Unidad didáctica 7.

Maniobra y Gobierno del Buque Pesquero en Todas las Condiciones

UNIDAD DIDÁCTICA 7
MANIOBRA Y GOBIERNO DEL BUQUE PESQUERO EN TODAS
LAS CONDICIONES

7.1 INTRODUCCIÓN

Los agentes que intervienen en las maniobras de los barcos son de dos tipos, los naturales y los propios del
barco.
 Los Agentes Naturales que influyen en la maniobrabilidad del buque son el viento y la corriente:

‡Viento. Ejerce una presión lateral sobre el barco,

Ángulo del Viento real
empujando el agua sobre el costado de sotavento del
Viento real
casco del barco. Esto, unido al efecto de succión que
tiene el casco en el lado de barlovento, hace que la
Viento
carena se desplace lateralmente. La resultante de las
aparente
dos fuerzas crea una “presión lateral” en la obra viva Viento inducido
o
y su efecto práctico en la derrota del buque que se Velocidad Barco
denomina “abatimiento.”
- Viento Real: viento que existe en un momento
dado, se notará en una embarcación sin arran-
cada.
- Viento Aparente: en cuanto se tiene arrancada,
Figura 1. Viento real y aparente
el viento que se nota a bordo será la resultante
tanto en dirección como intensidad, del viento real y del viento originado por la velocidad del
barco.

‡Corriente: movimiento del agua en una dirección determinada. Las corrientes marinas pueden ser
horizontales y verticales (mareas). Las causas de las corrientes son muy variadas, la principal es
el resultado de los efectos gravitatorios producidos entre la Tierra y la Luna. Otras causas son la
rotación terrestre, vientos, causas geográficas, diferencia de temperatura o de presión del agua,
efecto Coriolis, etc.
Las corrientes marinas pueden ser superficiales o de profundidad según la zona donde se
produzcan y horizontales o verticales, según la dirección en las que se desplacen. Las corrientes
marinas superficiales y horizontales son las que afectan a la derrota del barco, provocando la
denominada “deriva”.

155
PATRÓN COSTERO POLIVALENTE. SECCIÓN PUENTE

 Los Agentes Propios

combinar la hélice y el timón.
‡Hélice: elemento propulsor del buque equipado con cualquier Borde de
fuga Borde de
tipo de motor. Está formada por: Raíz de
ataque

D 3 o 4 palas helicoidales de giro a derecha o a izquierda. la hélice

D Cara activa: superficie de la hélice que desplaza la masa

de agua.
Punta de
D Cara inactiva: superficie de la pala opuesta a la activa. laa hélice
D El núcleo es la pieza donde se montan las palas.
D Estas pueden llevar un capacete cónico. Palas

D El eje de la hélice, denominado “eje de cola” conecta el

motor con el núcleo de la hélice.
Figura 2. Hélice

Según la dirección del giro de la hélice, puede ser dextrógira cuando gira en el sentido de las
agujas del reloj o levógira cuando lo hace al contrario. La hélice destrógira efectúa los siguientes
efectos en la dirección del buque:

mamparo

columna agua
bocina
avance eje cola

Figura 3. Hélice

HÉLICE DESTRÓGIRA CON ARRANCADA SIN ARRANCADA

MARCHA AVANTE Proa a babor Popa cae a estribor
MARCHA ATRÁS Proa a estribor Popa cae a babor

La hélice levógira efectúa los siguientes efectos en la dirección del buque:

HÉLICE LEVÓGIRA CON ARRANCADA SIN ARRANCADA

MARCHA AVANTE Proa a estribor Popa cae a babor
MARCHA ATRÁS Proa a babor Popa cae a estribor

Las hélices se clasifican según posean o no capacidad de giro sobre sí mismas o no, en hélices de
palas fijas o hélices de palas reversibles:
D Palas fijas son las que no giran sobre sí mismas.
D Palas variables son las que sí giran sobre el núcleo.

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 Unidad didáctica 7. Maniobra y Gobierno del Buque Pesquero en Todas las Condiciones

‡Timón: pieza del barco en forma de plancha o pala de madera o de

hierro que de forma articulada va colocada en la popa y se usa para
gobernar el buque. Pala

2/3
Según su montaje en el codaste del barco, los timones pueden ser Mecha (eje)
ordinarios, compuestos y semicompensados o de espada.

1/3
Los elementos usados para la sujeción del timón son: Figura 4. Timón
D Machos: en los barcos pequeños, piezas que sirven de giro y
sujeción de la pala.
D Caña: brazo articulado que sirve para el gobierno manual de la embarcación.
D Pala o Azafrán: plancha mediante la que, con su giro, se gobierna el barco.
D Mecha: eje de giro de la pala del timón.
D Limera: cavidad donde se introduce la mecha y, en contacto con el servo, facilita el giro del
timón.
D Talón: pieza que ayuda a sujetar los timones compensados.

Pique de popa

Servo

Limera Mamparo de popa

o de prensaestopa Motor

Reductora

Timón

Mecha

Prensaestopa
Talón del codaste Bocina Polin
Hélice Chumacera

Figura 5. Partes del Timón

Los efectos del timón son :

D Timón a la Vía: no se produce ningún efecto evolutivo, tanto en marcha avante como en
marcha atrás, salvo que el buque se vea afectado por una de las fuerzas exteriores ya citadas
anteriormente (viento y corriente) que le provoquen un abatimiento o una deriva respectivamente.
D Timón a la Banda: si ponemos el timón a una banda, se producirá una resistencia a la marcha
que provocará un giro de la proa a la misma banda a la que se haya metido el timón.

157
PATRÓN COSTERO POLIVALENTE. SECCIÓN PUENTE

7.2 CONCEPTOS BÁSICOS

7.2.1 Cabos de Amarre

Los principales cabos de amare son:

‡ Largo: cabo dado por proa o por popa de la embarcación.
‡ Spring: cabo que, partiendo de la proa o de la popa, trabaja de forma inclinada y contraria a los cabos
denominados largos.
‡ Través: amarra que trabaja perpendicularmente a la línea de proa-popa del buque.
‡ Codera: cabo que sale por proa o popa hacia un muerto.

El efecto que tiene el virado de los diferentes cabos con los que se amarra un barco al muelle son los
siguientes:
‡ Largo de Proa: el barco va avante y atraca.
‡ Través de Proa: el buque atraca.
‡ Spring de Proa: el buque va atrás y atraca.
‡ Largo de Popa: el buque va atrás y atraca.
‡ Través de Popa: el buque va atrás y atraca.
‡ Spring de Popa: el buque va avante y atraca.

Spring de Spring de
Través popa proa Través

Largo de popa Largo de proa

Codera Codera
Figura 6. Cabos de amarre

Utilización según viento y corriente:

DESATRACAR LA PROA DESATRACAR LA POPA

Dejaremos el Spring de Popa Dejaremos el Largo de Proa

VIENTO O CORRIENTE
DE PROA

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DESATRACAR LA PROA DESATRACAR LA POPA

Dejaremos el Largo de Popa Dejaremos el Spring de Proa

VIENTO O CORRIENTE
DE POPA

7.2.2 Manejo de Cabos

Conceptos básicos:
‡ Adujar: enrollar un cabo formando adujas (roscas).
‡ Tomar Vueltas: dar vueltas a un cabo en una bita, cornamusa o barandilla para sujetarlo.
‡ Hacer Firme: equivale a afirmar un cabo mediante nudos o vueltas de tal manera que quede sujeto y
no se mueva. Dejar sujeto el cabo a la bita. Generalmente se hace cuando acaba la maniobra.
‡ Amarrar por Seno: pasar por el noray, por la bita de otro barco o por la argolla del muelle el seno del
cabo, es decir, que el chicote y el firme están en el propio barco.
‡ Encapillar: introducir la gaza en un noray o bolardo.
‡ Aguantar: sujetar el cabo para que no se afloje ni resbale.
‡ Virar, Cobrar o Halar (jalar): tirar de un cabo.
‡ Dejar en Banda: soltar el cabo, generalmente por haberse acabado la maniobra.
‡ Lascar: soltar el cabo poco a poco. Se hace cuando el buque se traslada hacia adelante o hacia atrás,
sin soltar las amarras que lo unen al muelle.

