UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE TITULACIÓN POR TESIS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

MEZCLA ASFALTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS

PARA LA OPTIMIZACION DE LAS PROPIEDADES DE LA
MEZCLA ASFALTICA

TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL

PRESENTADA POR
Bach. ALARCON DAMIANO, DENIS GILMER
Bach. CÁRDENAS QUINTE, MARCO ANTONIO

ASESOR: MSc. Ing. HUAMAN GUERRERO, NESTOR

LIMA – PERÚ
2021
 DEDICATORIA
Dedico de manera muy especial a mis
padres, Claudia y Bernardo, quienes me
apoyaron incondicionalmente, pues
gracias a sus consejos y motivación día
tras día, logré llegar hasta esta instancia
de mis estudios. Las palabras quedan
cortas para expresar estos sentimientos,
gracias mis amados padres.
También dedico a mi hermano Alex por
darme el gran ejemplo a nivel
profesional, su paciencia, sus consejos y
apoyo moral, a mis hermanos Marco y
Pedro por inspirarme a darles el ejemplo
profesional.

Denis Gilmer Alarcon Damiano

Dedico esta tesis a mi Mamá Dina por

haberme forjado como la persona que soy
en la actualidad; a mi padre por brindarme
su comprensión y apoyo durante la
carrera, a mis tíos Edgard y Yovana por
apoyarme todos estos años y a toda mi
familia y amigos en general por
motivarme a culminar esta linda carrera.

Marco Antonio Cárdenas Quinte

 AGRADECIMIENTO

Nuestro agradecimiento a Dios y a nuestra familia por

brindarnos la posibilidad de culminar este proyecto.
También agradecemos a la Universidad Ricardo
Palma, a nuestros profesores y mentores por
brindarnos su conocimiento, cultivar valores, virtudes
y ética profesional.

Denis Alarcón y Marco Cárdenas

 INDICE GENERAL
RESUMEN ................................................................................................................ viii
ABSTRACT .................................................................................................................. ix
INTRODUCCION .......................................................................................................... x
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO Y DELIMITACION DEL PROBLEMA ....... 1
Formulación y delimitación del problema ................................................................. 1
Problema general ....................................................................................................... 2
Problemas específicos ................................................................................................ 2
Importancia y justificación del estudio ...................................................................... 2
1.4.1 Importancia .................................................................................................... 2
1.4.2 Justificación ................................................................................................... 2
Objetivos .................................................................................................................... 3
1.5.1 Objetivo General ............................................................................................ 3
1.5.2 Objetivos Específicos..................................................................................... 3
CAPITULO II: MARCO TEORICO ........................................................................... 4
Antecedentes del estudio de investigación ................................................................ 4
2.1.1 En el ámbito nacional..................................................................................... 7
2.1.2 En el ámbito internacional ........................................................................... 10
Bases teóricas vinculadas a la variable o variables de estudio ................................ 12
2.2.1 Pavimento flexible ....................................................................................... 12
2.2.2 Funciones de las capas de un pavimento flexible ........................................ 12
2.2.3 Características que debe reunir un pavimento flexible. ............................... 13
2.2.4 Cemento Asfaltico de Petróleo (CAP) ......................................................... 14
2.2.5 Origen del Cemento Asfaltico de Petróleo (CAP) ....................................... 15
2.2.6 Propiedades Químicas .................................................................................. 17
2.2.7 Propiedades Físicas ...................................................................................... 17
2.2.8 Sistemas de clasificación de cementos Asfálticos ....................................... 20
2.2.9 Polímeros ..................................................................................................... 26
2.2.10 Polímeros tipo plastómeros .......................................................................... 27
2.2.11 Polímeros tipo elastómeros .......................................................................... 27
2.2.12 Agregados .................................................................................................... 28
2.2.13 Graduación y tamaño máximo de partícula ................................................. 29
2.2.14 Dureza .......................................................................................................... 29
2.2.15 Limpieza ...................................................................................................... 30

iii
 2.2.16 Forma del agregado...................................................................................... 30
2.2.17 Textura superficial ....................................................................................... 31
2.2.18 Capacidad de absorción ............................................................................... 31
2.2.19 Afinidad con el asfalto ................................................................................. 32
2.2.20 Mezcla asfáltica convencional ..................................................................... 32
2.2.21 Ensayos para determinar las características y comportamiento de la mezcla
asfáltica ........................................................................................................ 32
2.2.22 Propiedades consideradas en el diseño de mezcla por el método Marshall .....
...................................................................................................................... 35
2.2.23 Ensayo Marshall........................................................................................... 40
2.2.24 Mezcla asfáltica modificada con polímeros ................................................. 43
2.2.25 Ensayos de desempeño de la mezcla asfáltica ............................................. 51
2.2.26 Costos y Presupuestos .................................................................................. 54
CAPITULO III: SISTEMA DE HIPOTESIS ............................................................ 56
Hipótesis .................................................................................................................. 56
3.1.1 Hipótesis General ......................................................................................... 56
3.1.2 Hipótesis Especificas ................................................................................... 56
3.1.3 Definición conceptual de variables .............................................................. 56
3.1.4 Operacionalización de las variables ............. ¡Error! Marcador no definido.
CAPITULO IV: METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION ............................. 58
Tipo y Metodología de la Investigación .................................................................. 58
4.1.1 Método de Investigación .............................................................................. 58
4.1.2 Diseño de investigación ............................................................................... 58
4.1.3 Enfoque de investigación ............................................................................. 58
4.1.4 Fuente de información ................................................................................. 58
4.1.5 Tipo de investigación ................................................................................... 58
4.1.6 Diseño de la investigación ........................................................................... 58
4.1.7 Estudio del diseño ........................................................................................ 58
4.1.8 Población de estudio .................................................................................... 59
Relación entre variables ........................................................................................... 59
4.2.1 Identificación de variables ........................................................................... 59
Técnica e instrumentos de recolección de datos ...................................................... 59
4.3.1 Fuentes ......................................................................................................... 59
4.3.2 Procedimiento para la recolección de datos ................................................. 59

