Sensores y Oscilogramas

CAPTADORES DE DETONACION o PISTONEO
Este captor informa a la Central de Mando Electrónica ( conocida tambien como ECU;
PCM, etc.), cuando se produce una detonación en uno o más cilindros.
La Central de Mando conoce en que cilindro se ha producido el encendido (explosión), por
lo tanto si recibe información de que se ha generado el efecto de detonación, tiene en
cuenta el fenómeno, lo almacena en su memoria operativa (RAM) y para el próximo
encendido del cilindro en cuestión, establece un atraso del encendido de 5º. Si nuevamente
se produce detonación en el cilindro, establece un atraso en el encendido de 10º, el sistema
puede establecer atrasos de encendido de hasta 15º.
Si en cualquiera de los atrasos producidos por el computador, la detonación cesa, este ya no
produce atrasos mayores y lentamente vuelve a adelantar el encendido del cilindro.
Decimos lentemente, debido a que si el computador estableció un atraso de por ejemplo 10º
no vuelve a producir el anticipo en pasos similares a los de atraso, sino en pasos menores.
Esta estrategia es muy similar en los distintos tipos de computadores que equipan distintas
marcas y modelos, aunque el máximo atraso que pueden producir y la dimensión de los
pasos puede variar de uno a otro.
Este captor se encuentra implantado en el block de motor, estrategicamente dispuesto de
modo de poder captar detonaciones en cualquier cilindro. En motores del tipo V6 o V8
normalmente se dispone un captor para cada block.
Su funcionamiento se basa en el efecto piezoeléctrico que se produce en ciertos cristales, en
estos al producirse una deformación mecánica generan una tensión eléctrica.
Existen dos tipos diferentes en lo que respecta a su conformación física (ver figuras
siguientes), su modo de operación y la señal que entregan son iguales.
La conexión eléctrica hacia el computador se realiza mediante dos conductores blindados
(bajo malla), uno de estos conductores toma masa en el computador y el restante es el que
conduce la señal producida por el captor.
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La comprobación de este componente se puede realizar con osciloscopio o con
lámpara de puesta a punto.
COMPROBACION CON OSCILOSCOPIO
• Desconectar el conector del captor del maso de cables que va hacia el computador.
• Tomar un multímetro y disponerlo para medir resistencias (función óhmetro). Si el
instrumento no es autorango seleccionar la escala más baja, por ejemplo 200 ohms.
• Conectar la punta negativa a masa.
• Conectar la punta positiva alternativamente a cada uno de los terminales del conector
del captor que va al maso de cables que se comunican con el computador. Uno de estos
terminales corresponde al conductor que toma masa en el computador, cuando se
conecte la punta positiva al mismo la indicación del multímetro será aproximadamente
0 ohms, indudablemente el otro terminal corresponde al conductor que conduce la señal
del captor al computador.
Marcar o tomar nota del color de este último conductor.
• Elegir en el osciloscopio para realizar la medición, por ejemplo canal “A” (CH A).
• Seleccionar en este instrumento una sensibilidad vertical de 0,5 Volts/DIV.
• Seleccionar en la base de tiempo una velocidad de barrido de 5 ms./DIV.
• Posicionar la llave “A” en la posición de medición de corriente alternada (AC).
• Fijar el trazo del haz electrónico en el centro de la pantalla.
• Conectar la punta de medición del osciloscopio al conductor de señal que se identificó
anteriormente.
• Volver a conectar el captor.
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• Para realizar la comprobación de funcionamiento de este componente por medio
de osciloscopio, no es necesario poner el auto en contacto ni tener el motor
funcionando.
Tomar un martillo y una barreta de unos 8 a 10 mm. de diámetro, apoyar esta sobre el block
de motor en una posición cercana al captor. Mientras se observa la pantalla del
osciloscopio, aplicar con el martillo a la cabeza de la barreta un golpe firme.
Al recibir el impacto el block de motor, se debe observar en la pantalla del osciloscopio una
señal alterna con una forma de onda similar a la que se muestra en la figura.
Si ninguna señal se presenta en ninguno de los intentos realizados indudablemente el
componente no funciona.
• Nunca golpee el sensor con ningun elemento, un golpe sobre el mismo puede ser
suficiente para provocar su destrucción.
COMPROBACION CON LAMPARA DE PUESTA A PUNTO
Tomar una lámpara de puesta a punto y conectarla normalmente.

Arrancar el motor y operar la lámpara tal como se realiza cuando se está midiendo los
grados de avance inicial del encendido, es decir alineando las marcas de corona y block.
Tomar la barreta y el martillo y ubicar a aquella apoyada en el block de motor cercana al
sensor de detonación, tal como se indicó en la comprobación con osciloscopio.
Mientras se observa, utilizando la lámpara, la alineación de las marcas citadas, aplicar con
el martillo un golpe firme a la cabeza de la barreta.
• Si el sensor capta el impacto y lo comunica al computador, se producirá un brusco
atraso del punto del encendido, perfectamente detectable al visualizarse el
desplazamiento de las marcas. Seguidamente se observará una lenta restitución al
punto de avance inicial.
Esta reacción producida por el computador indicará que el captor está
funcionando. Es posible que el proceso deba repetirse más de una vez para poder
observarlo claramente.
• Recordar cuando se reemplaza un sensor de detonación, que el torque de apriete

debe ser el indicado por el fabricante en el Manual de Servicio.
Un torque menor al especificado posiblemente produzca un mal funcionamiento
del captor hasta el punto que este no opere
Un torque mayor al especificado puede producir la inutilización del captor.
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Sistemas de Control de Marcha Lenta
INGRESO DE AIRE AL MOTOR
El cuerpo de mariposa debe quedar bien limpio.

La mariposa o válvula obturadora regula
El tornillo de tope se debe ajustar de tal forma que
el paso de aire hacia el motor mediante
la mariposa quede levemente abierta, dejando una
el pedal del acelerador.
pequeña luz en los bordes.
La mariposa no se debe trabar en el
cuerpo. Nunca debe regularse la luz de apertura
La mariposa debe permitir un pequeño de la mariposa tensando el cable del
pasaje de aire por los bordes de la acelerador.
misma.
Suele juntarse mucha carbonilla que obstruye la luz en los bordes.

Esta carbonilla debe ser removida.
El aire en marcha lenta pasa a través de un By Un simple tornillo puede regular el By Pass
Pass. de aire.
Este By Pass regula el paso de aire de tal forma Este es el sistema más sencillo de ajuste de
de ajustar la cantidad de aire y de esa forma marcha lenta y control del By Pass de aire
controlar las R.P.M para ajustar las RPM en mínima.
El control se efectúa abriendo en mayor o

menor medida este paso de aire.
VALVULAS DE CONTROL DE MARCHA LENTA

DIFERENTES TIPOS DE VALVULAS DE CONTROL DE MARCHA LENTA
Motor Paso a Paso - IAC
Figura 1 Figura 2 Figura3

Figura 4 Motor paso a paso desarmado
Consta de un vástago, un
resorte, y el motor.
Dentro del motor tenemos dos Conexión de Bobinas en IAC
bobinas, como estator, y un tipo GM
rotor formado por un imán con
un agujero roscado.
En la mayoría de los
automóviles actuales los IAC
utilizados tienen 2 bobinas en
su interior.
Conexión de Bobinas en IAC

tipo
Magnetti Marelli.

COMPROBACION DEL MOTOR PASO A PASO - IAC
Se puede utilizar un Tester para IAC. Este

tester es un circuito excitador para motores
Paso a Paso.
Se debe medir la resistencia de cada una de las
bobinas del motor de marcha lenta IAC, para El circuito provee una secuencia de pulsos
cualquiera de las conexiones vistas, cada que posibilitan la conmutación ordenada de
resistencia tiene un valor de aproximadamente las polaridades eléctricas, logrando así la
50 ohm. conmutación de las polaridades magnéticas,
consiguiendo de esta forma el giro del
motor.
SERVICIO DEL MOTOR PASO A PASO
Debido al funcionamiento constante del control de ralentí, la punta del vástago y la zona del resorte donde está
el roscado se llenan de carbonilla. También por el continuo uso las bobinas del actuador tienden a perder su
eficiencia haciéndose muy resistivas.
Para evitar esto se debe desarmar el motor de paso de preferencia con un simulador de motores, tanto para el
desarmado como para el armado.
Se medirá la resistencia de las dos bobinas tal como se ve en la figura, se comprobará que el valor medido este
dentro de los rangos que nos diga el manual de servicio, se limpiara con solvente y limpia contactos.
El vástago y el resorte se limpiaran con solvente o limpia carburadores.
Una vez finalizado se lubricara con un aceite penetrante o un lubricante de silicón en spray, se comprobara son
un simulador de motores PAP su correcto funcionamiento y que no presente problemas al entrar o salir el
vástago.
CONEXION DEL IAC CON EL ECM
FUNCIONAMIENTO DEL IAC
El IAC se encuentra conectado con el ECM mediante 4 cables de conexión, todos estos cables
deben estar perfectamente conectados entre el IAC y el ECM.
No debe quedar ningún circuito abierto.
Cuando el IAC esta en movimiento en estos cables se encontrarán corrientes pulsantes que son
las que permiten el movimiento del motor IAC.
El control del régimen de marcha lenta se encuentra vinculado a dos componentes muy
importantes:
1-El TPS con o sin interruptor.

2-El Sensor de Temperatura ECT.
TPS DE 3 CONEXIONES
Vista lateral de un TPS de 3 conexiones.

Este TPS es un potenciómetro, alimentado desde el ECM con 5 voltios.
Los Voltajes que se miden sobre

TPS con la Ignición abierta y motor
detenido son:
A) Positivo de 5 voltios.
B) Masa, con un máximo de 30 mv.
C) La señal, esta indica al ECM la condición

de marcha lenta y debe estar dentro del
rango especificado por el fabricante.
Los valores de TPS en mínimo, también

El rango de señal en el TPS es muy importante ya
llamado Voltaje mínimo, debe estar por lo
que cuando el ECM lee este valor interpreta que
general comprendido entre 0,5 y 0,8
el motor debe estar en marcha lenta.
voltios.
TPS DE 4 CABLES
TPS CON INTERRUPTOR DE MINIMA
Los TPS de 4 cables tienen en su interior un

potenciómetro más un interruptor.
Los TPS de 4 cables se ajustan en su correcta
posición por el interruptor.
El interruptor debe estar cerrado para la
condición de mariposa cerrada.
Al conectar un Voltímetro en el cable

correspondiente al Interruptor, se deben medir
0 (cero) Voltios con la mariposa cerrada
apoyando en su tope.
Si esta condición no se presenta, entonces se

debe ajustar el TPS a su posición correcta.
En cuanto la mariposa se abra un poco, tan

solo una luz de 1mm, medida sobre el Tope, el
interruptor debe abrirse y el Voltímetro
indicará una tensión.
PROBLEMAS MAS COMUNES CON EL SISTEMA DE MARCHA LENTA CON IAC
Resolución de un problema de marcha lenta.: El motor se queda acelerado luego de soltar el

acelerador (régimen alto):
-Controlar el cuerpo de mariposas, estado de la mariposa levemente abierta.