7.2.3 Nudos

Una característica de todo nudo marinero es la facilidad para deshacerse aún cuando haya trabajado bajo
tensión o esté mojado.

NUDOS IMAGEN

Vuelta: amarrar un cabo a una cornamusa o bita haciendo

vueltas en ochos, el último invertido (mordido).

Cote: vuelta que se forma pasando el chicote de un cabo cote

alrededor del firme y por dentro del seno. Sirve para
asegurar otros nudos como la vuelta redonda y dos cotes.

159
PATRÓN COSTERO POLIVALENTE. SECCIÓN PUENTE

NUDOS IMAGEN

Llano: su objeto es unir dos cabos o los extremos de un cabo

de igual mena.

As de Guía: su objeto es formar una gaza sin hacer costura y así

encapillar un cabo.

Ballestrinque: nudo de vuelta mordida que se utiliza para

afirmar el chicote de un cabo, siendo muy fácil de deshacer.

Margarita: se utiliza para inutilizar una parte dañada de un

cabo.

7.2.4 Gobierno

 Caña: en el caso de gobierno con caña, la pala del timón cae al lado contrario del que se desplaza la
caña.
 Rueda: en el caso de gobierno con rueda, la pala del timón cae al mismo lado del que se gira la rueda.
 Guardines: juego de cables que transmite el giro de la rueda atrás
al timón. También es posible utilizar mecanismos hidráulicos o
dextrógira levógira
servomotores para esta operación.
 Acción del Timón: la embarcación cambia de rumbo hacia la
banda hacia donde está metido el timón.
 Velocidad de Gobierno: se entiende como la velocidad mínima
que debe llevar la embarcación para que la acción del timón sea POPA estribor
babor
efectiva.
Figura 7. Efecto de la hélice marcha atrás
 Arrancada: velocidad de la embarcación.
 Efecto de la Hélice en la Marcha Avante: el timón se gobierna desde el primer momento, y el efecto del
giro de la hélice es prácticamente nulo.
 Efecto de la Hélice en la Marcha Atrás: la situación del timón, por delante de la hélice en el sentido del
avance, y el efecto del giro de la hélice dificultan la maniobra.
 Hélice Dextrógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a babor.

160
 Unidad didáctica 7. Maniobra y Gobierno del Buque Pesquero en Todas las Condiciones

 Hélice Levógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a estribor.
 Ciaboga con una Hélice: ciabogar es hacer girar la embarcación prácticamente sobre sí misma. La
maniobra se consigue dando marcha atrás con el timón a una banda y marcha avante con el timón a
la banda contraria repetidas veces. Es necesario tener en cuenta el efecto de la corriente de la hélice
sin arrancada.
 Ciaboga con Hélice Dextrógira: marcha atrás con el timón a babor, marcha avante con el timón a
estribor.
 Ciaboga con Hélice Levógira: marcha atrás con el timón a estribor, marcha avante con el timón a babor.
 Ciaboga con dos Hélices: se pone una hélice avante y la otra atrás con una velocidad de aproximadamente
dos tercios avante y toda atrás.

7.2.5 Agentes que Influyen en la Maniobra

 Viento: el desplazamiento lateral de la embarcación por la acción del viento sobre la obra muerta se
denomina abatimiento. Dependiendo de la forma de la obra muerta y la dirección del viento también es
posible que la embarcación tienda a orzar (cerrarse hacia barlovento) o arribar (abrirse hacia sotavento).
 Corriente: el desplazamiento lateral de la embarcación por acción de la corriente sobre la obra viva se
denomina deriva.
 Olas: afectan sobre el conjunto de la embarcación dificultando las maniobras.
 Libre a Sotavento: mantenerse alejado de cualquier peligro que esté a sotavento y tener espacio de
maniobra suficiente a esta banda.

7.3 MANIOBRAS

7.3.1 Maniobra de Amarre

Todas las maniobras de atraque comienzan con la de dar los cabos al muelle y esta maniobra (dependiendo
de las circunstancias de maniobrabilidad del barco, del mar y del viento), se puede hacer dando los cabos
en mano al amarrador del muelle o lanzando una guía al amarrador y amarrar el cabo de amarre a la guía.

LAZAMIENTO DE UNA LIÑA GUÍA

Guía

Estacha
En una mano En la otra mano Peso de la
guía

Figura 8. Lanzamiento de una guía

 Amarre de Punta: consiste en amarrar de popa (a veces de proa) al muelle, junto a otras embarcaciones
amarradas de igual forma.

161
PATRÓN COSTERO POLIVALENTE. SECCIÓN PUENTE

 Maniobra: se debe tener en cuenta la banda donde está el traque y la tendencia a caer de la embarcación
al ir marcha atrás según el giro de la hélice. En caso de viento fuerte, es preferible entrar con la proa
al muelle.
 Amarras: se tienden dos largos por proa y una codera al lado contrario al muelle.
 Abarloarse: colocarse de costado al lado de un buque y amarrarse al mismo. En los veleros se evitará
que los palos queden a la misma altura con el fin de evitar los golpes y enganches entre ellos.
 Maniobra: se realizarán de igual forma que los atraques a un muelle. En el caso de que la otra
embarcación esté fondeada o amarrada a un muerto, se hará de proa al viento.
 Amarras: generalmente se tienden los traveses y esprines a la otra embarcación y los largos contra el
muelle.
 Atracarse a un Muelle o Pantalán: amarrar de paralelo al muelle.

Figura 9. Amarre de punta Figura 10. Amarras

7.3.2 Maniobra de Atraque

Maniobra de Atraque sin Viento ni Corriente

El atraque sin viento ni corriente, se puede realizar por estribor o babor del buque.
 Atracar por Estribor:
‡Poca máquina avante y menor ángulo posible.
‡Parar la máquina y dar el spring de proa.
‡Timón a babor y dar unas paladitas avante.
‡El barco se aconcha al muelle, dar amarras y parar máquinas.

1.- Proa al atraque.

Con la arrancada o muy poca má- 3
quina y menor ángulo posible.
2

2.- Al estar la amura cerca del muelle,

dar spring de proa, una palada avante y 3.-El barco se aconcha al muelle, dar
1
timón a babor. amarras y parar máquinas.

Figura 11. Atracar sin viento ni corriente por estribor

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 Unidad didáctica 7. Maniobra y Gobierno del Buque Pesquero en Todas las Condiciones

 Atracar por Babor:

‡Poca máquina y menor ángulo de timón.
‡Dar largo por proa.
‡Timón a babor y dar una palada atrás.
‡El barco se aconcha al muelle. Dar amarras y parar máquinas.