iv
 4.3.3 Técnicas de procesamiento y análisis de datos ............................................ 60
CAPITULO V: PRESENTACION Y ANALISIS DE RESULTADOS DE LA
INVESTIGACION ................................................................................ 61
Resultados y Análisis comparativo entre el asfalto convencional y asfalto modificado
con polímero Tipo SBS ........................................................................................... 61
5.1.1 Resultados de los ensayos para Cementos asfalticos Convencionales y
Modificados AC – 20 (PEN 60/70) ............................................................. 61
5.1.2 Resultados de los ensayos para Cementos Asfalticos Convencionales y
Modificados PEN 120/150 ........................................................................... 62
5.1.3 Análisis comparativo del Asfalto virgen y asfalto modificado con polímero
SBS............................................................................................................... 63
5.1.4 Ensayos de desempeño de mezclas asfálticas .............................................. 65
5.1.5 Estabilidad y flujo ........................................................................................ 67
Análisis comparativo Costo – Beneficio de las mezclas asfálticas ......................... 70
5.2.1 Análisis de costos del pavimento con polímero SBS por m3 ...................... 76
5.2.2 Análisis del resultado costo-beneficio ......................................................... 78
Contrastación de hipótesis ....................................................................................... 79
5.3.1 Hipótesis especifica 1 .................................................................................. 79
5.3.2 Hipótesis especifica 2 .................................................................................. 79
5.3.3 Hipótesis especifica 3 .................................................................................. 80
CONCLUSIONES ........................................................................................................ 81
RECOMENDACIONES .............................................................................................. 82
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ........................................................................ 83
ANEXOS ................................................................................................................. 85
Anexo 1 :Matriz de Consistencia .................................................................................... 85
Anexo 2 :Operacionalización de Variables .................................................................... 86
Anexo 3: Glosario ........................................................................................................... 87

v
 INDICE DE TABLAS
Especificaciones para cementos asfalticos clasificados por su viscosidad a
60 °C........................................................................................................ 23
Especificaciones para cementos asfálticos. Clasificados por su grado de
penetración .............................................................................................. 25
Especificaciones para cementos asfálticos. Equivalencias entre grado de
penetración y grado de viscosidad .......................................................... 25
Causas y Efectos de una Poca Durabilidad ............................................. 37
Causas y Efectos de la Permeabilidad ..................................................... 38
Requisitos para mezcla de concreto bituminoso ..................................... 42
Panorama del mejoramiento producido en las propiedades de los ligantes
por diferentes clases de polímeros .......................................................... 47
Ensayos para Cementos asfalticos Convencionales y Modificados AC-20
(PEN 60/70) ............................................................................................ 61
Resultados de los ensayos para cementos asfalticos convencionales y
modificados PEN 120/150 ...................................................................... 62
Ensayos de desempeño de mezclas asfálticas ......................................... 65
Tabla comparativa de resultados del Ensayo Marshall ........................... 67
Porcentaje de incremento en la Estabilidad (MAMP SBS) .................... 68
Análisis de costos del pavimento asfaltico convencional por m2 ........... 70
Costo colocación en obra de pavimento asfaltico convencional ............. 71
Análisis del costo del pavimento convencional por m3 .......................... 72
Análisis del costo de colocación en obra del pavimento asfaltico
convencional ........................................................................................... 73
Análisis de costo del pavimento con polímero SBS por m2 ................... 74
Análisis del costo del pavimento asfaltico modificado colocado en obra
................................................................................................................. 75
Análisis del costo del pavimento asfaltico con polímero SBS colocado en
obra .......................................................................................................... 77
Matriz de Consistencia ............................................................................ 85
Operacionalización de Variables ............................................................. 86

vi
 INDICE DE FIGURAS
Figura N° 1: Estructura Pavimento Flexible (Asfalto) ................................................. 12
Figura N° 2: Ilustración esquemática de una refinería típica. La figura muestra el flujo
de petróleo durante el proceso de refinación (p.11). ............................... 16
Figura N° 3: Proceso Típico de Refinación ................................................................. 16
Figura N° 4: Viscosidad vs Temperatura (°C) ............. ¡Error! Marcador no definido.
Figura N° 5: Equipo de penetración al asfalto ............. ¡Error! Marcador no definido.
Figura N° 7: Máquina de ensayo de Los Ángeles ........................................................ 30
Figura N° 8: Textura del Agregado .............................................................................. 31
Figura N° 9: Ilustración del VMA en una Probeta de Mezcla Compactada ........... 34
Figura N° 10: Efecto de la incorporación de un polímero sobre la susceptibilidad térmica
del asfalto Fuente: Montejo (2002, p.618) .............................................. 44
Figura N° 11:Porcentaje de Polímero vs Penetración ..................................................... 63
Figura N° 12: Porcentaje de polímero vs Punto de Ablandamiento .............................. 63
Figura N° 13: Porcentaje de polímero vs recuperación elástica .................................... 64
Figura N° 14: Porcentaje de polímero vs Ductilidad ..................................................... 64
Figura N° 15: Gráfico comparativo de las mezclas asfálticas convencionales y
adicionadas con el polímero SBS. ........................................................... 68
Figura N° 16: Gráfico comparativo del flujo en mezclas asfálticas convencionales y
mezclas asfálticas modificada. ................ ¡Error! Marcador no definido.
Figura N° 17: Gráfico Comparativo del precio unitario por m3 entre la MAC y
MAMP(SBS) ........................................................................................... 78

