INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD TICOAN

“PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO DE

MÉRIDA”

INTEGRANTES:

DE LA PEÑA MOYA MARIO

LLANOS IZGUERRA EDUARDO JAEN
MEDINA LUGO FRANCISCO
MENDOZA GARIBAY RICARDO
ROSALES HERNÁNDEZ SEBASTIAN DIDIER
SOTELO RAMÍREZ JUAN SEBASTIAN

7AV1

M en C. SÁNCHEZ ESTRADA LUIS

 MAYO 2021
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD TICOMÁN

PLAN MAESTRO DE AEROPUERTO

I. CONDICIONES SOCIO-ECONÓMICAS ACTUALES.

1. Nivel socio-económico de las comunidades que influyen al proyecto: PIB, Población

Económicamente Activa
2. Infraestructura instalada: Carreteras, vías férreas, puertos, industria, etc.
3. Recursos naturales con que cuenta la comunidad circunvecina: Minería, petróleo, gas, litorales, etc.
4. Desarrollo de la Región: Ganadería, pesca, agricultura, industria, comercio, negocios
5. Servicios: educativos, médicos
6. Atractivos naturales para el Turismo: playas, lagos, montaña, arqueología, cultura, museos.
7. Actividades recreativas: campismo, surf, tirolesa, paracaidismo.

II. ANÁLISIS DE LA DEMANDA.

1. Mercado actual: No. de operaciones actuales por día y hora. No. de pasajeros en hora crítica
2. Mercado potencial: Proyección a futuro, con base en los recursos y condiciones socio-económicas.
3. Proyección de la demanda a futuro: 5, 10, 15 y horizonte a 30 años.

III. ORIGEN Y DESTINOS.

1. Determinar los destinos, para escoger la flota de aeronaves.

IV. DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE CRÍTICA O DE PROYECTO, CON BASE EN LA RUTA DE MAYOR

ALCANCE.

1. Determinar la Clave de Referencia de Aeródromo del Anexo 14 de la OACI.

2. Determinar el tipo de vuelo en la aproximación al aterrizaje, ya sea vuelo visual, con radioayudas de
no precisión o con radioayudas de precisión.
3. Con los dos puntos anteriores, Diseñar las Superficies Limitadoras de Obstáculos. Con las SLO´s

V. ESTUDIO TÉCNICO AERONÁUTICO.

1. Localización del sitio cercano a las poblaciones a dar el servicio aéreo, a una distancia en tiempo de
recorrido entre 25 min a 45 min; considerando velocidades de 60 Km / hr (dos vías) y 80 Km / hr (cuatro
vías), que esté libre de obstáculos, orientando sus pistas con la misma dirección de los vientos
dominantes regionales, respetando la flora, fauna y recursos naturales, en la medida de lo posible.
2. Cálculo de longitud de pista para la aeronave crítica; por elevación, temperatura y pendiente, con
base en las características de la aeronave, para la planificación del aeropuerto.
3. Determinación del tipo de vuelo que recibirá el aeródromo: Visual, VOR/DME, ILS
4. Análisis de espacios aéreos: Anexo 14, Capítulo 4
5. Análisis de superficies ILS básicas: si aplica.
 6. Orientación de pistas, por vientos regionales dominantes.

VI. DIMENSIONADO DEL ÁREA DE MOVIMIENTO Y DEL ÁREA TERMINAL.

1. Determinación del número y separación de pistas. (No. de Ops.)

2. Determinación del número de metros cuadrados necesarios para integrar el programa maestro.

VII. DISEÑO GEOMÉTRICO DEL ÁREA DE MOVIMIENTO.

1. Pistas, rodajes y plataformas (aviación general y comercial). Cálculo de salidas rápidas para flotas
de aeronaves, Helipuerto, Puesto aislado de aeronave.

VIII. DETERMINACIÓN Y UBICACIÓN DE LAS INSTALACIONES DE APOYO.

1. Integración de instalaciones de apoyo al área de movimiento: Torre de control, Sistema de extinción

de incendios, Zona de almacenamiento de combustibles y área de 7 ha para la SDN.

IX. INTEGRACIÓN CON EL ENTORNO.

1. Infraestructura necesaria para integrar el proyecto: vialidades e instalaciones especiales.

Ampliaciones y extensiones de carreteras, etc.

X. IMPACTO AMBIENTAL.

1. Cuantificación de la afectación y equilibrio ecológico del entorno. (Recuperación de flora y protección

y reubicación de fauna)

XI. EVALUACIÓN FINANCIERA Y ECONÓMICA.

1. Evaluación del costo beneficio del proyecto y análisis del horizonte de recuperación de la inversión.
Solo plantear una estimación.

XII. CONCLUSIONES DE FACTIBILIDAD.

1. Análisis técnico de la seguridad operacional y de la construcción; síntesis del costo beneficio del
proyecto a la región.

XIII. ETAPAS DE CRECIMIENTO.

1. 1ª etapa de inicio de operaciones y cada 5 años. De acuerdo a la demanda esperada, estimar las
etapas de desarrollo y crecimiento de la infraestructura del aeropuerto.
 PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO DE MERIDA

I. CONDICIONES SOCIOECONÓMICAS ACTUALES.

1. Nivel socioeconómico de las comunidades que influyen al proyecto: PIB,

población económicamente activa.

El Producto Interno Bruto (PIB) de Yucatán en 2019 representó el 1.5% y ocupó el

lugar 22, con respecto al total nacional.
 POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA. (PEA).

En Yucatán, al III trimestre del 2019 la Población Económicamente Activa (PEA) fue
de 1, 109, 747 personas, cifra que representa el 49.8 % de la población total del
Estado.

En cuanto a la población ocupada, esta representa el 98.0 % del total de la PEA

estatal. A su vez, de la población ocupada el 63.2% se concentra en el sector
terciario, destacando la rama de comercio. Dentro del sector secundario, es la
industria manufacturera la más relevante por su aportación con un 16.7 % del total.
Existe un aumento en servicios profesionales, financieros y corporativos de 13.7%
pero una disminución de trabajadores en industria extractiva y de la electricidad del
19.2% con respecto al año anterior.
Fuente: Dirección de Planeación y Competitividad Económica de la SEFOET con
datos de La Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE) III trimestre de
2019. INEGI.
2. Infraestructura instalada: carreteras, vías férreas, puertos, industria, etc.

Es una entidad muy bien comunicada, tiene una

red carretera bien distribuida, la longitud de
carreteras es de 8,947.80 km, lo que da una
densidad de 22.56 km por cada 100 km2. Las
vías de ferrocarril tienen una extensión de 605
km, reforzando la buena comunicación terrestre,
con respecto a la comunicación aérea en la
entidad se ubica un aeropuerto y cuatro
aeródromos; su principal puerto es Progreso.

3. Recursos naturales con que cuenta la comunidad circunvecina: minería,

petróleo, gas, litorales, etc.

PETRÓLEO.
Yucatán es un potencial productor de petróleo para el país, y su riqueza petrolera
se encuentra en mar profundo entre las costas de Chicxulub y Progreso.