1.- Proa al atraque. 2.- Al estar la amura cerca del

Con la arrancada o muy poca 3 muelle, dar largo de proa, una
máquina y menor ángulo posible. palada atrás y timón a babor.
2

3.- El barco se aconcha al muelle.

Parar máquinas y dar cabos a tierra
1

Figura 12. Atracar sin viento ni corriente por babor

Maniobras de Atraque con Viento

 Viento de Proa Paralelo al Muelle:
‡Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará primero el largo
de proa y luego el largo de popa.
‡Desatracar: se situará una defensa a proa, se dejará el esprín de proa y se hará cabeza sobre la
defensa abriendo la popa. Se alejará marcha atrás.
 Viento de Popa Paralelo al Muelle:
‡Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará primero el esprín
de proa, luego el largo de popa y después el largo de proa.
‡Desatracar: se situará una defensa a proa, se dejará el esprín de proa y se hará cabeza sobre la
defensa abriendo la popa.
 Viento de Perpendicular al Muelle hacia el Mar:
‡Atracar: el ángulo de aproximación será de 60º-70º. Se amarrarán primero el largo y el esprín de
proa, después el largo de popa.
‡Desatracar: existen varias alternativas, el viento nos favorece la maniobra. Se puede soltar las
amarras dejando el esprín de popa y una vez abiertos salimos de proa.
 Viento de Perpendicular al Muelle hacia el Muelle:
‡Atracar: el ángulo de aproximación será de 40º-50º, dejando que el viento nos acerque al muelle.
Se amarrará primero el largo de proa y después el de popa.
‡Desatracar: se situará una defensa a proa, se dejará el esprín de proa y se hará cabeza sobre la
defensa abriendo la popa.
 Amarrar a una Boya
‡Maniobra: se aproximará la embarcación a la boya con la proa al viento.
‡Amarras: se dará una amarra por seno a la cadena o elemento sólido de la boya y se amarrará a
una de las cornamusas o bitas de proa.

163
PATRÓN COSTERO POLIVALENTE. SECCIÓN PUENTE

Elementos que Intervienen en el Atraque

 Noray: elemento fijo de hierro situado al borde del muelle, con un reborde hacia tierra, que sirve para
afirmar al barco con los cabos de amarre.
 Bolardo: elemento fijo de hierro, de forma cilíndrica y con reborde en su parte superior para que no se
salgan los cabos. Sirven para afirmar el barco con los cabos de amarre.
 Bita: elemento fijo del buque consistente en una pieza de hierro provista de dos brazos cilíndricos
unidos en una base rectangular que va soldada a la cubierta de las embarcaciones y sirve para afirmar
los cabos de amarre.
 Muerto: bloque de hierro o cemento que se fondea con un cable o cadena que tiene en la superficie una
boya con un asa para amarrar el barco.
 Defensa: elemento que se usa para proteger la embarcación o el muelle de los golpes producidos
durante las maniobras de atraque y desatraque. Puede ser fija o de mano.

Figura 13. Noray Figura 14. Bolardo Figura 15. Muerto

Figura 16. Bitas

7.3.3 Fondeo

Acción de afirmar una embarcación al fondo mediante anclas y amarras o cadenas.

Elección del Tenedero:

 Buenos Tenederos: los de arena fina y dura, fango compacto, arena fangosa y similares.
 Malos Tenederos: los de piedra, los que estén en pendiente y los de fondo duro (piedra, etc.).

Lugar

Nos debe ofrecer resguardo del viento y de las corrientes. Debe disponer de la profundidad adecuada al
calado y longitud de nuestros dispositivos de fondeo. Debe tener una buena salida en caso de mal tiempo.

164
 Unidad didáctica 7. Maniobra y Gobierno del Buque Pesquero en Todas las Condiciones

Términos Relacionados:
 Escandallo: sirve para reconocer la calidad del fondo. Pieza pesada que lleva en su base una cavidad
rellena de sebo y mediante las partículas que se sacan adheridas conocemos el tipo del fondo. La
sondaleza es un cabo fino marcando los metros al que se amarra el escandallo y sirve para medir la
profundidad.
 Longitud del Fondeo: la cantidad de cadena que debe dejarse caer oscila entre tres y cuatro veces la
profundidad del lugar. Si hay mal tiempo o mucha corriente, cinco o seis veces la profundidad del lugar.
 Círculo de Borneo: círculo que forma el barco al pivotar alrededor del ancla por efecto del viento o la
corriente.
 Garreo: se produce cuando el ancla no se queda bien fijada y firme al fondo y se arrastra sobre él.
Se evita largando más cadena, cambiando de fondeadero, fondeando otra ancla o aguantando con
máquina avante.
 Vigilancia durante el Fondeo: una embarcación fondeada no debe ser considerada de igual forma que
una embarcación amarrada y debe mantenerse una adecuada vigilancia durante el fondeo.
 Marcas: es conveniente hacer marcaciones a referencias en la costa a fin de comprobar si se está
produciendo el garreo del ancla.
 Alarmas de Sonda: es posible configurar las sondas electrónicas para que avisen cuando la profundidad
es menor que la indicada.
 Orinque: cabo que se hace firme a la cruz del ancla y se sujeta una boya para saber dónde está
fondeada y para poder recuperar el ancla en caso de que se enroque.
 Molinete: elemento que interviene en la maniobra de fondeo.

Maniobra de Fondeo

Se denomina fondear a la maniobra de echar el ancla para aguantar el barco. Para fondear, lo primero
es escoger un lugar donde se permita el fondeo y para ello se deben consultar las cartas náuticas y los
derroteros de la zona.

Los fondeaderos deben poseer las siguientes características:

‡ Abrigo de mar y viento.
‡ Calidad de fondo.

Lo que en realidad aguanta al barco de la acción de los vientos y las corrientes es la cadena del ancla, por
lo que es de vital importancia filar la cadena del ancla necesaria.

La cantidad de cadena que se debe filar, para un correcto fondeo, es aproximadamente tres veces el fondo
más veinticinco metros. Con mal tiempo se fijará hasta cinco veces el fondo.

La maniobra de fondeo se realiza de la siguiente manera:

a) Elección correcta del lugar de fondeo.
b) Mientras se navega hacia el lugar de fondeo, con la máquina a la mínima velocidad, se van soltando
todas las sujeciones de la cadena.

165
PATRÓN COSTERO POLIVALENTE. SECCIÓN PUENTE

c) Se probará el funcionamiento del molinete y se dejará el ancla a “la pendura” lista para soltar y se
le dice al marinero del molinete cuántos grilletes de cadena se deben filar. Un grillete (largo o ramal)
de cadena son 25 metros de cadena.
d) Cuando estemos próximos al lugar elegido, iremos con la máquina parada y el barco avante. Se
manda desengrilletar el molinete, estopor, boza y quitar el freno de la cadena.
e) Al llegar al tenedor (lugar del fondeo) con el barco parado, se manda soltar el freno del molinete y
el ancla bajará al fondo.
f) Una vez que el ancla llega al fondo se le irá dando atrás al barco hasta filar la cantidad de cadena
prefijada.

