:
Costos de obra
- Cargos técnicos

- Cargos administrativos
- Cargos ejecutivos
- Organización
- Vigilancia
- Logística
216 - Inversión publicitaria
- Obrador cartelería
- Baños
- Energía para obra
- Higiene y seguridad (ropa y cascos)
Costos de oficina
- Licitación
- Papelería
- Copias
- Útiles de escritorio
- Copias y duplicados
- Correos
- Teléfono, luz, gas y otros
- Artículos de limpieza.
Costos Financieros
Los costos financieros están representados en su mayor parte por los intereses que
genera la inversión en la obra, pero existen otros aspectos que no deben ignorarse.
Los costos financieros estarán constituidos por:

- Imprevistos (3%)
- Beneficios (25%)
- Ingresos brutos (4%)
- IVA (21%)
- Cheque (20%)
- Otros
217
PONDERACION ECONOMICA
La ponderación de las alternativas de solución planteadas, hace referencia a la
comparación entre alternativas sobre la base de criterios y parámetros de referencia. Tal
comparación dará lugar a la priorización y posible descarte de alternativas hasta llegar a la
selección de la solución considerada como óptima.
Para el presente trabajo se ha utilizado una matriz conformada por los ítems más
relevantes en proyectos viales desde el punto de vista económico. Básicamente esta se ha
dividido en 10 grupos principales, a los cuales se les ha asignado un puntaje máximo en
función de su relevancia económica en este tipo de proyecto. De este último punto se destaca
las obras a construir y el suelo afectado por el proyecto.
Cada indicador posee un puntaje propio que representa el peso de relevancia del mismo,
donde el valor máximo es asignado a aquella alternativa que presenta una mayor incidencia
en el aspecto económico (mayor valor del indicador analizado).
Por ello se verá que existe un indicador de una alternativa que representa el máximo valor
y la restante un valor menor donde la diferencia entre ambos nos da una idea de la diferencia
en el aspecto económico entre ellas.
Los valores obtenidos de cada indicador para las distintas alternativas, se suman
obteniendo finalmente valores totales para cada una, representando los mismos el análisis

económico total de las alternativas.
218
DESCRIPCIÓN DE LOS INDICADORES
1- OBRAS A CONSTRUIR
▪ Las intersecciones con rutas exigen señalizaciones y diferentes gestiones para que
las mismas posean las características. Para eso se debe considerar el número de las
mismas, y así tener idea de cuál alternativa resulta más costosa comparativamente,
se computa este ítem por cantidad de intersecciones.
▪ La intersección con calles de Terreno Natural, representan un costo bajo, pero se
deben tener en cuenta en el trazado de las distintas alternativas, aunque estos sean
menores que las intersecciones con calles enripiadas, se computa este ítem por
cantidad de intersecciones.
▪ La intersección con calles con Enripiados, representan mediano costo en estudio,
construcción y señalización que debemos tener en cuenta en el trazado de las

distintas alternativas, aunque estos sean menores que las intersecciones con calles
de Pavimento asfáltico, se computa este ítem por cantidad de intersecciones.
▪ La intersección con calles con Pavimento Asfáltico, representan variado costo
económico en estudio, construcción y señalización que debemos tener en cuenta
en el trazado de las distintas alternativas, aunque estos sean menores que las
intersecciones con las Rutas, se computa este ítem por cantidad de intersecciones. 219
▪ Las curvas representan un costo moderado en los proyectos viales. Es por esto que
debemos considerar el número de las mismas.
▪ Los puentes que debemos realizar para cruzar desagües representan costos
moderados a tener en cuenta en la realización de proyectos viales, se computa este
ítem por cantidad de puentes.
▪ Los puentes que debemos realizar para cruzar canales de riego representan costos
moderados a tener en cuenta en la realización de nuestro proyecto, se computa
este ítem por cantidad de puentes.
▪ Las alcantarillas que debemos realizar para cruzar hijuelas de riego y drenajes
representan costos considerables a tener en cuenta en la realización de nuestro
proyecto, se computa este ítem por cantidad de alcantarillas.
2- EXPROPIACIONES
▪ De viviendas: Aquí se indica el costo económico por cantidad de viviendas que se
necesitan expropiar para el desarrollo de la obra. Las viviendas consideradas
responden a aquellas que se encuentran dentro de la zona a expropiar, se computa
este ítem por cantidad de viviendas.
▪ De industrias: En este ítem se indica el costo económico de industrias que se
necesitan expropiar para el desarrollo de la obra. Las industrias consideradas
responden a aquellas que se encuentran dentro de la zona a expropiar y en