MINERÍA.
En Yucatán no se conocen yacimientos de minerales metálicos, del Sistema
Geológico Mexicano, pero sí muchos depósitos de minerales no metálicos,
principalmente de piedra caliza, cuyo valor de producción hace dos años fue de
$3,555 millones.
El Estado ocupa el cuarto lugar nacional en producción de ese mineral, el tercero
en sal y el octavo en yeso.
Además de estos minerales, Yucatán es rico en arena, arcilla, rocas dimensionables
y agregados pétreos, que en su mayoría comenzaron a explotarse en 1960.
La producción anual de piedra caliza es de 45.6 millones de toneladas, cuando en
2012 la explotación ascendía a 320,843.
Otro producto minero importante en Yucatán es la sal. Por ejemplo, en 2015 se
produjeron 522,324 toneladas con un valor de $154 millones, contra 500,000
toneladas en 2012 y un valor aproximado de $119.8 millones.

MIEL.
la producción de miel desde el 2009, ha ocupado el primer lugar en lo referente a la
producción y exportación de apicultura dentro de todo el territorio nacional.

PESCA Y PUERTOS.
La pesca ha sido también importante, principalmente en la captura de pulpo y el
pepino del mar dentro de los municipios de Progreso, Celestún y Dzilam de Bravo.
Se pueden encontrar aves acuáticas como patos canadienses (en época migratoria)
pelícanos, garzas y albatros, pero los de mayor atractivo son los flamencos rosas
que, gracias a la gran concentración de caroteno, son los más rosas del mundo.

SAL.
Esta zona siempre se ha dedicado a la explotación salina. Al este, puede
encontrarse el rancho Real Salinas que antiguamente era un gran emporio de
extracción de sal, de los más importantes del país.
Por otro lado, es destacable también la pesca de especímenes como el mero, el
cazón, la corvina y el pámpano.

ÁRBOLES MADEDEROS.
Entre las especies que conforman toda la fauna de Yucatán podemos destacar
árboles como la caoba, el cedro y la ceiba cuya madera es utilizada para la gran
mayoría de las obras de carpintería, así como construcción.
La ceiba es particularmente importante para la realización de canoas y balsas
mientras que el aceite de sus semillas es particularmente útil para la fabricación de
jabones.
FAUNA MUY DIVERSA, PERO EN ESTADO VULNERABLE.
Entre la fauna particularmente se encuentran 291 especies de mamíferos
registrados en en todo el Estado, de las cuales un 23% se encuentran en protección
especial, un 8% amenazadas y otro 9% en peligro de extinción, de las cuales
podríamos destacar casos como el jaguar, el puma y el venado de cola blanca.

4. Desarrollo de la región: ganadería, pesca, agricultura, industria, comercio,

negocios.

De enero a junio de 2017, la entidad atrajo una Inversión Extranjera Directa (IED)
de 92.3 millones de dólares.
Entre las principales actividades productivas que se llevan a cabo en el estado se
encuentran: comercio; construcción; industria alimentaria; información en medios
masivos; y servicios inmobiliarios y de alquiler de bienes muebles e intangibles.
Juntas representan el 62.0% del PIB estatal.
Los sectores estratégicos de la entidad son: logística, tecnologías de la Información,
innovación, turismo, agroindustria, y energías renovables.
Según el informe Doing Business 2016, publicado por el Grupo Banco Mundial, que
clasifica a las economías por su facilidad para hacer negocios, el estado de Yucatán,
ocupa el 18º lugar en México.
De acuerdo con los datos presentados, creemos firmemente que el desarrollo de la
región seguirá siendo prometedor. Por lo cual incrementar la capacidad de
transporte será sustancial para mantener el desarrollo en crecimiento.

6. Atractivos naturales para el turismo: playas, lagos, montaña, arqueología,

cultura, museos.

• Plaza Grande
• Barrio de Santa Ana
• Hacienda Sotuta de Peón
• Paseo de Montejo
• Zona Arqueológica de Mayapán
• Ruta Puuc
• Zona Arqueológica Dzibilchaltún
• Catedral de San Ildefonso
• Gran Museo del Mundo Maya
• Cenote X Batun
• Museo Casa Montejo
• Casa Museo Montes Molina
• Museo de Antropología e Historia de Mérida
• Laguna Feliz
• Progreso
• Celestún
• Yucalpetén
• Las Coloradas
• Bolonchoojol, Chaczinicche y Chelentún

7. Actividades recreativas: campismo, surf, tirolesa, paracaidismo.

Sharing Traditiones: Clase de Cocina & Tour de Mercado.

Calle 74-a 499 Hotel Mérida Santiago, Mérida 97000 México
A 4.6 km de Rejon Airport

Green Maya Tulum.

Mérida México
A 4.4 km de Rejon Airport

Plaza Grande.
Mérida México
A 4.6 km de Rejon Airport
Casa Museo Montes Molina.
Paseo de Montejo Nº 469 33 y 35, Mérida 97000 México
A 6.5 km de Rejon Airport

Catedral de San Ildefonso.

Calle 60 en el lado este de la Plaza Grande, Mérida 97000 México
A 4.7 km de Rejon Airport

Paseo de Montejo.
Mérida México
A 6.6 km de Rejon Airport

Nahualli Casa de los Artistas.

Calle 60 # 405 Entre 43 y 45, Mérida 97000 México
A 5.7 km de Rejon Airport

Museo Casa Montejo.

Calle 63 506 Centro, Mérida 97000 México
A 4.6 km de Rejon Airport

Palacio del Gobernador.

Calle 61, Mérida 97000 México
A 4.7 km de Rejon Airport.

Palacio Municipal.
Calle 62 S/N, Mérida 97000 México
A 4.4 km de Rejon Airport

Museo de Arte Popular.

Calle 50-a # 507, Mérida 97000 México
A 5.2 km de Rejon Airport
Grupo Auto Progreso.
Calle 62 No. 524 X 65 Y 67, Mérida 97000 México
A 3 km de Rejon Airport

Museo de Antropología e Historia de Mérida.

Paseo Montejo y Calle 43, Mérida 97000 México
A 5.9 km de Rejon Airport

La Calle.
Calle 67, 590 Entre Calle 70 y 72, Mérida 97249 México
A 4 km de Rejon Airport.
 II. ANÁLISIS DE LA DEMANDA.

1. Mercado actual:

El aeropuerto de Mérida tiene de 16 a 20 operaciones por día. Operan las

siguientes aerolíneas comerciales:

• Aeromexico
• VivaAerobus
• Volaris
• MagniCharters
• MAYAir
• NeosAir
• United

Las cuales cubren los siguientes destinos:

• Ciudad de México
• Monterrey
• Veracruz
• Villahermosa
• Cancún
• Guadalajara
• Cozumel
• Miami
• Houston
2. Proyección de la demanda a futuro: 5, 10, 15 y horizonte a 30 años.

