Capstone Project 05-02-23 Pintado

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL
“Propuesta de mejora operacional de estacionamientos en calles
alrededor del mercado San José del distrito de Jesús María para corregir
la gestión del tránsito”
CAPSTONE PROJECT
AUTOR(ES)
León Ortiz, Alfredo Emanuel (0000-0003-3052-3972)
Sandoval Alfaro, Cesar Edison (0000-0001-6997-3562)
ASESOR
Tarquino Torres, Fernando Mauricio (0000-0002-6635-8406)
Lima, 30 de enero de 2023

TABLA DE CONTENIDOS
TABLA DE CONTENIDOS................................................................................................I
ÍNDICE DE FIGURAS.....................................................................................................III
RESUMEN........................................................................................................................VII
CUMPLIMIENTO DE LOS RESULTADOS DEL ESTUDIANTE...............................1
1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.............................................................................3

1.2 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA...........................................................................4
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA...........................................................................8
1.4 INDICADORES DE MEDICIÓN DEL PROBLEMA......................................................8
CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE................................................................................9
CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO................................................................................15
3.1 ANTECEDENTES...................................................................................................15
3.1.1 Aspectos Internacionales...............................................................................15
3.1.2 Aspectos Nacionales.......................................................................................16
3.2 DEFINICIÓN..........................................................................................................16
3.3 JUSTIFICACIÓN....................................................................................................20
3.4 CONSECUENCIAS DE UN SISTEMA DÉBIL DE GESTIÓN DEL ESTACIONAMIENTO
EN VÍA ………………………………………………………………………………….21
3.5 TERMINOLOGIA.............................................................................................24
3.6 DETERMINANDO UNA OPTIMA GESTION DE ESTACIONAMIENT.26
CAPÍTULO 4. METODOLOGÍA....................................................................................39
4.1 OBJETIVOS...........................................................................................................39
4.1.1 Objetivo General............................................................................................39
4.1.2 Objetivos Específicos.....................................................................................39
4.2 PROCEDIMIENTO.................................................................................................40
4.2.1 Tipo y Diseño de la Investigación.................................................................40
4.2.2 Procedimiento de la Investigación................................................................40
4.3 JUSTIFICACIÓN DEL APORTE DE LA INVESTIGACIÓN.......................................42
I
4.3.1 Justificación teórica.......................................................................................43
4.3.2 Justificación Social.........................................................................................43
CAPÍTULO 5. DESARROLLO DE LA SOLUCIÓN INGENIERIL...........................45
5.1 ANÁLISIS DE SITUACIÓN ACTUAL......................................................................45

5.1.1. ESTUDIO DE CAMPO........................................................................................45
5.1.1.1 ASPECTOS GENERALES...................................................................................45
5.1.1.2 ÁREA DE ESTUDIO...........................................................................................45
5.1.1.3 METODOLOGÍA DE TRABAJO..........................................................................46
5.1.2. INFORMACIÓN SOLICITADA A LA MUNICIPALIDAD DE JESÚS MARÍA.........58
5.1.3. LEVANTAMIENTO DE DATOS....................................................................60
5.1.3.1. SECCIÓN VIAL EXISTENTE..............................................................................60

5.1.3.2. SEMAFORIZACIÓN...........................................................................................61
5.1.3.3. ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTOS..................................................................62
5.2 PROPUESTA DE SOLUCIÓN.........................................................................98
5.2.1 Definición de Restricciones............................................................................98
5.2.2 Definición de Estándares...............................................................................98
5.2.3 Diseño de la propuesta de solución...............................................................98
5.3 IMPLEMENTACION DE …............................................................................98
CAPÍTULO 6. ANÁLISIS DE RESULTADOS..............................................................99
6.1. ANÁLISIS DE RESULTADOS........................................................................99

6.2. TRÁNSITO.............................................................................................................99
6.2.1. DETERMINACIÓN DE FLUJOS CRÍTICOS.........................................................99
6.3. FLUJOGRAMA DE PERÍODO CRÍTICO................................................................101
6.4. ANÁLISIS DEL TRÁNSITO VEHICULAR Y PEATONAL EXISTENTE.....................108
6.5. ESTACIONAMIENTO VEHICULAR EN VÍA PÚBLICA...........................................116
6.6. ENCUESTA..........................................................................................................123
6.7. SECCIÓN VIAL EXISTENTE................................................................................128
6.8. CICLOS DE TIEMPOS IDENTIFICADOS EN LAS INTERSECCIONES.....................129
6.1 RESULTADOS.................................................................................................131
6.2 ANALISIS DE RESULTADOS......................................................................131
CONCLUSIONES............................................................................................................132
II
RECOMENDACIONES..................................................................................................134
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS...........................................................................136
ANEXOS...........................................................................................................................137
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura1 Diagrama de Ishikawa (Causa – Efecto)................................................................3

Figura2 Árbol del problema..................................................................................................4
Figura3 Mapa del distrito de Jesús María............................................................................6
Figura4 Ubicación del Mercado San José............................................................................7
Figura5 Estacionamiento en paralelo.................................................................................18
III
Figura6 Estacionamiento en 30°.........................................................................................18
Figura9 Estacionamiento en ángulo recto..........................................................................20
Figura10 Estacionamiento obstructivo en Amman.............................................................21
Figura11 Estacionamiento obstructivo en Kiev..................................................................22
Figura12 Estacionamiento obstructivo en Kiev..................................................................22
Figura13 Estacionamiento obstructivo en Pekín................................................................23
Figura 14 Estacionamiento en vía de muy alta ocupación (Palembang, Indonesia).........33
Figura15 Flujograma del procedimiento............................................................................42
Figura16 Ubicación del Mercado San José........................................................................46
Figura17 Formato de aforo vehicular................................................................................47
Figura18 Formato de aforo peatonal.................................................................................48
Figura19 Ubicación de los puntos de aforo peatonal y vehicular......................................49
Figura20 Ejemplo de demarcación de espacio para estacionamiento en paralelo............51
Figura21 Ejemplo de demarcación de espacio para estacionamiento en diagonal...........52
Figura22 Formato de campo para estudio de estacionamiento.........................................54
Figura23 Formato de encuesta...........................................................................................57
Figura24 Carta de Solicitud de Información......................................................................59
Figura25 Sección vial existente de la Av. Arnaldo Márquez..............................................60
Figura26 Sección vial existente de la Av. República Dominicana.....................................60
Figura27 Sección vial existente de la Av. Horacio Urteaga...............................................61
Figura28 Fases y tiempos de ciclo de la intersección Av. República Dominicana con Av.
Arnaldo Márquez.................................................................................................................61
Figura29 Fases y tiempos de ciclo de la intersección Av. República Dominicana con Av.
Horacio Urteaga..................................................................................................................62
Figura30 Localización de estacionamientos evaluados.....................................................87
IV
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla1 Indicadores de medición del problema.....................................................................8

Tabla2 Tipos de estacionamientos en base a dos criterios principales..............................21
Tabla3 Problemas comunes del estacionamiento por tipo de lugar, causa y soluciones
prometedoras.......................................................................................................................34
Tabla4 Valores para el dimensionamiento de anchos para estacionamiento vehicular.....50
Tabla5 Estacionamientos Estudio de Placas 7:00 a 8:00 Avenida República Dominicana
Lado Derecho......................................................................................................................63
Lado Derecho......................................................................................................................64
Lado Derecho......................................................................................................................65
Tabla8 Estacionamientos Estudio de Placas 17:00 a 18:00 Avenida República
Dominicana Lado Derecho..................................................................................................66
Lado Izquierdo.....................................................................................................................69
Lado Izquierdo.....................................................................................................................70
Dominicana Lado Izquierdo................................................................................................71
Tabla17 Estacionamientos Estudio de Placas 7:00 a 8:00 Avenida Horacio Ortega Lado
Derecho................................................................................................................................75
V
Derecho................................................................................................................................76
Derecho................................................................................................................................77
Tabla20 Estacionamientos Estudio de Placas 17:00 a 18:00 Avenida Horacio Ortega
Lado Derecho......................................................................................................................78
Lado Derecho......................................................................................................................79
Lado Derecho......................................................................................................................80
Izquierdo..............................................................................................................................81
Izquierdo..............................................................................................................................82
Izquierdo..............................................................................................................................83
Lado Izquierdo.....................................................................................................................84
Lado Izquierdo.....................................................................................................................85
Lado Izquierdo.....................................................................................................................86
Tabla29 Estadísticas de estacionamiento de la Av. República Dominicana Lado derecho
de la vía de EO - Día Laborable..........................................................................................88
Tabla30 Estadísticas de estacionamiento de la Av. República Dominicana Lado derecho
de la vía de EO - Día No Laborable....................................................................................88
Tabla31 Estadísticas de estacionamiento de la Av. República Dominicana Lado izquierdo
de la vía de EO - Día Laborable..........................................................................................89
Tabla32 Estadísticas de estacionamiento de la Av. República Dominicana Lado izquierdo
de la vía de EO - Día No Laborable....................................................................................89
Tabla33 Estadísticas de estacionamiento de la Av. Horacio Urteaga Lado derecho de la
vía de SN - Día Laborable...................................................................................................90
VI
Tabla34 Estadísticas de estacionamiento de la Av. Horacio Urteaga Lado derecho de la
vía de SN - Día No Laborable.............................................................................................90
Tabla35 Estadísticas de estacionamiento de la Av. Horacio Urteaga Lado izquierdo de la
vía de SN - Día Laborable...................................................................................................91
Tabla36 Estadísticas de estacionamiento de la Av. Horacio Urteaga Lado izquierdo de la
vía de SN - Día No Laborable.............................................................................................91
Tabla37 Estadísticas de estacionamiento de la Av. Arnaldo Márquez Lado derecho de la
vía de NS - Día Laborable...................................................................................................92
Tabla38 Estadísticas de estacionamiento de la Av. Arnaldo Márquez Lado derecho de la
vía de NS - Día No Laborable.............................................................................................92
Tabla39 Estadísticas de estacionamiento de la Av. Arnaldo Márquez Lado izquierdo de la
vía de NS - Día Laborable...................................................................................................93
Tabla40 Estadísticas de estacionamiento de la Av. Arnaldo Márquez Lado izquierdo de la
vía de NS - Día No Laborable.............................................................................................93
VII
RESUMEN
El autor o los autores exponen en breves líneas lo esencial del trabajo.
Debe contener cuatro párrafos: el problema, diseño de la propuesta de solución, resultado y

conclusión más importante. Y además, Palabras clave: Compuestas por cuatro términos
como mínimo, separados por punto y coma. Debe redactarse a continuación del resumen.
VIII
CUMPLIMIENTO DE LOS RESULTADOS DEL ESTUDIANTE
En este título describir como a través de este Capstone Project se han logrado las siete
competencias de ABET.
ABET 1 – Solución de problemas
Identifica, formula y resuelve completamente problemas complejos de ingeniería, aplicando

conceptos y criterios de ciencias, matemáticas e ingeniería.
ABET 2 – Diseño de ingeniería
Aplica diseño ingenieril en forma detallada para producir soluciones de Ingeniería Civil,
detallando las necesidades específicas, aspectos como: salud pública, seguridad y bienestar
social; así como, factores globales, culturales, sociales, ambientales y económicos. Aplica
completamente metodologías, herramientas, marcos de trabajo, normas, regulaciones y
estándares formales para validarlo.
ABET 3 – Comunicación efectiva
Se comunica oralmente con efectividad y empleando lenguaje técnico y medios audiovisuales

apropiados. Redacta informes técnicos acordes con los estándares establecidos y sin errores
de redacción. El lenguaje y medios utilizados es acorde al público objetivo.
ABET 4 – Responsabilidad y ética
1
Desarrolla su trabajo con nivel profesional, respetando las normas éticas y evaluando los
impactos más relevantes de su propuesta.
ABET 5 – Trabajo multidisciplinario
Lidera el equipo en el cumplimiento de los objetivos, actividades y plazos de entrega del

trabajo desarrollado; y siempre está dispuesto a escuchar las opiniones de sus compañeros
aceptando críticas y sugerencias de estos.
ABET 6 – Experimentación
Planifica y desarrolla el experimento comprendiendo todos sus componentes, y después de

analizar los resultados de éste, hace conclusiones detalladas que satisfacen los objetivos
planteados.
ABET 7 – Aprendizaje continuo
Demuestra capacidad para aplicar nuevas tecnologías, herramientas y conocimientos en

alguna de las líneas de la Carrera. Identifica áreas de crecimiento profesional.
2
CAPÍTULO 1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
I.1 Descripción del Problema

Las necesidades que aquejan a la ciudad de Lima son diversas poniendo la falta de
estacionamiento vehicular como punto clave y de mayor atención por parte de la
municipalidad distrital.
El Diagrama de Causa y Efecto y el Árbol de Problema, serán utilizados para crear un
plan de gestión para solucionar el problema del estacionamiento en las calles urbanas
alrededor de mercados. Fue adecuado utilizar este diagrama ya que permite ver diferentes
puntos vista en una forma detallada para mejorar y controlar los espacios públicos en cuanto
a estacionamientos.
Figura1
Diagrama de Ishikawa
(Causa – Efecto).
HOMBRE ENTORNO
Estaciona en zona Falta de estacionamiento en

prohibida areas concurridas
Conductor Mala distribución de
Irresponsable espacios públicos
Calles
Falta de estrechas
organización
Estres al conducir Mucha congestion vehicular
No encuentra lugar para Aumento del parque

estacionar automotríz
Genera congetion Crecimiento de la

vehicular ciudad. GESTION
INEFICIENTE DE
ESTACIONAMIENTO
Aumento de taxi EN CALLES URBANAS
Falta de señalizaciones
vehicular
Generar mayores
Mala planeación ingresos
de la
municipalidad Aumento del costo
de vida
Falta de conocimento de
reglamento nacional de transito. Flujo denso de automóviles
Obtención de Excesiva cantidad de
brevetes por vehiculos privados
diferentes medios
Mucha Aumento de la
corrupción población
AUTOS PARTICULARES Y
METODOS TAXI
Fuente: Elaboración propia
3
Figura2
Árbol del problema
MALESTAR DE LOS
USUARIOS DEL PERDIDA DE TIEMPO DE
ESTACIONAMIENTO LOS USUARIOS
GESTION INEFICIENTE DE
ESTACIONAMIENTO EN
CALLES URBANAS
DEFICIT DE CARENCIA DE UN SISTEMA DE

ESTACIONAMIENTO EN GESTION DE
VIA PUBLICA ESTACIONAMIENTO
I.2 Delimitación del Problema

La búsqueda de una plaza de estacionamiento en zonas urbanas densamente pobladas
es una de las principales fuentes de congestión del tráfico, aumento de las emisiones de
carbono y pérdida de tiempo para los conductores.
El mercado, materia de investigación, se ubica en calles, cuyo transito es en un solo
sentido, y este tiene poco espacio de estacionamientos, por lo que, las personas que concurren
a este centro de abastos, estacionan sus vehículos en los jirones adyacentes. lo cual genera
caos vehicular y, por consiguiente, el incremento del tiempo que un ciudadano debe de
emplear en su desplazamiento de un lugar a otro.
El presente estudio tiene lugar el distrito de Jesús María, específicamente en el
mercado San José, ubicado en calle República Dominicana 364. El mercado San José fue
4
fundado el 23 de julio de 1945 bajo el nombre de Mercado N. 9, bajo la gestión de la
Municipalidad de Lima. A partir del 21 de setiembre del 2000, inicia sus operaciones como
mercado privado, adquirido por la Asociación de Comerciantes del Mercado San José de
Jesús María, y es en adelante gestionado por el Concejo Directivo de dicha Asociación.
Jesús María tiene una población de 71 589 personas al año 2015, y se estima que para
el 2017 el número ascienda a 71 680 habitantes y una densidad poblacional de 15 685
hab/km2 según el INEI; sin embargo, debido a un incremento en la construcción habría una
variación en la estimación y este número aumentaría a 80 mil habitantes (Instituto Nacional
de Estadística e Informática, 2017, p. 62).
En ese sentido, para poder consolidar la presente, realizamos las investigaciones
correspondientes en las calles adyacentes del mercado San José, con la finalidad de poder
tener conocimientos reales del flujo de vehículos de todas las características que son
estacionados y que se encuentran circulando por las calles comprometidas, también tomamos
en cuenta los artículos científicos, tesis realizadas, entre otros medios de información que
tengan veracidad para poder obtener datos correspondientes a los años 2019, 2020, 2021 y lo
que va del año 2022, que permitan ver la problemática desde un punto de vista científico, con
la finalidad de ejecutar soluciones que permitan el ordenamiento en los estacionamientos
vehiculares.
Por otro lado, se estudió los principales problemas que genera la falta de espacio de
estacionamientos en el mercado, como es la seguridad ciudadana, orden público, salubridad,
economía, entre otros que perjudican a los ciudadanos que habitan o se desplazan por el
distrito.
Con la presente investigación, hemos determinado las principales causas que generan
la congestión vehicular y la falta de espacios de estacionamientos vehiculares durante las
5
actividades comerciales con mayor índice de afluencia de público. Para ello, utilizamos datos
confiables que obtuvimos a través de encuestas, estudios realizados in situ, ensayos
realizados en laboratorio, información estadística, teniendo como principal objetivo, realizar
una adecuada gestión de estacionamientos en las calles aledañas al mercado San José.
Figura3
Mapa del distrito de Jesús María.
Fuente: Elaboración propia a base de Google Maps.
6
Figura4
Ubicación del Mercado San José.
Fuente: Elaboración propia a base de Google Maps.
7
I.3 Formulación del Problema
¿Cómo realizar una mejora adecuada a la operación de la gestión en los
estacionamientos del mercado San José del distrito de Jesús María y reducir el costo y el
tiempo, generando una mejor fluidez en el transito?
I.4 Indicadores de medición del problema.