funcionamiento, se computa este ítem por cantidad de industrias.
▪ De terrenos: Se indica el costo económico de la superficie de terrenos que se
necesita expropiar para el desarrollo de la obra. Las cantidades obtenidas
dependen del ancho de expropiación considerado y la longitud de la alternativa.
Dicho ancho se ve reducido en aquellas alternativas donde ya existen
220 expropiaciones debido a infraestructura vial, donde no existe esta infraestructura
se considera un ancho total, se computa este ítem por Ha de terrenos afectados.
3- SUELOS
▪ Apto para ser cultivado: Se define este ítem en función de los m2 de suelo apto
para ser cultivado, se computa este ítem por el costo de m2 del mismo.
▪ Grado de producción agrícola: Definimos al mismo en función del costo
económico del porcentaje de suelo cultivado, donde se adopta un valor de 0 para
aquellos suelos incultos en donde el porcentaje de cultivo es cero. Para el caso de
aquellos suelos que poseen un grado de producción del 100%. Este será el
indicador máximo.
▪ Disponibilidad de agua para riego: Este ítem es de tipo subjetivo y se analiza en
función del costo de la calidad, cantidad y continuidad del suministro de agua para
riego. El puntaje varía entre 0 y 5 adoptando el máximo valor para aquellas zonas
donde existe máxima disponibilidad de agua para riego.
▪ Movimiento de suelo p/sub-base estabilizada: Evalúa el costo económico, en el
cual se contempla todo el movimiento de suelo a realizar en la obra para tal ítem.
Además, se tiene en cuenta el trasporte de materiales, se computa en m3 de
material necesario.
▪ Movimiento de suelo p/base estabilizada: Evalúa el costo económico, en el cual se
contempla todo el movimiento de suelo a realizar en la obra para tal ítem.

material necesario.
▪ Movimiento de suelo p/Carpeta Asfáltica: Evalúa el costo económico, en el cual
se contempla todo el movimiento de suelo a realizar en la obra para tal ítem.
material necesario.
221
▪ Movimiento de suelo p/Sellado: Evalúa el costo económico, en el cual se
contempla todo el movimiento de suelo a realizar en la obra para tal ítem.
material necesario.
4- INSTALACIONES A REMOVER O RECONSTRUIR
▪ De desagües: Se considera el costo económico de la reconstrucción y/o remoción
de desagües, los que se encuentran en el desarrollo de la traza y deben ser
trasladados a una distancia del eje de calle. Se consideran la cantidad de desagües
existentes afectados por la alternativa.
▪ De obras de arte: Se considera el costo económico de la reconstrucción y/o
remoción de obras de arte, y son aquellas que se encuentran en el desarrollo de la
traza y deben ser reemplazadas por otras. Se consideran las cantidades de las
distintas obras de arte, ya sea puentes, partidores, compuertas, canoas y
alcantarillas existentes.
▪ De puentes de servicios: Se considera el costo económico de la reconstrucción y/o
remoción de puentes, los que se encuentren en el trazado de la alternativa que
deben ser removidos y reconstruidos a una distancia adecuada el eje de la nueva
calzada. Es por ello que se consideran el número de los mismos.
▪ De redes de agua potable: Se considera el costo económico de la reconstrucción

y/o remoción de redes de agua potable, y que se encuentra en el desarrollo de la
traza que deben ser trasladadas a una distancia del eje de calle. Se consideran los
metros de redes de agua potable existente.
▪ De redes de gas: Se considera el costo económico de la reconstrucción y/o
remoción de redes de gas, las que se encuentran en el desarrollo de la traza que
222 deben ser trasladadas a una distancia del eje de calle. Se consideran los metros de
tendido de gas existente.
▪ De redes eléctricas: Se considera el costo económico de la reconstrucción y/o
remoción de redes eléctricas, las que se encuentran en el desarrollo de la traza que
deben ser trasladadas a una distancia del eje de calle. Se consideran los metros de
líneas eléctricas existentes tanto para baja, media y alta tensión.
▪ De redes telefónicas: Se considera el costo económico de la reconstrucción y/o
remoción de redes telefónicas, las que se encuentran en el desarrollo de la traza
que deben ser trasladadas a una distancia del eje de calle. Se consideran los metros
de red telefónica existente.
5- LONGITUD DE LA ALTERNATIVA
Se hace referencia a la relación que tenemos en la construcción del perfil total del
proyecto, donde para una mayor longitud de alternativa, tenemos mayores costos
económicos, para ello se evaluó la longitud en metros lineales de cada alternativa.
6- EXTRACCIO DE FORESTALES
La extracción de forestales considera las arboledas ubicadas en la zona de terrenos a
expropiar, como alamedas sobre canales y arboledas de otra especie. Para considerar el costo
económico que resulta de este trabajo se ha tenido en cuenta la cantidad aproximada árboles
que son necesarios a erradicar de las distintas alternativas.