AÑO PASAJEROS POR AÑO

2000 903,250
2001 919,365
2002 849,610
2003 899,620
2004 931,130
2005 1,021,902
2006 1,007,210
2007 1,267,525
2008 1,280,832
2009 1,058,510
2010 1,135,657
2011 1,225,593
2012 1,233,738
2013 1,316,242
2014 1,436,959
2015 1,663,616
2016 1,944,782
2017 2,148,484
2018 2,451,616
2019 2,790,649
2020 1,297,308
TOTAL 28,783,598

La tabla anterior muestra la cantidad de pasajeros transportados por el Aeropuerto

de Mérida en los últimos años, con dichos datos realizamos la gráfica que se
muestra a continuación y obtuvimos mediante regresión lineal, la estimación de
pasajeros a 5, 10, 15 y 30 años, los cuales se encuentran remarcados en la siguiente
tabla.
 Pasajeros Merida 2000-2020 y = 69570x - 1E+08
R² = 0.6435
3000000

2500000

2000000

1500000

1000000

500000

0
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025

Gráfica con pronóstico de pasajeros a 5, 10, 15 y 30 años

PROYECCIÓN PASAJEROS A 30 AÑOS

2100000.00

2000000.00

1900000.00

1800000.00

1700000.00

1600000.00

1500000.00
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055
Tabla con pronóstico de pasajeros

AÑO PASAJEROS
2021 1557515.28
2022 1574503.25
2023 1591491.23
2024 1608479.21
2025 1625467.19
2026 1642455.17
2027 1659443.14
2028 1676431.12
2029 1693419.10
2030 1710407.08
2031 1727395.05
2032 1744383.03
2033 1761371.01
2034 1778358.99
2035 1795346.96
2036 1812334.94
2037 1829322.92
2038 1846310.90
2039 1863298.87
2040 1880286.85
2041 1897274.83
2042 1914262.81
2043 1931250.78
2044 1948238.76
2045 1965226.74
2046 1982214.72
2047 1999202.69
2048 2016190.67
2049 2033178.65
2050 2050166.63
2051 2067154.60
 III. ORIGEN Y DESTINOS.

1. Determinar los destinos, para escoger la flota de aeronaves.

Dada la demanda que existe desde el continente europeo algunos de nuestros

destinos internacionales serán:

- Paris
- España
- Italia
- Gran Bretaña

Para ellos necesitamos aerolíneas con aeronaves de largo alcance y de nueva

generación, así que elegimos al Airbus A350 como nuestra aeronave critica de
diseño.

IV. DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE CRÍTICA O DE PROYECTO, CON BASE

EN LA RUTA DE MAYOR ALCANCE

1. Determinar la clave de referencia de aeródromo del anexo 14 de la OACI.

El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para

relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las
características de los aeródromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones
aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el aeródromo.
Se determinará una clave de referencia de aeródromo — número y letra de clave —
que se seleccione para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las
características de los aviones para los que se destine la instalación del
aeródromo.

Tomando como referencia el Anexo 14 al convenio sobre aviación civil internacional,

en su volumen I (diseño y operaciones de aeródromos) determinamos la clave de
referencia para nuestra pista.

El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de columna 1,

seleccionando el número de clave que corresponda al valor más elevado de las
longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista.
Para este caso en específico, requerimos más de 1800m, entonces el numero “4”
para nuestro aeropuerto es el indicado.
La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la Tabla 1-1,
columna 3, seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura más
grande, o a la anchura exterior más grande; debido a que la envergadura de nuestra
aeronave critica (Airbus A350) cuenta con unas dimensiones de envergadura de
entre 52 y 65m, entonces corresponde la letra “E” para nuestra clave de referencia.

Llegando de esta manera a que la clave de referencia es la siguiente:

Clave de referencia de aeródromo: 4E

2. Determinar el tipo de vuelo en la aproximación al aterrizaje, ya sea vuelo

visual, con radio ayudas de no precisión o con radio ayudas de precisión.

El sistema de aterrizaje instrumental (ILS) es el sistema de ayuda a la

aproximación y el aterrizaje establecido por OACI como sistema normalizado en
todo el mundo. Este sistema de control permite que un avión sea guiado con
precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo
largo de la misma, con el objetivo de operar aeronaves de manera más segura
cuando estas se encontraban en las fases finales de aproximación; además de
poder volar en condiciones de clima adverso y fenómenos de oscurecimiento.

Categoría I

Un ILS estándar se considera de Categoría I, lo que permite aterrizajes con

una visibilidad mínima de 2400 pies (732 m) o 1800 pies (549 m) en caso de que
haya iluminación de la línea central y zonas de toma de la pista y un mínimo de
techo de nubes de 200 pies (60 m). Tomando en cuenta estas especificaciones, la
categoría I es la indicada para nuestro aeródromo.
 ILS CAT I

3. Con los dos puntos anteriores, Diseñar las Superficies Limitadoras de

Obstáculos. Con las SLO´s

DISEÑO DE SLO´S AUTOCAD VISTA SUPERIOR

 SLO 2D

SLO 3D

DISEÑO DE ILS VISTA SUPERIOR

 DISEÑO DE ILS 3D

V. ESTUDIO TÉCNICO AERONÁUTICO.

1. Localización del sitio cercano a las poblaciones a dar el servicio aéreo, a

una distancia en tiempo de recorrido entre 25 min a 45 min; considerando
velocidades de 60 km / hr (dos vías) y 80 km / hr (cuatro vías), que esté libre
de obstáculos, orientando sus pistas con la misma dirección de los vientos
dominantes regionales, respetando la flora, fauna y recursos naturales, en
la medida de lo posible.
 2. Cálculo de longitud de pista para la aeronave crítica; por elevación,
temperatura y pendiente, con base en las características de la aeronave,
para la planificación del aeropuerto.

Airbus A350

Elevación 12 m = 40ft = 2820

de longitud de pista

Datos del aeropuerto Valor Unidades

Longitud de pista a nivel del mar 15°C Pendiente 0° vientoi 0 2820 m

Elevación 12 m

Temperatura de referencia 34 °C

Temperatura atm@elevación 14.922 °C

Pendiente de la pista 0.000086 %

Cálculo para las correcciones A350:

Para efectuar la Corrección de Longitud de Pista por elevación CLPE, se utiliza la siguiente
fórmula

(𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷 𝐷𝐸 𝑃𝐼𝑆𝑇𝐴)(0.07)(𝐸𝐿𝐸𝑉𝐴𝐶𝐼𝑂𝑁 𝐷𝐸𝐿 𝑆𝐼𝑇𝐼𝑂)

𝐶𝐿𝑃𝐸 = + 𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷 𝐷𝐸 𝑃𝐼𝑆𝑇𝐴
300

Sustituyendo lo valores:

(2820)(0.07)(12)
𝑪𝑳𝑷𝑬 = + 2820 = 2827.896
300

Una vez que se obtiene la corrección por elevación, se sustituye el resultado en la fórmula
de Corrección de Longitud de Pista por Elevación y Temperatura: CLPET

𝐶𝐿𝑃𝐸𝑇 = ( 𝐶𝐿𝑃𝐸 ∗ (𝑇𝑟𝑒𝑓 − 𝑇𝑎𝑡𝑚@𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛) ∗ 0.01) + 𝐶𝐿𝑃𝐸

El valor de la Temperatura de la atmosfera tipo a dicha elevación (Tatm@elevación) lo

obtendremos mediante la tabla de Atmosfera tipo, que se muestra a continuación:
 Para hallar este valor, usamos un método llamado interpolación