Tabla1
Indicadores de medición del problema
Indicador Unidad de Descripción

Medida
Porcentaje de uso del % Muestra que porcentaje de puestos están siendo
estacionamiento.
ocupados por hora.
Tiempo promedio de MINUTOS El tiempo promedio de uso de estacionamiento

uso. nos da una idea de cuánto tiempo los usuarios
dejan sus vehículos.
Tiempo empleado en MINUTOS El tiempo que emplean los conductores en la

búsqueda de búsqueda de un espacio disponible para
estacionamiento. estacionar sus vehículos.
8
CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE
El número de vehículos presentes en la vía está aumentando exponencialmente día a
día. Para facilitar el estacionamiento de cada vehículo, necesitamos usar el espacio disponible
de la manera más eficiente.
Se han realizado numerosas investigaciones sobre el problema de encontrar un buen
lugar para el estacionamiento de un vehículo, ya sea en la acera, en la berma o en los
estacionamientos particulares.
La pregunta que siempre se hacen las personas es ¿por qué es tan difícil encontrar un
lugar para el estacionamiento?
Un conductor al no encontrar un espacio para estacionar su vehículo genera tráfico
vehicular, y pueden llegar a producir accidentes porque se concentra en buscar un sitio en
donde estacionarse.
Se ha hecho muchos estudios para solucionar este inconveniente, uno de ellos es
realizar un estacionamiento automatizado que señale si hay un lugar disponible, donde el
conductor no tendrá que perder su tiempo buscando un lugar para estacionarse.
Sudhakar et ál. (2021), en su artículo “desarrollo de sistema inteligente de gestión de
estacionamiento”, desarrollaron una aplicación móvil Smart Parking System que es útil para
que el usuario acceda a información detallada sobre el espacio de estacionamiento y lo
administre de manera eficiente. Esta aplicación procesa las imágenes con la finalidad de
identificar la placa de un vehículo; asimismo, cuenta con una operación que permite la
apertura y cierre de puertas, cada vez que detecta un vehículo en la puerta, ello con la
finalidad de que de forma automática se tenga la información de estacionamientos
disponibles. Esta investigación hace ver la importancia de desarrollar un sistema de
9
estacionamiento inteligente que ayude al conductor a localizar un lugar disponible más
cercano. Permite ahorrar tiempo al usuario, reduce el consumo de combustible del vehículo y
reduce la contaminación.
(Hao Lun Zhang et ál, 2021) en su artículo “Planificación y Control de Vías de
Estacionamiento Vertical con Múltiples Maniobras en un Espacio Estrecho” hablan sobre el
sistema de estacionamiento automático que no es perfecta. Es difícil garantizar la tasa de
éxito de dicho sistema de estacionamiento automático en las condiciones de estacionamiento
más complejas. En los últimos años, muchos académicos han estado utilizando los algoritmos
genéticos mejorados, los algoritmos de colonias de hormigas y otros métodos para planificar
rutas de robots en la investigación de algoritmos inteligentes. Estos algoritmos inteligentes
son muy efectivos para hacer frente a ciertas situaciones de estacionamiento automático, pero
en otras situaciones específicas, la eficiencia del algoritmo se reduce. Para superar estas
limitaciones, diseñamos un sistema de estacionamiento automático, que puede obtener una
buena ruta de estacionamiento en un entorno complejo con múltiples obstáculos. Este método
soluciona problemas de planificación de estacionamientos en un espacio reducido y reduce el
número de maniobras al estacionar el vehículo.
(Weinberger et ál 2020) En su artículo “La Búsqueda de Estacionamiento Causó
Congestión: ¿Dónde está Todo el Alboroto?”, presentan un método para determinar el
comportamiento de búsqueda de estacionamiento usando trazas de GPS. La investigación
aprovecha una encuesta de viajes de hogares basada en GPS, un extenso conjunto de datos de
GPS con video y un conjunto de segmentos de viaje comprados comercialmente. Se
describen estrategias para la limpieza de datos, el emparejamiento de rastros con redes
digitalizadas, la evaluación de la probabilidad de que un rastro sea de buena calidad y las
estrategias para determinar si un viaje implica un exceso de viaje debido a la búsqueda de
estacionamiento.
10
Huang et ál. (2022) En su artículo ha propuesto un sistema de estacionamiento
inteligente con arquitectura de última generación para resolver un problema de plazas de
estacionamiento. En este sistema, el modelo de reconocimiento de espacios de
estacionamiento basado en la Red neuronal de convolución regional (RCNN) puede
identificar automáticamente los espacios de estacionamiento disponibles al detectar las
imágenes de los bordes de las carreteras que capturan las cámaras; en ese sentido, los
conductores pueden obtener información y solicitar un estacionamiento en tiempo real, desde
el sistema inteligente.
En el artículo “Explorando los factores que contribuyen a la regeneración del
estacionamiento de automóviles en espacios habitables” Tiziana Campesina et ál, (2021), se
analiza la recuperación de espacios públicos que fueron destinados a estacionamientos
vehiculares, debido a que se pretende gestionar medidas que permitan mitigar la propagación
de futuras pandemias post COVID, descarbonizar el aire, reducir el flujo vehicular utilizando
los Parklets como alternativa de recuperar espacios públicos; en ese sentido, la gestión de
estacionamientos vehiculares, no solo debe de satisfacer la demanda de espacios destinados a
este servicio; por el contrario, se debe de tomar en cuenta los niveles de contaminación e
impacto ambiental que estos pueden generar. En ese sentido, el articulo engloba las
características de planificación e identificación de espacios adecuados para implementar
parklets que permitan mejorar la sostenibilidad y la recuperación postpandemia.
En la investigación denominada “Desinformación y percepción errónea en el mercado
del estacionamiento” (Daniel Albalete et ál, 2022), se busca mitigar el problema que se
genera con el desconocimiento de las alternativas de otros establecimientos de
estacionamiento por parte de los conductores; ello genera un elevado gasto para satisfacer
este servicio. Se realizaron encuestas a 576 clientes de talleres en Barcelona, con la finalidad
de conocer como los conductores transforman la información en conocimiento. Al respecto,
11
se supo que saben muy poco sobre las alternativas de estacionamientos y sus precios; aunado
a ello, las empresas que prestan este servicio, usan estrategias de ofuscación para mantener
desinformado a los conductores, que casi en su mayoría de veces priorizan el estacionamiento
en las aceras. En ese sentido, concluyen que la información debe de ser cuidadosamente
considerada en el diseño e implementación de intervenciones de políticas de
estacionamientos y sistemas de información de transporte para evitar distorsiones de
mercados no deseados.
Por otro lado, en el artículo científico “servicio de estacionamiento compartido basado
en Blockchain para el desarrollo de ciudades inteligentes” (Muhhamad Ibrajim et ál, 2022) se
identifica que el incremento de la población en las metrópolis del mundo, genera serios
problemas de gestiones urbanísticas, debido al incremento de vehículos de transporte público
y privado, para lo cual se requieren contar con disponibilidad de estacionamientos; sin
embargo, los conductores pueden emplear tiempo e incrementar el consumo de combustible
en la búsqueda de un lugar donde estacionar su vehículo. La presente investigación,
contribuye en la importancia del uso del modelo O2O, que propone un uso compartido de
estacionamientos, que es gestionado a través de una plataforma en donde actúan proveedores
y usuarios y estos últimos pueden solicitar la reserva de un estacionamiento, que permite el
ahorro de tiempo, dinero y reduce de forma considerable el flujo vehicular y la
contaminación ambiental. Este diseño de solución se divide en dos módulos principales
“Service Agent” y “Blockchain Agent” que cumplirán sus funciones de acuerdo al grupo en
los que pertenecen. Finalmente, esta investigación demuestra que la cadena de bloques
(Blockchain Agent), gestiona de forma eficiente los datos relacionados al estacionamiento.
En el artículo “Los efectos del estacionamiento inteligente en el tránsito y el tráfico”
(Chandra Kiran et ál, 2020), se demuestra que los vehículos permanecen estacionados hasta
en un 95% del tiempo; ante ello se desarrolla un programa de estacionamiento “SFpark” que
12
busca reducir el empleo de transporte privado e incrementar el uso del transporte público, a
través de reducir la gratuidad de los servicios de estacionamiento y en consecuencia a ello,
fijar un precio en función a su demanda. Los resultados muestran que los usuarios de
transporte publico varía de 10 a 21 pasajeros, lo que equivale del 5% al 11% de pasajeros en
autobús y que el horario de menor demanda de transporte público es de 12:00 a.m. a 3:00p.m.
En ese sentido, el citado artículo orienta a que los servicios de estacionamientos, deben de
demandar un precio a fin de que haya mayor dinámica en ellos y tener disponibilidad de un
lugar donde estacionar el vehículo.
En la investigación “sistema de gestión de conteo modular para servicios de
estacionamiento de centros comerciales” (Ting Yu Chang et ál, 2022), plantea que la falta de
disponibilidad de estacionamientos para motos, genera pérdidas económicas considerables en
los establecimientos, se entiende que es muy importante considerar espacios que serán
destinados para el estacionamiento de motos, más aún si en la ciudad en donde se va a
gestionar, este vehículo representa un medio de transporte popular; en ese sentido, esta
investigación desarrolla un nuevo sistema, denominado Sistema de Gestión de Conteo
Modular (MCMS) que tiene tres contribuciones; el desarrollo e implementación de un
MCMS para un centro comercial para aumentar la satisfacción de los motociclistas y el
incremento de las ganancias, el MCMS propuesto proporciona información de gestión de
monitoreo adecuada para mejorar efectivamente la tasa la tasa de las áreas de
estacionamiento de motociclistas y una encuesta de opinión de los motociclistas mostró un
índice de satisfacción del 82% de un total de 479 muestras efectivas y los ingresos
aumentaron 13.8% en el año siguiente de la implementación del sistema.
“Del estacionamiento inteligente al valet parking autónomo: una encuesta, desafíos y
futuras obras” (T. Percovic et ál, 2020), plantea la incomodidad que viven los ciudadanos al
transportarse en sus vehículos y al llegar a su destino, no encuentren un lugar donde
13
estacionar y tengan que emplear parte de su tiempo e incrementar el consumo de combustible
en el afán de buscar un estacionamiento. Esta investigación orienta a la importancia de contar
con estacionamientos inteligentes que se gestionen a través de plataformas conectadas a
internet, con la finalidad de que los usuarios sepan sobre la disponibilidad de este servicio;
asimismo, la utilización de sensores que trabajen a base de baterías con la finalidad de que
puedan nutrir al sistema de información relacionada a la disponibilidad de estacionamientos.
Este estudio brinda conocimientos relacionados a los sistemas de estacionamientos
inteligentes, se centra en los rendimientos de los sensores más populares que se vienen
utilizando actualmente y el análisis de requisitos de energía que respalde la infraestructura de
detección.
En la tesis “Propuesta de solución para el déficit de estacionamiento vehicular, caso
de estudio de la zona del nuevo centro comercial del distrito de Magdalena del Mar, provincia
y departamento de Lima” Se desprende que el constante crecimiento inmobiliario en la
ciudad de Lima y el crecimiento del parque automotor, demanda en gran magnitud la
asignación de espacios destinados a estacionamientos de vehículos. Se entiende de que, en la
actualidad, contar con este servicio no solo es una comodidad, ni no también, lo podemos ver
como una alternativa de negocios, debido a la oferta y la demanda que esto representa.
14
CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO
1.
2.
3.
II.
III.
3.1. Antecedentes
Se detallarán algunos estudios relacionados a la presente investigación que
comprendan realidades internacionales y nacionales.
1.
2.
3.
3.1.
3.1.1. Aspectos Internacionales

Según (Cesar Cossio, 1986) en su estudio de tesis “Estudio de la Problemática de
Estacionamiento en el Centro de la Ciudad de Tampico, y propuestas de solución” determina
que, los propósitos de estudios de estacionamientos son:
 Establecer la demanda de espacios para estacionamiento; por ejemplo, para

determinar una zona o desarrollo especifico.
 Para verificar las necesidades físicas, para revisión o incremento de la oferta de
espacios existentes.
En este estudio detalla que los principales problemas de estacionamiento en Tampico
son:
 La mezcla del tránsito urbano e interurbano.

 No existen estacionamientos adecuados.
 Abundantes rutas de transporte público que circulan por el núcleo central.
 Concentración de actividades administrativas, comerciales, culturales y de
recreación.
15
Por otro lado, se obtuvieron resultados que permitieron cuantificar la magnitud del
problema:
 Deficiencias en el uso de estacionamiento en la calle, debido a los bajos
índices de rotación en los estacionamientos libres y exclusivos.
 A través de un inventario de estacionamiento, se concluyó que existe una
demanda insatisfecha de estacionamientos de 5.8 cajones, que equivalen a
15,064 m2.
 Se detectó que la acumulación máxima de vehículos ocurre entre las 11:00 a
12:00, con un máximo de 2231 vehículos.
 La falta de una adecuada reglamentación provoca que las operaciones sean
inadecuadas para un correcto funcionamiento.
3.1.2. Aspectos Nacionales

La Municipalidad Distrital de San Borja (2016), realizó el proyecto “Eco Park: 350
Estacionamientos subterráneos en San Borja, Distrito de San Borja - Lima - Lima”, cuya
finalidad es la recuperación de espacios públicos que se pueden destinar a implementar áreas
verdes, tránsito peatonal, de bicicletas o recreación. Por otro lado, la mejora del tránsito
vehicular, la disminución entre la oferta y la demanda de estacionamientos para visitantes y
residentes y mejora de la preservación del medio ambiente.
3.2. Definición
Se conoce como estacionamiento al lugar donde se inmoviliza un vehículo por un
periodo de tiempo indeterminado, se pueden ubicar también en la vía pública de una ciudad o
centro urbanizado. Se entiende que los vehículos, pueden estacionarse a los laterales de las
calles, que serán reguladas por el Ministerio de Transportes o por las Municipalidades en
donde se ubican los estacionamientos.
16
Existen diferentes sistemas de estacionamientos, siendo una de ellas el
estacionamiento en las calles, que aparecen por la necesidad de los conductores de estacionar
sus vehículos, en su afán de realizar actividades en una zona determinada. En ese sentido,
cuando aparece el parque automotor, no se contaba con algún diseño o norma que regulen su
forma de gestión y/o de uso; sin embargo, con el devenir de los tiempos, se da el incremento
de vehículos motorizados en las ciudades y los espacios que eran destinados de forma
improvisada para estacionar los vehículos, se fue reduciendo de forma significativa y con
ello, se incrementa el tráfico vehicular, debido a que el ancho y el número de carriles de la
calzada, no estaba diseñado para poder cumplir con la demanda de estacionamiento en la vía.
De esta forma, los establecimientos públicos y privados, empiezan a gestionar diseños de
estacionamientos, que son regulados por las normas vigentes, con la finalidad de brindar a los
ciudadanos mejores soluciones, respecto a la necesidad de estacionar sus vehículos en la vía,
por lo que, se clasifica de tres formas los estacionamientos en la calle que a continuación se
detallan:
 El estacionamiento público. - Estos pueden ser gratis o pagados
 El estacionamiento exclusivo. - Están destinados a servicios de taxis, carga,
descarga, personas con incapacidad, entre otros que son de uso exclusivo.
 El estacionamiento restringido. – Lugar en donde no se deben de estacionar los
vehículos.
Por otro lado, se identifican los tipos de estacionamientos que se realiza según el
ángulo que se estacionan los vehículos con respecto a la calzada, que deben de tener un área
mínima de 13 m2 con una medida de 2.50 m. de ancho y 5 m. de largo, que se muestran a
continuación:
1.
17
2.
3.
3.1.
3.2.
3.2.1.
3.2.2.
 Estacionamiento en paralelo. - Los vehículos se estacionan de forma paralela a
la calzada; es decir, a lo largo de la vía. Este es un estacionamiento que ofrece
una seguridad muy alta respecto a la prevención de accidentes de tránsito; sin
embargo, minimiza los espacios que puedan destinarse al estacionamiento de
vehículos. Véase la Figura N° 5
Figura5
Estacionamiento en paralelo
Fuente: Transportation Systems Engineering, Chapter 41, Parking Studies, ITT Bombay
18
 Estacionamiento en 30°. - Los vehículos se estacionan a 30° de la calzada,
este permite más espacios para estacionar comparando con el estacionamiento en
paralelo; asimismo, ofrece una maniobrabilidad adecuada, respecto al retroceso y
no obstruye con gran magnitud el tránsito vehicular. Véase la Figura N° 6.
Figura6
Estacionamiento en 30°
 Estacionamiento a 45°. - Los vehículos se estacionan a 45° de la calzada, en
comparación al estacionamiento a 30°, este permite un mayor número de espacios
disponibles para ese fin. Debido a que cuanto mayor sea el ángulo de estacionar, respecto a la
calzada, mayor será el número de espacios disponibles. Véase la figura N9.
Figura7
19
 Estacionamiento a 60°. - Los vehículos se estacionan a 60° de la calzada, en
comparación con el estacionamiento a 45°, este permite un mayor número de
espacios disponibles para estacionar vehículos, por las razones detalladas en el
numeral anterior. Véase la figura N° 8.

Figura8
 Estacionamiento en ángulo recto. – Los vehículos se estacionan en forma
perpendicular a la calzada, aquí se permite más espacios para estacionar, pero
existen grandes desventajas, debido a que emplea más espacios de la calzada y a
su vez, incrementa las probabilidades de accidentes de tránsito, pues los vehículos
que están ocupan los cajones laterales, obstruyen la visión de los conductores al
momento de maniobrar sus vehículos. Véase la figura N° 11.
Figura9
Estacionamiento en ángulo recto.
20
3.3. Justificación
Una de las mejores soluciones para la mayoría de los problemas que se ocasiona por
el mal manejo de los estacionamientos no es superficial ni tampoco costosa. La solución
radica en la gestión óptima del estacionamiento en vía. Una buena gestión puede acabar con
el caos que normalmente existe, permitiendo que las calles funcionen más eficientemente y
que sean mejores lugares para estar, volviéndolas más seguras y mejorando las condiciones
del comercio local, los residentes, la transitividad de los buses, las bicicletas, los peatones y
los usuarios de todo tipo de vehículo, posibilitando el uso eficiente y justo del espacio vial y
aliviando los problemas locales de tránsito a bajo costo, y por supuesto, aliviando también los
conflictos por estacionamiento. La gestión del estacionamiento también ayuda al sistema más
amplio de estacionamiento fuera de vía y promueve la movilidad urbana más sostenible y
todo esto a bajo costo e incluso se podría crear un sistema donde pueda generar ingresos. La
buena gestión del estacionamiento es necesaria para todas las zonas concurridas de todas las
ciudades alrededor del mundo.
Estas posibilidades de soluciones van dirigido particularmente al personal municipal
local y a los dirigentes de los centros comerciales o comercios adyacentes a las vías de donde
se quiera implementar una solución a los problemas que contrae la mala gestión de los
estacionamientos, cuyo trabajo se relaciona directamente con los temas de gestión de los
estacionamientos urbanos. Puede servir también a personas que trabajan en la gestión urbana,
particularmente la gestión vial, la planificación y el diseño urbano, así como la planificación
y las políticas de transporte.
21
Tabla2
Tipos de estacionamientos en base a dos criterios principales
ABIERTO AL PUBLICO A CORTO PLAZO PRIVADO (abierto solamente a grupos

elegibles o al público solamente a largo plazo)
Estacionamiento privado en vía: Zonas solo
En vía Estacionamiento público en vía para residentes, Zonas solo de permisos,
Espacios en vía reservados.
Estacionamiento público fuera de Estacionamiento privado fuera de vía:
vía: La mayoría de Estacionamiento fuera de vía solamente para
estacionamientos en instalaciones arrendatarios, estacionamiento fuera de vía
Fuera de
públicas municipales, instalaciones solamente para empleados, estacionamiento
vía
públicas del sector privado fuera de vía solamente para clientes,
(independientemente de su forma y estacionamiento fuera de vía solamente para
conexión con un edificio). residentes.
Fuente: Barter (2016) Gestión del Estacionamiento en Vía.
3.4. Consecuencias de un Sistema Débil de Gestión del Estacionamiento en Vía
Nuestro objetivo principal en este estudio es el de desarrollar un fundamento clave
para que se emplee efectiva y exitosamente la aplicación de este en la gestión de los
estacionamientos en vía. Como se ha visto anteriormente las políticas y esfuerzos de gestión
de estacionamientos en nuestro país es mínimo, hasta nulo, debido al bajo interés de nuestras
autoridades y esto genera baja confianza de las personas.
Nosotros vamos a desarrollar los temas relacionados con el estacionamiento en países
de bajos ingresos para automóviles y motocicletas principalmente. Sin embargo, en ciertas
secciones también mencionaremos otros vehículos, incluidos los de mercancías, los taxis y
Figura11
los vehículos no motorizados, así como otros usos del espacio vial, como los de vendedores
Estacionamiento obstructivo en Kiev
ambulantes.
Figura10
Estacionamiento obstructivo en Amman
22
Fuente: Andrea Broaddus.
Figura12
Estacionamiento obstructivo en Kiev
Fuente: Manfred Breithaupt.
Figura13
Estacionamiento obstructivo en Pekín
23
Fuente: Paul Barter.
Si la demanda del estacionamiento crece sin un mejoramiento correspondiente en su
gestión, los problemas del estacionamiento en vía pueden volverse extremos
Algunas escenas comunes:
 Las calles comerciales tienden a llenarse primero de automóviles y motocicletas
en el borde de la vía, parcialmente sobre los bordillos o sardineles e incluso sobre
las aceras. Esto obstaculiza el paso de buses y del tránsito en general. Los
peatones se ven obligados a caminar por un espacio peligroso entre los vehículos
estacionados y el flujo del tránsito.
 “Todo el mundo sabe” que la zona “carece” de estacionamientos, pero pocas
personas perciben que los estacionamientos cercanos fuera de vía nunca se llenan.
 Por la noche, las zonas residenciales más antiguas pueden experimentar mucho
estacionamiento ilegal y obstructivo en las calles y aceras e incluso en los
espacios verdes.
 El conflicto interpersonal por el estacionamiento puede llevar a la violencia. Por
ejemplo, en Delhi en los últimos años, algunas peleas relacionadas con el
estacionamiento han causado muertes.
El estacionamiento caótico en vía no es solamente una molestia o un inconveniente, es una
variable para la calidad de vida de las personas que viven alrededor.
 El estacionamiento en vía mal gestionado perjudica la seguridad, la habitabilidad
y causa congestión costosa y retrasos en el transporte público.
24
 Aun en los lugares donde los espacios de estacionamiento en vía están bien
organizados, se puede causar congestión si se permite llenarlos o casi llenarlos.
 Cuando el estacionamiento en vía se satura, la gente supone que existe una
escasez de estacionamiento, aunque no sea así.
 La mala gestión del estacionamiento en vía crea un vacío que el cobro informal
llena, incluso por mafias.
3.5. Terminología
Es importante conocer los elementos que intervienen en un estacionamiento que a
continuación se enumeran:
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
 Oferta. - Número de espacios disponibles para el estacionamiento de vehículos.
 Demanda. - Es la necesidad de espacios para estacionar vehículos en una
determinada zona.
 Rotación. - Es el número de veces que se emplea un determinado espacio como
estacionamiento vehicular, en un tiempo determinado.
 Carril. - Se define como una parte de la calzada que se destina a la circulación de
una fila de vehículos.
 Calzada. - Forma parte de la vía por donde se desplazan o circulan los vehículos.
25
 Capacidad. - En el caso de estacionamientos, viene a ser la cantidad de espacios
con los que cuenta una determinada zona.
3.6. Efectos negativos del estacionamiento