7- EXTRACCION DE PLANTAS AGRICOLAS
La extracción de Plantaciones Agrícolas tala de viñedos y frutales genera, incidencias
de costos importantes y que se han tenido en cuenta tomando la superficie total ocupada por
estos en los terrenos a expropiar para cada alternativa.
8- INDICE DE SEGURIDAD
223
El índice de seguridad hace referencia, como su nombre lo indica, a la seguridad con
respecto a accidentes que tenemos entre las alternativas que estamos comparando. La
evaluación de este índice es subjetiva y contempla la longitud relativa de las alternativas, el
número de cruces e importancia de cada uno, la densidad de población, etc.
9- INCIDENCIA DE CIRCULACION EN EL RADIO URBANO
Se evaluará la incidencia de la circulación de Carga Pesada por Zona Urbana, lo que
produce un gran riesgo sobre la población que reside allí y se denota en un valor subjetivo
para tal análisis, ya que esto produce un costo económico en el análisis global de una región.
10- CRECIMIENTO REGIONAL QUE GENERA LA ALTERNATIVA
Este índice es subjetivo y evalúa la incidencia económica que genera cada una de las
alternativas, ya que es proporcional a la mayor cantidad de propiedades afectadas en su
entorno y por otros proyectos.
Debido a todos los indicadores antes descriptos es que debemos considerar el número
de los mismos, y de esta manera tener una idea de cuál alternativa resulta con mayor
incidencia económica comparativamente.
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
Antes de elegir entre las distintas alternativas de proyecto, para decidir cuál es más
factible desde el punto de vista económico; se debe realizar un análisis partiendo desde la

situación base, Alternativa (situación sin proyecto), para evaluar a partir de este si es
necesaria la aplicación de una alternativa de mejora, a la que se llamará Alternativa 1
Así, considerando Alternativa, como la situación Base o “sin proyecto” y Alternativa1,
como la situación “con proyecto” y efectuando la comparación Alternativa 1 vs. Alternativa
2, la formulación de estos indicadores y el criterio para la toma de decisiones pueden ser

224
planteados como sigue:
1
= 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛
(1 + 𝑖)𝑛
𝑖 (%) = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑜 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑
𝑇𝐼𝑅 (%) = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑙 𝑉𝐴𝑁 = 0
𝑛 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎ñ𝑜𝑠 𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒
𝐵𝑛 = 𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠, 𝑎ñ𝑜 "𝑛"
𝐶𝑛 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙, 𝑎ñ𝑜 "𝑛"
𝑀𝑛 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑀𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜, 𝑎ñ𝑜 "𝑛"
(𝐵𝑛 − 𝑀𝑛 − 𝐶𝑛)
𝑽𝑨𝑳𝑶𝑹 𝑨𝑪𝑻𝑼𝑨𝑳 𝑵𝑬𝑻𝑶 (𝑽𝑨𝑵) 𝑉𝐴𝑁 = ∑
(1 + 𝑖 ) 𝑛
𝑉𝐴𝑁 > 0 → 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 𝐴𝑙𝑡. 1 𝑚𝑒𝑗𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝐴𝑙𝑡. 0 → 𝐴𝐶𝐸𝑃𝑇𝐴𝑅 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
𝑉𝐴𝑁 = 0 → 𝐸𝑠 𝐼𝑁𝐷𝐼𝐹𝐸𝑅𝐸𝑁𝑇𝐸 → 𝑃𝑂𝑆𝑇𝐸𝑅𝐺𝐴𝑅 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
𝑉𝐴𝑁 < 0 → 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 𝐴𝑙𝑡. 0 𝑚𝑒𝑗𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝐴𝑙𝑡. 1 → 𝑅𝐸𝐶𝐻𝐴𝑍𝐴𝑅 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
(𝐵𝑛 − 𝑀𝑛 − 𝐶𝑛)
𝑻𝑨𝑺𝑨 𝑰𝑵𝑻𝑬𝑹𝑵𝑨 𝑫𝑬 𝑹𝑬𝑻𝑶𝑹𝑵𝑶 (𝑻𝑰𝑹) 0=∑
(1 + 𝑇𝐼𝑅)𝑛
𝑇𝐼𝑅 > 𝑖 → 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 𝐴𝑙𝑡. 1 𝑚𝑒𝑗𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝐴𝑙𝑡. 0 → 𝐴𝐶𝐸𝑃𝑇𝐴𝑅 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
𝑇𝐼𝑅 = 𝑖 → 𝐸𝑠 𝐼𝑁𝐷𝐼𝐹𝐸𝑅𝐸𝑁𝑇𝐸 → 𝑃𝑂𝑆𝑇𝐸𝑅𝐺𝐴𝑅 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
𝑇𝐼𝑅 < 𝑖 → 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 𝐴𝑙𝑡. 0 𝑚𝑒𝑗𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝐴𝑙𝑡. 1 → 𝑅𝐸𝐶𝐻𝐴𝑍𝐴𝑅 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜

𝐵𝑛
∑
𝐵 (1 + 𝑖)𝑛
𝑹𝑬𝑳𝑨𝑪𝑰𝑶𝑵: 𝑩𝑬𝑵𝑬𝑭𝑰𝑪𝑰𝑶/𝑪𝑶𝑺𝑻𝑶 =
𝐶 ∑ 𝑀𝑛 + 𝐶𝑛
(1 + 𝑖)𝑛
𝐵
> 1 → 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 𝐴𝑙𝑡. 1 𝑚𝑒𝑗𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝐴𝑙𝑡. 0 → 𝐴𝐶𝐸𝑃𝑇𝐴𝑅 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
𝐶
𝐵
=1 → 𝐸𝑠 𝐼𝑁𝐷𝐼𝐹𝐸𝑅𝐸𝑁𝑇𝐸 → 𝑃𝑂𝑆𝑇𝐸𝑅𝐺𝐴𝑅 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
𝐶
𝐵 225
< 1 → 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 𝐴𝑙𝑡. 0 𝑚𝑒𝑗𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝐴𝑙𝑡. 1 → 𝑅𝐸𝐶𝐻𝐴𝑍𝐴𝑅 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
𝐶

BIBLIOGRAFÍA
✓ ESTRUCTURA DEL INFORME DE PROYECTO FINAL, Roberto Vilches – 2014
✓ PROYECTO FINAL DE INGNIERÍA CIVIL: PROGRAMA DE

226 MANTENIMIENTO VIAL URBANO, Martín, Roldán, Ticona – 2016
✓ PROYECTO FINAL DE INGNIERÍA CIVIL: READECUACIÓN ACCESO ESTE

DE LA CIUDAD DE SAN RAFAEL, González, Salomone – 2015
✓ Publicación INTRODUCCIÓN A LA FORMULACIÓN Y EVALUACÓN DE

PROYECTOS, Llorentes Carlos, Romani Bruno.
✓ Publicación LA EVALUACÓN DE PROYECTOS, Llorentes Carlos, Romani Bruno.
✓ www.elbaqueano.org/
✓ https://www.esan.edu.pe/apuntes-empresariales/2016/09/evaluacion-economica-y-
financiera-
✓ www.losandes.com.ar/article/siguen-creciendo-las-ventas-de-automoviles

AGRADECIMIENTOS
 EN PRIMER LUGAR, AGRADECER A DIOS Y MARÍA SANTÍSIMA.
Por acompañarnos a lo largo de todo este camino recorrido.
 A LOS ORIENTADORES DEL PROYECTO:

227
Ingeniero Roberto Vilches
Ingeniero Hugo Reviglio
Por su ayuda y dedicación en la elaboración del proyecto.
 A LOS DOCENTES DE LA CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL:
Por las enseñanzas brindadas en todos nuestros años de estudios en la facultad.
 A TODOS LOS COMPAÑEROS DE ESTUDIO:
Por haber sido parte de este largo camino y en especial a Nicolás Cortizo por ser
fuente dispuesta y permanente de consulta y Bruno Naldini por haber compartido gran parte
de este recorrido.
 Y ESPECIALMENTE A TODOS NUESTROS FAMILIARES,
Porque siempre y en todo momento desde el lugar en que se encuentran fueron y son
pilares fundamentales de nuestras vidas y sin su apoyo todo este trabajo hubiese sido
imposible.