(11.75−15)
Tamb@elevacion = ( (12 − 0) ) + 15 = 14.922
(500−0)

𝑪𝑳𝑷𝑬𝑻 = ( 2827.896 ∗ (34 − 14.922) ∗ 0.01) + 2827.896 = 3367.402

Para la Corrección de Pista Por Elevación del terreno donde se construye la Pista, La
temperatura local a dicha elevación y Pendiente de la Pista (CLPP), tenemos que:

𝐶𝐿𝑃𝑃 = (𝐶𝐿𝑃𝐸𝑇 ∗ (𝑃𝐸𝑁𝐷𝐼𝐸𝑁𝑇𝐸 𝐷𝐸 𝑃𝐼𝑆𝑇𝐴) ∗ 0.1) + 𝐶𝐿𝑃𝐸𝑇

𝑪𝑳𝑷𝑷 = (3367.402 ∗ (0.000086) ∗ 0.1) + 3367.402 = 3367.43096

Corrección de longitud de pista (m)

Por elevación CLPE 2827.896

Por elevación y temperatura CLPET 3367.402

Por elevación del terreno donde se

3367.43096
construye la pista CLPP
De acuerdo al anexo 14 documento 9157 “si la corrección total por elevación y
temperatura fuera superior al 35%, las correcciones necesarias deberían obtenerse
mediante un estudio al efecto” corroboramos que el valor obtenido no rebase el
35%.

= (2820 𝑚) (1.35)
= 3807 𝑚

Comparando ambos resultados concluimos que no se rebasa lo estipulado por

OACI.

Finalmente, por graficas del fabricante la pista nos da una longitud de 3400m, no
obstante, nuestro terreno considera una ampliación de la pista a 4000m de longitud
en el futuro.
 Corrección de longitud de pista por elevación, temperatura y pendiente de
pista transversal del aeropuerto de Mérida (12/30)

De acuerdo a la siguiente información del ATR 72, el cual será nuestra aeronave
critica para la segunda pista.
Obtenemos una distancia de 1367m, y haciendo la corrección por elevación,
temperatura y pendiente obtenemos lo siguiente:

Cálculo para las correcciones ATR 72:

Para efectuar la Corrección de Longitud de Pista por elevación CLPE, se utiliza la siguiente
fórmula

(𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷 𝐷𝐸 𝑃𝐼𝑆𝑇𝐴)(0.07)(𝐸𝐿𝐸𝑉𝐴𝐶𝐼𝑂𝑁 𝐷𝐸𝐿 𝑆𝐼𝑇𝐼𝑂)

𝐶𝐿𝑃𝐸 = + 𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷 𝐷𝐸 𝑃𝐼𝑆𝑇𝐴
300

Sustituyendo lo valores:

(1367)(0.07)(12)
𝑪𝑳𝑷𝑬 = + 2820 = 1370.8276
300

Una vez que se obtiene la corrección por elevación, se sustituye el resultado en la fórmula
de Corrección de Longitud de Pista por Elevación y Temperatura: CLPET
 𝐶𝐿𝑃𝐸𝑇 = ( 𝐶𝐿𝑃𝐸 ∗ (𝑇𝑟𝑒𝑓 − 𝑇𝑎𝑡𝑚@𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛) ∗ 0.01) + 𝐶𝐿𝑃𝐸

El valor de la Temperatura de la atmosfera tipo a dicha elevación (Tatm@elevación) lo

obtendremos mediante la tabla de Atmosfera tipo, que se muestra a continuación:

Para hallar este valor, usamos un método llamado interpolación

(11.75−15)
Tamb@elevacion = ( (12 − 0) ) + 15 = 14.922
(500−0)

𝑪𝑳𝑷𝑬𝑻 = ( 1370.8276 ∗ (34 − 14.922) ∗ 0.01) + 1370.8276 = 1632.35409

Para la Corrección de Pista Por Elevación del terreno donde se construye la Pista, La
temperatura local a dicha elevación y Pendiente de la Pista (CLPP), tenemos que:

𝐶𝐿𝑃𝑃 = (𝐶𝐿𝑃𝐸𝑇 ∗ (𝑃𝐸𝑁𝐷𝐼𝐸𝑁𝑇𝐸 𝐷𝐸 𝑃𝐼𝑆𝑇𝐴) ∗ 0.1) + 𝐶𝐿𝑃𝐸𝑇

𝑪𝑳𝑷𝑷 = (1632.35409 ∗ (0.000086) ∗ 0.1) + 1632.35409 = 1632.368128

Para lo cual tenemos una longitud de pista de 1700m para la orientación 12/30, la
cual será nuestra pista transversal para cumplir con el 95% de coeficiente de
utilización de pista
Cálculo de salidas rápidas

ATR 72-600

𝑽𝑺𝒕𝒂𝒍𝒍 = 𝟗𝟐 𝒌𝒏𝒐𝒕𝒔

De acuerdo a la siguiente gráfica:

Con el MLW = 22,350 Kg

 𝑽𝒕𝒉 = 𝟗𝟐(𝟏. 𝟑) = 𝟏𝟏𝟗. 𝟔 𝑲𝒏𝒐𝒕𝒔

El ATR72 pertenece a la categoría B, por lo tanto:

𝑺𝟏 = 𝟐𝟓𝟎 𝒎

𝑺𝟐 = 𝟓(𝟏𝟏𝟗. 𝟔 − 𝟏𝟎) = 𝟓𝟒𝟖 𝒎

(𝟏𝟏𝟗. 𝟔 − 𝟏𝟓)𝟐 − (𝟑𝟎)𝟐

𝑺𝟑 = = 𝟖𝟑𝟔. 𝟕𝟔 𝒎
𝟖(𝟏. 𝟓)

𝑺𝟏 + 𝑺𝟐 + 𝑺𝟑 = 𝟐𝟓𝟎𝒎 + 𝟓𝟒𝟖𝒎 + 𝟖𝟑𝟕𝒎 = 𝟏𝟔𝟑𝟓 𝒎

Calculo de salidas rápidas

A350-1000

Vth= 147 knots

El A350 pertenece a la categoría D, por lo tanto:

𝑺𝟏 = 𝟒𝟓𝟎 𝒎

𝑺𝟐 = 𝟓(𝟏𝟒𝟕 − 𝟏𝟎) = 𝟔𝟖𝟓 𝒎

(𝟏𝟒𝟕 − 𝟏𝟓)𝟐 − (𝟑𝟎)𝟐

𝑺𝟑 = = 𝟏𝟑𝟕𝟕 𝒎
𝟖(𝟏. 𝟓)

𝑺𝟏 + 𝑺𝟐 + 𝑺𝟑 = 𝟒𝟓𝟎𝒎 + 𝟔𝟖𝟓𝒎 + 𝟏𝟑𝟕𝟕𝒎 = 𝟐𝟓𝟏𝟐 𝒎

3. Análisis de espacios aéreos: anexo 14, capítulo 4

Uno de los problemas principales que enfrentamos son las pequeñas comunidades
que han crecido alrededor de Mérida, así como algunos cuerpos de agua dentro del
terreno, sin embargo, después de sugerir diferentes zonas para diseñar nuestro
aeropuerto elegimos la siguiente para así garantizar la operación segura y eficiente
de nuestro trabajo dado que las ILS y SLO, quedan dentro de lo permitido.