-Limpiar el cuerpo de mariposas antes de controlar.
-Controlar el funcionamiento del motor IAC.
-Realizar un servicio al IAC si el mismo funciona con dificultad.
-Controlar las conexiones eléctricas entre el IAC y el ECM.
-Controlar el TPS, según tipo de TPS y su ajuste.
Con el escáner controlar en la línea de datos la posición del motor (Numero de pasos) y comparar que las
R.P.M. deseadas sean prácticamente que las mismas R.P.M. reales.
Se pueden observar los siguientes valores:
IAC = 35 pasos.
ECT = 99 grados Centígrados.
Numero de R.P.M. deseadas = 850
R.P.M. del motor= 868
Ruidos Eléctricos en sistemas de marcha lenta:
Ruidos de encendido, malas conexiones de masa, bornes de batería en mal estado, suelen
ocasionar problemas en los sistemas de control de marcha lenta.
CONSIDERACIONES FINALES
Hemos visto:
1-Ingreso de aire al motor y cuerpo de mariposas.

2-Válvulas de control de marcha lenta, el By Pass.
3-El motor paso a paso, distintos tipos de motores paso a paso.
4-Comprobando el motor paso a paso.
5-Servicio al motor Paso a Paso IAC.
6-Conexión del IAC y su funcionamiento.
7-Conexión del IAC con el ECM.
8-TPS, Voltaje mínimo, distintos tipos de TPS.
9-TPS, con y sin interruptor.
10-Ajuste del TPS.
11-Problemas con el control de marcha lenta y datos a observar en el scanner.
Medición de un potenciómetro sensor de posición de mariposa – TPS
Par efectuar la comprobación de este componente utilizaremos un tester digital dispuesto en

la opción de voltímetro de C.C. (DC Volts) y elegiremos la escala de 20 Volts.
El primer paso a seguir consiste en poner el auto en contacto y conectar la punta negativa
del instrumento utilizado a masa. Con la punta positiva debemos ir midiendo, paso a paso,
sobre cada uno de los tres contactos de la ficha de conexión, o en su defecto pinchando
cada uno de los cables, tal como se indica en la Fig. Paso 1.
En uno de los conductores deberá estar presente una tensión de + 5 volts, que es la tensión
de alimentación del TPS y que es entregada por la computadora.
En otro de los conductores, el que está conectado a masa, se deberá medir una tensión que
no deberá superar un valor comprendido entre 50 y 80 milivolt (0,05 – 0,08 volts).
En el tercer conductor, que será el de señal, la medición con la mariposa cerrada deberá
indicar un valor comprendido entre los 0,4 volts y 1,1 volts. Este valor dependerá de la
marca y modelo de auto. Siempre es importante contar con la información del valor
indicado por el fabricante para corroborar que el valor obtenido es el correcto.
Si los valores obtenidos en esta primera comprobación son los indicados, se puede
considerar que hasta este punto el sistema está bien.
1) - Si la tensión medida en la conexión de masa es mayor a los valores especificados.

2) – Si la tensión de alimentación del TPS es menor a + 5 volts.
3) – Si la tensión leida en la salida de señal es muy distinta a los valores indicados.
• Los procedimientos a seguir serán los siguientes (ver Fig. Paso 2)
1) - Con el auto sin contacto desenchufar la ficha del TPS, disponer el tester para medir
resistencias (óhmetro) en la escala más baja (por ejemplo 200 ohms), cortocircuitar las
puntas de medición entre sí y leer que valor de resistencia indica, RECORDAR ESTE
VALOR, el valor leido podrá estar comprendido entre 0,000 y 0,5 ohms, según el tester
utilizado y el estado y calidad de las puntas. Si el valor es mayor, nos estará indicando
puntas en mal estado o alguna dificultad en el instrumento.
Conectar ahora una punta a chassis y con la otra medir tocando sucesivamente las fichas
hembra de remate de los cables que conectan al TPS. Una de esas conexiones deberá
indicar continuidad con masa, indicando un valor de resistencia muy bajo, por ejemplo
supongamos que medimos 0,9 ohms, a este valor debemos restarle el valor leido cuando
cortocircuitamos las puntas. Asumimos que en ese momento medimos 0,3 ohms, este es el
valor que debemos restar de los 0,9 ohms, el producto de esta resta será 0,6 ohms, por lo
tanto la verdadera resistencia a masa que tiene la conexión es de 0,6 ohms.
De esta manera ya se tiene identificada y medida la conexión a masa del TPS. Si esta
conexión a masa no existe, o el valor de resistencia comprobado entre la ficha y masa es de
un valor superior de 1 o 1,5 ohms, se debe revisar el cableado y toma de masa. Esta masa
siempre la provee un Pin de la computadora, punto de conexión llamado Masa de Sensores.
2) - Prosiguiendo con la verificación, poner el auto en contacto, disponer el tester para

medir tensiones de C.C. (Volts DC), elegir escala de 20 volts, conectar la punta negativa a
chassis y con la punta positiva ubicar en que conexión de la ficha estan presentes los + 5
volts. Si está presente esta tensión y cuando se realizó la comprobación anterior no estaba
presente o estaba baja, ya podemos considerar que el problema lo está ocasionando el TPS
en sí, probablemente una fuga o un cortocircuito interno hacia la masa, reemplazarlo.
Si dicha tensión no aparece o es baja (menor a 4,8 volts), se debe consultar el diagrama
eléctrico correspondiente al sistema de inyección del modelo de auto en cuestion. Observar
en él que otros componentes son alimentados con los + 5 volts entregados por el
computador (por ejemplo Sensor de Presión Absoluta, MAP).
Verificar si este componente está alimentado con + 5 volts, si lo está, indudablemente
tenemos el conductor que lleva esta tensión al TPS cortado.
Si dicha tensión no está presente en este componente o tambien es baja se debe proceder a
desconectar su ficha de conexión, una vez desconectada verificar nuevamente la tensión de
+ 5 volts. Si ahora esa tensión se restablece el problema es producido por el MAP,
reemplazarlo.
Si no se reestablece se deberá revizar (utilizando el diagrama eléctrico del auto), el
cableado, para comprobar que no existan cortocircuitos o fugas entre conductores o a masa.
Si ninguna de estas acciones dá resultado, es muy probable que la falla se halla producido
en el computador, es decir que se halla deteriorado su regulador de tensión de + 5 Volts.
Este regulador es un circuito integrado interno del computador y es utilizado por este para
alimentar con una tensión estable y regulada a algunos de sus sensores externos y a toda su
circuiteria electrónica digital interna.
3) – Si el problema detectado consistia en una tensión de reposo alta, por ejemplo 2 volts,
(la condición de reposo es con mariposa cerrada), y las comprobaciones anteriores
arrojaron valores correctos (+ 5 volts y masa no mayor a 0,08 volts), no olvidar antes de
tomar una decisión de comprobar que la mariposa este bien ajustada mecanicamente.
Recordemos que tanto en sistemas monopunto como multipunto, la condición de reposo de
la mariposa se produce cuando el acelerador no está siendo accionado (condición tambien
conocida como pie levantado). En esta condición la separación (gap) entre el borde de la
mariposa y la pared de la garganta del cuerpo de mariposa, debe ser mínima, 0,2 a 0,5 mm.
Si el ajuste mecánico está bien y considerando que las comprobaciones eléctricas de masa y
positivo arrojaron un resultado satisfactorio, indudablemente podemos aceptar que el
potenciómetro (TPS) está defectuoso, reemplazarlo.
Si la falla que presenta el vehículo consiste en tironeos al acelerar, se puede sospechar que
el contacto del cursor del potenciómetro (TPS), pasa por puntos de la pista resistiva que por
rozamiento se han desgastado, ocasionando el entrecortado de la tensión de referencia de
posición de mariposa que es enviada al computador.
Para comprobar el funcionamiento del TPS en todo su recorrido proceda de la siguiente
forma:
• Para realizar esta comprobación resulta muy útil utilizar un tester analógico (con
instrumento de aguja). Disponerlo para medir tensiones (voltage) de C.C. (DC Volts) en
una escala, si se dispone de 5 volts o 10 volts.
Si se trata de un tester digital, disponerlo para medir tensión en C.C. (Volts DC) y elegir
una escala de por ejemplo 20 volts.
La conexión de cualquiera de estos dos instrumentos se indica en la Fig. Paso3
• Si se dispone de un osciloscopio, es preferible utilizar este instrumento para realizar
esta comprobación.
Con este instrumento proceder de la siguiente forma:
Elegir un canal, por ejemplo CH1 y conectar la punta de medición tal como se indica en
la Fig. Paso 3.
Elegir una sensibilidad vertical de 1 Volt/Div. y una velocidad de barrido (TIME/DIV.)
de 0,5 ms.
Fijar la línea de barrido (referencia de 0 volt) en la primera división horizontal,
comenzando a contar desde el borde inferior de la retícula de la pantalla del
osciloscopio.
Cualquiera sea el instrumento elegido, los pasos de comprobación a seguir que se
describen a continuación son los mismos.
Una vez conectado el instrumento poner el auto en contacto y observar que este presente la
tensión inicial de reposo, que previamente hemos comprobado.
Girar lentamente la mariposa como si estuvieramos acelerando y observar al mismo tiempo
la escala del voltímetro o la pantalla del osciloscopio. La tensión deberá crecer sincronizada
y continuamente con el giro de la mariposa y no deberá presentar interrupciones (caidas
hacia cero volt).
Cuando la mariposa llegue al tope mecánico de su máximo giro, el instrumento utilizado
nos estará indicando alrededor de 4,5 volts. Volver la mariposa lentamente hasta el punto
incial de reposo, observando nuevamente el instrumento durante ese recorrido, a traves del
mismo tampoco se deberan observar interrupciones.
Si durante este ensayo se detectara alguna interrupción, repetir varias veces la operación
buscando el punto de corte. Esta precaución es importante tenerla en cuenta pues muchas
veces se incurre en el error de creer que se ha detectado un punto de corte y en realidad el
problema lo produce nuestra mano que al titubear en el giro que se imprime a la mariposa,
vuelve atrás al cursor.
Paso 4
SENSOR DE GIRO DE CIGÜEÑAL (CKP)
FORMA DE ONDA DEL SENSOR
SENSOR TIPO INDUCTIVO
El sensor CKP de tipo inductivo genera una onda alterna senoidal con una irregularidad cíclica
producida por un faltante de dientes sobre la rueda fónica de excitación montada en el cigüeñal.
Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán enfrentado a la rueda dentada o fónica.
Existen dos diseños de ruedas fónicas:
• La mayoría de los sistemas: 60 dientes – 2 dientes = 58 dientes