vii
 RESUMEN
Esta investigación se realizó con la finalidad de poder dar a conocer los beneficios
que se obtienen al agregar el polímero estireno-butadieno-estireno (SBS) al asfalto, estos
beneficios se evidencian en el comportamiento mecánico y desempeño de la mezcla
asfáltica, sabiendo que esta tecnología tiene ya varios años de aplicación
internacionalmente brindando solución a la problemática que hoy tienen las carreteras del
Perú, especialmente en lugares en los cuales están sometidas a climas extremos.
Obtenidas las fuentes bibliográficas, se procedió a identificar los ensayos que fueron
realizados al cemento asfaltico de petróleo (CAP) y a la mezcla asfáltica, posteriormente
se compararon los ensayos efectuados al cemento asfaltico de petróleo (CAP) sin
modificar y modificado así mismo se realizó el mismo procedimiento de comparación
con las mezclas asfálticas convencionales y mezclas asfálticas modificadas con el
polímero SBS donde se evaluó el comportamiento mecánico y desempeño de ambas
mezclas, del mismo modo se realizó la comparación de los costos de producción por
metro cubico de la mezcla asfáltica convencional y modificada.
Los resultados obtenidos muestran mejoras significativas en el comportamiento mecánico
y el desempeño de las mezclas asfálticas modificadas con el polímero SBS, en el aspecto
económico se evidencio que las mezclas modificadas son más rentables a largo plazo
debido a que no requerirán mantenimientos prematuros.

Palabras clave: Polímero SBS, mezclas asfálticas, cemento asfaltico de petróleo,

comportamiento mecánico, desempeño.

viii
 ABSTRACT
This research was carried out in order to publicize the benefits obtained by adding
the polymer styrene-butadiene-styrene (SBS), these benefits are evidenced in the
mechanical behavior and performance of the asphalt mixture, knowing that this
technology has already several years of application internationally providing a solution
to the problems that today have the roads of Peru, especially in places where they are
subject to extreme climates.
Once the bibliographic sources were obtained, the tests that were carried out on the
petroleum asphalt cement (CAP) and the asphalt mixture were identified, later the tests
carried out on the unmodified petroleum asphalt cement (CAP) were compared and
modified, as well as the same comparison procedure was carried out with conventional
asphalt mixtures and asphalt mixtures modified with the SBS polymer where the
mechanical behavior and performance of both were evaluated. mixtures, in the same way
the comparison of the production costs per cubic meter of the conventional and modified
asphalt mixture was made.
The results obtained show significant improvements in the mechanical behavior and
performance of the asphalt mixtures modified with the SBS polymer, in the economic
aspect it was evidenced that the modified mixtures are more profitable in the long term
because they will not require premature maintenance.

Key words: SBS polymer, asphalt mixtures, petroleum asphalt cement, mechanical
behavior, performance.

ix
 INTRODUCCION
Al día de hoy las carreteras peruanas ubicadas en zonas de climas cálidos y
frígidos no cumplen la vida útil para la cual fueron diseñadas, esto se debe a que las
mezclas asfálticas convencionales se ven severamente afectadas por la temperatura y el
tránsito vehicular lo cual provoca fallas de deformación permanente y fatiga por lo tanto
se afecta directamente a la transpirabilidad.
La tecnología de modificación con adición de polímeros a las mezclas asfálticas se viene
implementando hace aproximadamente 50 años, haciendo que estas satisfagan las
necesidades que requieren los asfaltos convencionales frente a los distintos climas que
son sometidas e incrementando su vida útil. Esta tecnología ya ha sido implementada en
países vecinos desde hace años, mientras que en el Perú se continúa usando mezclas
asfálticas convencionales a pesar de que el Perú cuenta una gran diversidad de climas.
Debido a esto se desarrolla esta investigación con el fin de demostrar mediante estudios
bibliográficos, el beneficio del uso del polímero SBS en la mezcla asfáltica; la mejora de
su comportamiento mecánico y desempeño, así también mediante un análisis costo-
beneficio demostrar que las mezclas asfálticas modificadas son mucho más rentables a
largo plazo que las mezclas convencionales.
Esta investigación se divide en 5 capítulos, en el capítulo 1 denominado, planteamiento
del problema, se desarrolla la problemática, los objetivos, la justificación y las
limitaciones de la investigación; en el capítulo 2, marco teórico, se habla sobre los
antecedentes de la investigación y el sustento teórico del estudio, para lo cual
mencionamos al ensayo Marshall, debido a que sigue siendo el más utilizado para el
diseño de mezclas asfálticas y este nos proporciona valores de estabilidad y fluencia que
indican el comportamiento mecánico de la mezcla; en el capítulo 3, sistema de hipótesis,
planteamos las hipótesis de la investigación y el sustento de las variables; en el capítulo
4, metodología de la investigación definimos el nivel, el tipo de investigación, el diseño
de investigación, la población de estudio y las técnicas de recolección de datos; en el
capítulo 5, presentación y análisis de resultados de la investigación, se realiza un análisis
comparativo de los resultados de los ensayos realizados al cemento asfaltico de petróleo
y a la mezcla asfáltica.