Para levar el ancla se realizará la siguiente maniobra:

a) Con el barco parado se engrana el barboten del molinete. El barboten es una rueda dentada donde
se enquistan los eslabones de la cadena, y al virar leva el ancla.
b) Se irá virando poco a poco de la cadena a la vez que se le ayuda a virar dando avante muy poca al
barco en la dirección en la que corre la cadena al fondo.
c) Cuando el vigilante avisa de que el ancla aparece se virará más despacio, hasta que el ancla quede
en su lugar.
d) Mientras se ha ido virando, en la sala de cadena un marinero ha debido ir a estibando la cadena
en su pañol.
Molinete
SISTEMA DE FONDEO
Freno Cadena
Estopor

CAJA DE CADENAS

Escoben

Caja de
cadenas
Trincaje

Figura 17. Molinete

Formas de Fondeo:
 Con dos Anclas: se suele usar en mal tiempo o por la mala calidad del fondeadero.
 A Barbas de Gato: las dos anclas en un ángulo no superior a 120º. Navegaremos al través, fondeando
primero el ancla de barlovento y luego dando atrás para fondear la de sotavento.
 Dos Anclas por la Proa: las dos anclas están muy próximas. Fondearemos con un ancla y dando un
poco avante fondearemos la segunda.
 A la Entrante y a la Vaciante: se fondea un primer ancla por proa y se retrocederá para fondear la
segunda por popa, quedando ambas a unos 180º. De esta forma podremos controlar el borneo en
estuarios y ríos.

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 Levar: es la acción de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena eliminado la situación de fondeo. Para ello
daremos avante, iremos cobrando la cadena hasta estar esta a pique (llamar por la proa), continuaremos
cobrando cadena hasta que esta se separe del fondo (zarpe), una vez liberada podremos iniciar la
marcha con cuidado mientras terminamos de cobrar la cadena y hacemos firme el ancla a bordo.

7.4 MANEJO Y GOBIERNO DE BUQUES PESQUEROS EN TEMPORAL

En caso de navegar o faenar con mal tiempo, se deben extremar las precauciones para evitar averías.

El procedimiento general, cuando hay mal tiempo, insta a tomar las siguientes precauciones:
a) Arranchar el barco, revisando las trincas de mar para sujetar los pesos móviles a bordo.
b) Trincar la carga de la bodega, para evitar desprendimientos con el balance.
c) Se reforzarán las amarras y se revisarán los dispositivos de las balsas y botes salvavidas.
d) Se apuntalarán las trincas del ancla, de las plumas.
e) Se limpiarán los imbornales, comprobando que no hay ninguno obstruido.
f) Se dispondrán a ambas bandas pasamanos de balance.
g) Tener preparado el protocolo de búsqueda de náufragos y el arriado de botes salvavidas, para el
caso de la caída de algún tripulante al agua.
h) Se deben montar guardias de vigía en el puente, por turnos.
i) Hay que extremar la vigilancia para evitar los abordajes en la mar.
j) Se deben tener operativos los materiales de taponamiento de buques (turafallas, palletes de colisión
y diferentes tipos de tablas y planchas de madera).
k) Si nos vemos envueltos en el temporal, deberemos optar por realizar la maniobra más segura para
que el barco no se vea perjudicado y para ello se dispondrán tres maniobras:

7.4.1 Navegar con Mar Gruesa de Proa

Si navegamos con mal tiempo de proa a la mar, debemos ajustar el rumbo y la velocidad del buque para
que este no coja sincronismo y se vaya a pique. El sincronismo es una reacción que toma el barco cuando
está proa a la mar, que consiste en dar pantocazos cada vez más fuertes y más seguidos hasta que el barco
termina clavando su proa y hundiéndose. Cuando un barco se hunde de esta manera se dice que “se va
por ojo”.

Para evitar el sincronismo se puede actuar de dos maneras:

‡ Cambiando unos grados el rumbo.
‡ Ajustando la velocidad.

7.4.2 Navegar con Mar Gruesa de Popa

Cuando se navega con mar gruesa de popa, hay que evitar que el barco quede atravesado. Un barco queda
atravesado cuando ofrece uno de sus costados a barlovento. Esta circunstancia puede hacer que el barco
dé la vuelta y se hunda o ponga la “quilla al sol”.

167
PATRÓN COSTERO POLIVALENTE. SECCIÓN PUENTE

7.4.3 Capear el Temporal

Maniobra de ofrecer una de las amuras del buque a la mar con muy poca máquina. La velocidad en esta
maniobra debe ser la mínima suficiente para evitar que el barco coja sincronismo o quede atravesado a la
mar.

7.4.4 Correr el Temporal

Es igual a capear el temporal, pero poniendo la aleta a la mar.

7.5 MANIOBRAS CUANDO SE ESTÁ FAENANDO, CON ESPECIAL ATENCIÓN A LOS

FACTORES QUE PUEDAN AFECTAR DESFAVORABLEMENTE A LA SEGURIDAD DEL
BUQUE DURANTE ESAS OPERACIONES

Hay diferentes maneras de definir qué es un barco de pesca. En general, se denominan buques de pesca
a las embarcaciones construidas y adaptadas para la captura de las diferentes especies de peces u otros
recursos vivos del mar.

Desde el punto de vista jurídico, el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar (RIPA)
define al barco de pesca como aquel que “además de dedicarse a pescar, tiene la capacidad de maniobra
restringida cuando está pescando”. Es decir que “no gobierna igual” cuando el barco está faenando que
cuando no lo está. Por eso, el RIPA discrimina al barco que pesca al curricán y no lo califica como barco de
pesca, porque no le restringe la maniobrabilidad cuando está faenando.

El barco de pesca profesional, se ha ido adaptando a las innovaciones y a los nuevos métodos de pesca y
de conservación del recurso pesquero que han ido surgiendo. En las maniobras de pesca hay una relación
directa entre el arte de pesca usado, el barco que lo emplea y el método de conservación de la pesca (si lo
hay) usado.

7.5.1 Pesca de Cerco

Maniobra de Largado
En la actualidad, la maniobra de largado al cerco se realiza sin la presencia del barco auxiliar o panga. Una
vez localizado el cardumen, desde el barco principal se larga el arte al agua por un extremo llamado puño,
mientras el barco sigue su marcha, avante claro, hasta completar el cerco.

Lo tradicional era reconocer a los barcos de cerco que pescan al aparato, por llevar a remolque el bote
auxiliar o “panga,” con la finalidad de aguantar la red por un extremo mientras el barco de pesca hacía la
redada del cardumen, pero ya cada vez se emplea menos.

Los barcos que pescan a la luz, se reconocían por llevar dos botes a remolque. Uno era el auxiliar, usado
para aguantar la red por un extremo, mientras el barco principal hacia el cerco. El segundo bote era el

168
 Unidad didáctica 7. Maniobra y Gobierno del Buque Pesquero en Todas las Condiciones

llamado “bote lucero” o “barco de la luz” que tenía la función de atraer al cardumen. La observación de las
reacciones de determinadas especies a la luz ha sido observada por el pescador y las ha usado en beneficio
de la pesca.

La maniobra de la pesca a la luz, se inicia con el largado del “bote de la luz”. Esta embarcación posee
potentes focos, que usan la energía que le proporciona un juego de baterías, con los que iluminan el agua
a su alrededor. El marinero que permanece a bordo aprovecha la tendencia de determinadas especies
pelágicas a concentrarse donde hay luz artificial y controlando la intensidad de la luz atrae al cardumen
alrededor de la embarcación.

En algunas localidades costeras, para acercar y aumentar la concentración del cardumen, desde el bote de
la luz, el marinero arroja a la superficie del agua una masa llamada “enguaje” que es un amasijo formado
con arena de la playa, pescado molido y aceite de sardina a modo de cebo.