Proyecto Reordenamiento Vial Avenida Alberdi - Presentación Mayo 2018

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CASTILLO RAMÓN JAVIER – LÓPEZ MAURO PROYECTO FINAL

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL – FACULTAD REGIONAL SAN RAFAEL

REORDENAMIENTO VIAL EN AVENIDA ALBERDI

ALTERNATIVAS DE SOLUCION ......................................................................................................... 31

REORDENAMIENTO VIAL EN AVENIDA ALBERDI

ASPECTO GENERAL ....................................................................................................................... 206

REORDENAMIENTO VIAL EN AVENIDA ALBERDI

vehículos utilitarios livianos, vehículos de carga, ómnibus, etc.; esto es consecuencia de la

gran actividad comercial y del desarrollo urbano y turístico.

La problemática identificada es el conflicto vehicular, al que se suma la presencia de

dos establecimientos escolares de gran concurrencia.

Existe un colector pluvial a cielo abierto, situado en la margen sur de la avenida, el

expuesto a la contaminación. Dicho colector influye en la posibilidad de aumentar el ancho

La solución planteada es la de cubrir el desagüe colector Alberdi, para optimizar el

ciclo vía de doble circulación.

REORDENAMIENTO VIAL EN AVENIDA ALBERDI

Alberdi sewer drain, to optimize the space, generating an extension of the

REORDENAMIENTO VIAL EN AVENIDA ALBERDI

La problemática identificada se ubica sobre la Av. Alberdi y se hace foco sobre el

conflicto vehicular y el inminente riesgo de accidentes de tránsito provocados por el gran

6 La avenida Alberdi representa una de las arterias principales de acceso a la ciudad

y a su vez aumenta los riesgos de accidentes.

la peligrosidad de los accidentes y a su vez está muy expuesto a la contaminación. La

presencia de dicho colector impide la posibilidad de aumentar el ancho de calzada.

Este proyecto tiene como objetivo brindar seguridad y organización para la

Se realizará el estudio de dos alternativas. La primera pretende una mejora de la

situación actual mediante el recubrimiento del colector, la creación de una ciclovía y

aliviar el flujo vehicular de la avenida.

El desarrollo del análisis del proyecto se realizará hasta el nivel de formulación y

evaluación, hasta la etapa de pre-factibilidad. Quedando latente la posibilidad de su desarrollo

para su posterior ejecución.

REORDENAMIENTO VIAL EN AVENIDA ALBERDI

El nivel de definición del proyecto es el de prefactbilidad.

Si se tiene en cuenta una secuencia lógica de formulación del proyecto, el mismo se

desarrollará en la etapa de pre-inversión

Etapas del proyecto:

1. PRE-INVERSIÓN: Dentro de ésta etapa se encuentran 5 niveles de formulación:

a. Generación y análisis de la idea de proyecto

• Elección y justificación (necesidad) de la problemática particular objeto del

proyecto grupal o individual. Presentación y discusión sobre la complejidad y

los Coordinadores del mismo). Planificación de la actividad grupal.

• Explicitación y ponderación de las principales variables intervinientes en el

problema escogido. Explicitación de la información de base necesaria para el

planteo de la solución del PF. Indicación de fuentes de información. Diagnóstico

de la situación actual relativa al PF.

• Planteo de alternativas de solución. Primer análisis de viabilidad de las

alternativas: criterios e indicadores para la priorización y descarte de alternativas.

b. Estudio de nivel de perfil

• Revisión de las alternativas de solución planteadas (en nivel de idea) y

formulación de otras, en función de nueva información disponible y de las ideas

• Identificación y justificación de los parámetros y conceptos asociados a la

evaluación en los siguientes aspectos: tecnológico, económico – financiero,

jurídico – legal, institucional y ambiental.

REORDENAMIENTO VIAL EN AVENIDA ALBERDI

• Evaluación Tecnológica: alternativas, condicionamientos, ponderación

• Evaluación Económico – Financiera: alternativas, situación sin y con proyecto,

condicionamientos, identificación preliminar de costos, ponderación preliminar,

• Evaluación Jurídico – Legal: alternativas, condicionamientos, viabilidad.