A continuación, se detallan los principales efectos negativos generados por el
estacionamiento vehicular sobre la vía pública.
 Congestión:
El estacionamiento ocupa un espacio considerable en la calle, lo que conduce a la
reducción de la capacidad de la vía. Por lo tanto, la velocidad se reducirá, el tiempo de viaje y
la demora también aumentarán posteriormente. El costo operativo del vehículo aumenta, lo
que genera una gran pérdida económica para la comunidad.
 Siniestros de tránsito:
Las maniobras descuidadas de estacionar y desaparcar conducen a siniestros de
tránsito que se denominan accidentes de estacionamiento. Los tipos comunes de accidentes
de estacionamiento ocurren al sacar un automóvil del área de estacionamiento, al abrir
descuidadamente las puertas de los automóviles estacionados y al llevar el vehículo al
estacionamiento para estacionar.
 Contaminación ambiental:
También causan contaminación al medio ambiente porque detener y arrancar
vehículos mientras se estaciona y se desaparca genera ruido y humos. También afectan la
belleza estética de los edificios porque los autos estacionados en cada espacio disponible
crean la sensación de que el edificio se eleva sobre un pedestal de autos.
 Obstrucción de las operaciones de extinción de incendios:
Los vehículos estacionados pueden obstruir el movimiento de los vehículos de
extinción de incendios. A veces bloquean el acceso a los hidrantes y el acceso a los edificios.
26
3.7. Determinando una óptima gestión de estacionamientos.
Paso 1: Identificar los beneficios que conlleva una buena gestión de

estacionamientos.
La gestión efectiva del estacionamiento en vía genera grandes beneficios y reduce los
problemas anteriormente mencionados. Estos beneficios se logran empujando a que algunos
conductores modifiquen su comportamiento de estacionamiento ligeramente (o
significativamente) o que cambien sus opciones de movilidad.
La gestión del estacionamiento aumenta la habitabilidad en beneficio a la reducción
rápida de estacionamiento obstructivo y caótico. De esta forma, el estacionamiento se hace
compatible con el rol previsto para la calle, incluyendo mejores espacios públicos, mejores
condiciones para caminar, montar en bicicleta y mejor acceso a las paradas y estaciones del
transporte público. La mejor gestión del estacionamiento puede aliviar mucho la congestión
del tránsito
Se pueden reducir mucho los conflictos por el estacionamiento y junto a ello la
frustración cotidiana. Se debe de limitar el rol de los actores informales o criminales haciendo
que la confianza en el sistema de estacionamiento crezca logrando una mejora en el
funcionamiento del sistema total de estacionamientos.
Por ejemplo, al reducir la saturación del estacionamiento en vía, se disminuye la
urgencia de invertir en la oferta de estacionamientos. La buena gestión, incluyendo la buena
tarificación, reduce la probabilidad de inversiones imprudentes en la oferta de
estacionamientos. Así, la gestión es útil, aunque se necesiten más estacionamientos en vía.
Algunos escenarios si se implementa la buena gestión de estacionamientos en vía:
27
 La gestión del estacionamiento en vía facilita que una zona logre una inversión
eficiente en la oferta de estacionamientos fuera de vía.
 Mejora la viabilidad financiera de los estacionamientos fuera de vía ya que
incrementa la voluntad de los conductores a pagar y aumenta el uso de
estacionamientos fuera de vía.
 La buena gestión de estacionamientos en vía también brinda información útil que
puede ayudar a guiar las decisiones de inversión que toman el gobierno o los
promotores privados y propietarios de edificios sobre el estacionamiento. Les
proporciona los incentivos correctos para que intenten suministrar la cantidad
adecuada de estacionamiento en los lugares correctos a los precios justos.
 La gestión de estacionamientos puede aliviar la demanda de estacionamiento y
reducir así las inversiones necesarias.
Mediante estos escenarios podemos concluir que sí se podría mejorar la gestión del
estacionamiento en vía mediante un objetivo, incluso en contextos difíciles. Sin embargo, las
propuestas para mejorar la gestión del estacionamiento provocan pronósticos pesimistas,
como que cualquier mejoramiento requeriría un esfuerzo heroico. Las experiencias
internacionales han mostrado que incluso los lugares que cuentan con situaciones terribles de
estacionamiento en vía pueden mejorarse.
Evidentemente, muchos de estos lugares continúan enfrentando muchos retos y nadie
diría que cuentan con la gestión perfecta del estacionamiento.
Paso 2: identificar los problemas comunes del estacionamiento, sus causas y soluciones.
En la tabla que encontramos más abajo, nos ofrece un resumen de los problemas
comunes de estacionamiento en lugares típicos e incluye varias situaciones en las cuales
28
aplican las etapas básicas de gestión de estacionamiento. También contiene algunos
problemas particulares que requieren enfoques de gestión del estacionamiento más
específicos y adaptados a cada situación, en esta se evidencia que la “escasez” de
estacionamientos aparece entre las “causas comúnmente supuestas” de los problemas de
estacionamiento, sin embargo, la Columna 4 presenta otras formas de ver el problema y la
oferta de nuevos espacios en vía no aparece en la Columna 5 de “soluciones prometedoras”,
esto no significa que no sea buena idea invertir en estacionamientos fuera de vía, lo que sí,
aquí se centra en las soluciones de gestión de estacionamientos en vía y no en las soluciones
fuera de ella.
Después será evidente que la oferta de nuevos espacios fuera de vía siempre debe
considerarse como una última instancia, después de haber intentado medidas de gestión de
estacionamiento, además, en las áreas densas y congestionadas, la oferta de nuevos
estacionamientos puede ser incompatible con la capacidad de la red vial y la capacidad
ambiental y de tránsito del área.
Figura 14
Estacionamiento en vía de muy alta ocupación (Palembang, Indonesia)
Fuente: Paul Barter.
29
Tabla3
Problemas comunes del estacionamiento por tipo de lugar, causa y soluciones prometedoras
1 2 3 4 5
Causas común- Maneras más útiles de Soluciones prometedoras de

Tipo de lugar Problema visible
mente presuntas expresar los problemas gestión del estacionamiento
a Muchos lugares Estacionamiento ilegal Escasez de esta- Saturación del estacio- La tarificación orientada a tasas de
concurridos y en doble fila, espera y cionamiento; namiento en vía; esta- ocupación eficientes (justo debajo
búsqueda de estacionamiento cionamiento fuera de vía del 85%). También vea f a
estacionamiento. inadecuado en vía. infrautilizado; gestión débil continuación. Mejorar las
del estacionamiento; alternativas que no requieren la
alternativas débiles de conducción.
movilidad.
b Muchos lugares Estacionamiento Escasez de esta- Fiscalización débil. Introducir gradualmente la

concurridos molesto en vía, aunque cionamiento; fiscalización fuerte; estrategias
los espacios no se hayan indisciplina de los para reducir su
llenado. conductores. impopularidad.
c Muchos lugares Estacionamiento Escasez de esta- Fiscalización débil; mala Mejor fiscalización; diseños que
concurridos molesto en las insta- cionamiento; delineación o diseño; se aplican solos; mejor diseño y
laciones peatonales. indisciplina de los descuido del estaciona- gestión del estacionamiento de
conductores. miento de vehículos de dos vehículos de dos ruedas.
ruedas.
d Muchos lugares Molestia de los bici- Indisciplina de los Falta de organización de Puntos de espera y filas
concurridos taxis, mototaxis o el conductores; puntos de espera y filas adecuados bien organizados y
estacionamiento y las sobreoferta de adecuados; Fiscalización diseñados con buena
zonas de espera de bicitaxis/taxis. débil. fiscalización.
taxis.
e Calles residenciales Incrementa la Escasez de esta- Gestión débil del esta- Aceptar el estacionamiento de
alrededor de nodos competencia por el cionamiento cionamiento en las calles visitantes, pero lograr reducir la
comerciales estacionamiento en calles dentro del nodo residenciales. molestia para residentes y evitar
residenciales debido al comercial; idea de la satura ción: Precio para
estacionamiento que cualquier ocupación óptima; estrategias
desplazado de visitantes estacionamiento para ganar el apoyo de los resi-
y empleados de los desplazado es dentes para gestionar estas
nodos comerciales. inaceptable. calles.
f Zonas comerciales Estacionamiento Escasez del Saturación del estaciona- Un precio para la ocupación
con mucha venta ilegal y en doble fila, estacionamiento miento en vía (alta ocupa- óptima y empujar el estacio-
minorista espera y búsqueda de (aunque el esta- ción); estacionamiento de namiento diario a espacios menos
estacionamiento (y la cionamiento fuera empleados en los espacios centrales con menor demanda
congestión que de vía y otros convenientes. (incluyendo las que están fuera de
resulta). estacionamientos vía)
aledaños a menudo
están
infrautilizados).
30
g Principales zonas Congestión y moles- Capacidad vial Saturación del estacio- Mejorar las alternativas que no
comerciales tias de tránsito cer- limitada; oferta namiento en vía (generando requieren la conducción; GDT;
cano y dentro del nodo insuficiente de congestión por la búsqueda mejorar la gestión del
comercial. estacionamiento. de espacios); alternativas estacionamiento en vía; des-
débiles de movilidad; alentar el estacionamiento para
sobreoferta de empleados pagado por el
estacionamiento. empleador; paulatina- mente
aliviar la sobreoferta de
estacionamiento.
1 2 3 4 5
Causas común- Maneras más útiles de Soluciones prometedoras de

Tipo de lugar Problema visible
mente presuntas expresar los problemas gestión del estacionamiento
h Zonas residenciales Saturación del esta- Escasez de esta- Infrautilización del esta- Fiscalización; desvinculación
densas cionamiento durante la cionamiento; cionamiento fuera de vía; del estacionamiento fuera de
noche y los fines de estacionamiento gestión débil, la cantidad de vía y la residencia; compartir el
semana (competencia inadecuado en el vehículos puede exceder el estacionamiento comercial;
entre residentes). sitio. estacionamiento legal poner un precio
accesible; Alternati- vas a los permisos residenciales para
débiles de movilidad. el estacionamiento en vía para
fomentar el uso del
estacionamiento existente fuera
de vía; desalentar que los
propietarios de automóviles se
muden a estas zonas; mejorar las
alternativas que no requieren la
conducción.
i Calles importantes Conflictos por el Temen la pérdida Prioridades de diseño que Mejores procesos de diseño en
(para el tránsito y como espacio (estaciona- de los espacios en conceden demasiado espacio vía pueden aliviar los conflictos
centros de actividad); miento, carriles de vía (porque al tránsito de alta velocidad. y permitir que una parte del
bicicletas y de buses, piensan que el estacionamiento sea compatible
espacios para caminar, estacionamiento en con los objetivos de la calle
filas de taxis, etc.). vía representa un % (especialmente mediante el
grande del total diseño para menores velocidades
local). de tránsito).
j Zonas de restauran- Estacionamiento ilegal Escasez de esta- Gestión y fiscalización Tarificación orientada a la
tes y ocio nocturno y en doble fila, espera y cionamiento; débiles. ocupación óptima; esta-
búsqueda de estacionamiento cionamiento valet; mejor
estacionamiento. inadecuado en vía. fiscalización.
l Vías adyacentes a Detención y estacio- Indisciplina de los Diseños (atractivos ubica- Diseños que se aplican solos;
cajeros automáticos, namiento en doble fila conductores y dos en sitios que alientan la fiscalización intensiva
bancos, quioscos de de muy corta vendedores. detención, la cual no se puede (CCTV); alternativas jurídicas
refrigerios o periódi- duración, generando permitir); fiscalización adecuadas; reubicar los atrac-
cos, etc. un trastorno. Bajo inadecuada. tivos a sitios adecuados.
cumplimiento con las
reglas de
estacionamiento.
31
m Calles y vías cerca de Estacionamiento de Indisciplina de los Fiscalización débil (con- Fiscalización; trabajar con
zonas industriales, vehículos pesados en operadores de ductores, negocios carecen asociaciones de negocios en la
nodos logísticos de lugares inapropiados vehículos pesados; de incentivos para buscar zona industrial para buscar o
bienes (molestia de ruido, escasez de alternativas mejo- crear instalaciones adecuadas
impactos de seguridad, estacionamientos res/legales); industria pesada fuera de vía; asignar sitios
etc.). para vehículos mal ubicada. adecuados en vía.
pesados.
n Proximidades densas Estacionamiento Estacionamiento Gestión débil del esta- Un precio para la ocupación
cerca de hospitales ilegal y en doble fila, inadecuado en el cionamiento en vía y en el óptima en vía; buscar mejor
espera y búsqueda de sitio. sitio (conflicto por gestión en vía en consonancia
estacionamiento (y la estacionamiento entre con la misión del hospital (con
congestión que pacientes, visitantes, asistencia para casos de dificultad
resulta). empleados y otros financiera y negociación para el
oportunistas). estacionamiento de empleados).
o Proximidades de los Estacionamiento Estacionamiento Gestión débil del esta- Aceptar el estacionamiento
campus de educación ilegal y en doble fila, inadecuado en el cionamiento en vía y en el desplazado, pero reducir
superior espera y búsqueda de sitio; idea de que sitio; saturación del molestias y evitar la satura ción
estacionamiento (y la cualquier estacionamiento en vía; a través de la gestión; si es un
congestión que estacionamiento alternativas débiles de área residencial, entonces vea e);
resulta). desplazado es movilidad. mejorar las
inaceptable. alternativas que no requieren la
conducción.
P Proximidades de Caos, peligros durante Estacionamiento Diseño y gestión defi- Mejor diseño y gestión estricta
escuelas las horas de dejar y inadecuado en el ciente de espacios para de los lugares y las horas para
recoger los estudiantes; sitio; lugares dejar y recoger estu- dejar y recoger estudiantes;
estacionamiento ilegal y inadecuados para diantes; malas alterna- mejorar las alternativas que no
en doble fila, espera y dejar y recoger tivas; gestión débil del requieren la conducción;
búsqueda estudiantes. estacionamiento. fortalecer la gestión del
de estacionamiento (y estacionamiento.
la congestión que
resulta).
q Proximidades de Estacionamiento Estacionamiento Mala ubicación; La Seleccionar ubicaciones para

estadios deportivos ilegal y en doble fila, inadecuado en el demanda del estaciona- estadios que sean accesibles
espera y búsqueda sitio. miento solo está alta en al transporte público; trans-
de estacionamiento ciertos momentos (enton- porte público para eventos
(y la congestión que ces una oferta dedicada especiales; mejorar la gestión
resulta); molestias en sitio representa una del estacionamiento en vía;
para los residentes. solución poco adecuada); fomentar que se comparta
deficientes alternativas el estacionamiento local y
que no requieren condu- localizar con usos de suelo
cir; gestión débil del esta- de estacionamiento comple-
cionamiento en vía. mentario de horas punta.
r Proximidades de Estacionamiento Estacionamiento La demanda del estacio- Gestión fuerte del estacio-
lugares de culto ilegal y en doble fila, inadecuado en el namiento está mucho namiento en vía (tal vez solo
32
espera y búsqueda sitio. más alta en las horas de durante horas de congrega-
de estacionamiento congregación (entonces ción); fomentar el uso del
(y la congestión que una oferta dedicada estacionamiento público y/o
resulta). en sitio representa una acuerdos de estacionamiento
solución poco adecuada); compartido; facilitar un área
lugares sin estaciona- de uso mixto para estacio-
miento público o com- namiento complementario
partido; gestión débil del de horas punta y el uso de
estacionamiento en vía. estacionamiento público o
compartido.
Fuente: Barter (2016) Gestión del Estacionamiento en Vía.
Paso 3: Identificar etapas para una gestión optima del estacionamiento en vía.
Hemos tipificado 4 etapas las cuales creemos que nos puede simplificar hacia la
conducción de una excelente gestión de los estacionamientos en vía, esta son las siguientes:
1.
2.
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
Etapa Uno: Todavía no se necesita la gestión del estacionamiento.
A. Aspectos observados:
 Baja demanda del estacionamiento.
33
 Solo hay pequeños conflictos locales por comportamientos molestos de
estacionamientos.
 Todavía no existe la necesidad de la gestión formal del estacionamiento.
B. Contextos:
 Pequeñas ciudades.
 Áreas de baja densidad.
 Ciudades con muy baja tenencia de vehículos.
C. Opiniones:
 Todavía no se percibe el estacionamiento como problema.
 El estacionamiento gratis no regulado es visto como “natural”.
 La falta de sentido común en prevenir los problemas.
D. Pasos de gestión:
 La gestión consiste en las convenciones locales de la comunidad sobre
donde, cuando y como se estacione.
E. Resultados:
 Durante un tiempo, las convenciones de la comunidad pueden ser
suficientes.
 Pero si crece la tenencia de vehículos o la ciudad misma, la etapa dos tal
vez sea inminente.
Etapa Dos: Surge el estacionamiento molesto provocando reglamentos sobre el
estacionamiento en vía.
 El estacionamiento en vía se satura en ciertos lugares y durante
determinadas horas.
34
 Esto lleva al estacionamiento molesto generalizado (estacionamiento
caótico, obstrucción del tránsito, estacionamiento en las intersecciones,
sobre las aceras, en doble fila).
B. Contextos:
 Especialmente los distritos comerciales y de compras.
 Cuando incrementa la población y densidad de distritos y ciudades
 Cuando incrementa la tenencia vehicular (incluso en los pequeños
asentamientos).
C. Opiniones:
 Existe una preocupación creciente sobre el caos del estacionamiento.
 Demandas sobre el estacionamiento más considerado.
 Surgen demandas para la oferta de estacionamiento fuera de vía.
 Crear instituciones para la gestión de estacionamientos y calles.
 Decidir donde y cuando permitir el estacionamiento y aclarar esto con
señalización y marcas.
 Desarrollar un sistema de fiscalización del estacionamiento.
E. Resultados:
 Reglas claras sobre donde y cuando estacionar el vehículo y maneras de
aplicarlas.
 Mejores condiciones de estacionamiento durante un tiempo.
 Bases sólidas para etapa 3.
 Si la demanda del estacionamiento sigue creciendo, aumentará la
saturación y será necesaria la etapa 3.
35
Etapa Tres: La saturación del estacionamiento en vía se convierte en un problema grave y
generalizado.
 El estacionamiento en vía está completamente ocupado en más áreas y
horas
 El estacionamiento publico fuera de vía esta infrautilizado por su menor
conveniencia y precios más altos.
 El estacionamiento ilegal otra vez se vuelve común y la fiscalización está
al límite.
 El estacionamiento en vía lleno, perjudica al tránsito.
 A menudo surge el cobro informal de tarifas de estacionamiento si no
existe la tarificación formal.
B. Contextos:
 Muchas partes de ciudades y distritos tienen los mismos problemas.
 Todos estos lugares se beneficiarían de esta etapa de la gestión del
estacionamiento en vía para abordar estos problemas.
 El incremento de la tenencia vehicular, el crecimiento económico y
urbano pueden aumentar la demanda del estacionamiento en vía en
muchas zonas concurridas.
C. Opiniones:
 Generalmente se supone que el problema principal es la baja oferta del
estacionamiento fuera de vía.
 El uso inicial de la tarificación para gestionar el estacionamiento en vía a
menudo es resentido.
36
 Pero crece la confianza del público a medida que la gestión de
estacionamientos genera mejores condiciones, permitiendo incluso que los
conductores encuentren un espacio gratis cuando más lo necesitan.
 Priorizar la gestión sobre la oferta como un tema urgente.
 Realizar encuestas clave de estacionamiento en áreas problemáticas.
 Aplicar la tarificación al estacionamiento en vía (pueden ser métodos
digitales) en áreas y horas saturadas.
 Mejorar la fiscalización.
 En zonas concurridas, mejorar el diseño del estacionamiento.
E. Resultados:
 Estos pasos comprobados alivian la saturación del estacionamiento y sus
efectos secundarios.
 Muchas ciudades han experimentado una mejora radical de la gestión del
estacionamiento en vía con el tiempo.
 Esto también facilita las inversiones bien orientadas en el estacionamiento
fuera de vía y la gestión del mismo.
Etapa Cuatro: La gestión avanzada requiere el continuo perfeccionamiento.
 Están vigentes los fundamentos de la gestión del estacionamiento en vía.
 Sin embargo, pueden reaparecer los graves problemas locales del
estacionamiento en vía saturado y del estacionamiento ilegal si no se
perfecciona la gestión.
37
 Otros problemas más específicos del estacionamiento también aparecen
requiriendo soluciones menos genéricas.
B. Contextos:
 Los gobiernos locales bien administrados a menudo llegan a esta etapa.
 Muchos ejemplos de países de altos ingresos.
 Algunos ejemplos de gobiernos locales de alta capacidad en países de
ingresos medios.
C. Opiniones:
 El debate ahora se centra en cómo realizar la gestión del estacionamiento
en vía.
 El debate se disminuye por los éxitos de gestión.
 Pero los errores de fiscalización y tarificación a veces provocan una
reacción negativa.
 Los debates locales también surgen de conflictos por el estacionamiento
entre diferentes grupos de interesados.
 Las zonas de gestión del estacionamiento a menudo necesitan ampliarse a
medida que cambia la demanda.
 Refinar la tarificación mediante diferenciales de precio por zona y hora.
 Mejoras paso a paso para mejorar el diseño del estacionamiento, la
delineación y la comunicación.
 Adaptar la fiscalización a los cambiantes problemas, tecnologías y
mejores prácticas.
E. Resultados:
38
 Una vez están los elementos clave de la gestión del estacionamiento, solo
se necesita perfeccionarlos para mantener los buenos resultados.
 Los casos de mejores prácticas hacen que la gestión sea más responsiva al
contexto local y las condiciones cambiantes.
 La inobservancia de esto puede causar la repetición de los problemas
locales de saturación.
Estas etapas y ejemplos están basados en ciudades que ahora cuentan con una gestión
fuerte y efectiva del estacionamiento en zonas que más la necesitan, resume una estrategia
que proporciona una imagen simple de las etapas y los pasos clave para desarrollar un
sistema efectivo de la gestión del estacionamiento. No obstante, además de los temas
estratégicos anteriormente mencionados, existen otros tipos de conflictos, problemas y
objetivos relacionados con el estacionamiento, algunos son específicos en ciertos lugares
particulares.
Se tiene en cuenta que la gestión del estacionamiento es un asunto completamente
local y que las zonas de las ciudades donde presentan mayores necesidades urgentes en
cuanto a estacionamientos pueden y deben avanzar, primero que todo, hacia una fuerte
gestión enfocada en el estacionamiento en vía y sobreponerse a los problemas menos
urgentes.
Paso 4: Comprender la conexión entre el estacionamiento y la congestión.
El estacionamiento tiene un efecto variado en el tránsito y la congestión, por lo cual
no se puede suponer que todos los tipos de estacionamiento en vía creen congestión o que el
estacionamiento fuera de vía automáticamente la reduzca. Existen varias maneras en las
cuales el estacionamiento en vía puede empeorar la congestión.
39
Los impactos del estacionamiento saturado merecen mayor detalle, la congestión
causada por la búsqueda de estacionamientos ha sido especialmente ignorada porque es “una
fila invisible”, en zonas densas con estacionamientos llenos, esto puede representar un
porcentaje significativo del flujo del tránsito, a menudo mayor a 30%, estos impactos suceden
aun cuando el estacionamiento en vía está bien ubicado, bien diseñado y ordenado.
La gestión óptima del estacionamiento en vía puede aliviar la congestión de varias
maneras:
 De forma directa, reduciendo estacionamientos obstructivos y fricción mediante
la mejora del diseño espacial y de la fiscalización. Cabe destacar que, si el
estacionamiento en una calle contribuye a la congestión, la solución no es
necesariamente prohibir el estacionamiento allí. La solución puede radicar en la
gestión óptima o un mejor diseño.
 De forma indirecta, reduciendo la saturación, la cual mantiene los espacios
disponibles en la vía (por ejemplo, a través de la tarificación que apunte un
rango de ocupación eficiente). Esto reduce el tránsito por búsqueda, la espera, el
estacionamiento ilegal y en doble fila. No suponga que el estacionamiento en
vía solamente está asociado con la congestión y que la solución radica en el
estacionamiento fuera de vía. El estacionamiento fuera de vía también puede
contribuir a la congestión. Por ejemplo, el estacionamiento fuera de vía puede
causar congestión como resultado de las filas de entrada. Estas filas a menudo
son una causa directa de la congestión si se extienden hasta una calle principal.
 Una causa de las filas es el mal diseño de las entradas o de los movimientos
internos de los vehículos, los cuales retrasan el ingreso durante horas muy
concurridas.
40
 Las filas también pueden formarse afuera de los estacionamientos fuera de vía si
estos se llenan. Pero no se debe suponer que la solución necesariamente sea la
mayor oferta de estacionamientos. Se pueden evitar tales filas a través de la
buena gestión, incluyendo la fijación de precios. La oferta excesiva de
estacionamientos fuera de vía también causa congestión porque promueve el
crecimiento del tránsito.
 El exceso de estacionamientos fuera de vía fomenta la propiedad y el uso del
automóvil. La sobreoferta lleva al estacionamiento gratis o de bajo costo.
 La oferta excesiva de estacionamientos en los centros de empleo incentiva
considerablemente el estacionamiento gratis o de bajo precio en los lugares de
trabajo.
 El estacionamiento de todo el día es más sensible a los precios que el de corta
duración, por tanto, el estacionamiento gratis o de bajo precio promueve en gran
medida que la gente vaya en automóvil al trabajo.
 En las zonas de negocios, una gran oferta de estacionamientos a menudo genera
congestión vehicular que supera la capacidad de las calles en los alrededores.
 Las políticas que amplían la oferta del estacionamiento residencial más allá de
lo que los propietarios de los automóviles están dispuestos a pagar también
aumenta la tenencia de automóviles y la congestión vehicular.
 Los reglamentos que se centran en el incremento de la oferta de
estacionamientos (por ejemplo, los requisitos excesivos de mínimos de
estacionamiento) pueden obstaculizar el desarrollo orientado al transporte
sostenible y contribuir a patrones de desarrollo que son dispersos, de baja
41
densidad y orientados al automóvil, los cuales también fomentan un aumento
del tránsito.
CAPÍTULO 4. METODOLOGÍA
1.
4.1. Objetivos
1.
2.
3.
4.
4.1.
i. Objetivo General
Demostrar la importancia de una adecuada gestión de los estacionamientos en las
calles aledañas al mercado San José del distrito de Jesús María y que contribuya con una
mejoría en la administración, de estas, en las vías públicas, donde se haga posible la
capacidad de estacionar reduciendo la congestión alrededor del citado centro comercial.
ii. Objetivos Específicos