x
 CAPITULO I: PLANTEAMIENTO Y DELIMITACION DEL
PROBLEMA

Formulación y delimitación del problema

En las carreteras del Perú algunas de las principales fallas en los pavimentos
asfalticos, son las deformaciones permanentes que viene a ser el resultado de las
altas cantidades de repeticiones de carga que soporta el pavimento en el transcurso
de los años, también se tiene que considerar el agrietamiento por fatiga y el de tipo
térmico (por las gradientes de temperaturas) en las diferentes regiones ya sean
cálidas o frígidas, y esto empeora más aun en aquellas vías donde el tránsito
vehicular son muy altos.
Los pavimentos flexibles en el Perú muchas veces no cumplen con el tiempo de vida
útil de acuerdo a los diseños. Debido a que las mezclas asfálticas convencionales son
expuestas a los factores externos ya sean el clima y el tránsito vehicular.
Si bien es cierto el Perú cuenta con diferentes climas debido a la posición geográfica
en el trópico, a la cordillera de los andes la cual configura una fisiográfica compleja.
Entre los climas de mayor extensión tenemos al árido y templado en la costa, lluvioso
y frio en la sierra, y muy lluvioso y cálido en la selva. Por lo tanto, las mezclas
asfálticas convencionales no tendrán un desempeño eficiente en la costa, sierra y
selva del Perú.
El comportamiento del asfalto es elástico-lineal en bajas temperaturas y frecuencias
de cargas altas y en zonas de altas temperaturas (costa y selva) desarrolla
propiedades visco-elásticas y visco-plásticas pudiendo desarrollar deformaciones
permanentes al recibir cargas repetidas del tránsito.
En la actualidad existe una amplia variedad de productos que modifican el asfalto
convencional y con ello mejorar el desempeño del pavimento, una de las alternativas
más utilizadas en las mezclas asfálticas son los polímeros SBS (estireno butadieno
estireno). En efecto, existe una necesidad de construir pavimentos que ofrezcan altos
niveles de desempeño a lo largo de su vida útil ya que sería de gran beneficio social,
dados los altos costos de reparación y mantenimiento de los pavimentos.

1
Problema general
¿En qué medida la mezcla asfáltica modificada con polímero SBS optimiza las
propiedades, desempeño y el costo del pavimento flexible en climas cálidos y
frígidos del Perú?

Problemas específicos
a) ¿Cuánto mejorara las propiedades del asfalto modificado con polímero SBS a
comparación del asfalto convencional para su uso en zonas cálidas y frígidas?
b) ¿Cuánto mejorara el desempeño, estabilidad y flujo de la mezcla asfáltica
modificada con polímero SBS a comparación de una mezcla asfáltica
convencional en zonas cálidas y frígidas?
c) ¿Cuál será la rentabilidad de utilizar mezclas asfálticas modificadas con
polímeros?

Importancia y justificación del estudio

1.4.1 Importancia
La importancia de esta investigación es fomentar la aplicación de mezclas
asfálticas modificadas con polímeros SBS en zonas cálidas y frígidas del país,
ya que las mezclas asfálticas convencionales muchas veces no cumplen con la
vida útil para el cual fueron diseñados presentando deformaciones
permanentes y agrietamiento por fatiga, entre otros daños, ocasionando un mal
desempeño del pavimento lo cual genera inseguridad en el tránsito.
Lo que se desea con la modificación de las mezclas asfálticas es darle mayor
tiempo de vida útil a los pavimentos, logrando reducir costo de
mantenimientos prematuros y reparaciones en los pavimentos flexibles.
Brindando seguridad a los ciudadanos que se transporten para prevenir
accidentes.

1.4.2 Justificación
La presente investigación se justifica con el estudio bibliográfico de tesis
nacionales e internacionales y artículos de investigación donde realizaron
ensayos de mezclas asfálticas modificadas con polímeros SBS donde se
recaudará los resultados obtenidos de la aplicación en zonas cálidas y frígidas
del Perú.

2
Objetivos
1.5.1 Objetivo General
Determinar la influencia de la mezcla asfáltica modificada con polímero SBS
para la optimización de las propiedades del asfalto, el desempeño y costos de
la mezcla asfáltica en climas cálidos y frígidos del Perú, año 2021
1.5.2 Objetivos Específicos
a) Comparar las propiedades del asfalto virgen y asfalto modificado con
polímero Estireno-Butadieno-Estireno (SBS) para su uso en zonas cálidas
y frígidas.
b) Comparar el desempeño, estabilidad y flujo de la mezcla asfáltica
convencional y la mezcla asfáltica modificada con polímero SBS para su
uso en zonas cálidas y frígida
c) Determinar la rentabilidad de utilizar mezclas asfálticas modificadas con
polímeros haciendo un análisis de costo – beneficio para la optimización
de costos.

3
 CAPITULO II: MARCO TEORICO

Antecedentes del estudio de investigación

Canevarolo (2006), desarrolló un libro llamado “Ciencia de polímeros”, en
este texto se indica que la palabra polímero se originó del griego poli(muchos) y
mero (unidad de repetición). Un polímero es una macromolécula que está compuesta
por muchas unidades de repetición denominadas meros que están unidas por enlaces
covalentes. Para poder producir un polímero la materia prima requerida es el
monómero, una molécula con una unidad de repetición. Dependiendo del monómero
utilizado, del número medio de meros por cadena y del tipo de enlace covalente se
podrá dividir los polímeros en tres grupos: Plásticos, Cauchos y Fibras (p.21).

Rodríguez (2008), desarrolló la tesis titulada “Análisis de pavimento asfaltico

modificado con polímero”, para obtener el título de Ingeniero Constructor en la
Universidad Austral de Chile, realizó un análisis de pavimento asfaltico modificado
con polímero, en el cual expone antecedentes históricos sobre las primeras
aplicaciones y usos de los asfaltos modificados con polímero y las capas asfálticas
estructurales. Los asfaltos modificados fueron utilizados inicialmente en las
emulsiones para impermeabilizantes y luego se emplearon en la pavimentación; en
riegos como tratamientos superficiales en frio, y posteriormente se comenzó a
modificar el cemento asfaltico para utilizarse cuando se necesitaba un asfalto de
mayor resistencia o calidad que la que ofrecía un cemento asfaltico convencional.
Los polímeros son sustancias de alto peso molecular formada por la unión de miles
de moléculas pequeñas llamadas monómeros (compuestos químicos con moléculas
simples). De esta manera se forman así moléculas gigantes que toman diversas
cadenas en forma de escalera, estas cadenas unidas o termo fijas no pueden
ablandarse al ser calentadas, cadenas largas y sueltas.
Existen modificadores poliméricos que dieron buenos resultados los cuales se
detallan a continuación.
- Elastómeros: Al estirarlos se sobrepasa la tensión de fluencia, no regresando a
su longitud original al terminar la solicitación. Este modificador llega a obtener
deformaciones casi plásticas con poca elasticidad.
- Copolímeros: Tienen varias unidades estructurales distintas (SBS, EVA).