Una vez observado y situado el banco de peces, la maniobra que se hace es la de “traspasar” varias veces
la mancha de pescado, marcando su centro con un boya en cada pasada. De esta manera se observa la
dirección y velocidad del pescado a la vez que se cuantifica la pesca. Aunque por contra se corra el peligro
de espantar la pesca con el ruido y las vibraciones del motor del barco, el sistema empleado es el descrito.

Cuando se hace rentable la largada, se avisa al barco matriz o de traíña y se hace la largada de la red,
teniendo en cuenta el movimiento de la mancha de cardumen. De manera complementaria a la anterior,
también se realiza la denominada “pesca al arda” en la que el cardumen se concentra cercano a la superficie
del mar pero huyendo de la luz, por lo que la traíña debe observar, con las luces apagadas, el chapoteo del
agua y la fosforescencia que se ve en la superficie de la mar producida por algunos organismos del plancton,
al paso de la mancha de cardumen. En la pesca al arda también se emplea el enguaje.

Maniobra de Virada
La maniobra de virada al cerco es común para los barcos que pescan tanto “al aparato como a la luz”. La
maniobra de virada, comienza cuando desde el barco de traíña se recoge el cabo de tiro y el chicote de
la jareta, directamente desde el agua con un bichero o tomándolo del barco cabecero o de la luz. En este
momento el pescado está cercado. Se tira del cabo de tiro hasta hacerlo firme en la serreta mientras que a
la vez se vira del cabo de la jareta y se va estibando en su carretel. Cuando llegan las anillas de la jareta a la
borda del barco, el puño de popa se va virando hasta que se cobra la red, a la vez que se va embarcando y
estibando la red a bordo, mientras se continúa virando hasta que llegan los pies de gallo.

Se liberan los eslabones de escape y las anillas quedan sueltas. Se continúa la virada hasta la altura del
copo. El copo se queda en el agua, para que después de salabardear la pesca, esté preparado para volverse
a largar a la mar en un nuevo lance de pesca. Una vez recogida la corredera en el carretel y cerrado el arte
por abajo y por la abierta, se pasa el arte al halador para subirlo a bordo, donde se va clareando hasta que
solo queda el copo en el agua, donde se ha ido acumulando el pescado. Por último, se irá embarcando el
pescado a bordo; acción que se denomina “copejar” con un instrumento formado por una bolsa con un asa
denominado salabardo o trué.

169
PATRÓN COSTERO POLIVALENTE. SECCIÓN PUENTE

7.5.2 Pesca de Arrastre

La clasificación de los artes de arrastre de FAO distingue artes de tiro y de arrastre.

Los barcos con redes de tiro suelen maniobrar de dos maneras dependiendo del tipo de red que usen. La
primera es desde la playa, en contacto con marineros que cooperan en su maniobra o en la mar haciendo
varias maniobras según la red con la que trabajen. Son los denominados artes playeros.

El segundo tipo de maniobra es la empleada por los barcos de arrastre. Estos se dividen según su estructura
y según la profundidad donde arrastran. Por su estructura, se dividen en barcos clásicos (barcos cerrados
por popa que calan y viran por el costado) o barcos ramperos (barcos que poseen una rampa a popa, que
comunica la cubierta con el mar). Según la profundidad a la que arrastran son de fondo o pelágicos.

Las redes de tiro son artes de tipo activo, que se calan desde una embarcación. La maniobra puede
hacerse desde la costa con artes playeros o con la misma embarcación. El procedimiento de las diferentes
maniobras consiste en cercar la mancha de cardumen detectada por medio de una red que puede o no
llevar cabo y que está sujeta por los extremos por un cabo que sirve para tirar del arte.

Velocidad Media de Arrastre

PRINCIPALES GRUPOS DE ESPECIES VELOCIDAD MEDIA

Arrastreros muy pequeños 1,5-2
Arrastreros medios y grandes 2,5 - 3,5
Pequeños arrastreros 3-4
Arrastreros medios y grandes 4-5
Cefalópodos (calamares, sepias...) 3,5 - 4,5
Peces pelágicos (de talla media) ≥5

Sin embargo, en la pesca de arrastre todas las maniobras de pesca van a coincidir en que se sigue una línea
isobática. Es decir, que se realiza arrastrando el arte por un mismo fondo, normalmente medido en brazas.
Cuando la pesca se pueda detectar por medio del sonar o la sonda del barco, el patrón decidirá el momento
y el lugar en el que se va a largar la red. Cuando no se pueda detectar la pesca por medios electrónicos, el
calado se hace basándose en la experiencia y en el conocimiento estadístico de la producción pesquera que
el patrón tenga del lugar.

El marisco en particular cumple estas condiciones, ya que no es detectado por los aparatos electrónicos.
El patrón decidirá el lugar en el que desea calar su red, basando la decisión para hacerlo en su propio
conocimiento del sitio y su experiencia.

La pesca de arrastre, como hemos visto, la forma una línea isobática limitada en sus extremos por un
comienzo y un final del lance, que se denominan “metas”. Se puede empezar el lance en cualquiera de las
dos metas del lugar.

170
 Unidad didáctica 7. Maniobra y Gobierno del Buque Pesquero en Todas las Condiciones

El funcionamiento de la pesca de arrastre, en apariencia, es muy básico. Consiste en arrastrar un arte por
el fondo y coger peces siempre siguiendo el hilo de marea. En realidad, la práctica de este tipo de pesca
depende de muchos factores que no pueden fallar si no queremos no solo pescar sin rendimiento, sino
además perder el arte o cualquier parte de la estructura necesaria para que se pueda realizar el lance.

En la maniobra de la pesca de arrastre, una vez decidida la meta elegida para iniciar el lance, debemos
conocer la longitud del cable que debemos largar para que el arte llegue al fondo y pueda ser arrastrado
con normalidad.

Problema de cálculo de la Pesca de Arrastre de Fondo

Dada la importancia del riesgo de un accidente que implique a buques arrastreros tanto para la seguridad
laboral y marítima como para la economía, se hace imprescindible aclarar cómo se debe actuar para evitar
este tipo de emergencias. Para ello, se propone el siguiente problema tipo:

Problema:
El barco de arrastre “Cinta” quiere calar su arte de 77 metros de largo y con una malleta de 110 metros, en un fondo de
411 brazas. La velocidad de arrastre es de 3,1 nudos y el ángulo que forman los cables de arrastre en las pastecas, al
entrar en el agua, es de 44º.
Durante el arrastre se ve al barco “Rosario” que viene de vuelta encontrada y al que se supone las mismas características
en el arrastre.
Se pide:
‡ El cable a largar con respecto al fondo.
‡ La distancia mínima de radar necesaria para pasar los dos barcos por el través sin enganchar los calamentos.
‡ La distancia mínima de radar necesaria para librar los calamentos de ambos barcos por la popa.
‡ El tiempo mínimo necesario para librar los calamentos de ambos barcos por la popa.

Solución:
El cable a largar será: 3F + 25 metros. Una braza son 1,83 metros.
El fondo en metros es: 411 brazas x 1,83 metros = 752,13 metros.
El cable a largar será: 3F + 25 m = (3 x 752.13) + 25 = 2.281.39 m.