 Determinar las causas que generan la congestión vehicular al momento de
buscar un lugar para estacionar en la zona del mercado San José del distrito de
Jesús María, mediante la realización de estudios in situ y la recaudación de
información.
 Determinar cuántos espacios públicos los cuales sea posible estacionar un
auto, se pueden utilizar como estacionamiento vehicular alrededor del
mercado San José del distrito de Jesús María, realizando las mediciones
correspondientes.
42
 Determinar los problemas y errores que contrae y se presentan al momento de
buscar estacionamiento, esto se hará mediante observaciones de la zona de
estudio.
 Y finalmente, incurrir en la propuesta de solución que se va a presentar por
medio de esta investigación, la cual procederá por medio de la consolidación
de información que se tomó, teniendo en cuenta los valores cualitativos y
cuantitativos que estos puedan aportar en la búsqueda de reducción de los
problemas que presentamos.
4.2. Procedimiento
4.2.1. Tipo y Diseño de la Investigación
La presente investigación puede definirse como descriptiva y explorativa, ya que
pretende recolectar datos relacionados al comportamiento del tráfico en la zona de estudio
para posteriormente ser analizados y buscar propiedades especifica con características y
rasgos importantes de cualquier fenómeno que se analice. Se pretende crear un modelo que
considere un diseño de conceptualización vial que aporte bases numéricas para una buena
gestión del estacionamiento, y es por este medio que se espera obtener datos de relevancia
que puedan generar una mejoría a la problemática en estudio.
En esta investigación se toma como variable el diseño vial que rodea el mercado San
José de Jesús María; el cual manipulamos mediante el análisis de resultados del estudio en
campo y con gracias a ello obtendremos una solución de optimización en las variables
dependientes que vendría siendo la transitabilidad para buscar estacionamientos.
4.2.2. Procedimiento de la Investigación
La presente investigación consistirá en tres etapas:
 Primera etapa:
43
Se ha realizado las investigaciones correspondientes in situ a través del conteo de
vehículos que utilizan los estacionamientos, así como los que transitan por las vías
adyacentes al centro de abastos, en los días laborables y no laborables, en un horario
considerado como hora punta y en los que se considera un horario con menor afluencia
(observaciones, encuestas) y se investigó artículos relacionados al tema (revisión
bibliográfica), con la finalidad de determinar los principales problemas que generan la falta
de una gestión adecuada de los espacios destinados a los estacionamientos vehiculares y
buscar soluciones que puedan ayudar a reducirlos.
 Segunda etapa
Por otro lado, se presentan las propuestas que permitan reducir de una manera
considerable los problemas identificados mediante los análisis realizados. Se tiene en cuenta
los diferentes métodos posibles que coadyuven a mejorar la gestión de estacionamientos
como; buscar automatizar la información de espacios disponibles a través de aplicativos
electrónicos, información automatizada respecto a los precios que ofrecen las entidades que
prestan este servicio en la zona en estudio, diseño de estacionamientos de vehículos
utilizando los espacios públicos.
 Tercera etapa:
Finalmente, una vez presentada las propuestas realizadas, se procederá a la
consolidación de las actividades que se realizarán, teniendo en cuenta los valores cualitativos
y cuantitativos que estos puedan aportar en la búsqueda de reducción de los problemas que se
presentan.
44
Figura15
Flujograma del procedimiento
4.3. Justificación del Aporte de la Investigación

Existen varias investigaciones sobre el tema de estacionamientos en la vía pública,
investigaciones de las causas y consecuencias del problema de los estacionamientos en la vía
y los diferentes tipos de solución a estos problemas.
45
Varios estudios destacaron cómo el problema en la búsqueda de una plaza de
estacionamiento en un área de zona urbana poblada como una de las principales fuentes de
congestión del tráfico vehicular, aumento de las emisiones de carbono y, no menos
importante, una experiencia muy frustrante y que consume mucho tiempo para los
conductores.
Para aliviar muchas externalidades, “ciudades de rápido crecimiento se están
optimizando a través de programas de estacionamiento inteligente, que incluyen medidas
como ajustar los precios del estacionamiento en función de la demanda, facilitar los pagos y
mejorar significativamente este servicio” (Kiran et ál. 2020).
Lindo et ál. (2022) en su tesis tiene por objetivo general en realizar el reordenamiento
y mejora de los estacionamientos en la vía local de los alrededores del parque Eduardo
Habich, ubicado en el distrito de Jesús María, provincia y departamento de Lima.
4.3.1. Justificación teórica.
La justificación que presentamos en la siguiente investigación trata de mitigar la
congestión vehicular lo más posible, además de generar una mejora eficiente en el tiempo de
búsqueda de estacionamientos, brinda información sobre el tiempo que se toma al buscar un
estacionamiento y las consecuencias de este. Supone una reducción de la emisión de gases
por parte de los vehículos, un ahorro en cuanto a la economía y tiempo para los conductores,
así como una disminución de la acústica ocasionada por el tráfico en determinadas horas del
día. Motivo por el cual la investigación planteada contribuirá a generar un sistema de
contribución hacia la población en términos sociales, económicos y temporales. Es
importante señalar que el sistema beneficiará a la sociedad en su conjunto al repercutir en la
calidad de vida de las personas.
46
4.3.2. Justificación Social.
Las herramientas de control de estacionamiento propuestos se utilizan para
determinar, medir, analizar y proponer soluciones a los problemas identificados en los
estacionamientos, con el fin de mejorar la calidad.
La finalidad de esta tesis es la de generar una solución respecto al tiempo que tarda
una persona en buscar disponibilidad de un estacionamiento en el Mercado San José de Jesús
María mediante una propuesta que aplique una disminución del congestionamiento vehicular,
esto contribuirá a una reducción del estrés de los conductores, pasajeros y peatones, además
de reducir la emisión de gases. Los vehículos que logren encontrar rápidamente un
estacionamiento disponible dejarán de circular y por ende generara una disminución en el
tráfico, así como del ruido ocasionado por la congestión vehicular. La presente investigación
pretende realizar un sistema de gestión de estacionamientos, el cual es capaz de brindar un
manejo más fluido del tránsito alrededor del mercado. Se justifica en la búsqueda de reducir
la carencia o escases de estacionamientos vehiculares y de generar una fluides que permita
principalmente descongestionar calles y pistas en las zonas urbanas con mayor densidad
poblacional como lo es Lima, se sabe que este problema afecta directamente a los
conductores y transeúntes por la pérdida de tiempo que se ocasiona, finalmente la sociedad
sería beneficiada con los resultados de la investigación, contribuyendo así a la solución real
de dicho problema. Se sabe también que uno de los grandes problemas de las zonas urbanas
en relación con el transporte es el de hallar estacionamientos disponibles, al ser difícil
encontrarlos en las horas de mayor afluencia (congestión vehicular) en determinadas zonas es
importante implementar una buena gestión sobre el tema. Un ejemplo es cuando se ocasiona
una pérdida de tiempo para el conductor al realizar una búsqueda de estacionamientos sin
éxito, provocando una posible frustración, así como el aumento de la congestión vehicular.
Por ello, al emplear lo propuesto en esta investigación es posible encontrar una solución ante
47
la problemática que se presenta., donde permitirá a los vehículos una mayor fluidez y
capacidad de control de estos procedimientos, generando así un nuevo concepto que más
tarde sería conocido como una gestión eficiente de estacionamientos.
La resolución a los problemas en los estacionamientos, no solo solucionarán el
problema de congestionamiento vehicular alrededor de la zona de estudio, sino también
puede servir como medidas para regular otros estacionamientos en zonas aledañas, donde
tienen otras políticas de estacionamiento, y puede reducir significativamente el tráfico en la
ciudad.
CAPÍTULO 5. DESARROLLO DE LA SOLUCIÓN INGENIERIL
5.
5.1. Análisis de Situación Actual
Se ha realizado dos propuestas con las que se pretende tomar conocimiento de la
situación actual:
 Estudio de campo
 Información solicitada a la Municipalidad de Jesús María
48
1.
2.
3.
4.
5.
5.1.1. Estudio de Campo
5.1
5.1.1
5.1.1.1 Aspectos Generales
 Ubicación
El predio en estudio se ubica sobre la Av. República Dominicana entre las avenidas
Arnaldo Márquez y Horacio Urteaga, en el distrito de Jesús María. Véase Figura Nº 03
 Objetivo
Realizar el levantamiento de datos de campo de tránsito en los alrededores del
mercado San José y análisis de resultados para la gestión de estacionamientos en la vía
pública.
5.1.1.2 Área de Estudio
Los puntos de aforo vehicular y peatonal se ubicaron en las siguientes intersecciones:
 Av. República Dominicana – Av. Arnaldo Márquez
 Av. República Dominicana – Av. Horario Urteaga
49
En la figura N° 16 se muestra la ubicación de los puntos de aforo vehicular y peatonal
donde se tomaron los datos base para el presente estudio.
Figura16
Ubicación del Mercado San José
Puntos de conteo vehicular y peatonal

1. Av. República Dominicana – Av. A. Márquez
2. Av. República Dominicana – Av. H. Urteaga
Fuente: Elaboración propia basado en Google Maps.
5.1.1.3 Metodología de Trabajo
A. Estudio de tránsito
La metodología empleada para el cálculo de los volúmenes vehiculares se realizó
mediante conteos manuales, anotando los subtotales cada 15 minutos, clasificándolos por
tipos de vehículos y movimientos. Durante las horas de conteo, se obtuvo la hora de mayor
demanda, la cual se identificó posteriormente en gabinete, que incluye los volúmenes de
tráfico existentes para las horas punta mañana y tarde-noche; así como los movimientos de
giro en las horas pico en todas las intersecciones principales que se analizaron.
i. Tipos de aforos. - Los aforos realizados son los siguientes:
50
 Aforos vehiculares: La metodología empleada fue mediante conteos
manuales, clasificados por categoría vehicular (bicicleta, moto lineal, auto
particular, camión era rural, microbús, bus, camión, entre otros).
 Aforos peatonales: La metodología empleada para la toma de datos de los
volúmenes peatonales fue mediante conteos manuales, los mismos que fueron
clasificados por tipo de peatón: niños, adultos y adultos mayores.
ii. Formato aforos vehiculares y peatonales. - Los formatos de encuestas de aforos

vehiculares y peatonales se muestran en las Figuras 17 y 18.
Figura17
Formato de aforo vehicular
FLUJO VEHICULAR DIRECCIONAL CLASIFICADO
FORMATO DE CAMPO FC-02
INTERSECCION:
ENCUESTADOR:
PERIODO: FECHA:
APROXIMACIÓN: GIROS:
BICICLETA MOTO LINEAL MOTOTAXI AUTOMÓVIL CAMIONETA RURAL MICROBUS ÓMNIBUS CAMIÓN LIGERO CAMIÓN PESADO
HORA
:00
:15
:15
:30
:30
:45
:45
Fuente: Elaboración propia en base al formato del MTC.
:00
51
Figura18
Formato de aforo peatonal
FORMATO DE CAMPO 02
PUNTODE CONTROL
AFORADOR
FECHA:
ADULTO ADULTO MAYOR NIÑO
HORA
Fuente: Elaboración propia en base al formato del MTC.
iii. Cronograma de conteos
Las horas críticas se determinaron como cualquier período de tiempo que tendrá el
mayor impacto en el sistema de vías. En ese sentido, los conteos se realizaron en simultáneo
en todas intersecciones evaluadas, los días martes 17 y sábado 21 de enero de 2023; durante
estos días se realizaron los conteos en el siguiente horario:
 Turno mañana: De 07:00 a 10:00 horas
 Turno tarde-noche: De 17:00 a 20:00 horas
Se eligieron estos intervalos horarios, por ser estas las horas de máxima demanda
vehicular en las vías de la ciudad.
iv. Identificación de puntos de aforos
Los puntos de aforo vehicular y peatonal se ubicaron en las siguientes intersecciones:
 Av. República Dominicana – Av. Arnaldo Márquez
 Av. República Dominicana – Av. Horario Urteaga
52
En la Figura 19 se muestra la ubicación de los puntos de aforo vehicular y peatonal
donde se tomaron los datos base para el presente estudio.
Figura19
Ubicación de los puntos de aforo peatonal y vehicular
Puntos de conteo vehicular y peatonal

2. Av. República Dominicana – Av. A. Márquez
3. Av. República Dominicana – Av. H. Urteaga
Fuente: Elaboración propia basado en Google Maps.
B. Estudio de estacionamiento
El estacionamiento es uno de los principales problemas que genera el aumento del
tráfico por carretera. Es un impacto del desarrollo del transporte. La disponibilidad de menos
espacio en las áreas urbanas ha aumentado la demanda de estacionamiento, especialmente en
áreas como el distrito central de negocios. Esto también afecta la elección del modo. Esto
tiene un gran impacto económico.
i. Sistema de estacionamiento
El estacionamiento en la calle significa que los vehículos están estacionados a los
lados de la calle. Por lo general, esto será controlado por las propias agencias
53
gubernamentales. Los tipos comunes de estacionamiento en la calle se enumeran a
continuación. Esta clasificación se basa en el ángulo en el que se estacionan los vehículos con
respecto a la alineación de la calzada. Según el Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del Ministerio de Transporte y Comunicaciones
aprobado con Resolución Directoral N° 016-2016-MTC/14, el vehículo de diseño para el
dimensionamiento de ancho para estacionamientos es de 2.10m x 5.80m, (vehículo liviano
según el Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG – 2018).
La Tabla 4, muestra los valores para el dimensionamiento de anchos para
estacionamientos, según el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras.
Tabla4
Valores para el dimensionamiento de anchos para estacionamiento vehicular
Dimensiones del estacionamiento2 (en metros)

Ángulo Ancho Ancho libre Longitud del
Ancho de la Ancho
de de cajón necesario para sardinel que
zona de total
parqueo1 de la maniobra ocupa el cajón
estacionamiento necesario
parqueo del vehículo de parqueo
a b c d e f
0° 2.60 2.60 7.20 8.00 12.40
paralelo
30° 2.60 4.89 5.00 5.40 14.78
45° 2.60 5.67 7.88 3.82 19.22
60° 2.60 5.60 14.27 3.12 25.47
90° 2.60 5.20 17.15 2.60 27.55
Fuente: Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras 2018. Página 408.
En las Figuras 20 y 21, muestran ejemplos de demarcación de espacios para
estacionamiento vehicular.
54
Figura20
Ejemplo de demarcación de espacio para estacionamiento en paralelo
Fuente: Figura 3.16 Ejemplos de demarcación en espacios para estacionamiento de vehículos con dimensiones
del Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras 2018. Página 406.
55
Figura21
Ejemplo de demarcación de espacio para estacionamiento en diagonal
Fuente: (Continua) Figura 3.16 Ejemplos de demarcación en espacios para estacionamiento de vehículos
(longitudes en metros) del Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras 2018. Página 407.
56
ii. Recolección de datos de estacionamiento
Para obtener datos más precisos y realistas, se elaboraron encuestas en cada puesto de
estacionamiento, monitoreado en un intervalo continuo de 15 minutos, anotando el número de
placa. Esto nos permitirá encontrar los datos sobre la duración durante la cual un vehículo en
particular estuvo usando la plaza de estacionamiento. A continuación, se detalla el formato de
campo utilizado para la recolección de datos de estacionamiento.
Figura22
Formato de campo para estudio de estacionamiento
ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTOS - REGISTRO DE PLACAS