4. Orientación de pistas, por vientos regionales dominantes.

Realizamos el estudio de viento en el aeropuerto de Mérida, analizamos los datos

de 5 años anteriores mes con mes, para así poder obtener la rosa de los vientos
correspondiente a cada mes. Las rosas de los vientos obtenidas se muestran a
continuación, con ayuda de ellas podemos determinar que uno de los vientos
dominantes principales en el año se encuentra al Este, sin embargo, también
tenemos vientos dominantes al Nordeste en algunas épocas del año (Octubre-
Enero).
ENERO
FEBRERO

MARZO
ABRIL

MAYO
JUNIO

JULIO
 AGOSTO

SEPTIEMBRE
OCTUBRE

NOVIEMBRE
 DICIEMBRE

Observando las rosas de los vientos y calculando la componente transversal de

viento, elegimos como pista principal a la pista 28/10, orientada a 280º y 100º, la
cual no tendrá variación magnética, es decir, estará orientada con respecto al N
geográfico debido a que no existe variación magnética en Mérida (Datos obtenidos
del PIA MEXICO 2019). Sin embargo, necesitaremos de otra pista transversal para
poder garantizar el 95% del coeficiente de utilización de pista todo el año.
 IX. INTEGRACIÓN CON EL ENTORNO.

1. Infraestructura necesaria para integrar el proyecto: vialidades e

instalaciones especiales.

Ampliaciones y extensiones de carreteras, etc.

Derivado del proyecto de Construcción de un Aeropuerto Internacional de Mérida,

se busca invertir en una carretera que ayudará no solamente este proyecto sino al
desarrollo económico de la región.

Vialidades (Tramos Carreteros)

Número de Carriles

De acuerdo con investigaciones en materia de seguridad, se ha demostrado que las

carreteras con 3 carriles tienen menos accidentes por millón de vehículos-kilometro,
lo que nos da la certeza y confianza de diseñar nuestra carretera de tres carriles.
Ancho de Carriles

El ancho de carriles es reconocido por expertos que es de vital importancia en

materia de prevención de accidentes en complemento con el número de carriles; de
acuerdo con estudio en el estado de Michigan que demostraba que hay más
registros de accidentes en carreteras de dos carriles con menor ancho en los
carriles, concluyendo que los más anchos son más seguros.

Económicamente hay un ahorro en costos por accidentes aumentando el ancho de

los carriles. El ancho de calzada que decidimos para nuestra carretera de 3 carriles
será de 3.65 m que es el ideal para transito mixto de alta velocidad dicha magnitud
es actualmente aceptada por expertos basados en estos estudios antes
mencionados.
Acotamientos

Tendremos acotamientos de superficie pavimentada para permitir que el conductor

pueda regresar a carretera sin atascarse o ser dirigido fuera de la misma. Varios
estudios aconsejan la práctica de construir acotamientos con superficies
transitables.
Por otro lado, se busca un acotamiento ancho debido a que reduce índice de
accidentes cuando se amplía el acotamiento, ya que el conductor no tiene temor de
orillarse, se reduce la influencia de vehículos estacionados, se obtiene una mayor
seguridad en el acceso y salida de vehículos. El ancho del acotamiento será de
2.5 m. De la imagen siguiente nos basamos para tomar esta decisión basándonos
en nuestra biografía especializada que indica una clara reducción de accidentes en
la mayoría de los tramos de una carretera.
Faja Separadora

Hemos decido poner una faja separadora de disociación tipo camellón, este
eventualmente puede ser cruzado sin embargo logran inducir el tránsito a
mantenerse dentro de una calzada. La faja separadora tipo camellón reduce
accidentes de cierto tipo, colisiones de frente entre ellas, es un refugio para
peatones de la región y permite alojar señalamientos. Entre más ancho es el
camellón se reducen accidentes por lo que pondremos un camellón de 10 metros
que es de tipo faja mediana.

Alineamiento Horizontal

Debido a las evidencias claras de que la curvatura de los caminos está íntimamente
relacionada con los accidentes, en la figura siguiente esto queda estadísticamente
claro, es la comparación de grado de la curva con el índice de accidentes. Entre
mayor es el grado, mayor índice de accidentes. Por lo que nuestra carretera será
recta en todo el tramo Mérida-Aeropuerto.
Alineamiento Vertical

Este aspecto es fundamental en la prevención de accidentes, sobre todo queremos

enfocarnos en la distancia de visibilidad de parada, de acuerdo con estudios el
índice de accidentes disminuye con una mayor distancia de visibilidad de parada,
esto demostrado en un estudio de dos carriles. Por lo que nuestra distancia de
visibilidad será de 1000 metros.

Iluminación

De acuerdo con estudios un gran número de accidentes ocurren en la noche, si no

existe una buena iluminación artificial (que ha demostrado reducir los accidentes
nocturnos de transito), por lo que hemos decidido tener una iluminación continua,
ya que está demostrado que, en la iluminación solo centrada en tramos
seleccionados como entronques, caseta de cobro y áreas de servicios es mayor el
índice de accidentes.
Conclusión

Se harán dos tramos que conectan la carretera 281 de Yucatán al Nuevo Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de Mérida que contará con seis carriles totales, tres por
cada sentido de la vialidad con un ancho de 3.65 metros. Un camellón de 10
metros entre los carriles. Un acotamiento a la extrema derecha de cada sentido de
2.5 metros de ancho. El ancho total tomando en cuenta camellón, 6 carriles, y 2
acotamientos es de 36.9 metros de ancho. La carretera será completamente
recta desde la carretera 281 hasta el aeropuerto. La distancia de visibilidad será
de 1000 metros. Finalmente tendrá una iluminación continua, todos los aspectos
mencionados son estadísticamente estudiados y ayudarán a reducir accidentes de
tránsito y brindar una mayor confianza al cliente al momento de conectarse con el
aeropuerto.
Tendremos dos tramos carreteros remarcados en color naranja, el primer tramo es
un libramiento desde la carretera 281 que permitirá conectarse directamente con La
plataforma de aviación general, este tramo cuenta con una longitud de 4681.31
metros y de área de 172, 851 metros cuadrados.
El segundo tramo marcado en naranja se acerca un poco más al perimetral del
aeródromo sin invadir la tolerancia requerida paralela a las pistas. Este tramo tiene
una longitud de 4337.8746 metros y un área de 160,067.5727 metros cuadrados.