B 90º c 22º
a
68º b

171

18
PATRÓN COSTERO POLIVALENTE. SECCIÓN PUENTE

Solución:
a b a 2.281,39
Aplicamos la fórmula: = =
sen A sen B sen A sen 90
sen 22 x 2.281,39 1.709,24 = 0,92 millas
Se despeja a : a = =
sen90 1.852
a b = c a 2.281,39 = 752.13
De la fórmula general: = =
sen A sen B sen C se sustituye sen A sen B sen C

sen 90 x 752,13
Se despeja C C = = 19º A = 180 - 90 - 19 = 71
2.281,39

Se despaja a = sen 71 x 2.281,39 = 2.157,1

sen90
(a + malleta + arte) x 2 = metros = millas
1.582
(2.157, 1 + 110 + 77) x 2 =
2.344, 1 = 2,53 millas
1.582

En la pesca de arrastre el punto más importante es detectar el momento exacto en el que el arte llega al
fondo y a continuación ir dando máquina en tiempo y forma para conseguir dar la velocidad justa de arrastre,
sin que el aparejo (puertas, cable, arte o malletas) se entierren en el fondo o por el contrario, permanezcan
“volando” sobre él.

Ambas circunstancias son muy peligrosas.

La velocidad de arrastre es aquella que nos permite

tirar de la red del barco y de toda la estructura
que esta tiene (cable, malletas, puertas, etc.) sin
que este se levante del fondo o se quede clavado
en él. Esta velocidad es diferente para cada barco
porque va a depender de varios aspectos como la
potencia de máquinas del barco, las circunstancias
meteorológicas y oceanográficas (la marea o Figura 18. Aparejos de un arrastrero
corriente) o cómo tengamos arranchado el arte y los
aparejos.

Existen varios métodos para conocer, con toda seguridad, el momento en el que el arte llega al fondo:
‡ Medir el tiempo desde que se ha hecho firme.
‡ Mirar los dinamómetros del puente.
‡ Examinar los datos de los sensores que se fijan en los artes para este fin.

Si no detectamos correctamente el momento en el que se hace fondo, se nos pueden dar dos casos
contrarios en la forma pero de efectos comunes. Podemos dar la velocidad de arrastre antes de que el arte
llegue al fondo o dar dicha velocidad demasiado tarde después de que el arte llegue al fondo.

172
 Unidad didáctica 7. Maniobra y Gobierno del Buque Pesquero en Todas las Condiciones

Si comenzamos a arrastrar el arte antes de que este llegue al fondo, la red se embolsará por el volumen de
agua que entra, con lo que el barco cada vez nos pedirá más máquina para poder tirar de un arte cada vez
más pesado por el peso del agua.

En este momento se dice que el arte va volando y esta circunstancia es muy perjudicial por varias razones:
‡ El arte no va pescando y se pierde tiempo y pesca.
‡ La máquina se sobre-esfuerza en trabajo y consumo de gasoil.
‡ Se puede llegar a destrozar el arte o/y perder materiales de arrastre como puertas cables o malletas.

Si por el contrario, comenzamos a dar máquina de arrastre demasiado tarde, el arte se puede clavar en el
fondo y “pescaremos fango en vez de peces”. Además, otro inconveniente muy importante que nos puede
ocurrir si nos demoramos en dar máquina, es que las puertas de arrastre se caigan hacia los lados y se
enganchen en el fondo, con lo que se puede originar un accidente en el que estas se pierdan.

En estos casos, se dice que el barco ha enfangado y esta circunstancia puede originar daños materiales de
importancia y accidentes personales en la cubierta durante la maniobra de virada.

Maniobras con Arrastreros de Popa Abierta

La estructura de los barcos de pesca de arrastre de popa abierta están diseñados con una superestructura
muy diferente a los barcos clásicos. El puente del barco se sitúa en la proa, y detrás de él se monta la
cubierta corrida hasta popa, rodeada por las bandas con un alto-costado que protege al marinero de gran
parte de las inclemencias del tiempo.

Debajo del alto-costado y separado de la cubierta por un bate-aguas, se suelen colocar los artes y puertas
de repuesto para la pesca. Las maquinillas se sitúan justo detrás del puente y mirando para popa. El cable
sale de los carreteles y pasa por las pastecas de arrastre que suelen estar colgadas debajo del palo de popa.

Entre el final de la cubierta y la rampa de popa, los barcos ramperos tienen una compuerta que se abre para
abajo, por medio de un dispositivo que tiene en el alerón interior, y comunica la cubierta con el parque de
pesca. Mediante esta compuerta se pasa el pescado al pantano del parque de pesca.

Maniobra de Largar con Arrastreros de Popa Abierta

El buque se sitúa en la meta de la playa que queremos correr y sobre la isobática o fondo que vamos a llevar
y con la máquina “avante a todo lo menos” el patrón manda largar el aparejo. El aparejo puede echarse al
agua siendo tirado por los marineros o se puede largar mediante un cabo que es virado desde un molinete
de la maquinilla. Se engancha en las orejas del arte el “tirador inglés” y se estira desde el molinete de la
maquinilla hasta que el arte sale por la rampa de popa.

El arte es largado, jalando de él para echarlo a la mar, con el tirador desde la maquinilla o tirando los
marineros de él. Cuando la red toma contacto con el agua, la misma velocidad del barco (con máquina
avante muy poca) termina de tirar de él hacia la mar y va saliendo hasta dejar los calones en el agua,
momento en el que se frena la maquinilla y se observa que el arte va claro.

173
PATRÓN COSTERO POLIVALENTE. SECCIÓN PUENTE

Una vez comprobado este detalle se afloja el freno y el arte sigue saliendo y hundiéndose en el agua a la
vez que va tirando de las malletas. Después de salir las malletas hay que soltar la falsa-boza. Para ello se
vira de las puertas y se liberan de las cadenas que la fijaban pasa su extremo a la malla “G” de los brazos
de la puerta.

Una vez realizada la maniobra anterior, se le da avante claro al barco y se manda arriar las puertas que se
irán abriendo a la vez que van entrando en el agua. Mientras el barco va “avante toda” desde la maquinilla
se va filando el cable necesario para que el arte llegue al fondo o a la profundidad que se necesite para
pescar.

Al igual que en la largada por el costado, cuando se va filando el cable, el patrón indica al marinero de la
maquinilla la cantidad de metros de cable que quiere largar. Dicho marinero avisará con un repique de
campana cuando resten cien metros para llegar al final.

Al sonar la campana o avisar al puente mediante

un timbre, el patrón parará el barco dejándolo
en todo lo menos, a la vez que se va frenando la
maquinilla hasta igualar las marcas donde haya
decidido el patrón. Las marcas son unas cuerdas
que se costuran en el cable de acero de largada para
señalar la longitud del cable de largado. Se suele
marcar con una marca cada cien metros y con dos
marcas las de cincuenta metros. Figura 19. Arrastrero de popa abierta

Al momento de parar de largar se le denomina “hacer firme”. El patrón anotará esta hora y a las cuatro o
cinco horas según la distancia entre las metas de la playa o el trabajo que se desee hacer, el patrón mandará
ir a virar y el “lance” habrá terminado cuando esté la pesca a bordo.

Maniobra de Virar con Arrastreros de Popa Abierta

Una vez llegado el momento de ir a virar, el patrón llamará a la marinería haciendo sonar tres pitadas cortas
en un timbre situado en los pasillos de los camarotes de la marinería. Los maquinilleros cuando están las
maquinillas engranadas y listos para virar, avisarán al puente con un sonido de campana.

En este momento el patrón pondrá el buque “a todo lo menos” y rápidamente mandará a los maquinilleros
que comiencen a virar del calamento, mediante un sonido de campana o por el megáfono.