FORMATO DE CAMPO FC-03
FECHA: HORA INICIO: HORA FINAL:
CONDICIÓN CLIMÁTICA: USO DE SUELO:
SECTOR: MANZANA: SITIO DE ESTACIONAMIENTO:
OBSERVADOR: SUPERVISOR:
Número de PERIODO DE TIEMPO (cada 15 minutos)

estacionamiento 0-15 15-30 30-45 45-60
10
11
Fuente: Adaptado de Transportation Systems Engineering Chapter 41 Parking Studies.
12
13
14
15 57
16
17
iii. Estadísticas de estacionamiento
Antes de tomar cualquier medida para mejorar las condiciones de operación del
estacionamiento vehicular sobre la vía pública, es esencial contar con datos sobre la
disponibilidad de espacios de estacionamiento, el alcance de su uso y la demanda de
estacionamiento, para lo cual, se deben realizar encuestas de estacionamiento destinadas a
proporcionar toda esta información.
Dado que la duración del estacionamiento varía con los diferentes vehículos, se
utilizan varias estadísticas para acceder a la necesidad de estacionamiento. Las siguientes
estadísticas de estacionamiento son importantes para el presente estudio.
 Acumulación de estacionamiento:
Se define como el número de vehículos estacionados en un instante de tiempo
determinado. Normalmente esto se expresa mediante la curva de acumulación. La curva de
acumulación es la gráfica que se obtiene al graficar el número de bahías ocupadas con
respecto al tiempo.
 Volumen de estacionamiento:
El volumen de estacionamiento es el número total de vehículos estacionados en un
período de tiempo determinado. Esto no tiene en cuenta la repetición de vehículos. Se registra
el volumen real de vehículos ingresados en el área.
 Carga de estacionamiento:
La carga de estacionamiento se presenta en el área bajo la curva de acumulación.
También se puede obtener multiplicando el número de vehículos que ocupan el área de
estacionamiento en cada intervalo de tiempo por el intervalo de tiempo. Se expresa en horas
de vehículo.
58
 Duración promedio de estacionamiento:
Es la relación entre el total de horas de vehículos y el número de vehículos
estacionados.
Carga de estacionamiento
Duración de estacionamiento=
Volumen de estacionamiento
 Rotación de estacionamiento:
Es la relación entre el número de vehículos estacionados en un período de tiempo y el
número de plazas de estacionamiento disponibles. Esto se puede expresar como número de
vehículos por plaza por tiempo de duración.
Volumen de estacionamiento
Rotación de estacionamiento=
N ° de plazas disponibles
 Índice de estacionamiento:
El índice de estacionamiento también se denomina ocupación o eficiencia. Se define
como la relación entre el número de plazas ocupadas en un período de tiempo y el espacio
total disponible. Proporciona una medida agregada de la eficacia con la que se utiliza el
espacio de estacionamiento. El índice de estacionamiento se puede calcular de la siguiente
manera.
Carga de estacionamiento
Índice de estacionamiento= ×100
Capacidad de estacionamiento
 Encuestas
Para validar la necesidad de implementación de un sistema inteligente de
estacionamiento en la vía pública, se ha elaborado un formato de encuesta a los conductores
de vehículos automotores que hacen uso del estacionamiento vehicular en la vía pública en
los alrededores del Mercado San José, en el distrito de Jesús María. A continuación, se detalla
el formato de encuesta utilizado.
59
Figura23
Formato de encuesta
ENCUESTA
Edad: Género:
1. ¿Tiene problemas en el momento de buscar estacionamiento
alrededor del mercado?
a) Siempre
b) Casi siempre
c) Algunas veces
d) Casi nunca
e) Nunca
2. ¿Se estresa en el momento de buscar estacionamiento?

a) Siempre
b) Casi siempre
c) Algunas veces
d) Casi nunca
e) Nunca
3. ¿Pierde tiempo en el momento de buscar estacionamiento?

a) Siempre
b) Casi siempre
c) Algunas veces
d) Casi nunca
e) Nunca
4. ¿Está satisfecho con el actual estacionamiento?

a) Sumamente Satisfecho
b) Muy Satisfecho
c) Satisfecho
d) Poco Satisfecho
e) Nada Satisfecho
5. ¿Te gustaría que se implemente un sistema inteligente de

estacionamiento?
a) Si
b) No
Fuente: Elaboración Propia.
Para calcular el tamaño de muestra de la población infinita, se ha utilizado la siguiente
ecuación:
Z 2α × p × q
n= Ec. 1.4
e2
60
Donde:
n = Tamaño de la muestra buscado
Z = Parámetro estadístico que depende del Nivel de Confianza (NC)
p = Probabilidad de que ocurra el evento estudiado (éxito)
q = (1- p) = Probabilidad de que no ocurra el evento estudiado
e = Error de estimación máximo aceptado
 Secciones viales
Para el cálculo de las secciones viales de las vías colindantes al Mercado San José, se
realizaron mediante la toma de medidas con una cinta métrica, determinando el ancho de
cada módulo de vía.
 Semaforización
Para determinar las fases y tiempos de ciclo de las intersecciones en evaluación, se
realizará mediante la verificación in situ, identificando los movimientos vehiculares por
semáforo y tomando el tiempo de cada cambio de luz (rojo, verde y ámbar).
5.1.2. Información solicitada a la Municipalidad de Jesús María
La segunda propuesta es solicitar información a la Municipalidad Distrital de Jesús
María y para este fin se ha remitido una carta a la Comuna en mención, con la finalidad de
que nos brinden la información necesaria para desarrollar la presente investigación, se
adjunta la figura Nº 58 en Anexos.
61
5.1.3. Levantamiento de Datos
El levantamiento de información de campo se realizó durante los días martes 17 y
sábado 21 de enero de 2023, recopilando información de tránsito vehicular y peatonal,
rotación de estacionamiento vehicular, encuestas. Asimismo, se realizó el relevamiento de
sección vial y tiempos de ciclo semafórico.
6.
6.1.
6.1.1.
6.1.2.
6.1.3.
6.1.3.1. Sección vial existente
Las Figuras Nº 25, 26 y 27 detallan las secciones viales existentes de las vías
localizadas alrededor del Mercado San José. Apreciando que los anchos de los
estacionamientos varían entre 2.50m y 3.30m.

Figura24
Sección vial existente de la Av. Arnaldo Márquez
Fuente: Elaboración propia - trabajo de campo
62
Figura25
Sección vial existente de la Av. República Dominicana
Figura26
Sección vial existente de la Av. Horacio Urteaga
6.1.3.2. Semaforización
A continuación, se detalla los tiempos de ciclo identificados en cada una de las
intersecciones evaluadas.
A. Av. República Dominicana - Av. Arnaldo Márquez
Presenta un tiempo de ciclo de 147 segundos, y tres fases semafóricas. Ver Figura 28.
Figura27
Fases y tiempos de ciclo de la intersección Av. República Dominicana con Av. Arnaldo Márquez
Fase I Fase II Fase III

Av. A. Marquez
Av. A. Marquez
Av. A. Marquez
63
Av. R. Dominicana Av. R. Dominicana Av. R. Dominicana
Av. República Dominicana V=34 A=3 R=71 TR=39
147
Av. Arnaldo Márquez R=37 V = 68 A=3 TR=39
B. Av. República Dominicana – Av. Horacio Urteaga
Figura28
Fases y tiempos de ciclo de la intersección Av. República Dominicana con Av. Horacio Urteaga
Av. República Dominicana V = 41 A=3 R = 53 TR = 41

138
Av. Horacio Urteaga R = 44 V = 50 A=3 TR = 41
6.1.3.3. Estudio de los Estacionamientos.
El número de estacionamientos vehiculares sobre las vías colindantes al Mercando
San José alcanzan las 100 plazas, de las cuales 77 son en paralelo y 23 son en diagonal que
son utilizados por el público en general y no solo por clientes, debido a que, en las calles
64
aledañas a este centro, existen una cantidad muy importante de centros comerciales, entidades
bancarias, restaurantes, salones de belleza, etc. Por lo que, la demanda de estacionamientos,
se eleva de una forma muy considerable, considerando que los consumidores y/o clientes,
acostumbran a movilizarse en sus vehículos particulares, con lo que acrecienta aún más la
problemática por encontrar una plaza de estacionamiento. Ver Figura N° 30.
Figura29
Localización de estacionamientos evaluados
Fuente: Elaboración propia basado en Google Maps
Procesada la data de estacionamientos, se procedió a calcular los indicadores de
rotación promedio, volumen de estacionamiento, duración promedio, ocupación media,
capacidad de estacionamiento, carga de estacionamiento y eficiencia.
65
 Según estadística.
A. Avenida República Dominicana
En el lado derecho de la vía en el sentido de Este-Oeste, durante los turnos mañana y
tarde-noche de los dos días censados se calculó que, la rotación promedio presenta un
máximo de 1.40 y un mínimo de 0.47, un volumen de estacionamiento variable entre 7 a 20
vehículos, la duración promedio expresada en minutos por vehículo varía entre 23.68 y 55.00,
la ocupación media alcanza el 90.00% en el horario nocturno de 19:00-20:00 horas, la carga
de estacionamiento alcanza los 13.50 vehículos hora, casi llegando a la capacidad de
estacionamiento 15 plazas, finalmente presenta una eficiencia superior al 30%, presentando
un máximo también en horario nocturno de 19:00-20:00 horas. Ver Tablas 5 y 6.
Tabla5
Estadísticas de estacionamiento de la Av. República Dominicana Lado derecho de la vía de EO - Día
Laborable
Duración
Volumen de Capacidad de Carga de
Periodo Rotación promedio Ocupación
Turno estacionamiento estacionamiento estacionamiento Eficiencia
(Horas) promedio (minutos/vehículo media
(Vehículos) (vehículos/hora) (vehículos/hora)
)
07:00 - 08:00 0.47 7 40.71 31.67% 15 4.75 31.67%

Mañana
08:00 - 09:00 1.27 19 23.68 50.00% 15 7.50 50.00%

09:00 - 10:00 1.33 20 31.50 70.00% 15 10.50 70.00%
17:00 - 18:00 1.40 21 30.00 70.00% 15 10.50 70.00%
Tarde
18:00 - 19:00 1.13 17 44.12 83.33% 15 12.50 83.33%

19:00 - 20:00 1.00 15 54.00 90.00% 15 13.50 90.00%
Fuente: Elaboración propia - trabajos de campo
Tabla6
Estadísticas de estacionamiento de la Av. República Dominicana Lado derecho de la vía de EO - Día No
Laborable
Volumen de Duración
Rotación Capacidad de Carga de
Turn Periodo estacionamient promedio Ocupació Eficienci
promedi estacionamiento estacionamiento
o (Horas) o (minutos/vehículo n media a
o (vehículos/hora) (vehículos/hora)
(Vehículos) )
07:00 - 08:00 1.00 15 38.00 63.33% 15 9.50 63.33%

Mañana
08:00 - 09:00 0.93 14 49.29 76.67% 15 11.50 76.67%

09:00 - 10:00 0.80 12 55.00 73.33% 15 11.00 73.33%
17:00 - 18:00 1.27 19 37.89 80.00% 15 12.00 80.00%
Tard
e
66
18:00 - 19:00 1.00 15 47.00 78.33% 15 11.75 78.33%
19:00 - 20:00 1.33 20 30.75 68.33% 15 10.25 68.33%
En el lado izquierdo de la vía en el sentido de Este-Oeste, durante los turnos mañana y
la ocupación media alcanza el 83.33% en el horario nocturno de 18:00-19:00 y de 19:00-
20:00 horas, la carga de estacionamiento alcanza los 10.00 vehículos hora, casi llegando a la
capacidad de estacionamiento 12 plazas, finalmente presenta una eficiencia superior al 50%,
presentando un máximo también en horario nocturno de 18:00-19:00 y de 19:00-20:00 horas.
Ver Tablas 7 y 8.
Tabla7
Estadísticas de estacionamiento de la Av. República Dominicana Lado izquierdo de la vía de EO - Día
Laborable
Volumen de Carga de
Duración Capacidad de
Periodo Rotación estacionamient Ocupación estacionamient
Turno promedio estacionamiento Eficiencia
(Horas) promedio o media o
(minutos/vehículo) (vehículos/hora)
(Vehículos) (vehículos/hora)
07:00 - 08:00 1.00 12 40.00 66.67% 12 8.00 66.67%

Mañana
08:00 - 09:00 0.92 11 43.64 66.67% 12 8.00 66.67%

09:00 - 10:00 0.83 10 51.00 70.83% 12 8.50 70.83%
17:00 - 18:00 1.00 12 45.00 75.00% 12 9.00 75.00%
Tarde
18:00 - 19:00 1.00 12 50.00 83.33% 12 10.00 83.33%

19:00 - 20:00 1.00 12 50.00 83.33% 12 10.00 83.33%
Tabla8
Estadísticas de estacionamiento de la Av. República Dominicana Lado izquierdo de la vía de EO - Día No
Laborable
Volumen de
Duración Capacidad de Carga de
Turn Periodo Rotación estacionamient Ocupación
promedio estacionamiento estacionamiento Eficiencia
o (Horas) promedio o media
(minutos/vehículo) (vehículos/hora) (vehículos/hora)
(Vehículos)
07:00 - 08:00 1.00 12 30.00 50.00% 12 6.00 50.00%

Mañana
08:00 - 09:00 1.00 12 31.25 52.08% 12 6.25 52.08%

09:00 - 10:00 1.33 16 30.94 68.75% 12 8.25 68.75%
Tard
17:00 - 18:00 1.08 13 43.85 79.17% 12 9.50 79.17%

e
67
18:00 - 19:00 1.08 13 46.15 83.33% 12 10.00 83.33%
19:00 - 20:00 0.92 11 51.82 79.17% 12 9.50 79.17%
B. Avenida Horacio Urteaga
En el lado derecho de la vía en el sentido de Sur-Norte, durante los turnos mañana y
la ocupación media alcanza el 91.30% en el horario nocturno de 17:00-18:00 y de 19:00-
20:00 horas, la carga de estacionamiento alcanza los 22.00 vehículos hora, casi llegando a la
Ver Tablas 9 y 10.
Tabla9
Estadísticas de estacionamiento de la Av. Horacio Urteaga Lado derecho de la vía de SN - Día Laborable
Carga de
Volumen de Duración Capacidad de
Periodo Rotación Ocupación estacionamient
Turno estacionamiento promedio estacionamiento Eficiencia
(Horas) promedio media o
(Vehículos) (minutos/vehículo) (vehículos/hora)
(vehículos/hora)
07:00 - 08:00 0.39 9 35.00 22.83% 23 5.25 22.83%

Mañana
08:00 - 09:00 1.30 30 28.00 60.87% 23 14.00 60.87%

09:00 - 10:00 1.57 36 34.58 90.22% 23 20.75 90.22%
17:00 - 18:00 1.26 29 43.45 91.30% 23 21.00 91.30%
Tarde
18:00 - 19:00 1.13 26 47.88 90.22% 23 20.75 90.22%

19:00 - 20:00 1.43 33 35.00 83.70% 23 19.25 83.70%
Tabla10
Estadísticas de estacionamiento de la Av. Horacio Urteaga Lado derecho de la vía de SN - Día No Laborable
Carga de
(vehículos/hora)
07:00 - 08:00 0.70 16 38.44 44.57% 23 10.25 44.57%

Mañana
08:00 - 09:00 1.17 27 37.22 72.83% 23 16.75 72.83%

09:00 - 10:00 1.48 34 38.82 95.65% 23 22.00 95.65%
17:00 - 18:00 1.30 30 40.50 88.04% 23 20.25 88.04%
Tard
e
68
18:00 - 19:00 1.39 32 38.91 90.22% 23 20.75 90.22%
19:00 - 20:00 1.22 28 45.00 91.30% 23 21.00 91.30%
En el lado izquierdo de la vía en el sentido de Sur-Norte, durante los turnos mañana y
Tabla11
Estadísticas de estacionamiento de la Av. Horacio Urteaga Lado izquierdo de la vía de SN - Día Laborable
Carga de
(vehículos/hora)
07:00 - 08:00 0.65 13 30.00 32.50% 20 6.50 32.50%

Mañana
08:00 - 09:00 0.95 19 38.68 61.25% 20 12.25 61.25%

09:00 - 10:00 1.35 27 36.11 81.25% 20 16.25 81.25%
17:00 - 18:00 1.50 30 36.50 91.25% 20 18.25 91.25%
Tarde
18:00 - 19:00 1.25 25 42.60 88.75% 20 17.75 88.75%

19:00 - 20:00 1.25 25 35.40 73.75% 20 14.75 73.75%
Tabla12
Estadísticas de estacionamiento de la Av. Horacio Urteaga Lado izquierdo de la vía de SN - Día No Laborable
Carga de
(vehículos/hora)
07:00 - 08:00 0.65 13 33.46 36.25% 20 7.25 36.25%

Mañana
08:00 - 09:00 1.45 29 29.48 71.25% 20 14.25 71.25%

09:00 - 10:00 1.50 30 33.50 83.75% 20 16.75 83.75%
17:00 - 18:00 1.50 30 37.50 93.75% 20 18.75 93.75%
Tarde
18:00 - 19:00 1.60 32 33.75 90.00% 20 18.00 90.00%

19:00 - 20:00 1.60 32 34.69 92.50% 20 18.50 92.50%
69
C. Avenida Arnaldo Márquez
En el lado derecho de la vía en el sentido de Norte-Sur, durante los turnos mañana y
Tabla13
Estadísticas de estacionamiento de la Av. Arnaldo Márquez Lado derecho de la vía de NS - Día Laborable
Duración
)
07:00 - 08:00 0.60 9 51.67 51.67% 15 7.75 51.67%

Mañana
08:00 - 09:00 0.87 13 33.46 48.33% 15 7.25 48.33%

09:00 - 10:00 1.13 17 31.76 60.00% 15 9.00 60.00%
17:00 - 18:00 1.13 17 45.88 86.67% 15 13.00 86.67%
Tarde
18:00 - 19:00 1.47 22 34.77 85.00% 15 12.75 85.00%

19:00 - 20:00 1.07 16 46.88 83.33% 15 12.50 83.33%
Tabla14
Estadísticas de estacionamiento de la Av. Arnaldo Márquez Lado derecho de la vía de NS - Día No Laborable
Duración
)
07:00 - 08:00 0.53 8 39.38 35.00% 15 5.25 35.00%

Mañana
08:00 - 09:00 1.13 17 31.76 60.00% 15 9.00 60.00%

09:00 - 10:00 1.27 19 36.32 76.67% 15 11.50 76.67%
17:00 - 18:00 1.20 18 42.50 85.00% 15 12.75 85.00%
Tarde
18:00 - 19:00 1.13 17 42.35 80.00% 15 12.00 80.00%

19:00 - 20:00 0.93 14 48.21 75.00% 15 11.25 75.00%
70
En el lado izquierdo de la vía en el sentido de Norte-Sur, durante los turnos mañana y
la ocupación media alcanza el 100% en el horario nocturno de 17:00-18:00 y de 19:00-20:00
horas, la carga de estacionamiento alcanza los 15.00 vehículos hora, llegando a la capacidad
de estacionamiento 15 plazas, finalmente presenta una eficiencia superior al 60%,
Ver Tablas 15 y 16.
Tabla15
Estadísticas de estacionamiento de la Av. Arnaldo Márquez Lado izquierdo de la vía de NS - Día Laborable
Duración
)
07:00 - 08:00 0.87 13 42.69 61.67% 15 9.25 61.67%

Mañana
08:00 - 09:00 0.67 10 42.00 46.67% 15 7.00 46.67%

09:00 - 10:00 1.53 23 35.87 91.67% 15 13.75 91.67%
17:00 - 18:00 1.33 20 45.00 100.00% 15 15.00 100.00%
Tarde
18:00 - 19:00 1.47 22 40.23 98.33% 15 14.75 98.33%

19:00 - 20:00 1.07 16 56.25 100.00% 15 15.00 100.00%
Tabla16
Estadísticas de estacionamiento de la Av. Arnaldo Márquez Lado izquierdo de la vía de NS - Día No Laborable
Duración
)
07:00 - 08:00 1.07 16 38.44 68.33% 15 10.25 68.33%

Mañana
08:00 - 09:00 1.40 21 34.29 80.00% 15 12.00 80.00%

09:00 - 10:00 1.47 22 39.55 96.67% 15 14.50 96.67%
17:00 - 18:00 1.33 20 45.00 100.00% 15 15.00 100.00%
Tarde
18:00 - 19:00 1.27 19 42.63 90.00% 15 13.50 90.00%