• En el caso de Ford: 36 dientes – 1 diente = 35 dientes
En el oscilograma se observa el corte en la señal producido por el faltante de dientes, que índica una
proximidad en grados al PMS del cilindro 1 y 4.
Algunos sensores CKP están montados dentro del distribuidor (Toyota)
Los sensores CKP, tiene solo dos pines de conexión correspondientes a los extremos de la bobina del
sensor. Algunos CKP tienen 3 cables, siendo el tercero un mallado o blindaje a masa, para evitar
interferencias parásitas del encendido.
Comprobaciones:
1. Medición de la resis tencia: típica 250 Ohm a 1500 Ohm según sistema.
2. Medición de aislamiento a masa: conectar Óhmetro a un pin del sensor y a masa. Debe dar
resistencia infinita.
3. Comprobación de la señal con osciloscopio: comparar con el oscilograma mostrado en la
figura.
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Señal enviada por un sensor inductivo en el Volante de Inercia del Cigüeñal.
Debido a que las señales anteriormente mencionadas podían generar errores, debido a errores de
conexión, de malos contactos eléctricos y otras causas, en los nuevos sistemas se ha cambiado el
punto de tomar esta señal de revoluciones.
Para obtener una señal perfectamente definida, sin interferencias posibles y que no dependan de
sistemas mecánicos como en el caso de los platinos, se utiliza ahora una señal generada por un sensor
inductivo, el cual genera una señal de corriente alterna.
Para ello se instala un Sensor inductivo cercano a la rueda volante, la misma que tiene instalada la
rueda dentada (cinta del volante) para recibir el movimiento del motor de arranque. Los dientes de la
cinta pasan muy cerca del sensor inductivo y por cada diente se genera un pulso de corriente alterna,
es decir que si la periferia de la cinta dentada tuviera 300 dientes, por ejemplo, en cada vuelta
completa del eje cigüeñal se inducirían o generarían 300 pulsos en el Sensor.
Estos pulsos generados se envía a la Computadora, la misma que traduce estos pulsos como número
de vueltas del motor. Como se entenderá, esta señal será mucho más exacta que la producida en los
casos anteriores, ya que el número de pulsos, al ser en gran cantidad para identificar una vuelta del
motor, no podrán generar un mayor error en la cuenta de vueltas, siendo este sistema muy efectivo.
El único problema que se puede presentar en estos casos es la presencia de desgaste en los dientes
de la cinta o limallas de hierro que pueden producir un defecto o ausencia de señal.
En los sistemas últimos, queriendo obviar este posible inconveniente, se ha diseñado en el eje
cigüeñal otra cinta dentada o rueda fónica, localizada en la parte delantera (polea del cigüeñal) o en
alguno de sus codos o muñones de bancada, de tal manera que la limalla o desgaste resulta casi
imposible.
Este novedoso sistema utiliza una rueda fónica (rueda dentada) de un número menor de dientes
(generalmente 60 en su periferia).
La distancia del sensor respecto a los dientes deberá ser de acuerdo al diseño del sensor y de la rueda
fónica, pero es recomendable mantener una distancia mínima de 0,6 mm hasta una distancia máxima
de 1.2 mm.
El sensor inductivo está constituido por una bobina de alambre, un imán permanente y un núcleo de
hierro, todos ellos alojados en un cuerpo metálico o plástico. Los terminales de la bobina están
conectados a dos pines del conector exterior, de los cuales se obtiene la señal generada, como lo
podemos ver en la siguiente figura.
1. Imán permanente 3. Bobina

2. Núcleo de hiero 4. Señal móvil de Fase
A: Sensor de revoluciones B: Sensor de fase
Sensor Inductivo y Rueda Fónica (rueda dentada)
Señal enviada por el generador de pulsos inductivo del Distribuidor
De forma similar al caso anterior, la señal de revoluciones puede ser tomada de un sensor inductivo
localizado dentro del Distribuidor de alta tensión del sistema de encendido, que como lo hemos
nombrado, sirve en los casos modernos solamente como distribuidor de alta tensión para las bujías,
dentro del cual está alojado una rueda fónica y un sensor inductivo.
Como el distribuidor está engranado con el motor y gira al mismo número de revoluciones del eje de
levas (la mitad del número de giros del eje cigüeñal), en su eje está alojado una rueda fónica con un
cierto número de dientes. Como el sensor está cercano a la rueda fónica, en este sensor se genera
una señal de corriente alterna, la misma que sirve como referencia del número de revoluciones del
motor en el cual está instalado.
Esta solución se la ha tomado, ya que en algunos motores de vehículos que no han llegado a una
completa transformación en su diseño, utilizan el mismo sistema anterior, pero cambiando el diseño
del distribuidor, ocupándolo como generador de señales de revoluciones en lugar del conocido
distribuidor convencional de platinos o con encendido electrónico.
En el siguiente esquema se puede apreciar la forma del sensor y de la rueda fónica instala da en el eje
del distribuidor, que como se notará, es un reemplazo económico del sensor inductivo instalado en la
coraza de la Caja de Cambios, cerca de la Rueda Volante del Cigüeñal. La diferencia básica es la forma
del sensor y el número de dientes que p osee la rueda dentada.
1. Cuerpo del Distribuidor 4. Imán permanente

2. Pick-up o generador de pulsos 5. Núcleo de hierro
3. Rueda dentada (rueda fónica)
Sensor de revoluciones instalado en el Distribuidor.
Y ARBOL DE LEVAS (CMP) EN DISTRIBUIDOR

SENSOR TIPO OPTOELECTRONICO
Señal Fotoeléctrica proveniente del Distribuidor
Este tipo de sensor suele estar ubicado dentro del distribuidor (NISSAN). Provee al PCM señal de RPM
y de punto muerto superior de los cuatro cilindros. Su medición es similar a la de un sensor de efecto
Hall.
Normalmente tiene 4 cables de conexión correspondiendo a: Alimentación: 5 Volt, masa; señal de

RPM de alta resolución (360 pulsos por vuelta de distribuidor) y señal de árbol de levas de baja
resolución ( 4, 6 u 8 pulsos por vuelta de distribuidor).
Mediciones:
1. Comprobar con tester alimentación de 5 Volt y Masa de el sensor.

2. Con osciloscopio verificar la correcta señal en los dos cables ( CKP y CMP) según oscilograma
mostrado.
Nota: Estos vehículos suelen no encenderse si le falta o es errónea alguna de estas dos señales.
Observar en el Osciloscopio que los Picos máximos llegue a 5 Volt y los picos mínimo bajen a menos
de 0,5 Volt.
Así como las señales provenientes del Distribuidor, en el cual se ha instalado un sensor Inductivo,
algunos constructores han diseñado una señal proveniente de un sensor Fotoeléctrico, es decir un
sensor sensible a la luz.
Este sensor se basa en la emisión de luz infrarroja que se enfrenta con el sensor fotoeléctrico, en el
cual se genera un pulso eléctrico. Entre el emisor de luz y el sensor se instala una pantalla de
obturación, la cual no permite al sensor recibir la luz, pero en esta pantalla se han diseñado unas
ventanas o ranuras, las cuales, al coincidir entre estos dos elementos, permiten que la luz sea recibida
por el sensor. Cuando el sensor recibe la luz, en ese mimos instante genera la señal eléctrica, la cual
es enviada a la Computadora.
El disco obturador puede tener un sinnúmero de ranuras o ventanas en su periferia, con las cuales la
Computadora identifica el número de vueltas a las que está girando el eje del Distribuidor, en el cual
está alojado el disco. En algunos casos solamente se diseña un número de ventanas igual al número
de cilindros del motor, de tal manera que en cada vuelta completa del disco se generarán un número
igual de señales. En otros casos, se diseña muchas ranuras para que el sensor informe a la
Computadora con mayor continuidad y por supuesto con mayor exactitud.
En los más modernos sistemas de Inyección y Encendido, el disco obturador puede tener ventanas
específicas de Referencia, las cuales logran entregar a la Computadora señales específicas de la
posición del pistón con respecto al Punto Muerto Superior. Este señal es muy importante, ya que,
aprovechando el mismo sistema en el disco, la Computadora puede obtener simultáneamente dos
señales: el Número de revoluciones del motor y la posición del eje de levas (o del distribuidor), señal
última que identifica la Computadora como la posición exacta del Pistón en su carrera ascendente en
el Cilindro, acercándose al PMS en la etapa de Compresión.
Como los nuevos sistemas de Inyección trabajan en conjunto con el sistema de Encendido, la señal de
posición es identificada por la Computadora para calcular el adelanto y el punto de encendido, además
del caudal de inyección que envía. Además de su importancia y la seguridad de la señal, su
mantenimiento es prácticamente nulo, por lo que se ha convertido en un sistema muy confiable, razón
por la cual algunos constructores lo utilizan preferiblemente.
Algunos sistemas de Inyección o de Encendido en algunos casos o un sistema combinado de

Inyección-Encendido en otros, han adoptado este sistema de señal de revoluciones cuando tiene un
solo sensor, o lo utilizan también como sensor de Fase o de referencia cuando tiene dos sensores,
como lo podemos observar en el esquema siguiente.
1. Lámina o disco ranurado 4. Eje del Distribuidor

2. Emisor de luz 5. Conexión eléctrica
3. Sensor fotoeléctrico 6. Señal de salida
Sensor Fotoeléctrico y disco obturador.
SENSOR TIPO EFECTO HALL
El sensor de cigüeñal de tipo Hall genera una onda cuadrada con tantas señales como
cilindros tenga el motor. En algunos casos una de las señales es mas grande que las demás
indicando el PMS del cilindro uno cuando el sistema es de inyección secuencial.
Este tipo de sensor suele estar ubicado dentro del distribuidor y se caracteriza por una
campana con ventanas y polleras. El sensor es excitado por la rotación de esta campana. En
el oscilograma se observa dicha irregularidad como una onda de mayor duración entre los
puntos 3 y 5.
Hay dos tipos de señales de efecto Hall según su amplitud:
• De 0V a 5V
• De 0V a 12V (como el oscilograma mostrado)
Lo importante en este tipo de onda es que el piso de la señal llegue a 0V (máximo 1V) para
que el PCM lo pueda interpretar.
Nota: La medición de este sensor es particularmente importante cuando el motor no

enciende.
Estos sensores tienen 3 cables de conexión:
• Alimentación: 12V
• Masa
• Señal
Comprobaciones:
1. Medir alimentación del sensor con multímetro. (12 V)

2. Comprobar la señal con osciloscopio (Observar que la amplitud de la señal
sea normal, que el pico llegue a 10 V por lo menos y el piso menos de 1 V,
esto es particularmente importante si el motor no enciende).
TEORIA DE FUNCIONAMIENTO DEL CAPTOR HALL
SENSOR DE DETONACION (KNOCK SENSOR)
FORMA DE ONDA
El punto óptimo en la cual la alta tensión (AT) enciende la mezcla aire/combustible será
momentos antes del PMS, pero a veces será inevitable que bajo ciertas condiciones ocurra
una detonación imprevista.
Un sensor de pistoneo o detonación es un dispositivo piezo-eléctrico pequeño, que junto con

el PCM, identifica estas detonaciones. El PCM ante esta circunstancia retrasara el encendido
para evitar daños al motor.
La frecuencia de detonación (pistoneo) es aproximadamente 15 KHZ.
Para medir esta señal se utilizara el osciloscopio con un barrido horizontal de 50 ms por
división y una amplitud de tensión alterna pico a pico de 2V por división.
La mejor manera de probar un sensor de detonación, es quitar el sensor del motor y

golpearlo ligeramente con una llave de tuercas pequeña, la forma de onda resultante debe
ser similar al ejemplo demostrado.
NOTA:- Al reinstalar el sensor apriete al ajuste se debe apretar con el torque correcto
indicado por el manual.
La comprobación de este sensor es solamente con osciloscopio dado que esta construido por
n cristal piezo eléctrico y no se puede medir su resistencia.
SENSOR DE ARBOL DE LEVAS (CMP) O (CID)