Se comienza a virar el calamento por el cable de acero y cuando asoma la marca que nos avisa de la
próxima llegada de las puertas, se disminuirá al mínimo la velocidad con la que se estaba estibando el cable
en el carretel y se prestará la máxima atención para no meter las puertas contra las pastecas.

Al llegar las puertas a bordo en cada una de ellas habrá un marinero que introduzca una cadena por los
brazos de la puerta y la abozará en una parte fija del barco. Una vez afirmadas con la cadena, se arriarán las
puertas con cuidado de no romper la boza. A continuación, de los brazos de la puerta desengrilletaremos la
“G” de la falsa boza y tiraremos de ella hasta meter a bordo la malleta.

174
 Unidad didáctica 7. Maniobra y Gobierno del Buque Pesquero en Todas las Condiciones

Según los modelos de maquinillas podemos enrollar la malleta sobre el cable o en un carretel especial
destinado a estibar solamente las malletas. Mientras se vira de las malletas un marinero por cada banda
introducirá un estrobo en la parte de arriba del ocho y lo sujetará para que este no se enrolle en la maquinilla
y muerda parte de esta o el cable que está debajo.

Al llegar los calones a bordo, se pueden parar delante de la maquinilla o sobre la rampa, de cualquiera de
las formas, es el momento de dar “avante muy poca” para que el arte suba enteramente a la superficie. De
esta manera se observa que el arte va claro, se limpia del fango que traiga del fondo y se empuja la pesca
al fondo del saco.

Una vez realizada la maniobra anterior, se pondrá la velocidad del barco a todo lo menos. El tiro del aparejo
disminuye al parar el barco y es el momento de empezar a virar por los lanteones y embarcar el arte a
bordo. Si se vuelve a notar que el arte cae al fondo de nuevo, se debe parar de virar y aguantar el arte con
los lanteones y si es necesario se abozará hasta volver a intentar meterlo a bordo otra vez.

Al aparecer en la popa, los vientos, malletas y puertas (según tipo de pesca que se realice), se irán estibando
en los respectivos carreteles, según cada barco, hasta llegar el arte. Cuando el arte está en la superficie, los
dos patrones a la vez le dan una pequeña arrancada al barco para aunar el pescado en el saco y para limpiar
este de restos de fango que puedan haber traído del arrastre por el fondo.

Hay que dar la suficiente arrancada para que el saco no se meta en las palas, porque el arte se va al fondo
por el peso de la corona. También se debe tener la precaución de que la arrancada no sea mucha porque
mucho tiro nos perjudicaría al tirar del arte para embarcarlo.

Una vez conseguido el equilibrio en la velocidad, es el momento de ir estrobando y metiendo el arte en la

cubierta por medio de los lanteones hasta el final, momento en el que se mete el saco y se aboca la pesca.
Una vez abocada la pesca se procederá a hacer la guiñola del arte y se preparará para largarlo otra vez,
mientras que en el parque de pesca los marineros irán manipulando la pesca.

Maniobras de Peligro en la Pesca de Arrastre: Maniobras de Puertas Liadas en Barcos de Arrastre

Debido a un deficiente arrastre, al exceso de peso o a un error en la largada, las puertas pueden venir
cruzadas o liadas. Es una maniobra muy peligrosa desde el punto de vista de la Prevención de Riesgos
Laborales. Una solución, ante un lío de puertas, sería arriar una puerta a la vez que se aboza la otra. De esta
manera se puede virar de las dos puertas a la vez y embarcarlas en la cubierta tirando de los lanteones. A
continuación se meterá el arte a bordo y tras abocar la pesca se aclararán artes, puertas, malletas y cables
y se dispondrán para seguir trabajando con normalidad.

Maniobra de Barco Enfangado al Fondo

Cuando el arte no ha trabajado bien, puede deberse a varios factores que pueden implicar que el arte se
entierre más de lo necesario y que el fango que va levantando en el fondo se vaya acumulando en la misma
red. Si no paramos a tiempo virando y volviendo a calar de nuevo, puede provocarnos lo que se denomina
una “enfangada”.

175
PATRÓN COSTERO POLIVALENTE. SECCIÓN PUENTE

El peso que alcanza la bola de fango que vamos introduciendo en la red, puede llegar a ser tan grande que
para virar del arte necesitemos mucho tiempo (hasta que la mar deshaga la bola de fango) o que se rompa
el arte y se pierda en la mar.

Esto origina un gran peligro para las personas a la vez que una gran pérdida económica para el armador.
Tampoco debemos obviar los perjuicios que ocasionan la “pesca fantasma” de los artes que se pierden en
la mar.

7.5.3 Maniobras con Artes Menores

Palangre, Maniobra de Largado

El palangre debe estar perpendicular a la marea para que los coales pesquen en la dirección de la marea,
pues si pescasen al hilo de marea se liarían y no pescarían bien.

Se lanzaría el peso por barlovento (para que no cogiese la hélice el arte) con el calamento y boya de
señalización (con nombre o matrícula del barco), con el motor avante al mínimo e iríamos largando las
canastas de los palangres ya encarnados (cangrejos, choco, pulpo, caballa,…). Por si se partiera la madre,
se colocan varias boyas de posición cada cierta distancia y por último el segundo muerto con una boya de
señalización.

Se cala al alba o al ocaso.

madre
Señalización
Boyas
coal

dirección de la marea

Anzuelos

Figura 20. Maniobra de largado Figura 21. Maniobra de largado

Artes Menores de Enmalle y Nasas, Maniobra de Virado

Se puede recoger a mano o con el virador siempre por barlovento y con el buque con arrancada, se bichea
la boya de señalización y comenzamos con el virado, colocando el palangre orenado en sus canastas,
normalmente para no perder tiempo se corta el coal que traiga alguna captura.

Artes Menores de Enmalle y Nasas, Maniobra de Largado

Al contrario del palangre, se calan a hilo de marea y siempre por barlobento o por el lado de la marea para
que el arte no nos coja la hélice (cosa que suele ocurrir con frecuencia), la velocidad de largado es más alta
que la del palangre, y se larga por la popa o costados.

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 Unidad didáctica 7. Maniobra y Gobierno del Buque Pesquero en Todas las Condiciones

Artes Menores de Enmalle y Nasas, Virado del Arte

Normalmente se realiza con el virador situado a proa de la embarcación o cerca de la amura, adecuando la
velocidad del barco a la velocidad del virador.

Figura 22. Virador Figura 23. Virado del arte

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PATRÓN COSTERO POLIVALENTE. SECCIÓN PUENTE

RESUMEN
En las maniobras de los barcos influyen agentes naturales (viento, olas y corrientes) y los propios del
barco (hélice, timón y cabos de amarre).

Existen distintas maneras de manejar un cabo como son: adujar, tomar vueltas, hacer firme, amarrar
por seno, encapillar, aguantar, lascar, dejar en banda y virar, cobrar o halar.

Una característica de todo nudo marinero es la facilidad para deshacerse aún cuando haya trabajado
bajo tensión o esté mojado. Los principales nudos son: vuelta, cote, llano, as de guía, ballestrinque
y margarita.

El gobierno de un buque se puede realizar con caña o con rueda, que actúan sobre el timón. La
velocidad de la embarcación se denomina arrancada. El efecto de la hélice sobre el gobierno del
buque varía según sea en la marcha avante o atrás y según sea una hélice dextrógira o levógira.