19:00 - 20:00 1.07 16 51.56 91.67% 15 13.75 91.67%
71
En las Figuras 25 y 26, se muestran al personal de campo realizando los aforos vehiculares y
peatonales en las intersecciones evaluadas durante el día laborable y no laborable.
Figura N° 1.
Figura N° 2.
Figura N° 3.
Figura N° 4.
Figura N° 5.
Figura N° 6.
Figura N° 7.
Figura N° 8.
Figura N° 9.
Figura N° 10.
Figura N° 11.
Figura N° 12.
Figura N° 13.
Figura N° 14.
Figura N° 15.
Figura N° 16.
72
Figura N° 17.
Figura N° 18.
Figura N° 19.
Figura N° 20.
Figura N° 21.
Figura N° 22.
Figura N° 23.
Figura N° 24.
Figura N° 25. Fotografías de conteos vehiculares y peatonales en la intersección de la
intersección Av. República Dominicana – Av. Arnaldo Márquez
Día laborable – Turno mañana Día laborable – Turno tarde
Día no laborable – Turno mañana Día no laborable – Turno tarde
73
Fuente: Trabajo de campo.
Figura N° 26. Fotografías de conteos vehiculares y peatonales en la intersección de la
intersección Av. República Dominicana – Av. Horacio Urteaga
74
La Figura 27, muestra al personal de campo realizando el levantamiento de datos de
estacionamiento, mediante la anotación de la placa y tiempo de uso de cada plaza de
estacionamiento, ubicado en la vía púbica.
Figura N° 27. Fotografías de recolección de datos de estacionamiento, en las vías colindantes
al Mercado San José
La Figura 28, muestra al personal de campo realizando las encuestas a los conductores que
hacen uso de los estacionamientos alrededor del Mercado San José.
Figura N° 28. Fotografías de toma de encuestas a conductores
75
 Según periodo.
A. Avenida República Dominicana Lado Derecho - Día Laborable
Tabla17
Estacionamientos Estudio de Placas 7:00 a 8:00 Avenida República Dominicana Lado Derecho
Fecha: 17-Ene Horario 07:00 - 08:00

Sitio de
Ubicación: Av. República Dominicana estacionamiento: Derecho

Periodo (minutos) - Placa Periodo (minutos) Rotación
Número de
estacionamiento 0-15 15-30 30-45 45-60 0-15 15-30 30-45 45-60
1 007 007 007 007 1 1 1 1 1

2 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0
4 219 0 0 0 1 1
76
5 139 139 139 139 1 1 1 1 1
6 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0
8 0 0 0 0 0
9 214 084 1 0 0 1 2
10 111 111 111 111 1 1 1 1 1
11 0 0 0 0 0
12 0 0 0 0 0
13 0 0 0 0 0
14 157 157 157 157 1 1 1 1 1
15 0 0 0 0 0
Acumulación 5 4 4 6

Ocupación 0.33 0.27 0.27 0.40 0.47

Rotación promedio = 0.47

Volumen de estacionamiento = 7 vehículos

Duración promedio = 40.71 minutos/vehículo

Ocupación media = 31.67%

Capacidad de estacionamiento = 15 vehículos hora

Carga de estacionamiento = 4.75 vehículos hora

Eficiencia = 31.67%

Tabla18
77
Sitio de

Número de Periodo (minutos) - Placa Periodo (minutos) Rotación
estacionamient
o 0-15 15-30 30-45 45-60 0-15 15-30 30-45 45-60
1 007 1 0 0 0 1
2 686 032 574 1 1 0 1 3
3 356 602 551 1 1 0 1 3
4 219 219 219 219 1 1 1 1 1
5 139 293 293 293 1 1 1 1 2
6 0 0 0 0 0
7 081 0 0 0 1 1
8 664 0 0 0 1 1
9 691 1 0 0 0 1
10 669 0 0 0 1 1
11 259 121 1 0 1 0 2
12 466 466 0 0 1 1 1
13 694 694 694 0 1 1 1 1
14 157 157 157 157 1 1 1 1 1
15 0 0 0 0 0

Ocupación 0.53 0.40 0.40 0.67 1.27







78
Eficiencia = 50.00%

Tabla19

Sitio de

Número de
1 400 400 400 1 0 1 1 1

2 574 029 452 1 1 0 1 3
3 551 222 506 506 1 1 1 1 3
4 219 219 219 219 1 1 1 1 1
5 293 293 293 293 1 1 1 1 1
6 0 0 0 0 0
7 081 379 379 1 0 1 1 2
8 664 664 664 664 1 1 1 1 1
9 645 645 0 0 1 1 1
10 062 062 0 0 1 1 1
11 446 1 0 0 0 1
12 466 466 1 1 0 0 1
13 694 229 1 0 0 1 2
14 157 157 157 157 1 1 1 1 1
15 121 121 121 121 1 1 1 1 1

Ocupación 0.80 0.53 0.67 0.80 1.33




79



Eficiencia = 70.00%

Tabla20

Sitio de

Número de
1 400 400 161 161 1 1 1 1 2

2 319 429 1 0 0 1 2
3 825 825 825 825 1 1 1 1 1
4 508 508 105 1 1 0 1 2
5 293 293 196 196 1 1 1 1 2
6 0 0 0 0 0
7 076 076 0 0 1 1 1
8 157 0 0 0 1 1
9 841 841 190 190 1 1 1 1 2
10 321 321 321 321 1 1 1 1 1
11 285 446 446 1 0 1 1 2
12 664 233 233 233 1 1 1 1 2
13 229 229 229 229 1 1 1 1 1
14 157 477 477 1 0 1 1 2
15 0 0 0 0 0

Ocupación 0.73 0.53 0.67 0.87 1.40

80






Eficiencia = 70.00%

Tabla21

Av. República Sitio de Derecho
Ubicación: Dominicana estacionamiento:

Número de
estacionamiento
0-15 15-30 30-45 45-60 0-15 15-30 30-45 45-60
1 161 161 161 161 1 1 1 1 1
81
2 007 0 0 0 1 1
3 825 825 825 825 1 1 1 1 1
4 104 644 644 529 1 1 1 1 3
5 196 196 196 196 1 1 1 1 1
6 293 293 293 293 1 1 1 1 1
7 157 157 157 157 1 1 1 1 1
8 190 159 159 1 0 1 1 2
9 321 321 321 321 1 1 1 1 1
10 222 222 222 222 1 1 1 1 1
11 619 619 0 0 1 1 1
12 344 344 344 344 1 1 1 1 1
13 229 229 229 229 1 1 1 1 1
14 477 477 477 477 1 1 1 1 1
15 0 0 0 0 0

Ocupación 0.80 0.73 0.87 0.93 1.13




82



Eficiencia = 83.33%
Tabla22
17- Hora
Fecha: Ene rio 19:00 - 20:00
Sitio de
estacionamie
Ubicación: Av. República Dominicana nto: Derecho

Periodo (minutos) - Placa Periodo (minutos)
Número de
Rotación
1 161 161 161 161 1 1 1 1 1

2 007 007 007 007 1 1 1 1 1
3 825 825 825 825 1 1 1 1 1
4 529 529 529 529 1 1 1 1 1
5 196 196 196 196 1 1 1 1 1
6 757 757 757 757 1 1 1 1 1
7 293 293 293 293 1 1 1 1 1
8 157 157 157 157 1 1 1 1 1
9 159 159 159 159 1 1 1 1 1
10 321 321 321 321 1 1 1 1 1
11 619 619 619 1 1 1 0 1
12 344 344 344 1 1 1 0 1
13 229 229 229 452 1 1 1 1 2
14 477 477 477 477 1 1 1 1 1
15 0 0 0 0 0
83

Ocupación 0.93 0.93 0.93 0.80 1.00







Eficiencia = 90.00%

B. Av. República Dominicana Lado Izquierdo - Día Laborable
Tabla23
Estacionamientos Estudio de Placas 7:00 a 8:00 Avenida República Dominicana Lado Izquierdo
17-
Fecha: Ene Horario 07:00 - 08:00
84
Av. República Sitio de
Ubicación: Dominicana estacionamiento: Izquierdo

Número de
1 0 0 0 0 0
2 573 573 573 573 1 1 1 1 1
3 014 014 014 014 1 1 1 1 1
4 609 609 609 609 1 1 1 1 1
5 203 203 203 203 1 1 1 1 1
6 576 576 576 576 1 1 1 1 1
7 451 451 200 1 1 0 1 2
8 712 577 1 0 1 0 2
9 348 348 348 348 1 1 1 1 1
10 328 328 0 1 1 0 1
11 260 0 0 0 1 1
12 0 0 0 0 0

Ocupación 0.67 0.67 0.67 0.67 1.00







Eficiencia = 66.67%

85
Tabla24

Sitio de
Ubicación: Av. República Dominicana estacionamiento: Izquierdo

Número de
1 0 0 0 0 0
2 573 573 573 573 1 1 1 1 1
3 014 014 014 014 1 1 1 1 1
4 609 609 609 609 1 1 1 1 1
5 203 203 203 203 1 1 1 1 1
6 576 320 118 118 1 1 1 1 3
7 200 200 200 200 1 1 1 1 1
8 122 122 122 122 1 1 1 1 1
9 390 390 390 0 1 1 1 1
10 180 0 0 0 1 1
11 0 0 0 0 0
12 0 0 0 0 0

Ocupación 0.58 0.67 0.67 0.75 0.92




86



Eficiencia = 66.67%

Tabla25

Sitio de

Número de
1 0 0 0 0 0
2 573 573 573 573 1 1 1 1 1
3 014 014 014 014 1 1 1 1 1
4 609 609 609 609 1 1 1 1 1
5 203 203 203 203 1 1 1 1 1
6 394 0 0 0 1 1
7 200 200 200 200 1 1 1 1 1
8 122 122 122 122 1 1 1 1 1
9 390 390 390 390 1 1 1 1 1
10 180 180 180 180 1 1 1 1 1
11 548 0 0 0 1 1
12 0 0 0 0 0

Ocupación 0.67 0.67 0.67 0.83 0.83
87







Eficiencia = 70.83%

Tabla26

Sitio de
88

Número de
1 362 362 362 362 1 1 1 1 1

2 PB XA ZB 5D 0 0 0 0 0
3 203 203 309 309 1 1 1 1 2
4 014 014 014 014 1 1 1 1 1
5 668 668 668 668 1 1 1 1 1
6 394 394 394 394 1 1 1 1 1
7 0 0 0 0 0
8 200 200 200 200 1 1 1 1 1
9 122 122 122 122 1 1 1 1 1
10 516 516 476 1 1 0 1 2
11 180 180 180 180 1 1 1 1 1
12 139 1 0 0 0 1

Ocupación 0.83 0.75 0.67 0.75 1.00







Eficiencia = 75.00%

89
Tabla27

Sitio de

Número de
1 362 362 1 1 0 0 1
2 2B 5D 0 0 0 0 0
3 286 286 286 286 1 1 1 1 1
4 014 014 014 014 1 1 1 1 1
5 668 668 668 668 1 1 1 1 1
6 101 101 101 101 1 1 1 1 1
7 394 394 164 164 1 1 1 1 2
8 264 264 0 0 1 1 1
9 200 200 200 200 1 1 1 1 1
10 460 460 460 460 1 1 1 1 1
11 476 476 476 476 1 1 1 1 1
12 180 180 180 180 1 1 1 1 1

Ocupación 0.83 0.83 0.83 0.83 1.00




90



Eficiencia = 83.33%

Tabla28

Sitio de

Número de
1 0 0 0 0 0
2 PB XA 0 0 0 0 0
3 419 419 307 307 1 1 1 1 2
4 376 376 376 376 1 1 1 1 1
5 668 668 668 668 1 1 1 1 1
6 394 394 394 394 1 1 1 1 1
7 164 164 164 164 1 1 1 1 1
8 238 238 238 238 1 1 1 1 1
9 200 200 200 200 1 1 1 1 1
10 362 362 088 088 1 1 1 1 2
11 476 476 476 476 1 1 1 1 1
12 180 180 180 180 1 1 1 1 1

Ocupación 0.83 0.83 0.83 0.83 1.00
91







Eficiencia = 83.33%

C. Av. Horacio Ortega Lado Derecho - Día Laborable
Tabla29
Estacionamientos Estudio de Placas 7:00 a 8:00 Avenida Horacio Ortega Lado Derecho
92
Av. Horacio Sitio de
Ubicación: Urteaga estacionamiento: Derecho
Número de
1 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0
6 0 0 0 0 0
7 736 1 0 0 0 1
8 0 0 0 0 0
9 8724 8724 8724 8724 1 1 1 1 1
10 0 0 0 0 0
11 0 0 0 0 0
12 043 043 043 043 1 1 1 1 1
13 793 793 793 1 1 0 1 1
14 0 0 0 0 0
15 744 035 1 0 1 0 2
16 0 0 0 0 0
17 810 1 0 0 0 1
18 0 0 0 0 0
19 0 0 0 0 0
20 097 097 097 097 1 1 1 1 1
21 360 360 0 1 1 0 1
22 0 0 0 0 0
23 0 0 0 0 0

Ocupación 0.30 0.22 0.22 0.17 0.39





93

Eficiencia = 22.83%

Tabla30


Número de
1 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0
3 479 479 0 0 1 1 1
4 176 176 0 0 1 1 1
5 134 0 0 0 1 1
6 292 292 0 1 1 0 1
7 142 0 1 0 0 1
8 662 574 0 1 0 1 2
9 8724 8724 8724 8724 1 1 1 1 1
10 433 433 0 0 1 1 1
11 331 331 0 1 0 1 1
12 043 043 043 043 1 1 1 1 1
13 793 793 793 793 1 1 1 1 1
14 286 286 286 0 1 1 1 1
15 930 022 106 0 1 1 1 3
16 465 465 465 765 1 1 1 1 2
17 209 669 1 0 0 1 2
18 335 403 338 403 1 1 1 1 3
19 930 669 750 1 1 0 1 3
20 097 097 097 097 1 1 1 1 1
21 471 471 471 471 1 1 1 1 1
22 674 674 343 0 1 1 1 2
23 0 0 0 0 0

Ocupación 0.39 0.65 0.61 0.78 1.30


94





Eficiencia = 60.87%

Tabla31


Número de
1 912 0 0 1 0 1
2 516 516 027 022 1 1 1 1 3
3 479 479 479 479 1 1 1 1 1
4 058 058 013 013 1 1 1 1 2
5 134 134 134 134 1 1 1 1 1
6 077 077 0 0 1 1 1
7 250 250 250 397 1 1 1 1 2
8 574 685 685 1 0 1 1 2
9 8724 8724 8724 0 1 1 1 1
10 433 433 433 433 1 1 1 1 1
11 331 331 331 331 1 1 1 1 1
12 043 043 043 043 1 1 1 1 1
13 793 793 793 793 1 1 1 1 1
14 286 286 034 1 1 0 1 2
15 329 329 290 044 1 1 1 1 3
16 567 567 567 567 1 1 1 1 1
95
17 669 669 669 669 1 1 1 1 1
18 403 403 403 403 1 1 1 1 1
19 750 038 038 914 1 1 1 1 3
20 097 097 097 097 1 1 1 1 1
21 471 471 471 647 1 1 1 1 2
22 343 574 574 1 0 1 1 2
23 097 097 097 031 1 1 1 1 2

Ocupación 0.87 0.83 0.96 0.96 1.57







Eficiencia = 90.22%

Tabla32


Número de Periodo (minutos) - Placa Periodo (minutos) Rotación
96
1 536 536 536 536 1 1 1 1 1

2 317 317 317 317 1 1 1 1 1
3 663 663 663 663 1 1 1 1 1
4 718 669 669 669 1 1 1 1 2
5 021 021 021 021 1 1 1 1 1
6 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0
8 350 350 350 350 1 1 1 1 1
9 8724 8724 8724 8724 1 1 1 1 1
10 433 433 433 433 1 1 1 1 1
11 296 296 296 296 1 1 1 1 1
12 043 043 043 043 1 1 1 1 1
13 877 877 877 877 1 1 1 1 1
14 635 559 032 032 1 1 1 1 3
15 528 528 528 528 1 1 1 1 1
16 049 049 559 559 1 1 1 1 2
17 661 574 568 568 1 1 1 1 3
18 403 403 403 403 1 1 1 1 1
19 623 721 623 574 1 1 1 1 3
20 097 097 097 097 1 1 1 1 1
21 838 838 838 838 1 1 1 1 1
22 278 278 278 278 1 1 1 1 1
23 642 642 642 642 1 1 1 1 1

Ocupación 0.91 0.91 0.91 0.91 1.26




Ocupación
= 91.30%
media


97

Eficiencia = 91.30%

Tabla33


Número de
1 594 594 594 594 1 1 1 1 1

2 317 317 317 317 1 1 1 1 1
3 663 663 663 1 1 1 0 1
4 669 395 395 395 1 1 1 1 2
5 021 021 021 021 1 1 1 1 1
6 690 0 0 0 1 1
7 0 0 0 0 0
8 580 580 580 580 1 1 1 1 1
9 8724 8724 8724 8724 1 1 1 1 1
10 433 433 433 433 1 1 1 1 1
11 296 296 296 296 1 1 1 1 1
12 043 043 043 043 1 1 1 1 1
13 877 877 877 877 1 1 1 1 1
14 032 032 104 104 1 1 1 1 2
15 559 559 403 403 1 1 1 1 2
16 559 559 219 219 1 1 1 1 2
17 568 568 568 568 1 1 1 1 1
18 403 403 403 403 1 1 1 1 1
19 168 168 168 1 1 1 0 1
20 097 097 097 097 1 1 1 1 1
21 838 838 838 838 1 1 1 1 1
22 504 504 504 504 1 1 1 1 1
23 642 642 642 642 1 1 1 1 1

Ocupación 0.91 0.91 0.91 0.87 1.13


98





Eficiencia = 90.22%

Tabla34


Número de
1 594 031 031 031 1 1 1 1 2

2 317 317 317 317 1 1 1 1 1
3 615 615 615 615 1 1 1 1 1
4 395 176 176 176 1 1 1 1 2
5 021 021 021 021 1 1 1 1 1
6 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0
8 580 280 1 1 0 0 2
9 8724 8724 8724 8724 1 1 1 1 1
10 433 433 433 433 1 1 1 1 1
11 296 296 296 296 1 1 1 1 1
12 043 043 043 043 1 1 1 1 1
13 877 877 877 877 1 1 1 1 1
14 104 104 104 306 1 1 1 1 2
15 719 433 433 433 1 1 1 1 2
16 568 719 719 719 1 1 1 1 2
99
17 007 113 113 0 1 1 1 2
18 259 609 609 1 0 1 1 2
19 022 022 185 0 1 1 1 2
20 097 097 097 097 1 1 1 1 1
21 838 347 240 1 1 1 0 3
22 504 504 504 504 1 1 1 1 1
23 642 642 564 1 1 0 1 2

Ocupación 0.83 0.87 0.83 0.83 1.43







Eficiencia = 83.70%

D. Av. Horacio Ortega Lado Izquierdo - Día Laborable
Tabla35
Estacionamientos Estudio de Placas 7:00 a 8:00 Avenida Horacio Ortega Lado Izquierdo

Ubicación: Urteaga estacionamiento: Izquierdo
100

Número de
1 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0
6 0 0 0 0 0
7 043 043 043 043 1 1 1 1 1
8 0 0 0 0 0
9 771 194 1 0 0 1 2
10 129 129 129 129 1 1 1 1 1
11 0 0 0 0 0
12 911 903 1 0 1 0 2
13 104 0 0 1 0 1
14 743 743 743 1 1 0 1 1
15 722 722 363 1 1 0 1 2
16 661 661 661 661 1 1 1 1 1
17 031 031 0 0 1 1 1
18 0 0 0 0 0
19 709 0 0 0 1 1
20 0 0 0 0 0

Ocupación 0.35 0.25 0.30 0.40 0.65






101

Eficiencia = 32.50%

Tabla36


Número de
1 0 0 0 0 0
2 511 511 511 511 1 1 1 1 1
3 052 0 0 0 1 1
4 360 0 1 0 0 1
5 636 636 0 0 1 1 1
6 475 0 1 0 0 1
7 043 043 043 043 1 1 1 1 1
8 414 414 361 0 1 1 1 2
9 194 194 194 194 1 1 1 1 1
10 129 129 129 129 1 1 1 1 1
11 400 0 0 0 1 1
12 786 786 786 786 1 1 1 1 1
13 774 774 774 774 1 1 1 1 1
14 743 743 743 1 1 1 0 1
15 363 363 139 1 1 1 0 2
16 661 661 661 1 1 1 0 1
17 031 031 031 1 1 1 0 1
18 0 0 0 0 0
19 709 709 709 709 1 1 1 1 1
20 0 0 0 0 0