SENSOR TIPO INDUCTIVO
El sensor de árbol de levas inductivo provee al PCM la información que le permite

identificar el cilindro numero 1. Es utilizado en los sistemas de inyección secuencial.
Es llamado también sensor de fase. Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo
de imán. Este sensor esta enfrentado a un camón del árbol de levas y produce una
señal cada dos vueltas de cigüeñal. En algunos vehículos esta colocado dentro de el
distribuidor (Toyota).
El voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por varios
factores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la
fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la señal
cuando el motor se enciende para su referencia.
Las características de una buena forma de onda inductiva del sensor del árbol de
levas son: una onda alterna que aumenta de magnitud como se aumenta la
velocidad del motor y proporciona generalmente una señal por 720° de la rotación
del cigüeñal (360° de la rotación del árbol de levas). El voltaje será
aproximadamente 0.5 voltio al pico mientras que el motor está encendiéndose,
levantándose a alrededor 2.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta según lo
considerado en la demostración del ejemplo.
Comprobaciones:
1. Medición de resistencia del sensor y aislamiento a masa. (resistencia tipica:

250 a 1500 ohm según marca)
2. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio.
SENSOR DE EFECTO HALL
El sensor del árbol de levas es el sensor de la identificación del cilindro (CID) y se

utiliza a veces como referencia para medir el tiempo de la inyección secuencial del
combustible. La forma de onda de la señal puede ser o una onda magnética
senoidal (alterna) o como en este caso particular del oscilograma una onda tipo
cuadrada.
Las características de una buena forma de onda de efecto Hall, son una
conmutación limpia.
El sensor tiene tres cables de conexión que son:
• Alimentación del sensor: 12 Volts.

• Masa del sensor.
• Señal del sensor: 0 V – 5 V – 0 V – 5 V
Comprobaciones:
1. Verificar alimentación y masa del sensor con multímetro.

2. Medición de la forma de onda de la señal con osciloscopio.
Nota: En todos los sensores de efecto Hall lo importante en la señal cuadrada es que el piso
de la señal llegue a 0 V. (Máximo 0,5 V) y que el pico máximo alcance por lo menos 4,5 V.
Esta observación es particularmente importante en motores que no encienden.
SENSOR DE OXIGENO (SONDA LAMBDA)
FORMA DE LA ONDA
La sonda lambda también llamado sensor de oxigeno (O2S), mide la concentración de oxigeno en
los gases de escape. No puede medir combustible sino solamente oxigeno. Cuando el sensor
incorpora una resistencia de calefacción recibe también el nombre de sensor HEGO. El sensor esta
ubicado antes de el convertidor catalítico en la línea de escape.
Para su correcto funcionamiento requiere una temperatura superior a los 300 grados centígrados.
El sensor tendrá conexiones eléctricas que varían y puede tener hasta cuatro cables; reacciona al
contenido en oxígeno en el tubo de escape y producirá un voltaje pequeño dependiendo de la
mezcla aire/combustible. La gama del voltaje considerada, en la mayoría de los casos, variará
entre 0.2 y 0.8 voltio s: 0.2 vo ltio indica que una mezcla pobre y un voltaje de 0.8v demuestra una
mezcla rica.
Si el sistema de inyección funciona correctamente y el sensor esta en buen estado variara entre
0,1 y 0,9 Volt a una tasa de 6 a 10 veces en diez segundos. Con la información de la sonda lambda
el PCM puede controlar el combustible en lazo cerrado, esto es acortando y alargando el tiempo de
inyección, en respuesta a la variación de la señal del sensor de oxigeno.
La sonda lambda puede tener un elemento de calefacción para ayudar al sensor a que alcance su
temperatura de funcionamiento óptima.
Mediciones:
1. Verificación de la alimentación del calefactor de la sonda: desconecte la sonda y sobre los

dos pines lado ramal que conexionan sobre los dos cables blancos de la sonda coloque un
foco y encienda el motor. El mismo debe permanecer encendido.
2. Mida la señal sobre el cable negro o violeta de la sonda con la misma conectada al ramal y
observe la variación de la señal como el grafico mostrado.
Notas Sonda Lamda
Distintos modelos de sonda lambda:
* Sonda lambda de 1 cable sin calefactor : Por lo general este tipo de sonda esta
muy cerca de la salida de gases, lo que permite que la misma trabaje a alta
Temperatura.
Tiene un único cable de conexión y dicho por dicho cable se envía la señal de salida.
Generalmente sobre este cable se mide para chequear su funcionamiento.
* Sonda lambda de 3 cables con calefactor : Este tipo de sonda dispone de calefactor
que posibilita un rápido calentamiento.
De los tres cables 2 corresponden al calefactor, generalmente de color blanco
y el tercero a la salida de información, generalmente de color negro.
* Sonda Lambda de 4 cables: Esta sonda tiene los mismos cables que la anterior mas
un cable de conexión de masa de la computadora.
Generalmente este cable es de color gris.
Resumen:
1- sonda de un cable : única salida de información.
2- sonda 3 cables : Los blancos calefactor y el negro salida de información.
3- sonda 4 cables : Los blancos calefactor , el gris masa y el negro
salida de información.
Comprobación de la sonda Lambda
Realizar los siguientes pasos:
• Calentar el motor hasta la temperatura de trabajo.

• Tener acelerado durante dos minutos a 2000 R.P.M
• Con un multímetro digital con indicación gráfica, o equipo adecuado contar cuantas
oscilaciones de tensión, contando un cambio como una subida y bajada de tensión , se
producen en 10 segundos.
Recordemos que la sonda Lambda proporciona una tensión variable de acuerdo a la concentración
de oxigeno en el escape entre casi 0 volts y casi 1 Volt.
Se considera que la sonda esta “AGIL “; cuando produce de 7 a 10 cambios o ciclos en los 10
segundos y a 2000 R.P.M
Reemplazos:
La sonda de un cable puede ser reemplazada por la de tres cables conectando de la

siguiente forma:
NG-ng.
Los blancos del calefactor van uno a masa y el otro al + de 12 volts del circuito de la
bomba de combustible.
La sonda de un cable puede ser reemplazada por la de cuatro cables conectando de la

siguiente forma :
NG-ng.
Los blancos ídem anterior.
El gris a masa carrocería.
La de tres cables por la de 4 cables conectando color a color y poniendo el gris que sobra
a masa de carrocería.
La de cuatro cables por la de tres conectando el gris que sobra en la instalación a masa
de la sonda . se coloca una abrazadera en el cuello de la sonda y se prensa ahí el cable
gris.
SENSOR DE RUEDA ABS
El sistema de frenos ABS elabora la información que viene de los sensores de rueda. La
señal es una onda alterna pura cuya frecuencia (f) y amplitud (V) variaran en forma
directamente proporcional a al velocidad de las ruedas.
Si durante un fuerte frenado, el módulo de control electrónico del ABS, detecta que alguna
de las ruedas pierde velocidad en comparación con las otras, asume que la rueda se ha
bloqueado. El sistema ABS libera entonces la presión de esa rueda momentáneamente. La
rueda vuelve vuelve a tomar velocidad evitándose de esta forma el bloqueo de la misma.
Esta operación se repite cíclicamente mientras dure la frenada, haciendo que el grupo
hidráulico produzca un ciclo de operaciones cuyas fases son: Aumento de presión,
mantenimiento de presión y alivio de presión. Para que el sistema ABS cicle estos momentos
es necesario que los sensores de rueda generen su señal correctamente.
El sensor es de tipo inductivo, el cual consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de
imán cerámico. Enfrentado al sensor se encuentra una rueda dentada (Fónica) solidaria a la
masa de la rueda.
El chequeo de este sensor se realiza de la siguiente manera:
1. Medición de resistencia de la bobina: típica 500 a 1500 Ohm. Verificar aislamiento a

masa de la bobina conectando el óhmetro entre un pin del sensor y masa.
2. Medición de la tensión que genera el sensor: Levantar la rueda y hacerla girar. Con
osciloscopio conectado a los dos pines del sensor observar que la forma de onda sea
como la patrón mostrada.
SENSORES DE TEMPERATURA
SENSOR TIPO NTC
Los sensores de temperatura son termistores o resistencias electrónicas que varían su valor
ohmico con la temperatura. Normalmente son de el tipo NTC es decir la respuesta de el
sensor es inversamente proporcional a la variación de temperatura.
En los automóviles hay por lo menos dos sensores de temperatura: ECT (temperatura de
agua) e IAT (temperatura de aire), aunque en algunos sistemas pueden existir otros
sensores de temperatura adicionales, como el Sensor de Temperatura de la Culata (CHT) o el
sensor de temperatura de la Batería, que es utilizado en vehículos Chrysler en donde la
excitación (Regulación del voltaje) la realiza el PCM.
Los sensores de temperatura proporcionan al PCM una imagen eléctrica de la temperatura

del medio que están censando. Por lo general están instalados individualmente, pero en
algunos sistemas los sensores de temperatura de aire pueden estar integrados al MAP o al
MAF.
Los sensores de temperatura tienen dos cables correspondiendo uno a la señal de el sensor y
el otro a la masa.
Mediciones:
1. Medición de resistencia del sensor (a ficha desconectada):
Motor Frió: 2500 a 3500 Ohm Motor Caliente: 200 a 400 Ohm.
2. Medición de la señal (a ficha conectada):
Motor Frió: 2 a 3,5 V Motor Caliente: 0.4 a 0.8 V.
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SENSOR DE FLUJO DE AIRE (MAF)
El sensor MAF o sensor del flujo de aire mide directamente el aire que ingresa por el ducto
de admisión. Se encuentra colocado entre el filtro de aire y el cuerpo de la mariposa de
aceleración.
La salida de la señal del MAF debe ser proporcional a la cantidad de aire ingresada. En el
oscilograma se observa la forma de onda correspondiente a una aceleración brusca. El
voltaje de la señal en ralentí debe ser de alrededor de 1V mientras que en una aceleración
brusca la señal del MAF crecerá hasta 3V o más.
Los sensores MAF suelen tener 4 cables correspondiendo a:
• Alimentación 12V
• Masa de calefacción
• Masa del sensor MAF
• Señal del sensor MAF: 0,7V a 4V
Algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 cables pudiendo agregarse una alimentación de 5V y una
termistancia de aire (IAT).
Algunos MAF pueden tener solamente 3 cables (vehículos Asiáticos) en este tipo se han
unificado las dos masas.
Mediciones:
1. Verificar alimentaciones del sensor.