NOTA: Este tramo carretero se convertirá en una vialidad interna del Nuevo
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida, esta vialidad interna tendrá dos
carriles por sentido de 3.65 m de ancho y un camellón de 7 metros de ancho que
cumplirá la función de franja separadora. Esta vialidad contará con un primer retorno
que como principal objetivo tiene que las pipas de combustible tengan un acceso a
la plataforma de combustibles sin embargo en caso de que algún vehículo privado
o de transporte lo necesiten transitar también está habilitado para los mismos. En
complemento de contará con un segundo retorno que permitirá regresar a la
plataforma comercial en caso de ser necesario, este retorno es únicamente para
vehículos privados o de trasporte. Finalmente, esta vialidad tendrá una glorieta que
funcionará como retorno y descarga de pasajeros.
El total de Kilómetros entre los dos tramos carreteros diseñados sin tomar en
cuenta la vialidad interna, es de 9.0191846 Km con una superficie total de
construcción de 332, 918.5727 metros cuadrados.

Bibliografía

SCT_NIS_0487.pdf “MANUAL DE PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRASPORTES”
 SISTEMA DE TRASNSPORTE MERIDA-AEROPUERTO E INSTALACIONES
TERMINALES

- Selección de equipo de transporte.

En adherencia con la clasificación de acuerdo con clase, nomenclatura, número de

ejes y llantas hemos elegido autobuses B4 (de 4 ejes y 10 llantas) para nuestro
sistema de transporte.
Conforme a la tabla B-1 que indica el peso bruto vehicular máximo autorizado por
clase de vehículo y camino pondremos como límite del peso bruto máximo
autorizado (suma del peso del vehículo en condiciones de operación y el peso
de pasajeros, equipaje y paquetería) de 20 toneladas de nuestros autobuses de
transporte para poder transitar por el tipo de camino AT, A, B, C y D sin restricción
alguna.

Ancho Máximo del vehículo

El ancho máximo es de 2.60 m para diferentes tipos de caminos sin incluir
accesorios que pueden sobresalir 20 cm de cada lado del vehículo por lo que
decidimos utilizar vehículos de 2.50 m sin accesorios.

Instalaciones Terminales
(Instalaciones especiales)

1.- Terminal de la Ciudad de Mérida, Yucatán. Capaz de alojar en horas de

saturación máxima todo el caudal de clientes de salida hacia el aeropuerto y llegada
desde el mismo.

2.-Terminal del Aeropuerto Internacional de Mérida. Capaz de alojar en horas de

saturación máxima todo el caudal de clientes de salida dirección Ciudad de Mérida,
Yucatán y llegada desde la misma.

REFERENCIA LEGAL

1.- NOM-012-SCT-2-2014_sct_14nov14.pdf “Sobre el peso y dimensiones

máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan
en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal.”

X. IMPACTO AMBIENTAL.
1. Cuantificación de la afectación y equilibrio ecológico del entorno.
(Recuperación de flora y protección y reubicación de fauna)

De acuerdo con la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente

el Impacto Ambiental es la modificación del ambiente ocasionada por la acción del
hombre o de la naturaleza.

Nosotros como Proyecto de Vía General de Comunicación (carreteras, autopistas,

aeródromos…) que afecta vegetación forestal, selvas, requerimos autorización en
materia de Impacto Ambiental de acuerdo con el artículo 5º del Reglamento de la
Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia
de Evaluación del Impacto Ambiental.

Por lo tanto y basándonos en esta base legal decidimos plantear una descripción
del proyecto, resumen de impactos ambientales, medidas de contingencia y plan de
manejo por las afectaciones en materia de flora y fauna silvestre en la zona que
abarca las carreteras de acceso al aeropuerto y el aeropuerto mismo (que incluso
no afectando ninguna de las áreas naturales protegidas de la región de Yucatán)
han surgido inminentemente de la construcción de nuestro proyecto.

Descripción del Proyecto

Nuestro proyecto contará con la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de

la Ciudad de Mérida que tiene un área de 8, 362, 800 metros cuadrados, así como
un posicionamiento de dos tramos nuevos carreteros de:
El total de Kilómetros entre los dos tramos carreteros diseñados sin tomar en cuenta
la vialidad interna, es de 9.0191846 Km con una superficie total de construcción de
332, 918.5727 metros cuadrados.
Derivado es esto el Ing. Francisco Medina Lugo encargado de la evaluación de
impacto ambiental planea medidas de contingencia para los siguientes impactos
ambientales:
1.-Derivado de la construcción del aeródromo y los dos tramos carreteros se tiene
una afectación considerada de aproximadamente 251, 713.5114 metros
cuadrados de zonas forestales (ceibas, palmas, …), así como afectación a
vegetación, ecosistemas y fauna silvestre.
2.- Derivado de la construcción del aeródromo y los dos tramos carreteros se tiene
una afectación considerada de aproximadamente 8, 429, 810.593 metros
cuadrados de afectación moderada a vegetación (pasto, arbustos, …) y zonas
áridas.

A continuación, se describen detalladamente los dos tipos de afectación que se

encontrarán como resultado de nuestro proyecto:

1.-Afectación de árboles de tipo Ceiba, Palmas, entre otros de nativos de la región,

vegetación, en conclusión, se afecta en general, los ecosistemas de fauna silvestre
de Yucatán de tipo selva seca y subhúmedas típicas del centro y noroeste de la
entidad.
2.-Afectación de especies de fauna silvestre de la zona. Por ejemplo, faisán, loro,
guacamaya, colibrí, zenzontle, cardenal, ruiseñor, tejón, martucha, zorrillo, pecarí,
mapache, serpiente y nutría.
Las medidas de contingencia son las siguientes:

1.-Reforestación en zonas que necesiten de la misma de la región de Yucatán.

Firmando un compromiso con periodo de seis meses como máximo para plantar el
triple de metros cuadrados afectados por nuestro proyecto, dicho compromiso que
estará bajo observación del estado por medio de la Ley Federal de Desarrollo

Forestal Sustentable de acuerdo con el

artículo 3º. Así como de la Comisión Nacional Forestal que de acuerdo con el
artículo 17° de esta ley buscará proteger, conservar y restaurar en materia forestal
a través de gerencias estatales.

2.-Reacomodo y plantación de materia vegetal y reacomodo de fauna. Contaremos

con un experto en dicho tema, un Responsable Técnico, el Ing. Francisco Medina
Lugo que es una persona con experiencia, conocimientos, capacitación, perfil
técnico o formación profesional sobre la conservación y el aprovechamiento
sustentable de las especies de vida silvestre y su hábitat , dicho Responsable
técnico cuenta con la licencia por parte de la SEMARNAT, cuenta con experiencia
en manejo de vida silvestre y su hábitat y ha participado en la puesta en práctica de
investigación de proyectos de manejo integral para la conservación de acuerdo al
artículo 41° del Reglamento de la Ley General de Vida Silvestre.
De acuerdo con el artículo 43° del Reglamento de la Ley General de Vida
Silvestre la SEMARNAT ha autorizado nuestro Plan de Manejo.

Objetivos específicos del Plan de Manejo

1.- A corto plazo tendremos un programa de reacomodo donde se busca proveer

el ecosistema exactamente como estaba siendo en la zona requerida para el
proyecto.
2.- A mediano plazo se busca doblar la población de especies del nuevo
ecosistema.
3.- A largo plazo se busca triplicar la población de especies del nuevo
ecosistema.

BIBLIOGRAFIA

1.- Flora y fauna. Yucatán (inegi.org.mx)

2.- Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable (www.gob.mx)
3.- Reglamento de la Ley General de Vida Silvestre (diputados.gob.mx)
 XI. EVALUACIÓN FINANCIERA Y ECONÓMICA.