4
- Homopolímeros: Tienen una sola unidad estructural (monómeros).
Los asfaltos modificados son el producto de la disolución o adición en el asfalto, de
un polímero o de caucho molido de llantas, que son sustancias estables a través del
tiempo y a cambios de temperatura, que son añadidos al asfalto para poder modificar
sus propiedades físicas y reológicas y al mismo tiempo disminuir su susceptibilidad
a la temperatura y a la humedad, así como a la oxidación.

Rodríguez (2008) nos manifiesta que:

La manera que estos modificadores actúan se da a nivel iónico y esto hace que se
incremente la adherencia en la interfase entre el material pétreo y el material
asfáltico, conservándola aun en presencia del agua. De la misma manera se aumenta
la resistencia de las mezclas asfálticas a la deformación y a los esfuerzos de tensión
repetidos, por lo tanto, a la fatiga y con esto se reducen los agrietamientos y la
susceptibilidad térmica. Por lo general los modificadores se aplican directamente al
material asfaltico antes de ser mezclado con el material pétreo.
Está comprobado que los asfaltos convencionales llegan a obtener propiedades
satisfactorias tanto mecánicas como de adhesión en un gran abanico de aplicaciones
y bajo distintas condiciones climáticas y de tráfico. Sin embargo en la actualidad los
grandes volúmenes de tráfico sobre los criterios de diseño vehicular y el exceso de
carga, así también el incremento de la presión en los neumáticos de los vehículos,
las condiciones climáticas hacen que el empleo de estos asfaltos convencionales no
llegue a satisfacer las expectativas tales como cumplir un determinado periodo de
servicio, esto se traduce como una menor resistencia al envejecimiento, poca
durabilidad del pavimento reflejándose en fisuraciones y deformaciones dentro de la
carpeta asfáltica, pero estos problemas también son causados por un mal proceso
constructivo, una mala selección de materiales en los diseños, falta total de
mantenimiento en la vía y una baja calidad del ligante y la necesidad de optimizar
las inversiones, todo esto provoca que algunos casos las propiedades del asfalto
convencional den resultados insuficientes.
Por ejemplo, con asfaltos convencionales, aún con los grados más duros no es
posible eliminar el problema de las deformaciones que se producen por el tránsito,
especialmente cuando se afrontan condiciones de temperatura alta. Además, con
asfaltos con mayor dureza se corre el riesgo de formaciones de agrietamientos por
efectos térmicos cuando las temperaturas son muy bajas.

5
Bustos, Sosa, Rodríguez, & Calderón (2018) nos indican que:
El estireno-butadieno-estireno, conocido como SBS, es un copolímero de los más
destacados y comúnmente utilizados en la modificación de asfaltos en todo el
mundo. El estireno de características duras y generalmente de fase dispersa le
proporciona resistencia al SBS, mientras que el butadieno con características blandas
contribuye con la elasticidad. Adicionalmente se ha reportado que los grupos de
estireno tienen una temperatura de fusión alrededor de 90°C y regiones de
polibutadieno con temperatura de transición vítrea alrededor de -90°C. En general,
este polímero tiene una temperatura de fusión superior a 300°C lo que implica que
el polímero no se funde en ninguna de las temperaturas que se someten los ligantes
asfalticos para carreteras, esto puede generar inconvincentes en la producción. Sin
embargo, estas características le permiten ser usado en regiones de baja y alta
temperatura. Adicionalmente, estas y otras particularidades lo convierten en un
polímero con propiedades elásticas, necesarias para evitar grietas a baja temperatura
con total éxito. Lo anterior ha permitido que Sengoz B. y otros clasifiquen a este
copolímero como el más apropiado en la modificación del asfalto debido a que
mejora el rendimiento a alta y baja temperatura. A pesar de las excelentes
propiedades de este modificador, se ha reportado que no satisface totalmente las
propiedades necesarias de los ligantes modificados, para emplearse en mezclas
asfálticas para carreteras. Por ejemplo, Sengoz B. y otros reportaron que incorporar
SBS en rangos de 3 a 5 % en masa causa un aumento considerable en el punto de
ablandamiento, lo cual es favorable para disminuir la susceptibilidad a la
deformación permanente a altas temperaturas, sin embargo, esta modificación a su
vez disminuyó los valores de penetración, lo que induce el agrietamiento térmico a
bajas temperaturas. Por otra parte, Gordon A. sugiere que las concentraciones
adecuadas de este polímero en el asfalto generalmente oscilan entre 5 y 7% en masa,
sin embargo, Soenen, y otros reportan que esta entre 3 y 9% p/p de la mezcla. Cuando
el SBS se mezcla con el asfalto, la fase elastómera del copolímero absorbe los
máltenos (fracciones de aceite), influyendo en dos aspectos principales, primero
modifica la manejabilidad y el envejecimiento del asfalto y segundo se hincha
formando finalmente dos partes; la fase asfáltica y la fase SBS. Lo que conduce a
una fase polimérica continua que se forma a través del asfalto modificado con
polímero cambiando significativamente las propiedades reológicas del asfalto base.