2. Pinchar el cable de señal y comprobar que la misma responda a los parámetros
indicados en el oscilograma.
SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA (TPS)
El sensor TPS informa al PCM de la posición de la mariposa de aceleración. Esta compuesto

por un potenciómetro de tres cables aunque en algunos sistemas se le agrega un cuarto
cable correspondiente a un ¨CUT OFF¨o Idle Switch.
La señal del TPS es de el tipo analógica y la señal del Idle Switch es de el tipo todo o nada
(OFF-ON).
La condición de mariposa cerrada se suele representar por un voltaje bajo menor a 1Volt,
mientras que la mariposa totalmente abierta se representa con un voltaje alto normalmente
4,5 Volt.
Los cables del sensor corresponden a:
• Alimentación 5 Volt
• Masa
• Señal: o,5 V a 4,5 V
Mediciones:
1. Verificar la alimentación del sensor

2. Pinchar el cable de señal y abrir lentamente la mariposa observando como aumenta
la tensión sin saltos ni perdidas de señal, según se observa en el oscilograma.
3. Si existe Idle Switch, el mismo debe cambiar de señal a una pequeña abertura de la
mariposa. La señal suele ser 0V Mariposa cerrada y 12V. mariposa abierta.
CAPTADOR DE GIRO DE MOTOR y PMS POR EFECTO HALL
(PMS = Punto muerto superior)
Este tipo de sensor se encuentra ubicado en el distribuidor. Su conexionado se efectua por

medio de tres conductores:
• Un conductor es masa firme de chassis.
• Otro es el que lleva alimentación de + 12 volts al sensor, luego de poner contacto.
• El restante es por el que se envia información o señal a la computadora y en algunos
casos tambien al módulo de encendido, si el circuito potencia de encendido es externo a
la computadora.
Este tipo de sensor es muy utilizado por Ford en sus distintos modelos, tambien fue
utilizado en algunos modelos de Volkswagen.
Los captores por efecto Hall no se utilizan exclusivamente en el automotor como captores
de giro de motor, por ejemplo Fiat, Chryler y Ford los utilizan como captores de fase para
dar referencia a la computadora de la posición de cilindro 1.
• En nuestro caso nos referiremos exclusivamente a los utilizados como captores de

giro de motor y PMS.
• Al referirnos inicialmente a estos sensores, diciendo que se encuentran alojados en

el distribuidor, no queremos decir precisamente que se trate nada más que de un
distribuidor convencional que distribuye alta tensión a las bujias más el agregado
del sensor de giro de motor y PMS. Tengamos en cuenta que en Sistemas de
Encendido del tipo DIS (Distributorless Ignition Systems) no existe distribución de
alta tensión a las bujias por medio del distribuidor, o sea que en estos casos
solamente en el mismo se halla alojado el captor de giro de motor y PMS.
•
Pág. 1
La función fundamental de este sensor es la de enviar señales a la Unidad de Comando para
que este calcule la velocidad de rotación del motor y la posición de los pistones.
Como se ve en el esquema anterior consiste en un rotor metálico en forma de copa con
aletas y aberturas fijado en el eje del distribuidor; un imán permanenete y el sensor
propiamente dicho.
Cuando una de las cuatro aletas (motor de 4 cilindros) del rotor se interpone entre el imán
permanente y el sensor Hall, este emite una señal de 11 volts aproximadamente. Esta señal
será en cambio de 0 volt cuando una ventana se encuentre entre el imán y el sensor.
Cilindro Nº 1
Volts
11 v
1000 rpm
0v Tiempo
11 v
1500 rpm
0v Tiempo
El sensor tambien informa a la Unidad de Comando la posición instantanea del cigüeñal,

puesto que en el instante en que el sensor comienza a ser cubierto por una aleta, la unidad
reconoce que uno de los pistones está a 9º del punto muerto superior.
Dado que una de las cuatro aletas del rotor es más angosta y corresponde al cilindro Nº 1, la
Unidad de Comando tambien sabrá cual de los cilindros es el mencionado antes.
Pág. 2
Comprobación con osciloscopio y multímetro digital
• Seleccionar en el osciloscopio para la medición, por ejemplo canal “A” (CH A).
• Elegir una sensibilidad vertical de 2 VOLT/DIV.
• Seleccionar un tiempo de barrido de 5 ms/DIV.
• Fijar la referencia de 0 volt, ubicando la línea de barrido del haz en la primera línea
horizontal de la retícula, comenzando a contar desde el borde inferior de la misma.
• Ubicar la llave “A” en la posición “DC”, medición de tensiones de corriente continua.
• Conectar la punta de medición del osciloscopio al Pin central del conector del sensor
(Pin 2) y el cable negativo de dicha punta a masa firme de chassis.
• Tomar un multímetro digital y disponerlo para medir tensiones de corriente continua

(DC/VOLTS).
• Si el instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts.
• Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chassis.
• Poner el auto en contacto.
*Conectar la punta positiva del multímetro al Pin 3 del conector del captor Hall.
En este punto el voltage medido debe ser de + 12 volts, alimentación positiva del
captor.
*Pasar ahora dicha punta al Pin 1 del conector del captor.
En este punto el voltage a medir no deberá exeder los 0,05 volts (50 milivolts), este
punto constituye la alimentación negativa del captor (masa).
• Si las mediciones realizadas anteriormente han sido satisfactorias, se tendrá la

certeza que el captor está alimentado correctamente.
• Accionar el arranque del motor.
En el momento que este girando el motor, arrastrado por el motor de arranque, se

deberá observar en la pantalla del osciloscopio la señal generada por el captor Hall,
tal como se puede observar en la figura que se encuentra al comienzo de la descripción
de este ensayo.
Volts
11 volts
No mayor que
0,7 volt Tiempo
Pág. 3
• Con el motor funcionando , observar que las amplitudes de la señal, indicadas en
la figura precedente, se correspondan y que con el calentamiento que se genera en
el captor despues de un tiempo de funcionamiento no varien.
Variaciones importantes de estas amplitudes indicaran un captor con fallas.
Comprobación utilizando solamente un multímetro
• Disponer el multímetro para medir tensiones de corriente continua (DC/VOLTS).

• Si el instrumento no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts.
• Quitar la tapa del distribuidor, de modo de poder ver el captor Hall y la campana
solidaria con el eje del distribuidor.
* Conectar la punta positiva del multímetro al Pin 3 del conector del captor Hall.
captor.
• Pasar dicha punta positiva al Pin 1 del conector del captor.
• Si las mediciones realizadas anteriormente han sido satisfactorias, se tendrá la

certeza que el captor está alimentado correctamente.
• Sin quitar el contacto del auto, pasar ahora la punta positiva del multímetro al Pin
central del conector del captor (Pin 2), Pin de salida de señal.
• Hacer girar lentamente el distribuidor.
• Cuando un álabe de la campana solidaria con el eje del distribuidor esté

interpuesto
entre el captor y el imán permanente del dispositivo, el voltímetro deberá indicar

+ 11 volts.
• Cuando una ventana se presente, dejando enfrentarse libremente el captor con el

imán permanente, el voltímetro deberá indicar un voltage de casi 0 volt (0,4 a 0,7
volts aproximadamente)
• Sin variar las conexiones del multímetro poner el motor en funcionamiento.
• El voltage medido se encontrará entre 5 y 5,5 volts, tensión promedio de la onda
rectangular que entrega como señal el captor.
Pág. 4
Es posible realizar otro tipo de verificación de funcionamiento de este captor utilizando un
multímetro. Para realizarla es preciso contar con un instrumento que tenga la posibilidad de
medir frecuencias, es decir que posea dentro de sus características de medición la función
frecuencímetro.

• Si el instrumento no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts.
• Conectar la punta positiva del multímetro al Pin 3 del conector del captor Hall.
captor.
• Pasar dicha punta positiva al Pin 1 del conector del captor.
• Si las mediciones realizadas anteriormente han arrojado resultados satisfactorios,

se tendrá la certeza que el captor está alimentado correctamente.
• Seleccionar en el multímetro la función frecuencímetro.

• Mantener la punta negativa del instrumento conectada a masa y conectar la punta
positiva del mismo al Pin central del conector del captor (Pin 2), Pin de salida de señal.
• Girar la llave de contacto para accionar el motor de arranque.
• En faz de arranque, considerando que el motor está girando entre 200 y 300 rpm,
en el display del multímetro se leerá una frecuencia comprendida entre los 6
Hertz y 10 Hertz (para un motor de 4 cilindros). 10 Hertz a 15 Hertz para un
motor de 6 cilindros.
• Con el motor funcionando en ralenti, a una velocidad de giro de 800 rpm, la

frecuencia medida será de alrededor de 27 Hertz para un motor de cuatro
cilindros y de alrededor de 40 Hertz para 6 cilindros.
De las tres comprobaciones distintas que se han descripto, la más precisa para determinar
una falla en este componente, es la realizada con osciloscopio y la menos precisa es la
realizada con multímetro utilizado como frecuencímetro.
Pág. 5
Estas impresiciones en el diagnóstico de funcionamiento de un captor por efecto Hall,
surgen como consecuencia de que la mayoria de las fallas que se producen radican en que
el captor puede estar generando señal, pero las amplitudes de la misma no son las correctas
como para que puedan ser interpretadas por los circuitos de la computadora. En la mayoria
de estos componentes la falla se produce luego de transcurrir un cierto tiempo de
funcionamiento, es decir cuando toman cierta temperatura. Es obvio que estos problemas,
tanto sea en la faz de arranque como luego de transcurrido cierto tiempo, solamente pueden
ser detectados con un osciloscopio
Volts
11 v
Tiempo
Fallo por nivel alto o 1 para la computadora
Volts
11 v
2,3 Volts
Tiempo
Fallo por nivel bajo o 0 para la computadora
Pág. 6
COMPROBACION DE FUNCIONAMIENTO DE CAPTADORES DE
GIRO DE CIGÜEÑAL Y PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS)
DE RELUCTANCIA VARIABLE O RELUCTORES
Este tipo de captadores, como es de vuestro conocimiento, constan de una bobina arrollada
sobre un núcleo conformado por un imán permanente. Estan fijados generalmente en el
block de motor, enfrentando una falsa corona dentada fijada con tornillos a la corona de
arranque o al volante inercial de motor.
La señal generada por este componente, cuando gira frente a el la falsa corona, es una
tensión de corriente alternada de tipo senoidal inducida en la bobina por las variaciones del
campo magnético, producido por el imán permanente, campo que sufre alteraciones al
enfrentar los dientes o los vanos entre dientes de dicha corona.
La primera comprobación que se puede realizar en este captor es la siguiente:

• Disponer un tester digital para medir resistencia (óhmetro). Elegir escala de 2 Kohm.
• Desconectar la ficha de conexión del captor.
• Conectar las puntas de medición del tester a los contactos de ficha del captor (Fig.
Paso1).
Al conectar las puntas del tester a los contactos del captor, se estará midiendo la resistencia
del conductor que conforma su bobina. El valor de resistencia medido estará comprendido
entre 230 ohms y 1000 ohms aproximadamente, este valor es dependiente de la marca y
modelo del vehículo. Si la resistencia diera un valor infinito, significa que la bobina está
cortada, reemplazar el captor.
La comprobación realizada obviamente es estática, si bien permite cercionarse que la
bobina no está cortada y que su valor resistivo no ha tomado valores inusuales, no significa
que el comportamiento dinámico del captor sea el correcto.
Fig. Paso 1
Pag. 1
Para realizar una comprobación dinámica de funcionamiento de este componente, el
instrumento ideal a utilizar es el osciloscopio, pero ante la carencia de este instrumento es
posible, por lo menos, determinar si el captor genera tensión o no utilizando un tester.
PRUEBA DINAMICA DEL CAPTADOR
• Utilizando osciloscopio:
Conectar nuevamente el captor. Se habia desconectado previamente para medir la
resistencia de la bobina.
• Elegir en el osciloscopio para realizar la medición, por ejemplo el canal “A” (CHA)
• Disponer la llave “A” del osciloscopio para medir corriente alternada, posición
“AC”
• Ubicar el trazo del haz en el centro de la retícula.
• Elegir una sensibilidad vertical de 2 VOLTS/DIV.
• Seleccionar en la base de tiempo, un tiempo de barrido de 5 ms/DIV.
• Conectar la punta de prueba del osciloscopio, a los dos cables entre los que se habia
medido anteriormente la resistencia de la bobina.
Pag. 2
La forma de onda de la señal de C.A. obtenida en la pantalla del osciloscopio, estando
el motor girando a velocidad de arranque (250 a 300 rpm) y los niveles de la misma
serán aproximadamente los siguientes:
Los niveles de tensión pico a pico (Vpp) indicados, son promedios obtenidos de
distintas marcas y modelos de vehículos, pero estos niveles son muy dependientes de la
velocidad de giro que le imprime el motor de arranque al motor del vehículo. No
olvidemos que el captor no es más que un generador de corriente alternada, cuanto más
rápidamente varie el campo magnético que induce tensión en el bobinado mayor será el
nivel de la tensión generada.
Una vez que el motor comienza a funcionar, la frecuencia de la señal generada y su
amplitud aumentaran considerablemente, por lo tanto para observarlas correctamente
seguramente se tendrá que reajustar los controles del osciloscopio, tanto en lo que hace
a la sensibilidad vertical como a la base de tiempo de barrido.
El nivel que tomará la señal podrá estar comprendida, con el motor girando a la
velocidad de ralenti (800 a 1000 rpm), entre 8 a 20 Volts Pico a Pico (Vpp), en la
mayoria de los casos.
Como sucede en todo dispositivo electrónico existen ecepciones, por ejemplo en
algunos modelos de ALFA ROMEO se han llegado a medir niveles de 35 a 38 Volts
Pico a Pico (siempre con el motor girando a la velocidad de ralenti).
Pag. 3
Falsa corona (tambien llamada rueda fónica), captor de reluctancia variable y forma
de onda característica de la tensión de corriente alternada generada por el captor.
PRUEBA DINAMICA DEL CAPTADOR
• Utilizando tester.
Conectar nuevamente el captor. Se habia desconectado previamente para medir la
resistencia de la bobina.
(Ver figura en la página siguiente)
Pag. 4
• Utilizar un tester digital dispuesto para medir tensiones de corriente alternada
(AC/VOLTS).
• Seleccionar una escala de por ejemplo 20 Volts.
• Conectar las puntas de prueba del tester a los dos cables entre los que anteriormente
se habia medido la resistencia de la bobina.
La tensión obtenida en faz de arranque podrá estar comprendida entre 0,3 Volts y 2
Volts aproximadamente.
Una vez que el motor comience a funcionar, el nivel de la tensión aumentará
considerablemente, por lo tanto los niveles leidos podran alcanzar voltages
comprendidos entre los 3 Volts y 5 Volts aproximadamente.
La diferencia de niveles medidos con un tester respecto a los medidos con un
osciloscopio son debidos a que el tester está midiendo el Valor Eficaz de la C.A. (Valor
RMS) y ademas se puede introducir error en la medición por no tratarse de una tensión
senoidal pura la que se está midiendo.
De cualquier manera obviando el error introducido,silo hay, es posible calcular la
tensión Pico a Pico de la tensión medida con el tester:
Tensión medida con el tester (RMS) x 1,41 = Tensión de Pico (Vp)
Tensión de Pico x 2 = Tensión Pico a Pico (Vpp)
Pag. 5
SONDA DE OXIGENO O LAMBDA
Estos sensores pueden ser divididos genéricamente en tres grandes grupos, esta división
responde a la cantidad de conductores de conexión que lleva el componente y no a la
tecnología utilizada en su construcción:
• Sondas de 1 conductor.
• Sondas de 3 conductores.
• Sondas de 4 conductores.
En estos distintos tipos de sonda, siempre el conductor de color negro es el que lleva la
información brindada por la sonda, a la computadora.
En la mayoría de las sondas de 3 y 4 conductores, que son las que tienen incorporada
resistencia calefactora, los conductores de color blanco son los que alimentan con + 12
Volts y masa a dicha resistencia.
El cuarto conductor que incorporan las sondas de 4 conductores, color gris claro, es masa
del sensor de oxígeno. Esta masa es tomada en la masa de sensores en un Pin determinado
de la computadora.
Pág. 1
Conductores Información a
color blanco la computadora
Información a + 12 volts
Conductor la computadora • Conductor
Color negro color negro
Sensor de Sensor de
oxígeno oxígeno
• •
Sonda λ de Resistencia Sonda λ de

1 conductor calentadora 3 conductores
Conductor color negro

Información a la computadora
+ 12 volts
Conductores • Masa de sonda tomada
color blanco en la computadora
Conductor
color gris
Sensor de
oxígeno
Sonda λ de
Resistencia 4 conductores
Calentadora
La empresa Renault utiliza en algunos de sus modelos, por ejemplo en el 19 Rni equipado
con computadora Magnetti Marelli G8 una sonda Bosch muy particular.
(ver figura siguiente)
Pág. 2
Conductores color blanco Tubo metálico
de empalme
Rojo + 12 volts
Resistencia
Calentadora Blanco Masa a chassis
Negro Información a
la computadora
Amarillo
A masa en la
Sonda de oxígeno Conductor computadora
negro
Resistencia de 10 Kohm
Como se puede apreciar en la figura precedente, la cantidad de conductores que salen del
sensor de oxígeno es de 3 (2 blancos y 1 negro) y la cantidad que realmente lleva el sistema
es de 4 (1 rojo; 1 blanco; 1 negro; 1 amarillo).
Observar que la resistencia de 10 Kohms, alojada en el empalmador, se encuentra
conectada en paralelo con el sensor propiamente dicho.
____________________________________________________
•
Se utilizó para dar un ejemplo de comprobación de funcionamiento de este
componente un automotor marca Volkswagen/Modelo Golf con motor de 1,8 cm3
La sonda de oxígeno es marca Bosch de 4 conductores con resistencia calefactora.
Pág. 3
• Tomar un multímetro digital y prepararlo para medir resistencias (función óhmetro).
Si el instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 200 ohms.
• Desconectar el conector de la sonda.
*Conectar las puntas del mutímetro a los Pines 1 y 2 de la ficha de la sonda, a estos Pines
llegan los conductores color blanco y entre ellos se encuentra conectada la resistencia
calefactora de este componente.
Estando la sonda fria, la resistencia medida será de alrededor de 4 a 6 ohms. (Este
valor no difiere mayormente entre las sondas utilizadas por distitas marcas y
modelos).
• Dejar el multímetro en la función óhmetro y no cambiar la escala.

• Conectar una punta del mismo a masa firme de chassis y con la otra punta hacer
contacto con el Pin 2 de la ficha de sonda que trae el cableado desde la computadora:
La resistencia medida no deberá exeder de 1 ohm, puesto que el conductor
correspondiente a este Pin está conectado a masa, (masa de la resistencia de
calefacción).
• Reconectar el conector de la sonda.

• Arrancar el motor del vehículo.
• Disponer el multímetro para medir tensiones de corriente continua (DC/V). Si el
instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts.
• Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chassis y con la punta
positiva hacer contacto con el Pin 1 de la sonda:
El voltage medido debe ser de + 12 volts (tensión de alimentación de la resistencia
calefactora).
La razón para tener el motor funcionando, radica en que el calefactor de la sonda es

alimentado con + 12 volts desde el mismo relay que alimenta a la bomba de combustible. Si
solamente damos contacto, recodemos que ese relay es temporizado por la computadora y
es activado en esa condición por 2 o 3 segundos solamente, tiempo suficiente para
presurizar el conducto de combustible, pero insuficiente para el propósito buscado.
Con las comprobaciones realizadas ya se estará seguro que el calefactor de la sonda no

se ha cortado y que está bien alimentado.
La comprobación de funcionamiento de la sonda de oxígeno puede realizarse con un

osciloscopio o con un multímetro.
Para ambos casos es importante para realizar la comprobación que el motor este a
temperatura normal de operación, por lo menos asegurarse que electroventilador haya
arrancado 2 veces.
Pág. 4
• Si se va a utilizar un osciloscopio, seleccionar para realizar la medición por ejemplo
“Canal A” (CH A).
• Seleccionar una sensibilidad vertical de 0,2 Volt/DIV.
• Seleccionar un tiempo de barrido de 0,5 ms/DIV.
• Colocar la llave “A” en la posición GND y ajustar la línea de barrido del haz en la
primer línea horizontal de la retícula, comenzando a contar desde el borde inferior de la
misma (fijación del cero de referencia).
• Colocar la llave “A” en la posición medición de corriente continua “DC”.
• Conectar la punta de medición del osciloscopio al conductor color negro de la sonda y
su negativo a masa firme.
• Con el motor girando a velocidad de ralenti (850 a 1000 rpm), la línea de barrido
del osciloscopio deberá oscilar de arriba – abajo entre valores de voltage
comprendidos entre 0,85 volts y 0,25 volts. Estas variaciones deben seguir un ritmo
de 3 a 5 oscilaciones cada 10 segundos
• Acelerar el motor hasta que alcance una velocidad de giro de aproximadamente