Hay diferentes maniobras de amarre o atraque: sin viento ni corriente, con viento de proa paralelo
al muelle, con viento de popa paralelo al muelle, con viento de perpendicular al muelle hacia el mar
o con viento de perpendicular al muelle hacia el muelle. El buque también se puede amarrar a una
boya. Los elementos que intervienen en el atraque son noray, bolardo, bita, muertos y defensas.

Fondear es afirmar una embarcación al fondo mediante anclas y amarras o cadenas. Es importante
la elección del tenedero. Las distintas formas de fondeo son: con dos anclas, a barbas de gato y a la
entrante y a la vaciante.

En temporal se deben extremar las precauciones para evitar averías, tomando las siguientes
precauciones: arranchar el barco, trincar la carga de la bodega, reforzar las amarras y revisar los
dispositivos de balsas y botes salvavidas, apuntalar las trincas del ancla, limpiar imbornales, montar
guardias de vigía en el puente, tener operativos los materiales de taponamiento de buques, etc.

Si navegamos con mal tiempo de proa a la mar, debemos ajustar el rumbo y la velocidad del buque
para que no coja sincronismo y se hunda. Cuando se navega con mar gruesa de popa, hay que evitar
que el barco quede atravesado. Para capear un temporal se debe ofrecer una de las amuras del
buque a la mar con muy poca máquina.

Según el RIPA, un barco de pesca es aquel que “además de dedicarse a pescar, tiene la capacidad de
maniobra restringida cuando está pescando”. Existe una relación directa entre el arte de pesca usado,
el barco que lo emplea y el método de conservación de la pesca usado. Diferenciándose según sea
pesca de cerco, de arrastre, con palangre o con artes menores.

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 Unidad didáctica 7. Maniobra y Gobierno del Buque Pesquero en Todas las Condiciones

AUTOEVALUACIÓN

1. Señale Verdadero o Falso: “Según la dirección del giro de la hélice, esta puede ser dextrógira cuando gira
en el sentido de las agujas del reloj o levógira cuando lo hace al contrario.”

a) Verdadero.
b) Falso.

2. Los agentes naturales que influyen en la maniobrabilidad del buque son:

a) El viento y la corriente.
b) La corriente y la lluvia.
c) El viento y la lluvia.
d) El viento y la profundidad.

3. Elige la opción correcta:

a) El viento real siempre tiene la misma intensidad que el viento aparente.

b) El viento real siempre tiene mayor intensidad que el viento aparente.
c) El viento real siempre tiene menor intensidad que el viento aparente.
d) Ninguna de las anteriores es cierta.

4. Elige la opción correcta:

a) Las corrientes marinas superficiales y horizontales son las que afectan a la derrota del barco,
provocando la denominada “deriva".
b) Las corrientes marinas de profundidad y horizontales son las que afectan a la derrota del barco,
provocando la denominada “deriva”.
c) Las corrientes marinas superficiales y verticales son las que afectan a la derrota del barco,
provocando la denominada “deriva”.
d) Las corrientes marinas de profundidad y verticales son las que afectan a la derrota del barco,
provocando la denominada “deriva”.

5. Elige la opción correcta:

a) La hélice destrógira marcha avante con arrancada efectúa los siguientes efectos en la dirección
del buque: proa a babor.
b) La hélice destrógira marcha atrás sin arrancada efectúa los siguientes efectos en la dirección del
buque: la popa cae a estribor.
c) La hélice levógira marcha avante sin arrancada efectúa los siguientes efectos en la dirección del
buque: la popa cae a estribor.
d) La hélice levógira marcha atrás sin arrancada efectúa los siguientes efectos en la dirección del
buque: la popa cae a babor.

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PATRÓN COSTERO POLIVALENTE. SECCIÓN PUENTE

6. Señale Verdadero o Falso: "Según su montaje en el codaste del barco, los timones pueden ser
ordinarios, extraordinarios, compuestos y semicompensados o de espada."

a) Verdadero.
b) Falso.

7. Elige la opción correcta:

a) El timón es una pieza del barco en forma de plancha o pala de madera o de hierro, que de forma
articulada va colocada en la popa y se usa para gobernar el buque.
b) La caña en los barcos pequeños son piezas que sirven de giro y sujeción de la pala.
c) Los machos son brazos articulados que sirven para el gobierno manual de la embarcación.
d) El talón es la cavidad donde se introduce la mecha y, en contacto con el servo, facilita el giro
del timón.

8. Elige la opción correcta:

a) Largo es un cabo de amarre dado por proa o por popa de la embarcación.

b) Spring es un cabo de amarre que, partiendo siempre de la proa, trabaja de forma inclinada y
contraria a los cabos denominados largos.
c) Través es un cabo de amarre que sale por proa o popa hacia un muerto.
d) Codera es una amarra que trabaja perpendicularmente a la línea de proa-popa del buque.

9. El efecto que tiene el virado de los diferentes cabos con los que se amarra un barco al muelle son los
siguientes:

a) Largo de proa: el barco va avante y atraca.

b) Través de proa: el buque va atrás y atraca.
c) Spring de proa: el buque atraca.
d) Largo de popa: el buque va avante y atraca.

10. Elige la opción correcta:

a) Encapillar es introducir la gaza en un noray o bolardo.

b) Tomar vueltas es enrollar un cabo formando adujas (roscas).
c) Adujar es dar vueltas a un cabo en una bita, cornamusa o barandilla para sujetarlo.
d) Virar, cobrar o halar es sujetar el cabo para que no se afloje ni resbale.

11. Elige la opción correcta:

a) El palangre debe estar perpendicular a la marea para que los coales pesquen en la dirección de
la marea.
b) El palangre se cala al medio día.
c) El palangre se puede recoger a mano o con el virador siempre por sotavento.
d) Los artes menores de enmalle y nasas al contrario del palangre se calan a hilo de marea, y
siempre por sotavento o por el lado contrario al de la marea.

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 Unidad didáctica 7. Maniobra y Gobierno del Buque Pesquero en Todas las Condiciones

12. Elige la opción correcta:

a) Nudo llano: su objeto es unir dos cabos o los extremos de un cabo de igual mena.
b) El Ballestrinque es un nudo que se utiliza para inutilizar una parte dañada de un cabo.
c) Margarita: nudo de vuelta mordida que se utiliza para afirmar el chicote de un cabo, siendo muy
fácil de deshacer.
d) As de guía: vuelta que se forma pasando el chicote de un cabo alrededor del firme y por dentro
del seno. Sirve para asegurar otros nudos como la vuelta redonda y dos cotes.

13. Elige la opción correcta:

a) Velocidad de gobierno: se entiende como la velocidad mínima que debe llevar la embarcación
para que la acción del timón sea efectiva.
b) Hélice dextrógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a
estribor.
c) Hélice levógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a babor.
d) Ciaboga con hélice dextrógira: marcha atrás con el timón a estribor marcha avante con el timón
a babor.

14. Elige la opción correcta:

a) Por capear el temporal se entiende la maniobra de ofrecer una de las amuras del buque a la mar
con muy poca máquina.
b) Para atracar con viento de proa paralelo al muelle se realizará una aproximación con mucho
ángulo (80º). Se amarrará primero el largo de popa y luego el largo de proa.
c) Con viento de proa paralelo al muelle para desatracar se situará una defensa a popa, se dejará
el spríng de popa y se hará cabeza sobre la defensa abriendo la proa. Se alejará marcha atrás.
d) Con viento de perpendicular al muelle hacia el mar para atracar el ángulo de aproximación será
de 10º-20º. Se amarrarán primero el largo y el esprín de popa, después el largo de proa.

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