6
Alam S. y Hossain Z. encontraron que esta modificación influye en el aumento de
asfáltenos, por lo tanto, aumenta la rigidez y su viscosidad. Este polímero debido a
sus características se emplea frecuentemente para aumentar los valores de viscosidad
cinemática y dinámica de los aglutinantes del asfalto, lo que influye en la mejora del
rendimiento a bajas temperaturas. (Bustos, Sosa, Rodríguez, & Calderón, 2018,
p.64)

Huamán & Chang (2015) manifiestan que:

La solución más evidente es mejorar las propiedades de los asfaltos para mejorar su
comportamiento y desempeño. En el Perú uno de los principales problemas es
mejorar la tecnología de las mezclas asfálticas para que estas puedan alcanzar su
vida útil en cualquier zona y clima del país, se sabe que por la geografía que presenta
el territorio peruano existen zonas con bajas y altas temperaturas como son la selva
alta y baja; así como en la franja costera aproximadamente 3,000 km. a lo largo del
océano pacifico, especialmente en la temporada de verano se logran alcanzar
temperaturas de 40°C bajo la sombra. Esto genera que las carpetas asfálticas sean
sometidas a temperaturas muy altas, haciéndolas propensas a fallar por deformación
permanente, esto debido a la susceptibilidad térmica que presenta el asfalto.

2.1.1 En el ámbito nacional

Balbín & Enríquez (2020) en su investigación titulada:
“Influencia de la mezcla asfáltica modificada con polímeros en zonas cálidas
de Perú”, pudieron dar a conocer las mejoras en el desempeño y
comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica adicionando polímeros, de
esta manera se promueve el uso de los polímeros en el Perú y específicamente
en zonas en las que la carpeta asfáltica se encuentra sometida a altas
temperaturas.
Los resultados que obtuvieron mostraron mejoras significativas en el
desempeño y comportamiento mecánico que fueron modificas con polímeros
SBS y SBR, y también visto desde un punto de vista económico estas mezclas
modificadas resultaron ser rentables a largo plazo ya que no requieren de un
mantenimiento prematuro en comparación con las mezclas asfálticas
convencionales.

7
Huamán & Huauya (2020) en su investigación indican que:
“Cálculo de un pavimento flexible con mezcla asfáltica incorporando
polímero (SBS) para el distrito de Villa El Salvador”, Al realizar los cálculos
para el diseño de un pavimento flexible con mezcla asfáltica incorporando el
polímero SBS en el distrito de Villa el Salvador-Lima, una de las conclusiones
a la cual llegaron es que incorporando el polímero SBS ofrece un excelente
coeficiente de fricción superficial, poca deformación permanente y una gran
resistencia a la tracción. Además, en cuanto a las características de la mezcla
asfáltica con polímero SBS utilizando el método Marshall se evidencio que
mejora la estabilidad y flujo, de esta manera también obtuvieron resultados
aplicando dos ensayos de desempeño (Rueda de Hamburgo) y Vida a la Fatiga,
en donde pudieron determinar que el comportamiento y características del
asfalto modificado mejoran de manera significativa a diferencia del asfalto
convencional.
Huamán (2020) en su investigación sustenta que:
“Comportamiento de las propiedades de la mezcla asfáltica modificada con el
uso de polímero SBS en la Avenida Cesar Canevaro, San Juan de Miraflores,
Lima - 2019”, tuvieron como objetivo principal determinar el análisis
comparativo de las mezclas asfálticas con el uso de polímero SBS y las
mezclas asfálticas convencionales, cabe resaltar que esta investigación usó el
método experimental de tipo aplicativo y de nivel descriptivo.
La conclusión final a la que llegaron fue que la mezcla asfáltica modificada
con polímeros SBS, tiene un notable mejoramiento en sus propiedades con lo
cual la carpeta asfáltica se beneficia en el sentido que disminuye las fallas en
el pavimento y además aumenta notablemente la durabilidad a las condiciones
climatológicas.
Zambrano (2018) en su investigación sustenta que:
“Evaluación del comportamiento del asfalto modificado con polímeros
utilizados en la vía asfaltada Macusani – Ollaechea KM 182+250 al KM
188+300”, Indican que de todos los problemas que pueden afectar a la carpeta
asfáltica los principales son: la oxidación (envejecimiento), una constante
deformación, las grietas, de esta manera no consideran la contaminación
ocasionada por subproductos generada por las llantas de los vehículos. Esta
investigación demuestra que la adición de polímeros en las mezclas asfálticas

8
en la vía Macusani – Ollaechea mejora sus parámetros reológicos y
propiedades físico mecánicas. Para poder llegar a estas conclusiones y cumplir
con los objetivos realizaron un análisis experimental mediante la evaluación
del asfalto sin modificar y el asfalto con adición de polímero SBS al 2%, 2.5%,
3% y 4%.
El asfalto modificado con polímero SBS al 3% cumplió con los requerimientos
especificados por las normas ASTM, el ensayo de penetración 25°C tuvo un
valor de 75 dm, el punto de ablandamiento se alcanzó a una temperatura de
59°C y para la recuperación elástica por torsión llegaron a obtener un 75% y
una recuperación elástica lineal de 80%, en cuanto a la ductilidad para este
asfalto modificado fue de 30 cm y para la estabilidad de almacenamiento se
alcanzó una temperatura de 3°C.
En cuanto al ensayo Marshall los resultados que llegaron a obtener indicaron
que se optimizó las características del asfalto, todo esto teniendo como uno de
los factores más importantes al clima ya que es uno de los principales
causantes de las fallas en los pavimentos.
Chávez (2017) en su investigación nos indica que:
“Análisis de la carpeta asfáltica modificada con polímero SBS en el clima
frígido de la región Junín – Yauli 2017”, Esta investigación fue realizada con
el fin de estudiar el desempeño de las mezclas asfálticas en un clima frígido,
para esto analizaron la mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS, el tipo
de estudio que realizaron fue aplicativo y tiene un diseño experimental. Los
resultados que llegaron a obtener mostraron que el uso de mezclas asfálticas
modificadas con polímeros presenta mejoras en su estabilidad respecto a las
mezclas convencionales, también obtuvieron que existe un esfuerzo mayor en
tensión respeto a las mezclas convencionales y al final concluyeron que si
existe una mejora a la resistencia y reducción de la susceptibilidad a la
humedad al utilizar un cemento asfaltico incorporando polímeros SBS.
Valdivia (2017) en su investigación nos indica que:
“Análisis del comportamiento mecánico de mezclas asfálticas en caliente
incorporando polímeros SBS en la Av. Universitaria cuadra 53 al 57 – Comas,
Lima 2017”, Esta investigación fue realizada con el fin de estudiar el
desempeño de las mezclas asfálticas en un clima frígido, para esto analizaron
la mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS, el tipo de estudio que