2300 rpm, mantenerlo estable a esa velocidad por 30 segundos como mínimo.
Sin variar dicha velocidad de giro observar en el osciloscopio las variaciones de
voltage que produce la sonda. Los niveles de tensión máximos y mínimos
alcanzados deben ser los mismos que en el caso de ralenti, pero el ritmo de las
variaciones deben aumentar a 8 a 10 cada 10 segundos.
• Si se utiliza un multímetro para realizar la misma comprobación anterior, se deberá

disponerlo para medir voltages de corriente continua “DC/Volts”.
• Si el instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 2 volts.
• Conectar la punta positiva al conductor color negro de la sonda.
• Los niveles medidos de tensiones máximas y mínimas, tanto en ralenti como a 2300
rpm deben ser los mismos que los indicados en la medición efectuada con
osciloscopio.
• La cantidad de variaciones que se observaran cada 10 segundos, tanto en ralenti
como a 2300 rpm, deben ser las mismas que las indicadas en el caso de
comprobación con osciloscopio.
Pág. 5
Volts
0,85 a 1
0,1 a 0,25
Tiempo
1 variación
Variaciones de la tensión de información entregada por una Sonda de Oxígeno o λ (lambda)
_________________________________________________________________________
Formas de onda de la tensión de información brindada por una Sonda de Oxígeno con
su resistencia de calefacción alimentada y sin alimentar
Pág. 6
Tomemos el caso de un automotor equipado con un sistema de inyección electrónica con
sensor de oxígeno y consideremos que el motor de esta unidad se encuentra en buenas
condiciones de funcionamiento, así como sus sensores y actuadores.
La computadora de a bordo, estará permanentemente ajustando los tiempos de inyección de
modo de mantener la mezcla aire/combustible lo más cercana posible a la Relación
Estequeométrica Ideal
Relación Estequeométrica Ideal => λ = 1
La computadora se informa constantemente de la condición de la mezcla, por medio de la

información que le brinda la sonda de oxígeno.
Con el motor funcionando a su temperatura normal de operación (95º a 100º C) y girando a

2000 rpm, cuando la condición de la mezcla aire/combustible con la que se está
alimentando al motor, se aproxima a la Relación Estequeométrica Ideal, la Sonda de
Oxígeno produce una brusca variación en su voltage de salida de información. Si el voltage
de salida se encuentra en 0,2 a 0,3 volts aumentará bruscamente a 0,8 a 0,9 volts y si se
encuentra a este nivel de voltage, esa brusca variación se producirá desde ese nivel a 0,2 a
0,3 volts.
El tiempo de trepada del flanco ascendente de la señal comprendido entre 0,3 volts y
0,6 volts (condición de mezcla pobre cambiando para rica), deberá ser
aproximadamente 300 milisegundos.
El tiempo del flanco descendente de la señal comprendido entre 0,6 volts y 0,3 volts
(condición de mezcla rica cambiando para pobre) deberá ser tambien de 300
milisegundos.
Si los tiempos de respuesta medidos en las condiciones citadas fueran muy lentos, nos
estará indicando que estamos en presencia de un sensor defectuoso o que está llegando al
fin de su vida útil.
Esta comprobación es solo posible realizarla con un osciloscopio digital con memoria o en
el que se pueda congelar la imagen en pantalla.
Pág. 7
Medicion de un sensor de temperatura
Medición de un sensor de temperatura de liquido refrigerante de motor
Para efectuar esta medición es necesario utilizar un tester dispuesto como ohmetro. El tester
puede ser del tipo análogo o digital, pero para nuestra explicación consideraremos siempre
el uso de un multimetro digital.
Para comenzar la comprobación de este componente debemos elegir en nuestros

instrumentos una escala de ohm, la escala a seleccionar depende si el auto esta caliente o
frío y si el sensor bajo prueba es del tipo NTC o PTC.
Asumiremos que el auto esta caliente y el sensor es NTC.

Elegiremos una escala de lectura máxima de 2 Kohm. Conectamos las puntas del tester
como se indica la figura paso 1, la lectura obtenida probablemente estará comprendida entre
250 y 400 ohm, dependiendo estos del tipo de sensor que se trate. En el caso particular de
Ford esta lectura indicara alrededor de 1.5 Kohm.
Si el sensor fuera del tipo PTC ( por ejemplo Renaut 21), la escala del tester a elegir será la
misma que en el caso anterior, las puntas del tester se conectan igual y la lectura obtenida
podrá estar alrededor de los 400 ohm.
Asumimos ahora que el auto esta frío, digamos a 20 ºC, siendo el sensor un NTC,
eligiéremos ahora una escala de por ejemplo 20 Khom, la conexión de las puntas será la
misma y el resultado de la medición podrá estar alrededor 3.1-3.5 Kohm para la mayoría
de los casos. En el caso especifico de Ford, la escala a elegir será la de 200 Kohm y el
resultado de la medición arrojara un valor de alrededor de los 33 Kohm.
En caso considerado del Renault 21, cuyo sensor de temperatura es de tipo PTC, la
resistencia en frío de este componente será de alrededor de los 290 ohms, para una
temperatura como la considerada anteriormente, 20 ºC.
Por supuesto si en cualquiera de los casos expuestos la lectura nos indica una resistencia
teniendo a infinito, el sensor está abierto, por lo tanto es necesario cambiarlo.
Luego de completar el paso 1 se debe a realizar una segunda verificación del componente,
tal como se indica en la figura paso 2.
Elegimos ahora una escala de medición de ohms elevada, por ejemplo 200 Kohm y
conectamos las puntas del tester tal como se indica en la figura, la lectura a obtener deberá
ser con todos los casos INFINITO, o sea circuito abierto, si se observa algún valor de
resistencia es señal de que alguna porción de liquido refrigerante se ha introducido en el
sensor y por lo tanto el mismo se ha deteriorado y debe ser suplantado por uno nuevo.
Una tercera verificación del sistema consiste en desenchufar la ficha del sensor, poner el
auto en contacto y medir con el tester en la opción voltímetro de C.C. (DC) escala de 20
Volts si en uno de los contactos están presentes + 5Votls. Una vez comprobada esta
tensión, medir desde el otro contacto de la ficha con el tester en la opción de ómetro, si se
tiene continuidad con masa. (ver fig. paso 3). Si el resultado de esta comprobación es
correcta, continuar al paso siguiente. Si fuera incorrecta alguna de estas mediciones
comprobar cable, fichas, masa, etc.
Un ultimo paso ( ver fig. paso 4) consiste en volver a enchufar la ficha en el sensor, poner
el auto en contacto y medir con el tester en la opción de voltímetro de C.C. (DC), elegir la
escala de 20 Volts, que tensión se tiene ahora en el cable que en el paso anterior se había
leído + 5 Volts. Si el sensor es NTC y el auto esta caliente, esa medición deberá arrojar una
lectura comprendida entre 0.3 y 0-7 Volts, dependiendo del sensor utilizado por cada marca
y por cada modelo.
Si el auto estuviera frío, la tensión medida podrá estar comprendida entre 2.7 y 3.6 Volts
aproximadamente, dependiendo de las variables citadas anteriormente.
Continuando con el tester en la opción voltímetro de C.C., elegimos ahora una escala de por
ejemplo 200 milivolts (0.2 Volts) y medimos que tensión tenemos sobre el cable que nos
daba continuidad a masa, esa tensión no deberá superar un valor de 50 milivolts (0.05
Volts). Si el valor medido fuera mayor, revisar las tomas de masa de la unidad de control.
Si el sensor fuera del tipo PTC, los resultados de las lecturas obtenidos, en las situaciones
de caliente y frío, serán inversos al caso considerado anteriormente para un NTC.
Tabla de valores para comprobación de sensores de temperatura

SENSORES DE PRESION ABSOLUTA (MAP)
INFORMACION QUE ENTREGAN:

POR VARIACIONES DE TENSION / POR VARIACIONES DE FRECUENCIA
SENSOR MAP POR VARIACION DE TENSION
Como ejemplo en este caso se ha tomado un sensor de presión absoluta de un automovil

Renault 19/1.8 Lts.
De cualquier manera los procedimientos de ensayo para este sensor, valen practicamente
para todos los Sensores MAP por Tensión de cualquier marca y modelo
• Para la comprobación de este componente utilizar un multímetro digital dispuesto para

medir tensiones (voltage) de corriente continua (DC/VOLTS).
Si no es un instrumento autorango, seleccionar la escala de 20 volts.
• Conectar un vacuómetro al múltiple de admisión como se indica en la figura.
• Conectar la punta negativa del multímetro a masa (chassis).
Con la punta positiva del multímetro, medir la tensión presente en el “Pin A” de la ficha de
conexión del MAP.
• En este punto debe medirse una tensión de + 5 volts, esta tensión es la de
alimentación del MAP, tensión que es generada por el circuito regulador de
tensión del computador y que utiliza este como tensión de referencia para distintos
sensores.
Pag. 1
Una vez comprobada la existencia de la alimentación de + 5 volts, pasar la punta positiva
del multímetro al “Pin C” de la ficha. Este punto es masa, pero es tomada en un Pin del
computador, punto que es denominado “Masa de Sensores”, o tambien puede figurar en
algunos diagramas de circuito eléctrico como “Masa Electrónica”.
• En este punto debe medirse una tensión no mayor que 0,08 volts (80 milivolts).
Pasar ahora la punta positiva del multímetro al “Pin B” de la ficha del MAP, por este Pin el
sensor entrega la información de la presión existente en el múltiple de admisión (vacio
producido por el motor en la fase de admisión de los cilindros).
• Como todavia no fue puesto en funcionamiento el motor, la presión en el múltiple
será igual a la atmosférica.
La tensión de información entregada por el MAP en estas condiciones, será de
alrededor de 4 volts.
• Poner en funcionamiento el motor, dejarlo estabilizar.
Mantener la punta positiva del multímetro en el “Pin C” del MAP (salida de información).
• Para unvacio de motor de 18 pulgadasHg. (460 mm.Hg) ,la tensión a medir estará
alrededor de 1,1 a 1,2 volts.
________________________________________________________________
• Es posible efectuar otro tipo de comprobación de funcionamiento de este

componente. Para realizarla, ademas del multímetro, es necesario contar con una
bomba de vacio manual.
• Disponer el multímetro tal como se hizo en la comprobación anterior, para medir

tensiones de corriente continua y elegiendo la misma escala indicada.
• Conectar la punta negativa a masa y la positiva al “Pin B” de la ficha del MAP.
• Desconectar la manguera de vacio de la pipeta del MAP, manguera de goma que
proviene del múltiple de admisión.
• Conectar en su lugar la manguera de la bomba de vacio manual.
(Ver figura en la página siguiente)
Pag. 2
• Sin aplicar vacio, la tensión de información medida en el “Pin B” deberá ser de
aproximadamente 4 volts. Este nivel de tensión es producto que el MAP está
sensando el nivel de presión atmosférica.
• Comenzar a continuación a producir vacio accionando la bomba manual de vacio,
la tensión de información comenzará a decrecer. Cuando el vacio aplicado se
encuentre a un nivel de 18 pulgadasHg (18 inchHg/460 mm.Hg), el nivel de
tensión habrá descendido hasta 1,1 a 1,2 volts.
Pag. 3
SENSOR MAP POR VARIACION DE FRECUENCIA
Este tipo de MAP es utilizado por FORD y Volkswagen.
Para la comprobación de este componente es posible utilizar distintos tipos de

instrumentos, tal como se describe a continuación.
• Multímetro digital que contenga dentro de sus posibilidades de medición, la función

FRECUENCIMETRO.
• Osciloscopio y un multímetro digital.
• Vacuómetro.
• Bomba para producir vacio manualmente.
• COMPROBACION CON MULTIMETRO QUE INCLUYE LA FUNCION

FRECUENCIMETRO.
• Disponer el multímetro para medir tensiones de corriente continua (DC/VOLTS)
Pag. 4
• Si el multímetro utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts.
• Conectar la punta negativa del multímetro a masa.
• Conectar el vacuometro como se indica en la figura.
Conectar la punta positiva del multímetro al “Pin 1” de la ficha del MAP.