Ocupación 0.55 0.70 0.65 0.55 0.95



102




Eficiencia = 61.25%

Tabla37


Número de
1 115 115 0 0 1 1 1
2 511 375 375 375 1 1 1 1 2
3 721 791 251 0 1 1 1 3
4 598 658 1 1 0 0 2
5 636 636 636 636 1 1 1 1 1
6 034 034 034 034 1 1 1 1 1
7 043 298 298 298 1 1 1 1 2
8 361 361 361 361 1 1 1 1 1
9 194 194 194 194 1 1 1 1 1
10 129 129 129 129 1 1 1 1 1
11 400 825 825 825 1 1 1 1 2
12 786 786 786 786 1 1 1 1 1
13 774 774 774 774 1 1 1 1 1
14 743 743 743 743 1 1 1 1 1
15 911 911 934 1 1 0 1 2
103
16 652 652 0 0 1 1 1
17 399 399 1 1 0 0 1
18 659 659 659 1 1 1 0 1
19 709 709 709 097 1 1 1 1 2
20 0 0 0 0 0

Ocupación 0.80 0.85 0.80 0.80 1.35







Eficiencia = 81.25%

Tabla38


104
Número de
1 550 550 550 550 1 1 1 1 1

2 2104 2104 204 204 1 1 1 1 2
3 251 251 251 251 1 1 1 1 1
4 356 356 356 356 1 1 1 1 1
5 109 109 109 109 1 1 1 1 1
6 034 034 034 034 1 1 1 1 1
7 298 298 298 298 1 1 1 1 1
8 361 361 361 361 1 1 1 1 1
9 194 194 194 194 1 1 1 1 1
10 129 129 129 129 1 1 1 1 1
11 201 201 0 1 1 0 1
12 261 0 0 1 0 1
13 009 374 483 483 1 1 1 1 3
14 466 466 014 014 1 1 1 1 2
15 345 345 125 125 1 1 1 1 2
16 046 243 077 1 1 0 1 3
17 611 589 579 579 1 1 1 1 3
18 305 305 305 305 1 1 1 1 1
19 139 139 139 139 1 1 1 1 1
20 130 130 319 1 1 0 1 2

Ocupación 0.90 0.95 0.90 0.90 1.50







105
Eficiencia = 91.25%

Tabla39


Número de
1 550 550 550 550 1 1 1 1 1

2 204 204 186 186 1 1 1 1 2
3 251 251 251 251 1 1 1 1 1
4 356 356 356 356 1 1 1 1 1
5 581 581 581 581 1 1 1 1 1
6 034 034 034 034 1 1 1 1 1
7 298 298 298 298 1 1 1 1 1
8 361 361 361 361 1 1 1 1 1
9 194 691 143 1 1 0 1 3
10 129 129 129 129 1 1 1 1 1
11 0 0 0 0 0
12 400 1 0 0 0 1
13 335 400 400 400 1 1 1 1 2
14 014 014 014 014 1 1 1 1 1
15 099 099 099 099 1 1 1 1 1
16 077 077 077 077 1 1 1 1 1
17 204 085 085 1 0 1 1 2
18 305 305 305 305 1 1 1 1 1
19 139 139 139 139 1 1 1 1 1
20 319 319 121 121 1 1 1 1 2

Ocupación 0.95 0.85 0.85 0.90 1.25



106




Eficiencia = 88.75%

Tabla40


Número de
1 550 550 550 550 1 1 1 1 1

2 186 234 234 1 0 1 1 2
3 251 251 251 251 1 1 1 1 1
4 356 356 356 356 1 1 1 1 1
5 581 581 690 690 1 1 1 1 2
6 034 034 034 034 1 1 1 1 1
7 298 298 298 1 1 1 0 1
8 361 361 361 718 1 1 1 1 2
9 143 143 143 143 1 1 1 1 1
10 129 129 129 129 1 1 1 1 1
11 VI 0 0 0 0 0
12 0 0 0 0 0
13 105 105 495 495 1 1 1 1 2
14 014 014 1 1 0 0 1
15 473 473 473 1 1 1 0 1
107
16 031 053 053 1 1 1 0 2
17 159 159 1 1 0 0 1
18 844 844 105 156 1 1 1 1 3
19 349 349 0 1 1 0 1
20 365 1 0 0 0 1

Ocupación 0.85 0.80 0.75 0.55 1.25







Eficiencia = 73.75%

5.2 PROPUESTA DE SOLUCIÓN

5.2.1 Definición de Restricciones
Describir y sustentar con referencias las restricciones existentes de la propuesta de
solución, relacionadas con: accesibilidad, estética, códigos, constructibilidad, costo,
108
extensibilidad, funcionalidad, interoperabilidad, consideraciones legales, sociales,
económicas, ambientales, técnicas, calidad, seguridad, estéticas, ergonómicas,
mantenibilidad, fabricabilidad, comerciabilidad, política, regulaciones, cronograma,
estándares, sustentabilidad, usabilidad, equipos, tiempo, región geográfica, etc.
5.2.2 Definición de Estándares
Describir los estándares que se aplican en el diseño y/o componentes. Estos pueden ser:
normas, reglamentos nacionales y/o internacionales, técnicas, metodologías, estándares
propiamente dichos.
5.2.3 Diseño de la propuesta de solución
Explica detalladamente en forma textual y gráfica las características del diseño que brinda la
solución al problema. Debe incluir el procedimiento para la construcción o implementación
de su propuesta.
5.3 IMPLEMENTACION DE …
(UN CASO / PROTOTIPO / SIMULACIÓN EN SOFTWARE/OTROS)
Detallar con evidencias los pasos del proceso para la construcción o implementación de la
propuesta de solución. Esta construcción se puede realizar de una de las siguientes formas:
implementación de un caso, prototipo o modelado en un software.
109
CAPÍTULO 6. ANÁLISIS DE RESULTADOS
6.1. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Una vez procesada la data de campo, se procedió a realizar el análisis de cada uno de los
datos recabados en campo.
6.2. Tránsito
6.2.1. Determinación de flujos críticos
De los datos procesados, se identificó que la hora punta mañana es la hora más crítica de
la semana, registrando el mayor volumen vehicular horario en las intersecciones
evaluadas. A continuación, se muestra el resumen de los conteos vehiculares realizados:
Tabla N° 1. Resumen de los flujos vehiculares por intersección – Día martes
N° Intersección Mañana Tarde-Noche
# Hora # Hora
Vehículo Punta Vehículo Punta
s mixtos s mixtos
1 Av. República 1394 08:00- 1529 17:15-
Dominicana – Av. 09:00 18:15
Arnaldo Márquez
2 Av. República 1250 07:45- 1175 18:30-
Horacio Urteaga
Total de vehículos 2644 - 2704 -
Fuente: Trabajos de campo.
110
Tabla N° 2. Resumen de los flujos vehiculares por intersección – Día sábado
# Hora # Hora
Vehículo Punta Vehículo Punta
s mixtos s mixtos
1 Av. República 1193 09:00- 1463 19:00-
Arnaldo Márquez
2 Av. República 1004 09:00- 1238 17:00-
Horacio Urteaga
Total de vehículos 2197 - 2701 -
De igual manera, de los conteos peatonales se ha identificado la hora punta tarde del
día sábado, debido a que es la hora punta más crítica de la semana, registrando el mayor
volumen peatonal horario en las intersecciones evaluadas.
Tabla N° 3. Resumen de los flujos peatonales por intersección – Día miércoles
# Hora # Hora
Peatones Punta Peatone Punta
111
1 Av. República 1064 09:00- 2036 17:45-
Arnaldo Márquez
2 Av. República 876 09:00- 1124 18:45-
Horacio Urteaga
Total de peatones 1940 - 3160 -
Tabla N° 4. Resumen de los flujos peatonales por intersección – Día sábado
# Hora # Hora
Peatones Punta Peatone Punta
1 Av. República 1071 09:00- 2001 17:00-
Arnaldo Márquez
2 Av. República 1290 09:00- 2538 18:45-
Horacio Urteaga
Total de peatones 2361 - 4539 -
6.3. Flujograma de período crítico
112
Aforos vehiculares:
A continuación, se muestran los flujogramas vehiculares más críticos identificados (hora
punta tarde-noche).
Figura N° 29. Av. Flujograma de periodo crítico – Turno Tarde Noche
(Intersección: Av. República Dominicana – Av. Arnaldo Márquez)
113
FLUJOGRAMA
FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
Intersección : Av. República Dominicana - Av. Arnaldo Márquez Distrito : Jesús María
Fecha : 17/01/2023 Turno : Noche
Dia : Martes Hora punta : 17:15 - 18:15
Av. Arnaldo
12
Márquez
841
Av. República
Dominicana
12 254
777 31 523 688
Av. República
Dominicana
165
587
Av. Arnaldo
Márquez
11 30
752
NORTE - SUR SUR - NORTE ESTE - OESTE OESTE - ESTE

TIPO DE VEHICULO TOTAL %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Moto Lineal 0 67 20 0 0 0 0 0 12 71 0 0 0 0 0 0 170 11.1%

Mototaxi 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0.1%
Bicicleta 0 7 1 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 20 1.3%
Autos 0 508 217 0 0 0 0 0 148 414 0 0 0 0 0 0 1287 84.2%
C.Rural 0 1 2 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 7 0.5%
Microbus 0 0 11 0 0 0 0 0 0 16 0 0 0 0 0 0 27 1.8%
Omnibus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%
Camión Ligero 0 4 2 0 0 0 0 0 3 7 0 0 0 0 0 0 16 1.0%
Camión Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%
SUBTOTAL 0 587 254 0 0 0 0 0 165 523 0 0 0 0 0 0 1529

% X MOV. 0.0% 38.4% 16.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 10.8% 34.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%
% de Pesados 0.0% 0.7% 0.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.8% 1.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 4.6%
F.H.P. 0.00 0.86 0.93 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.84 0.93 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Modo de Transporte
T. Menor 0 74 22 0 0 0 0 0 12 84 0 0 0 0 0 0 192 12.6%
T. Privado 0 508 217 0 0 0 0 0 148 414 0 0 0 0 0 0 1287 84.2%
T. Publico 0 1 13 0 0 0 0 0 2 18 0 0 0 0 0 0 34 2.2%
T. Pesado 0 4 2 0 0 0 0 0 3 7 0 0 0 0 0 0 16 1.0%
(Intersección: Av. República Dominicana – Av. Horacio Urteaga)
114
FLUJOGRAMA
FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
Intersección : Av. República Dominicana - Av. Horario Urteaga Distrito : Jesús María
Fecha : 17/01/2023 Turno : Noche
Dia : Martes Hora punta : 18:30 - 19:30
Av. Horacio
Urteaga
0
530
21 32
399
131
Av. República
Dominicana
645 31 474 605
20 171
Av. República
Dominicana
Av. Horacio
Urteaga
570
NORTE - SUR SUR - NORTE ESTE - OESTE OESTE - ESTE

TIPODE VEHICULO TOTAL %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Moto Lineal 0 0 0 0 4 24 0 0 0 47 4 0 0 0 0 0 79 6.7%
Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%
Bicicleta 0 0 0 0 1 7 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 13 1.1%
Autos 0 0 0 0 164 364 0 0 0 404 126 0 0 0 0 0 1058 90.0%
C.Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0.1%
Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 13 1.1%
Omnibus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%
Camión Ligero 0 0 0 0 2 4 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 11 0.9%
Camión Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%
SUBTOTAL 0 0 0 0 171 399 0 0 0 474 131 0 0 0 0 0 1175

% X MOV. 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 14.6% 34.0% 0.0% 0.0% 0.0% 40.3% 11.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%
% de Pesados 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.2% 1.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.8% 0.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 3.8%
F.H.P. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.74 0.80 0.00 0.00 0.00 0.96 0.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Modo de Transporte
T. Menor 0 0 0 0 5 31 0 0 0 52 4 0 0 0 0 0 92 7.8%
T. Privado 0 0 0 0 164 364 0 0 0 404 126 0 0 0 0 0 1058 90.0%
T. Publico 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 14 1.2%
T. Pesado 0 0 0 0 2 4 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 11 0.9%
Los resultados completos del estudio de volúmenes vehiculares se encuentran en los
Anexos del presente documento.
115
Aforos peatonales:
A continuación, se muestran los flujogramas peatonales en la hora más crítica de la semana.
(Intersección: Av. República Dominicana

FLUJOGRAMA
FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
Intersección Av. República Dominicana - Av. Arnaldo Márquez Distrito Jesús María
Fecha 21/01/2023 Turno Noche
Dia Sábado H. punta 17:00 A 18:00
Av. Arnaldo
EO-2 OE-2
Márquez
388 352
Av. República
Dominicana
SN-1 SN-2
120 193
NS-1 NS-2
145 180
Av. República
Dominicana
Av. Arnaldo
Márquez
EO-1 OE-1
321 302
MOVIMIENTOS PEATONALES
TIPO DE PEATÓN
NS-1 SN-1 EO-1 OE-1 NS-2 SN-2 EO-2 OE-2 TOTAL
Niño 2 0 8 9 15 16 19 21 90
Adulto 143 120 312 291 164 176 369 328 1903
Adulto Mayor 0 0 1 2 1 1 0 3 8
TOTAL 145 120 321 302 180 193 388 352 2001
(Av. Arnaldo Márquez)

Fuente: Trabajos de campo
Figura N° 32. Flujograma de periodo crítico – Turno Tarde Noche
(Intersección: Av. República Dominicana – Av. Horacio Urteaga)
116
FLUJOGRAMA
FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
Intersección Av. República Dominicana - Av. Horacio Urteaga Distrito Jesús María
Fecha 21/01/2023 Turno Noche
Dia Sábado H. punta 18:45 A 19:45
Av. Horacio
EO-2 OE-2
Urteaga
293 315
Av. República
Dominicana
SN-1 SN-2
298 294
NS-1 NS-2
322 310
Av. República
Dominicana
Av. Horacio
Urteaga
EO-1 OE-1
330 366
MOVIMIENTOS PEATONALES
TIPODE PEATÓN
NS-1 SN-1 EO-1 OE-1 NS-2 SN-2 EO-2 OE-2 TOTAL
Niño 31 33 29 41 33 42 34 36 279
Adulto 289 265 299 325 273 250 258 278 2237
Adulto Mayor 2 0 2 0 4 2 1 1 12
TOTAL 322 298 330 366 310 294 293 315 2528
Los resultados completos del estudio de volúmenes peatonales se encuentran en los Anexos
del presente documento.
6.4. Análisis del tránsito vehicular y peatonal existente
117
En la situación actual se ha identificado que la hora punta tarde-noche, por ser la hora donde
mayor flujo vehicular transita. A continuación, se muestra gráficamente la variación del flujo
vehicular en los periodos de evaluación.
AV. REPÚBLICA DOMINICANA – AV. ARNALDO MÁRQUEZ
Figura N° 33. Cantidad de vehículos según hora punta y día.
(Intersección: Av. República Dominicana – Av. Arnaldo Márquez)
Figura N° 34. Histograma del flujo vehicular cada 15 minutos – Día típico (martes).
Intersección: Av. República Dominicana – Av. Arnaldo Márquez
118
Figura N° 35. Histograma del flujo vehicular cada 15 minutos – Día atípico (sábado).
Asimismo, de la composición vehicular, se determinó que el tipo de vehículo más frecuente
es el auto seguido de la moto lineal. Para mayor detalle se muestran las Figuras 19 y 20.
119
Figura N° 36. Composición vehicular – Día típico (martes).
Figura N° 37. Composición vehicular – Día atípico (sábado)
120
AV. REPÚBLICA DOMINICANA – AV. HORACIO URTEAGA
Figura N° 38. Cantidad de vehículos según hora punta y día.
Intersección: Av. República Dominicana – Av. Horacio Urteaga
Figura N° 39. Histograma del flujo vehicular cada 15 minutos – Día típico (miércoles).
121
Figura N° 40. Histograma del flujo vehicular cada 15 minutos – Día atípico (sábado).
Asimismo, de la composición vehicular, se determinó que el tipo de vehículo más frecuente
es el auto seguido de la moto lineal. Para mayor detalle se muestran las Figuras 24 y 25.
122
Figura N° 41. Composición vehicular – Día típico (miércoles).
Figura N° 42. Composición vehicular – Día atípico (sábado)
123
A continuación, se muestran los porcentajes de peatones por grupo de edades (niño, adulto y
adulto mayor) de las horas pico identificadas en cada intersección durante los días martes y
sábado.
AV. REPÚBLICA DOMINICANA – AV. ARNALDO MÁRQUEZ
De los datos recopilados en campo, se puede apreciar que más del 95% de los peatones que
transitan por la intersección de la Av. República Dominicana con la Av. Arnaldo Márquez
son adultos, es decir que se cuenta con una velocidad de caminata promedio de 1.07 m/s o 3,5
ft/s para cruces peatonales en intersecciones según el Highway Capacity Manual 2010.
Figura N° 43. Porcentaje de peatones por grupo de edades y vulnerabilidad
Turno Día típico Día atípico

MAÑANA
124
NOCHE
AV. REPÚBLICA DOMINICANA – AV. HORACIO URTEAGA
De los datos recopilados en campo, se puede apreciar que más del 85% de los peatones que
transitan por la intersección de la Av. República Dominicana con la Av. Horacio Urteaga son
adultos, es decir que se cuenta con una velocidad de caminata promedio de 1.07 m/s o 3,5 ft/s
para cruces peatonales en intersecciones, según el Highway Capacity Manual 2010.
Figura N° 44. Porcentaje de peatones por grupo de edades y vulnerabilidad
Turno Día típico Día atípico

MAÑANA
125
NOCHE
6.5. Estacionamiento vehicular en vía pública
El número de estacionamientos vehiculares sobre las vías colindantes al Mercando San José
alcanzan las 100 plazas, de las cuales 77 son en paralelo y 23 son en diagonal. Ver Figura
28.
Figura N° 45. Localización de estacionamientos evaluados
Av. República Dominicana 12 estacionamientos

15 estacionamientos
en paralelo en paralelo
Av. Arnaldo Márquez Av. Horacio Urteaga
15 estacionamientos 20 estacionamientos 23 estacionamientos

en paralelo en paralelo en diagonal
126
Procesada la data de estacionamientos, se procedió a calcular los indicadores de rotación
promedio, volumen de estacionamiento, duración promedio, ocupación media, capacidad de
estacionamiento, carga de estacionamiento y eficiencia.
AV. REPÚBLICA DOMINICANA
En el lado derecho de la vía en el sentido de Este-Oeste, durante los turnos mañana y tarde-
noche de los dos días censados se calculó que, la rotación promedio presenta un máximo de
1.40 y un mínimo de 0.47, un volumen de estacionamiento variable entre 7 a 20 vehículos, la
duración promedio expresada en minutos por vehículo varía entre 23.68 y 55.00, la ocupación
media alcanza el 90.00% en el horario nocturno de 19:00-20:00 horas, la carga de
estacionamiento alcanza los 13.50 vehículos hora, casi llegando a la capacidad de
Tabla N° 5. Estadísticas de estacionamiento de la Av. República Dominicana Lado
derecho de la vía de EO - Día Laborable
Volúmen de Capacidad de Carga de

Periodo Rotación Duración promedio
Turno estacionamiento Ocupación media estacionamiento estacionamiento Eficiencia
(Horas) promedio (minutos/vehículo)
07:00 - 08:00 0.47 7 40.71 31.67% 15 4.75 31.67%
Mañana
08:00 - 09:00 1.27 19 23.68 50.00% 15 7.50 50.00%

09:00 - 10:00 1.33 20 31.50 70.00% 15 10.50 70.00%
17:00 - 18:00 1.40 21 30.00 70.00% 15 10.50 70.00%
Tarde
18:00 - 19:00 1.13 17 44.12 83.33% 15 12.50 83.33%

19:00 - 20:00 1.00 15 54.00 90.00% 15 13.50 90.00%
derecho de la vía de EO - Día No Laborable
127
07:00 - 08:00 1.00 15 38.00 63.33% 15 9.50 63.33%
Mañana
08:00 - 09:00 0.93 14 49.29 76.67% 15 11.50 76.67%

09:00 - 10:00 0.80 12 55.00 73.33% 15 11.00 73.33%
17:00 - 18:00 1.27 19 37.89 80.00% 15 12.00 80.00%
Tarde
18:00 - 19:00 1.00 15 47.00 78.33% 15 11.75 78.33%

19:00 - 20:00 1.33 20 30.75 68.33% 15 10.25 68.33%
En el lado izquierdo de la vía en el sentido de Este-Oeste, durante los turnos mañana y tarde-
1.33 y un mínimo de 0.83, un volumen de estacionamiento variable entre 10 a 16 vehículos,
la duración promedio expresada en minutos por vehículo varía entre 30.00 y 51.82, la
ocupación media alcanza el 83.33% en el horario nocturno de 18:00-19:00 y de 19:00-20:00
horas, la carga de estacionamiento alcanza los 10.00 vehículos hora, casi llegando a la
Ver Tablas 8 y 9.
izquierdo de la vía de EO - Día Laborable