9
 realizaron fue aplicativo y tiene un diseño experimental. Los resultados que
llegaron a obtener mostraron que el uso de mezclas asfálticas modificadas con
polímeros presenta mejoras en su estabilidad respecto a las mezclas
convencionales, también obtuvieron que existe un esfuerzo mayor en tensión
respeto a las mezclas convencionales y al final concluyeron que si existe una
mejora a la resistencia y reducción de la susceptibilidad a la humedad al
utilizar un cemento asfaltico incorporando polímeros SBS.

2.1.2 En el ámbito internacional

Borja y Cardenas (2019) en la tesis “Caracterización de mezclas asfálticas en
caliente, elaboradas con el uso de cemento asfáltico modificado con polímero
SBR y SBS’’ manifestaron que:
El comportamiento de las mezclas asfálticas modificadas con polímero SBS y
SBR han tenido mejoras significativas a comparación de las mezclas
convencionales, de acuerdo a los ensayos normalizados como estabilidad y
flujo Marshall, perdida por desgaste y tracción indirecta realizados se
evidenciaron disminución de la susceptibilidad térmica a bajas temperaturas,
disminución del riesgo de deformación permanente mejorando su elasticidad
a altas temperaturas, aumento en las capacidades de resistencia y de
durabilidad en la mezcla y por último el costo de producción por metro
cuadrado se incrementado en un 25.36 % con SBS y un 15.84 % con SBR,
con respecto a la mezcla convencional.
Acosta y Herrera (2016) en su trabajo de investigación “Uso de polímeros tipo
III para mejorar la durabilidad y el comportamiento de las mezclas asfálticas
(MDC-19) empleadas en zonas cálidas” indicaron que:
La incorporación de polímeros en las mezclas asfálticas mejora notablemente
las propiedades físicas y reológicas de los asfaltos convencionales donde la
principal finalidad en zonas cálidas es contar con ligantes más viscosos para
reducir las deformaciones permanentes de las mezclas que componen las
capas de rodadura, aumentando la rigidez. Además, se llegó a la conclusión
de que las mezclas asfálticas modificadas con polímeros inicialmente tienen
un mayor costo que la convencionales. Sin embargo, al hacer un análisis de
costo a largo plazo se concluyó que es rentable la inversión de la mezcla

10
asfáltica modificada con polímero ya que se evitara los mantenimientos
prematuros y se alargara el tiempo de vida útil.

López y Velos (2013) en la tesis “Análisis comparativo de mezclas asfálticas

modificadas con polímeros SBR y SBS, con agregados provenientes de la
cantera de Guayllabamba” nos indican que:
Tuvieron como finalidad brindar a los lectores una guía básica del uso de
mezclas asfálticas con la incorporación de polímeros y los procedimientos
detallados que se deben realizar para los ensayos de caracterización de
agregados pétreos, asfalto y emulsión asfáltica. Donde llegaron a la conclusión
de que la mezcla asfáltica en caliente con la incorporación de polímero SBS
obtuvieron un incremento en la estabilidad de 88.10% y el flujo del 13.33%,
mientras que la mezcla en frio modificada con polímero SBR su incremento
fue de 3.68% en estabilidad y 3.70% en flujo, donde notoriamente la mezcla
en caliente mejora sus características, en cambio la mezcla en frio mejora sus
características, pero no son tanto como la mezcla asfáltica en caliente con
polímero SBS.
Villegas, Aguair y Loria (2018) en su investigación “Diseño de mezclas
asfálticas con materiales desecho” indicaron que:
Existe poca gestión de residuos biodegradables que vienen de la industria.
Costa rica posee el 5% de la biodiversidad del mundo por tal razón tiene q
salvaguardar su industria turística. En su investigación usaron desechos tales
como bolsas de polietileno, polipropileno y bumper de coches como posibles
modificadores de las mezclas asfálticas convencionales. Donde se analizaron
las propiedades de los modificantes con un análisis físico-químico y el
desempeño se analizó con la deformación permanente por fatiga, para las
mezclas asfálticas se realizaron ensayos de deformación permanente con el
Analizados de Pavimentos Asfalticos (APA), se verificó la rigidez de la
mezcla mediante el Módulo Resiliente a la Tensión Indirecta y se estudió la
resistencia al daño por humedad con base en la Resistencia Retenida a la
Tensión Diametral. Donde los resultados obtenidos mostraron un mejor
comportamiento de la mezcla asfáltica modificada al optimizar la deformación
permanente y al daño por humedad.

11
Bases teóricas vinculadas a la variable o variables de estudio
2.2.1 Pavimento flexible
Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante,
puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las
necesidades particulares de cada obra. En la Figura N°1 se muestra un corte
típico de un pavimento flexible.

Figura N°1: Estructura Pavimento Flexible Asfalto

Fuente: Asphalt Institute

2.2.2 Funciones de las capas de un pavimento flexible

Según (Montejo, 2002) nos indica que se divide en los siguientes:
Sub base granular, Capa de transición, La sub base bien diseñada impide
la penetración de los materiales que constituyen la base con los de la
subrasante y, por otra parte, actúa como filtro de la base impidiendo que
los finos de la subrasante la contaminen menoscabando su calidad.
• Disminución de las deformaciones. Algunos cambios
volumétricos de la capa subrasante, generalmente asociados a
cambios en su contenido de agua (expansiones), o a cambios
extremos de temperatura (heladas), pueden absorberse con la
capa subbase, impidiendo que dichas deformaciones se reflejen
en la superficie de rodamiento.