• En este Pin la tensión medida debe ser de + 5 volts, tensión positiva provista por el
regulador de tensión del computador para alimentación del MAP.
Finalizada esta medición, conectar ahora la punta positiva del multímetro al “Pin 2” de la
ficha del MAP. En este punto, masa del MAP tomada en un Pin del computador y que es la
Masa de Sensores de la que ya se hablo, el nivel de tensión medida no debe exeder de:
• 0,08 volts = 80 milivolts.
• Seleccionar en el multímetro la función FRECUENCIMETRO.
Conectar la punta positiva del multímetro al “Pin 3” de la ficha del MAP.

Al estar el auto en contacto pero con el motor sin funcionar, el nivel de presión existente
en el múltiple de admisión será el de la presión atmoférica, en esta condición la frecuencia
indicada por el multímetro estará alrededor de:
• 160 Hertz (ciclos por segundo)
• Mantener el multímetro en la función frecuencímetro y su punta positiva conectada al

“Pin 3” del MAP.
• Poner en funcionamiento el motor del vehículo y dejarlo estabilizar unos segundos.
• Para un vacio de motor de 18 pulgadasHg. (inchHg./460 mm.Hg) la frecuencia

leida en el multímetro será de 106 a 110 Hertz.
• COMPROBACION CON MULTIMETRO Y OSCILOSCOPIO

• Si el multímetro utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts.
• Conectar la punta negativa del multímetro a masa (chassis).
• Girar la llave del auto a la posición de contacto.
• Verificar con la punta positiva del multímetro la existencia de la alimentación de + 5
volts en el “Pin 1” del MAP y no más de 0,08 volts en el “Pin 2” del mismo, toma de
masa en masa de sensores del computador.
Pag. 5
Preparación de osciloscopio para realizar las mediciones:
• Seleccionar el canal a utilizar, por ejemplo “CHA”.
• Posicionar la llave “A” para medir tensiones de corriente continua, posición “DC”.
• Seleccionar una sensibilidad vertical (“VOLTS/DIV.”) de 1 VOLT/DIV.
• Seleccionar un tiempo de barrido (“TIME/DIV.”) de 2 ms./DIV.
• Ubicar la línea de barrido del haz (referencia de 0 volt) en la primera división
horizontal de la retícula, comenzando a contar desde el borde inferior de la misma.
• Tomar la punta de medición del osciloscopio (si es una punta con llave multiplicadora
posicionar a esta en x1). Conectarla al “Pin 3” de la ficha del MAP y el clip cocodrilo
del cable negativo a masa (chassis).
• Conectar el vacuometro como se muestra en la figura siguiente.
• Girar la llave del auto a la posición de contacto.
En el momento que se pone el contacto y queda asi alimentado el MAP con los + 5 volts
provistos por el computador, ya se tendrá señal de salida (información) visible en la
pantalla del osciloscopio.
Pag. 6
• La señal observada tiene una forma de onda rectangular, la amplitud es de + 5
volts y por el tiempo de barrido seleccionado (2 ms./DIV.) la cantidad de ciclos
completos presentados es de 3.
Para conocer la frecuencia de la señal que se está observando, debe medirse el tiempo en el
que transcurre 1 ciclo. Por ejemplo, tal como se indica en la figura precedente, medir el
tiempo entre el primer y segundo flanco ascendente de la señal.
• Asumimos que se mide 6,25 milisegundos.
• El cálculo de la frecuencia de la señal generada por el MAP será:
Frecuencia (expresada en Hertz) = 1000 / Tiempo medido (expresado en ms.)
O sea para nuestro caso
Frecuencia = 1000 / 6,25 = 160 Hertz
El resultado es correcto para un MAP que se encuentra sensando la presión atmosférica, no

olvidemos que el motor no está funcionando.
• Poner en funcionamiento el motor y dejar que se estabilice.

Al producirse vacio en el motor el MAP lo sensará y la frecuencia de su señal de salida
disminuirá considerablemente.
• En un motor en buenas condiciones y girando a la velocidad de ralenti es normal
que se produzca un vacio de 18 pulg.Hg, asumiendo que este nivel de vacio es el
leido en el vacuometro, por la base de tiempo que se tiene seleccionada en el
osciloscopio la cantidad de ciclos visualizados en la pantalla será 2.
Pag. 7
Medir nuevamente el tiempo en el que transcurre un ciclo.
Suponer que el tiempo medido es de 9,4 milisegundos, en base a este valor se calcula la
frecuencia de la señal tal como se efectuo anteriormente:
Frecuencia = 1000 / 9,4 ms. = 106 Hertz
Realizando estos simples cálculos es posible conocer la frecuencia de cualquier señal que
se este observando, rectangular, cuadrada, senoidal, etc.
• Es posible realizar la comprobación de funcionamiento de este tipo de MAP

utilizando una bomba de vacio manual, siguiendo los mismos pasos que los
realizados cuando se comprobó un MAP que entrega información por variación
por tensión.
En la página siguiente se incluye una tabla con los niveles de señal que entregan
distintos modelos de MAP a distintos niveles de vacio.
Pag. 8
Valores obtenidos a distintas presiones en distintos tipos de MAP
Modelo Peugeot Renault/GM Ford
VACIO Nivel de señal Nivel de señal Nivel de señal
En pulg. de Hg En Volts En Volts En Hertz
0 4,48 4,74 160
2,5 4,18 4,21 151
5 3,75 3,73 145
7,5 3,31 3,28 138
10 2,84 2,80 131
12,5 2,43 2,32 124
15 2 1,87 118
17,5 1,53 1,38 111
20 1,09 0,88 105
22,5 0,64 0,43 98
PAG. 9
SENSOR MAP POR TENSION
El sensor MAP (Sensor presión absoluta del múltiple) provee al PCM de una señal
correspondiente a la presión absoluta que hay en el múltiple de admisión para calcular la
carga motor. Si la presión es baja (mucho vacío) la carga del motor es pequeña y el PCM
inyectará poco combustible. Si en cambio la presión en el múltiple es alta (presión
atmosférica o próxima a ella) el PCM interpretará que la carga al motor es grande e inyectará
mas combustible.
Los sensores MAP tienen 3 cables de conexión correspondientes a:
• Masa
• Señal: entre 0,6V y 4,7V
Mediciones:
1. Verificar las alimentaciones del sensor

2. Pinchar el cable de señal y medir el voltaje según los siguientes valores
típicos:
• En contacto motor cerrado: 4V a 4,7V (según presión atmosférica)

• Motor en ralentí: 1,2V a 1,6V
• En desaceleración brusca: 0,5V a 0,9V
• En aceleración brusca: la señal debe crecer a 3V o más.
MAP POR VARIACIÓN DE FRECUENCIA
El MAP por variación de frecuencia es utilizado por los vehículos Ford con computadora EEC-
IV provee una señal de onda cuadrada de una amplitud de 5V. Mayor presión en el múltiple
mayor frecuencia de la señal y viceversa. El rango de trabajo del sensor es de 80Hz a 160Hz.
Estos sensores poseen 3 cables de alimentación:
• Masa
• Señal: (a ficha desconectada sobre el cable de señal hay 5V fijos)
Mediciones:
1. verificar las alimentaciones del sensor

2. pinchar el cable de señal y con frecuencímetro y osciloscopio verificar la
señal según los siguientes parámetros:
• En contacto motor parado: 140Hz a 160Hz según presión
atmosférica .
• Motor en ralentí: 105Hz a 120Hz
• En desaceleración brusca: 80Hz a 90Hz
• En aceleración brusca: 130Hz o más.

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CAPTADORES DE DETONACION o PISTONEO

COMPROBACION CON OSCILOSCOPIO

COMPROBACION CON LAMPARA DE PUESTA A PUNTO

Tomar una lámpara de puesta a punto y conectarla normalmente.

• Recordar cuando se reemplaza un sensor de detonación, que el torque de apriete

El cuerpo de mariposa debe quedar bien limpio.

Suele juntarse mucha carbonilla que obstruye la luz en los bordes.

El control se efectúa abriendo en mayor o

VALVULAS DE CONTROL DE MARCHA LENTA

Sistemas de Control de Marcha Lenta

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Figura 1 Figura 2 Figura3

Conexión de Bobinas en IAC

Sistemas de Control de Marcha Lenta

Se puede utilizar un Tester para IAC. Este

El vástago y el resorte se limpiaran con solvente o limpia carburadores.

FUNCIONAMIENTO DEL IAC

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B) Masa, con un máximo de 30 mv.

C) La señal, esta indica al ECM la condición

Los valores de TPS en mínimo, también

TPS CON INTERRUPTOR DE MINIMA

Los TPS de 4 cables tienen en su interior un

Al conectar un Voltímetro en el cable

Si esta condición no se presenta, entonces se

En cuanto la mariposa se abra un poco, tan

Resolución de un problema de marcha lenta.: El motor se queda acelerado luego de soltar el

-Controlar el cuerpo de mariposas, estado de la mariposa levemente abierta.

Se pueden observar los siguientes valores:

Ruidos Eléctricos en sistemas de marcha lenta:

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Par efectuar la comprobación de este componente utilizaremos un tester digital dispuesto en

1) - Si la tensión medida en la conexión de masa es mayor a los valores especificados.

2) - Prosiguiendo con la verificación, poner el auto en contacto, disponer el tester para

Existen dos diseños de ruedas fónicas:

• La mayoría de los sistemas: 60 dientes – 2 dientes = 58 dientes

Algunos sensores CKP están montados dentro del distribuidor (Toyota)

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Sensor Inductivo y Rueda Fónica (rueda dentada)

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Sensor de revoluciones instalado en el Distribuidor.

FORMA DE ONDA DEL SENSOR

Señal Fotoeléctrica proveniente del Distribuidor

Normalmente tiene 4 cables de conexión correspondiendo a: Alimentación: 5 Volt, masa; señal de

1. Comprobar con tester alimentación de 5 Volt y Masa de el sensor.

Algunos sistemas de Inyección o de Encendido en algunos casos o un sistema combinado de

1. Lámina o disco ranurado 4. Eje del Distribuidor

Sensor Fotoeléctrico y disco obturador.

Hay dos tipos de señales de efecto Hall según su amplitud:

Nota: La medición de este sensor es particularmente importante cuando el motor no

Estos sensores tienen 3 cables de conexión:

1. Medir alimentación del sensor con multímetro. (12 V)

TEORIA DE FUNCIONAMIENTO DEL CAPTOR HALL

Un sensor de pistoneo o detonación es un dispositivo piezo-eléctrico pequeño, que junto con

La frecuencia de detonación (pistoneo) es aproximadamente 15 KHZ.

La mejor manera de probar un sensor de detonación, es quitar el sensor del motor y

FORMA DE ONDA DEL SENSOR