07:00 - 08:00 1.00 12 40.00 66.67% 12 8.00 66.67%
Mañana
08:00 - 09:00 0.92 11 43.64 66.67% 12 8.00 66.67%

09:00 - 10:00 0.83 10 51.00 70.83% 12 8.50 70.83%
17:00 - 18:00 1.00 12 45.00 75.00% 12 9.00 75.00%
Tarde
18:00 - 19:00 1.00 12 50.00 83.33% 12 10.00 83.33%

19:00 - 20:00 1.00 12 50.00 83.33% 12 10.00 83.33%
128
izquierdo de la vía de EO - Día No Laborable

07:00 - 08:00 1.00 12 30.00 50.00% 12 6.00 50.00%
Mañana
08:00 - 09:00 1.00 12 31.25 52.08% 12 6.25 52.08%

09:00 - 10:00 1.33 16 30.94 68.75% 12 8.25 68.75%
17:00 - 18:00 1.08 13 43.85 79.17% 12 9.50 79.17%
Tarde
18:00 - 19:00 1.08 13 46.15 83.33% 12 10.00 83.33%

19:00 - 20:00 0.92 11 51.82 79.17% 12 9.50 79.17%
AV. HORACIO URTEAGA
En el lado derecho de la vía en el sentido de Sur-Norte, durante los turnos mañana y tarde-
media alcanza el 91.30% en el horario nocturno de 17:00-18:00 y de 19:00-20:00 horas, la
carga de estacionamiento alcanza los 22.00 vehículos hora, casi llegando a la capacidad de
un máximo también en horario nocturno de 18:00-19:00 y de 19:00-20:00 horas. Ver Tablas
10 y 11.
Tabla N° 9. Estadísticas de estacionamiento de la Av. Horacio Urteaga Lado derecho de la
vía de SN - Día Laborable

07:00 - 08:00 0.39 9 35.00 22.83% 23 5.25 22.83%
Mañana
08:00 - 09:00 1.30 30 28.00 60.87% 23 14.00 60.87%

09:00 - 10:00 1.57 36 34.58 90.22% 23 20.75 90.22%
17:00 - 18:00 1.26 29 43.45 91.30% 23 21.00 91.30%
Tarde
18:00 - 19:00 1.13 26 47.88 90.22% 23 20.75 90.22%

19:00 - 20:00 1.43 33 35.00 83.70% 23 19.25 83.70%
129
Tabla N° 10. Estadísticas de estacionamiento de la Av. Horacio Urteaga Lado derecho de la
vía de SN - Día No Laborable

07:00 - 08:00 0.70 16 38.44 44.57% 23 10.25 44.57%
Mañana
08:00 - 09:00 1.17 27 37.22 72.83% 23 16.75 72.83%

09:00 - 10:00 1.48 34 38.82 95.65% 23 22.00 95.65%
17:00 - 18:00 1.30 30 40.50 88.04% 23 20.25 88.04%
Tarde
18:00 - 19:00 1.39 32 38.91 90.22% 23 20.75 90.22%

19:00 - 20:00 1.22 28 45.00 91.30% 23 21.00 91.30%
En el lado izquierdo de la vía en el sentido de Sur-Norte, durante los turnos mañana y tarde-
ocupación media alcanza el 93.75% en el horario nocturno de 17:00-18:00 horas, la carga de
Tabla N° 11. Estadísticas de estacionamiento de la Av. Horacio Urteaga Lado izquierdo de
la vía de SN - Día Laborable

07:00 - 08:00 0.65 13 30.00 32.50% 20 6.50 32.50%
Mañana
08:00 - 09:00 0.95 19 38.68 61.25% 20 12.25 61.25%

09:00 - 10:00 1.35 27 36.11 81.25% 20 16.25 81.25%
17:00 - 18:00 1.50 30 36.50 91.25% 20 18.25 91.25%
Tarde
18:00 - 19:00 1.25 25 42.60 88.75% 20 17.75 88.75%

19:00 - 20:00 1.25 25 35.40 73.75% 20 14.75 73.75%
130
Tabla N° 12. Estadísticas de estacionamiento de la Av. Horacio Urteaga Lado izquierdo de
la vía de SN - Día No Laborable

07:00 - 08:00 0.65 13 33.46 36.25% 20 7.25 36.25%
Mañana
08:00 - 09:00 1.45 29 29.48 71.25% 20 14.25 71.25%

09:00 - 10:00 1.50 30 33.50 83.75% 20 16.75 83.75%
17:00 - 18:00 1.50 30 37.50 93.75% 20 18.75 93.75%
Tarde
18:00 - 19:00 1.60 32 33.75 90.00% 20 18.00 90.00%

19:00 - 20:00 1.60 32 34.69 92.50% 20 18.50 92.50%
AV. ARNALDO MÁRQUEZ
En el lado derecho de la vía en el sentido de Norte-Sur, durante los turnos mañana y tarde-
media alcanza el 86.67% en el horario nocturno de 17:00-18:00 horas, la carga de
131
Tabla N° 13. Estadísticas de estacionamiento de la Av. Arnaldo Márquez Lado derecho de
la vía de NS - Día Laborable

07:00 - 08:00 0.60 9 51.67 51.67% 15 7.75 51.67%
Mañana
08:00 - 09:00 0.87 13 33.46 48.33% 15 7.25 48.33%

09:00 - 10:00 1.13 17 31.76 60.00% 15 9.00 60.00%
17:00 - 18:00 1.13 17 45.88 86.67% 15 13.00 86.67%
Tarde
18:00 - 19:00 1.47 22 34.77 85.00% 15 12.75 85.00%

19:00 - 20:00 1.07 16 46.88 83.33% 15 12.50 83.33%
Tabla N° 14. Estadísticas de estacionamiento de la Av. Arnaldo Márquez Lado derecho de
la vía de NS - Día No Laborable

07:00 - 08:00 0.53 8 39.38 35.00% 15 5.25 35.00%
Mañana
08:00 - 09:00 1.13 17 31.76 60.00% 15 9.00 60.00%

09:00 - 10:00 1.27 19 36.32 76.67% 15 11.50 76.67%
17:00 - 18:00 1.20 18 42.50 85.00% 15 12.75 85.00%
Tarde
18:00 - 19:00 1.13 17 42.35 80.00% 15 12.00 80.00%

19:00 - 20:00 0.93 14 48.21 75.00% 15 11.25 75.00%
En el lado izquierdo de la vía en el sentido de Norte-Sur, durante los turnos mañana y tarde-
ocupación media alcanza el 100% en el horario nocturno de 17:00-18:00 y de 19:00-20:00
horas, la carga de estacionamiento alcanza los 15.00 vehículos hora, llegando a la capacidad
de estacionamiento 15 plazas, finalmente presenta una eficiencia superior al 60%,
Ver Tablas 16 y 17.
132
Tabla N° 15. Estadísticas de estacionamiento de la Av. Arnaldo Márquez Lado izquierdo de
la vía de NS - Día Laborable

07:00 - 08:00 0.87 13 42.69 61.67% 15 9.25 61.67%
Mañana
08:00 - 09:00 0.67 10 42.00 46.67% 15 7.00 46.67%

09:00 - 10:00 1.53 23 35.87 91.67% 15 13.75 91.67%
17:00 - 18:00 1.33 20 45.00 100.00% 15 15.00 100.00%
Tarde
18:00 - 19:00 1.47 22 40.23 98.33% 15 14.75 98.33%

19:00 - 20:00 1.07 16 56.25 100.00% 15 15.00 100.00%
Tabla N° 16. Estadísticas de estacionamiento de la Av. Arnaldo Márquez Lado izquierdo de
la vía de NS - Día No Laborable

07:00 - 08:00 1.07 16 38.44 68.33% 15 10.25 68.33%
Mañana
08:00 - 09:00 1.40 21 34.29 80.00% 15 12.00 80.00%

09:00 - 10:00 1.47 22 39.55 96.67% 15 14.50 96.67%
17:00 - 18:00 1.33 20 45.00 100.00% 15 15.00 100.00%
Tarde
18:00 - 19:00 1.27 19 42.63 90.00% 15 13.50 90.00%

19:00 - 20:00 1.07 16 51.56 91.67% 15 13.75 91.67%
6.6. Encuesta
Para determinar el tamaño de muestra de la población infinita, se utilizó la ecuación 1.4,
considerando los siguientes valores:
Z = 1.96
p = 0.5 (50%)
q = 1- p = 0.5
e = 0.05 (5%)
Teniendo un tamaño de muestra de 384 encuestas. En ese sentido, se procedió a procesar las
encuestas realizadas, obteniendo los siguientes resultados:
133
El 90% de los encuestados son adultos y el 10% adultos mayores (más de 65 años).
Figura N° 46. Porcentaje de edad de los encuestados
En cuanto al género, el 95% son hombres y el 5% mujeres.
Figura N° 47. Porcentaje de edad de los encuestados
134
Con relación a la pregunta si los encuestados tienen problemas al momento de buscar
estacionamiento alrededor del mercado, el 61% indica que siempre, el 16% algunas veces y el
16% casi siempre. Esto nos indica que los estacionamientos vehiculares son insuficientes
para la demanda genera por el Mercado San José, existiendo una saturación de la capacidad
de estacionamiento.
Figura N° 48. Resultados de la Pregunta 1.
Con relación a la pregunta si los encuestados se estresan en el momento de buscar
estacionamiento, el 42% indica que siempre, el 22% casi siempre y el 19% algunas veces.
Esto nos indica un nivel alto de estrés de los conductores al momento de buscar un
estacionamiento cerca al Mercado San José.
135
Con relación a la pregunta si los encuestados pierden tiempo en el momento de buscar
estacionamiento, el 47% indica que siempre, el 28% casi siempre y el 17% algunas veces.
Esto nos indica un que no hay un adecuado control del periodo de uso de los
estacionamientos alrededor del Mercado San José.
136
Con relación a la pregunta si los encuestados están satisfechos con el actual estacionamiento,
el 47% indica que poco satisfecho y el 41% nada satisfecho, es decir que más del 88% de los
encuestados están disconformes con el sistema actual de gestión de estacionamiento
alrededor del Mercado San José
Con relación a la pregunta si los encuestados estarían conformes con la implementación de un
sistema inteligente de estacionamiento, el 95% indica que si y el 5% restante que no, lo cual
valida la importancia para los usuarios del Mercado San José de mejorar el sistema de
estacionamiento para una mejor gestión del mismo.
137
6.7. Sección vial existente
Las Figuras Nº 36, 37 y 38 detallan las secciones viales existentes de las vías localizadas
alrededor del Mercado San José. Apreciando que los anchos de los estacionamientos varían
entre 2.50m y 3.30m.
Figura N° 53. Sección vial existente de la Av. Arnaldo Márquez
138
Figura N° 54. Sección vial existente de la Av. República Dominicana
Figura N° 55. Sección vial existente de la Av. Horacio Urteaga
6.8. Ciclos de tiempo identificados en las intersecciones.
A continuación, se detalla los tiempos de ciclo identificados en cada una de las intersecciones
evaluadas.
AV. REPÚBLICA DOMINICANA - AV. ARNALDO MÁRQUEZ
139
Figura N° 56. Fases y tiempos de ciclo de la intersección Av. República Dominicana con Av.
Arnaldo Márquez

Av. A. Marquez
Av. A. Marquez
Av. A. Marquez
Av. República Dominicana V=34 A=3 R=71 TR=39

147
Av. Arnaldo Márquez R=37 V = 68 A=3 TR=39
AV. REPÚBLICA DOMINICANA - AV. HORACIO URTEAGA
Figura N° 57. Fases y tiempos de ciclo de la intersección Av. República Dominicana con Av.
Horacio Urteaga

Av. H. Urteaga
Av. H. Urteaga
Av. H. Urteaga
Av. República Dominicana V = 41 A=3 R = 53 TR = 41

138
Av. Horacio Urteaga R = 44 V = 50 A=3 TR = 41
140
6
6.1 RESULTADOS
Presentan a través de tablas, información de los resultados de la implementación de la
solución propuesta en función de los indicadores de medición del problema.
6.2 ANALISIS DE RESULTADOS

Se realiza el análisis de la comparación de los resultados obtenidos entre la situación actual
del problema y la propuesta de solución en base a los indicadores de medición del problema.
141
CONCLUSIONES
De la recolección de datos de campo y su análisis en gabinete, se puede concluir en lo
siguiente:
 En el turno de la noche, se observa mayor flujo vehicular superando los 2700 veh/h
entre ambas intersecciones censadas, presentando mayor carga vehicular en la
intersección Av. República Dominicana – Av. Arnaldo Márquez, con más de 1400
veh/h.
 Con relación al flujo peatonal, se observa que en el turno noche hay más demanda de
peatones, superando los 2000 peat/h en la intersección Av. República Dominicana –
Av. Arnaldo Márquez, y, los 2500 peat/h en la intersección Av. República
Dominicana – Av. Horacio Urteaga, ambos casos en el día no laborable analizado.
 De lo señalado en los párrafos anteriores, se justifica los tiempos de ciclo semafórico
existente en las intersecciones de la Av. República Dominicana con la Av. Arnaldo
Márquez y Av. Horacio Urteaga, contando con tiempos de 39 y 41 segundos
respectivamente, para el cruce exclusivo de peatones.
 La capacidad de estacionamiento vehicular en las vías colindantes al Mercado San
José alcanza las 100 plazas, observando que en casi todos los casos su ocupación
supera el 70% de su capacidad, alcanzando en periodos de la noche el 100%.
 La rotación de estacionamiento no supera los 2 vehículos por plaza, superando un
tiempo de 30 minutos de duración de estacionamiento por vehículos en casi todas las
plazas analizadas, llegando incluso, en turnos de la noche, superar los 50 minutos en
una hora censada. Esto nos indica, que no existe una buena gestión para el
estacionamiento vehicular, siendo usado más como un estacionamiento privado, y, no
para las actividades cercanas a ellas, como es el caso del Mercado San José.
142
 De lo señalado anteriormente, se validó la hipótesis de una inadecuada gestión del uso
de la vía pública, donde más del 80% de los encuestados se encuentran nada o poco
satisfechos con el estado actual del estacionamiento. Teniendo que el 95% de los
encuestados les gustaría que se implemente un sistema inteligente de estacionamiento.
143
RECOMENDACIONES
De la recolección de datos de campo y su análisis en gabinete, se hace las siguientes
recomendaciones:
 El espacio de los estacionamientos, no cuentan con medidas adecuadas, debiendo
uniformizarse, de acuerdo con las normas establecidas en el Manual de Dispositivos
de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.
 El sistema inteligente de estacionamiento, debe permitir que la rotación de
estacionamiento se incremente, en función de uso para los comercios próximos a
ellos, como es el caso del Mercado San José.
144
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 Amina Mohammed. “Update: Why Court ordered Abuja administration to stop Park
and Pay policy”, Premium Times (Abuja), 17 April 2014, http://
www.premiumtimesng.com/news/158954-update-court-ordered-abuja-administration-
stop-park-pay-policy.html.
 Andersen, Michael. “How Montreal Built a Bike Lane by Debunking the
Autoparkolypse”, People for Bikes, 24 April, 2014,
http://www.peopleforbikes.org/blog/ entry/how-montreal-built-a-bike-lane-by-
debunking-fears-of-autoparkolypse
 Barter, Paul. “A Parking Policy Typology for Clearer Thinking on Parking Reform”,
International Journal of Urban Studies (2014), DOI: 10.1080/12265934.2014.927740.
 Barter, Paul. “Off-Street Parking Policy without Parking Requirements: a Need for
Market Fostering and Regulation?”, Transport Reviews, 30 (5), (2010) 571-588.
http://dx.doi.org/10.1080/01441640903216958.
 Barter, Paul. Parking Policy in Asian Cities. Manila: Asian Development Bank, 2011.
Available via http://www.adb.org/publications/ parking-policy-asian-cities;
 Bike Walk Montana. “Back-in Angle Parking”, (pdf).
 Bruun, Eric C. and Vukan R. Vuchic. “Time-Area Concept: Development, Meaning
and Application, Transportation Research Record 1499, 95-104. Washington DC:
TRB, 1995.
 ITDP India. “Better streets, better cities: a manual for street design in urban India”.
Institute for Transportation and Development Policy, 2010. https://www.itdp.
org/better-streets-better-cities
 Jung, Alexander. “Parking in Chinese Cities: From Congestion Challenge to
Sustainable Transport Solution”, Sustainable Transport in China – GIZ China
Transport Blog, http://sustainabletransport.org/ parking-in-chinese-cities-from-
congestion-challenge-to-sustainable-transport-solution
 L. R Kadiyali. Traffic Engineering and Transportation Planning. Khanna Publishers,
New Delhi, 1987.
 Wang Xiaodong. “Parking fees short in Beijing”, China Daily, 6 Jan. 2015,
http://usa.chinadaily.com.cn/ china/2015-01/06/content_19246442.htm
145
ANEXOS
Figura58
Carta de Solicitud de Información
146
147

Capstone Project 05-02-23 Pintado

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Capstone Project 05-02-23 Pintado

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Capstone Project 05-02-23 Pintado

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

“Propuesta de mejora operacional de estacionamientos en calles

la gestión del tránsito”

León Ortiz, Alfredo Emanuel (0000-0003-3052-3972)

Sandoval Alfaro, Cesar Edison (0000-0001-6997-3562)

Tarquino Torres, Fernando Mauricio (0000-0002-6635-8406)

Lima, 30 de enero de 2023

CUMPLIMIENTO DE LOS RESULTADOS DEL ESTUDIANTE...............................1

1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.............................................................................3

CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE................................................................................9

CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO................................................................................15

CAPÍTULO 5. DESARROLLO DE LA SOLUCIÓN INGENIERIL...........................45

5.1 ANÁLISIS DE SITUACIÓN ACTUAL......................................................................45

5.1.3. LEVANTAMIENTO DE DATOS....................................................................60

5.1.3.1. SECCIÓN VIAL EXISTENTE..............................................................................60

CAPÍTULO 6. ANÁLISIS DE RESULTADOS..............................................................99

6.1. ANÁLISIS DE RESULTADOS........................................................................99

Figura1 Diagrama de Ishikawa (Causa – Efecto)................................................................3

Tabla1 Indicadores de medición del problema.....................................................................8

El autor o los autores exponen en breves líneas lo esencial del trabajo.

Debe contener cuatro párrafos: el problema, diseño de la propuesta de solución, resultado y

ABET 1 – Solución de problemas

Identifica, formula y resuelve completamente problemas complejos de ingeniería, aplicando

ABET 2 – Diseño de ingeniería

ABET 3 – Comunicación efectiva

Se comunica oralmente con efectividad y empleando lenguaje técnico y medios audiovisuales

ABET 4 – Responsabilidad y ética

ABET 5 – Trabajo multidisciplinario

Lidera el equipo en el cumplimiento de los objetivos, actividades y plazos de entrega del

Planifica y desarrolla el experimento comprendiendo todos sus componentes, y después de

ABET 7 – Aprendizaje continuo

Demuestra capacidad para aplicar nuevas tecnologías, herramientas y conocimientos en

I.1 Descripción del Problema

estacionamiento vehicular como punto clave y de mayor atención por parte de la

El Diagrama de Causa y Efecto y el Árbol de Problema, serán utilizados para crear un

Estaciona en zona Falta de estacionamiento en

Estres al conducir Mucha congestion vehicular

No encuentra lugar para Aumento del parque

Genera congetion Crecimiento de la

Fuente: Elaboración propia

DEFICIT DE CARENCIA DE UN SISTEMA DE

Fuente: Elaboración propia

I.2 Delimitación del Problema

carbono y pérdida de tiempo para los conductores.

El mercado, materia de investigación, se ubica en calles, cuyo transito es en un solo

emplear en su desplazamiento de un lugar a otro.

El presente estudio tiene lugar el distrito de Jesús María, específicamente en el

Jesús María, y es en adelante gestionado por el Concejo Directivo de dicha Asociación.

el 2017 el número ascienda a 71 680 habitantes y una densidad poblacional de 15 685

variación en la estimación y este número aumentaría a 80 mil habitantes (Instituto Nacional

de Estadística e Informática, 2017, p. 62).

En ese sentido, para poder consolidar la presente, realizamos las investigaciones

la finalidad de ejecutar soluciones que permitan el ordenamiento en los estacionamientos

estacionamientos en el mercado, como es la seguridad ciudadana, orden público, salubridad,

la congestión vehicular y la falta de espacios de estacionamientos vehiculares durante las

confiables que obtuvimos a través de encuestas, estudios realizados in situ, ensayos

realizados en laboratorio, información estadística, teniendo como principal objetivo, realizar

Fuente: Elaboración propia a base de Google Maps.