1.- Evaluación del costo beneficio del proyecto y análisis del horizonte de
recuperación de la inversión. Solo plantear una estimación.

EVALUACIÓN DE COSTO-BENEFICIO DEL PROYECTO

EJEMPLO DEL AÑO 2019

Ingresos por año (2019):11,112,916 $

Gastos por año (2019):3,646,136 $

INGRESOS POR AÑO (BENEFICIOS) 11112916 Pasajeros 2019 34892

GASTOS POR AÑO (COSTOS) 3646136 Gasto por pasajero 104.4977645
COSTOS-BENEFICIOS 3.047861078 Beneficios por pasajero 318.4946693

La relación costo-beneficio del año 2019 sale positiva y mayor que uno, lo
que nos indica que es rentable nuestra inversión y si habrá un retorno de
 inversión. A continuación, mostramos el costo beneficio por año. Con esto
obtenemos un estimado de gastos anuales por pasajeros y beneficios anuales por
pasajero. Teniendo 104.4977645 $ de gasto por pasajero y 318.4946693 $ de
beneficio por pasajero.

Costos por Año Beneficios por año Relación costo-beneficio Año Número de Pasajeros
162756865 496060314 3.047861078 2021 1557515.28
164532069.9 501470891.9 3.047861078 2022 1574503.25
166307275.8 506881472.9 3.047861078 2023 1591491.23
168082481.7 512292054 3.047861078 2024 1608479.21
169857687.7 517702635.1 3.047861078 2025 1625467.19
171632893.6 523113216.2 3.047861078 2026 1642455.17
173408098.5 528523794 3.047861078 2027 1659443.14
175183304.4 533934375.1 3.047861078 2028 1676431.12
176958510.4 539344956.2 3.047861078 2029 1693419.1
178733716.3 544755537.3 3.047861078 2030 1710407.08
180508921.2 550166115.1 3.047861078 2031 1727395.05
182284127.1 555576696.2 3.047861078 2032 1744383.03
184059333.1 560987277.3 3.047861078 2033 1761371.01
185834539 566397858.4 3.047861078 2034 1778358.99
187609743.9 571808436.2 3.047861078 2035 1795346.96
189384949.8 577219017.3 3.047861078 2036 1812334.94
191160155.7 582629598.4 3.047861078 2037 1829322.92
192935361.7 588040179.5 3.047861078 2038 1846310.9
194710566.6 593450757.3 3.047861078 2039 1863298.87
196485772.5 598861338.4 3.047861078 2040 1880286.85
198260978.4 604271919.5 3.047861078 2041 1897274.83
200036184.4 609682500.6 3.047861078 2042 1914262.81
201811389.3 615093078.4 3.047861078 2043 1931250.78
203586595.2 620503659.5 3.047861078 2044 1948238.76
205361801.1 625914240.6 3.047861078 2045 1965226.74
207137007.1 631324821.7 3.047861078 2046 1982214.72
208912211.9 636735399.5 3.047861078 2047 1999202.69
210687417.9 642145980.6 3.047861078 2048 2016190.67
212462623.8 647556561.7 3.047861078 2049 2033178.65
214237829.8 652967142.8 3.047861078 2050 2050166.63
216013034.6 658377720.6 3.047861078 2051 2067154.6

Con base en la tabla anterior notamos que nuestra relación costo beneficio todos
los años se mantiene en 3. 047861078. Esto se debe a que el número de pasajeros
es una proyección lineal, y como los costos por año y beneficios por año están en
función del número de pasajeros anuales, estos crecen linealmente igualmente. En
conclusión, nuestro costo beneficio será constante y dado que es mayor a
uno, tres veces mayor que uno, nuestro proyecto es muy rentable en el
periodo de tiempo 2021-2051.
RETORNO DE INVERSIÓN

Nos basamos en los datos obtenidos en el cálculo de costos de construcción del

Aeropuerto Internacional Manuel Crescencio Rejón. Tomando en cuenta que son
costos estimados.

Costos de Construcción

Edificio terminal 231,000,000 $

Cuerpo de Rescate y Extinción de 3,750,000 $
Incendios (CREI)
Cuarto de transformadores 500,000 $
Terminal de Autobuses de Aeropuerto 4,875,739.63 $
Subestación 400,000 $
Oficinas 18,750,000 $
Área de Bodegas 4,000,000 $
AFAC (Agencia Federal de Aviación 1,125,000 $
Civil)
Torre de Control Aéreo 270,000 $
Caseta de Cobro 60,000 $
Estacionamiento 22,5000,000 $
Hangares 190,000,000 $
Plataforma Comercial 81,9000,000 $
Plataforma Aviación General 52,675,000 $
Infraestructura Complementaria 73,6000,000 $
Calles de rodaje 80,424,000 $
Pistas - 1 663,000,000 $
Pistas - 2 663,000,000 $
Pistas – 3(Transversal) 497,250,000 $
 Iluminación 931,157.78 $
Avenidas y calles de acceso 25,800,000 $
Circulación perimetral 22,500,000 $
Cerca Perimetral 3,375,000 $
TOTAL, DE COSTO DE 4,243,685,897.41 $
CONSTRUCCIÓN

De acuerdo con la información anterior extraída de un informe trimestral de ASUR

de los años 2018-2019 hicimos el ejercicio de multiplicar el Número de Pasajeros,
Ingresos Trimestrales (2792419 $) y Gastos totales trimestrales (911534 $) por
cuatro que son los trimestres del año y así alcanzar una información aproximada
por año. Con esto obtuvimos un estimado de ingreso por pasajero anual dando
como resultado 214.7619319 $ por pasajero y con base en el capítulo II de nuestro
Plan Maestro proyectando linealmente nuestros ingresos por año Obtenemos lo
siguiente:
Año ROI (RETORNO Número de Ingresos por Año
DE INVERSIÓN) Pasajeros (Ingresos-Gastos)
2021 -3,909,190,907 1557515.28 334494990.6
2022 -3,571,047,547 1574503.25 338143359.8
2023 -3,229,255,816 1591491.23 341791731.2
2024 -2,883,815,713 1608479.21 345440102.6
2025 -2,534,727,239 1625467.19 349088474
2026 -2,181,990,394 1642455.17 352736845.4
2027 -1,825,605,179 1659443.14 356385214.7
2028 -1,465,571,593 1676431.12 360033586.1
2029 -1,101,889,635 1693419.1 363681957.5
2030 -734,559,306 1710407.08 367330328.9
2031 -363,580,608 1727395.05 370978698.2
2032 11,046,461 1744383.03 374627069.6
2033 389,321,902 1761371.01 378275441
2034 771,245,715 1778358.99 381923812.4
2035 1,156,817,896 1795346.96 385572181.6
2036 1,546,038,449 1812334.94 389220553.1
2037 1,938,907,374 1829322.92 392868924.5
2038 2,335,424,670 1846310.9 396517295.9
2039 2,735,590,335 1863298.87 400165665.1
2040 3,139,404,371 1880286.85 403814036.5
2041 3,546,866,779 1897274.83 407462407.9
2042 3,957,977,559 1914262.81 411110779.3
2043 4,372,736,707 1931250.78 414759148.6
2044 4,791,144,227 1948238.76 418407520
2045 5,213,200,119 1965226.74 422055891.4
2046 5,638,904,381 1982214.72 425704262.8
2047 6,068,257,013 1999202.69 429352632.1
2048 6,501,258,017 2016190.67 433001003.5
2049 6,937,907,392 2033178.65 436649374.9
2050 7,378,205,138 2050166.63 440297746.3
2051 7,822,151,254 2067154.6 443946115.5

Con base en la fórmula de Retorno de Inversión= Ingresos - Inversión obtenemos

un Retorno de Inversión negativo hasta el año 2032 que se da el cambio a un
retorno de Inversión positivo, este punto es el punto donde recuperaremos la
inversión de costos de construcción y donde nuestro proyecto comenzará a tener
ganancias anuales. Teniendo una ganancia inicial de 11,046,461 $ en el año 2032
y estará creciendo año con año.

BIBLIOGRAFÍA

1.- ASUR-Aeropuerto-Cancun-Mexico-Informe-Financiero-1T19.pdf “Costos de

Ingresos y Gastos por trimestre de los aeropuertos Administrados por ASUR”
2.http://sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/yuc/estudios/2005/31YU200
5VD028.pdf
“Costos de Construcción Aeropuerto Internacional de Mérida Manuel Crescencio
Rejón”

XII. CONCLISIONES DE FACTIBILIDAD.

1. Análisis técnico de la seguridad operacional y de la construcción.

Para el diseño se tomó en cuenta el manual de aeródromos, publicado por la

comisión de aeronavegación, el cual se divide en tres documentos separados:
El Manual de diseño de aeródromos (Doc. 9157) Partes I Y II.
A continuación, se enlistan los puntos del análisis técnico para su
construcción.

1.- Torre de control. Se propone que sea de forma hexagonal, buscando abarcar
todos los ángulos de las pistas sin distorsión por curvidad de los vidrios.

2.- SSEI: Acceso a tres pistas.

3.- Tres calles de salida rápida (Para ATR 72, A320 y Aeronave crítica A350) que
busca prevenir incidentes o accidentes, además de desalojar las pistas lo más
rápido posible.
En el Doc. 9157 capítulo 1, punto 1.2 Se establece la información, y en el anexo 14,
Volumen I, parámetros de diseño para un grupo de calles de salida relacionadas
con una pista cuyo número de clave es 1 o 2 y para otro grupo cuyo número de
clave es 3 o 4.

4.- Edificio terminal que tiene como posición más grande hasta un A350 lo que nos
permite maniobrar un rango grande de aeronaves.
Se toma de referencia el Doc. 9157 parte 2. El capítulo 3, punto 3.4 nos da los
parámetros de diseño para las dimensiones de las plataformas.

5.- Vía de vehículos sobrada 1.5 más, teniendo un ancho de vía de 9m, esto nos
permite un eficiente flujo de vehículos.
Se dispone del Doc. 9157 parte 2, capitulo 2, punto 2.2 para los parámetros de los
tipos de calle de desviación.

6.- Con base en el Doc. 9157 parte 1. El capítulo 5, punto 5.1 que nos da los
parámetros de diseño para las pistas, se diseñó una pista transversal para
garantizar el mínimo porcentaje de utilidad de pista de 95% que no alcanza la
orientación 28-10. Esta pista nos garantiza que aeronaves pequeñas a pesar de
vientos cruzados o de cola puedan aterrizar y despegar de nuestro aeródromo en
los meses de febrero a mayo, según nuestros cálculos meteorológicos, y con esto
evitar incidentes o accidentes aéreos.

7.- El Puesto de Estacionamiento de Aeronaves está en una posición de no menos

de 150 m de cualquier objeto.
El Doc. 9157 parte 2. En el capítulo 3, punto 3.4 nos da las dimensiones de las
plataformas y los requisitos relativos a distancias libres.

8.- Los puntos de contacto para A350, tienen un rango de seguridad. (Punto 11).

9.- Se respeto la distancia entre ejes de pista y calles de rodaje. (Punto 11).

10.- Se respeto la distancia entre ejes de calles de rodajes paralelas. (Punto 11).

11.- Se respeto la distancia entre calle de rodaje de plataforma y un objeto

(Aeronaves).
Para los puntos 8, 9, 10 y 11 de los puntos del análisis técnico, se dispone del Doc.
9157 parte 2. En el capítulo 1, punto 1.2 nos da los criterios de diseño de las
características físicas para las calles de rodaje.

12.- La longitud de las pistas paralelas se calculó con base en la corrección por
longitud, temperatura y pendiente y dio una longitud de 3367 metros sin embargo
se dejó un rango de seguridad y se extendió a 4000 metros.
Se dispone del Doc. 9157, capitulo 3, punto 3.5 para la corrección de la longitud de
la pista por elevación, temperatura y pendiente.

13.-La longitud de la pista transversal se calculó con base en la corrección por

longitud, temperatura y pendiente y dio una longitud de 1681 metros, sin embargo,
decidimos aumentar una distancia de seguridad hasta 1700 metros.
Se dispone del Doc. 9157, capitulo 3, punto 3.5 para la corrección de la longitud de
la pista por elevación, temperatura y pendiente.

14.-Con la rosa de los vientos se determinó la pista transversal. Está orientada

correctamente en comparación con la pista transversal del Aeropuerto Internacional
de Mérida Manuel Crescencio Rejón.
Se dispone del Doc. 9157 parte 1. El capítulo 5, punto 5.1 nos da los parámetros de
diseño para las pistas.

NOTA.

Las pistas actuales del aeropuerto de Mérida actualmente ya no cumplen con la

orientación óptima, debido a los cambios de viento que han sucedido, por lo cual ya
no se garantiza el 95% de utilidad de pista, esto está comprobado por medio de la
información solicitada a CONAGUA, concluyendo que la orientación propuesta en
nuestro proyecto es la correcta de hoy en día, lo cual ya no pone en riesgo la
seguridad operacional.

Se demuestra, técnica y operativamente que el sitio estudiado en el actual

documento es el más factible para la construcción del aeropuerto de Mérida.
Los estudios de planeación y el plan maestro que contemplara con claridad cada
una de las etapas necesarias para desarrollar un proyecto de tal magnitud, se dan
a conocer en tiempo y forma, con la visión en la operación de las próximas décadas.
Síntesis del costo beneficio del proyecto a la región.

Con base en el cálculo de costo beneficio del capítulo XI que indica el valor costo
beneficio de: 3. 047861078 siendo esta mayor a uno, nos indica que nuestro
proyecto es rentable para la región de Mérida y que el retorno de inversión se
dará en el año 2032. Siendo un tiempo aceptable ya que regularmente puede
retornar una inversión en un plazo de tiempo de 20 años.

Bibliografía
1.- Manual de diseño de aeródromos Parte 1 Pistas.pdf
2.- Manual de diseño de aeródromos Parte 2 Rodajes Plataformas.pdf
3.- Anexo 14 Volumen I