12
 • Resistencia. La subbase debe soportar los esfuerzos
transmitidos por las cargas de los vehículos a través de las capas
superiores y transmitidos a un nivel adecuado a la subrasante.
• Drenaje. En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que
se introduzca a través de la carpeta o por las bermas, así como
impedir la ascensión capilar.
a) Base granular
• Resistencia. La función fundamental de la base granular de un
pavimento consiste en proporcionar un elemento resistente que
transmita a la subbase ya la subrasante los esfuerzos producidos
por el tránsito en una intensidad apropiada. ·
b) Carpeta de rodadura
• Superficie de rodamiento. La carpeta debe proporcionar una
superficie uniforme y estable al tránsito, de textura y color
conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito.
• Impermeabilidad. Hasta donde sea posible, debe impedir el
paso del agua al interior del pavimento.
• Resistencia. Su resistencia a la tensión complementa la
capacidad estructural del pavimento.

2.2.3 Características que debe reunir un pavimento flexible.

Según (Montejo, 2002) nos indica que:
Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir
los siguientes requisitos:
- Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
- Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
- Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades
previstas de circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una
decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe ser
resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas
de los vehículos.
- Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como
longitudinal, que permitan una adecuada comodidad a los usuarios

13
 en función de las longitudes de onda de las deformaciones y de la
velocidad de circulación.
- Debe ser durable.
- Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
- El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al
usuario, así como en el exterior, que influye en el entorno, debe ser
adecuadamente moderado.
- Debe ser económico.
- Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y
deslumbramientos, y ofrecer una adecuada seguridad al tránsito.

2.2.4 Cemento Asfaltico de Petróleo (CAP)

Asphalt Institute (1982) lo define al asfalto como:
Un material negro, cementante, que varía ampliamente en consistencia,
entre sólido y semisólido (sólido blando), a temperaturas ambientales
normales. Cuando se calienta lo suficiente, el asfalto se ablanda y se
vuelve líquido, lo cual le permite cubrir las partículas de agregado
durante la producción de mezcla en caliente.
Casi todo el asfalto usado en los Estados Unidos es producido por
refinerías modernas de petróleo y es llamado asfalto de petróleo. El
grado de control permitido por los equipos modernos de refinería
permite la producción de asfaltos con características distintas, que se
prestan para usos específicos. Como resultado, se producen asfaltos para
pavimentación, techado y otros usos especiales.
El asfalto usado en pavimentación, generalmente llamado cemento
asfáltico, es un material viscoso (espeso) y pegajoso. Se adhiere
fácilmente a las partículas de agregado y, por lo tanto, es un excelente
cemento para unir partículas de agregado en un pavimento de mezcla en
caliente. El cemento asfáltico es un excelente material
impermeabilizante y no es afectado por los ácidos, los álcalis (bases) o
las sales. Esto significa que un pavimento de concreto asfáltico
construido adecuadamente es impermeable y resistente a muchos tipos
de daño químico. El asfalto cambia cuando es calentado y/o envejecido.
Tiende a volverse duro y frágil, y también a perder parte de su capacidad

14
 de adherirse a las partículas del agregado. Estos cambios pueden ser
minimizados si se comprenden las propiedades del asfalto, y si se toman
medidas, durante la construcción, para garantizar que el pavimento
terminado sea construido de tal manera que pueda retardarse el proceso
de envejecimiento. (pp 10-11).
Un asfalto con flujo o sin flujo, especialmente preparado en cuanto a
calidad y consistencia para ser usado directamente en la producción de
pavimentos asfálticos. (pp. 253)

2.2.5 Origen del Cemento Asfaltico de Petróleo (CAP)

Asphalt Institute (1982) lo define el asfalto como:
El crudo de petróleo es refinado por destilación. Este es un proceso en
el cual las diferentes fracciones (productos) son separadas fuera del
crudo por medio de un aumento, en etapas, de la temperatura. Como
puede verse en la Figura N° 1, las diferentes fracciones se separan a
diferentes temperaturas. Las fracciones livianas se separan por
destilación simple. Los destilados más pesados, usualmente llamados
gasóleos, pueden ser separados solamente mediante una combinación de
calor y vacío. Como se indica en la Figura N° 2, el asfalto puede ser
producido usando destilación por vacío a una temperatura aproximada
de 480°C (900°F). Esta temperatura puede variar un poco, dependiendo
del crudo de petróleo que se esté refinando, o del grado de asfalto que
se esté produciendo. (pp 253)

15
Figura N°2: Ilustración esquemática de una refinería típica
Fuente: Asphalt Institute (1982)

Figura N°3: Proceso de Temperaturas Típicas de refinación

Fuente: Asphalt Institute (1982)

16
2.2.6 Propiedades Químicas
Asphalt Institute (1982) indica que:
Básicamente el asfalto está compuesto por varios hidrocarburos
(combinaciones moleculares de hidrogeno y carbono) y algunas trazas
de azufre, oxigeno, nitrógeno y otros elementos. El asfalto, cuando es
disuelto en un solvente como el heptano, puede separarse en dos partes
principales: asfáltenos y máltenos, mientras que los aceites actúan como
un medio de transporte para los asfáltenos y las resinas:
Asfáltenos: Los asfáltenos no se disuelven en el heptano. Una vez
separados de los máltenos, son usualmente de color negro o pardo
oscuro y se parecen al polvo grueso de grafito. Los asfáltenos le dan al
asfalto su color y dureza.
Máltenos: Los máltenos se disuelven en el heptano. Son líquidos
viscosos compuestos de resinas y aceites. Las resinas son, por lo general,
líquidos pesados de color ámbar o pardo oscuro. Proporcionan las
cualidades adhesivas (pegajosidad) en el asfalto. Los aceites son de
color más claro que las resinas. Actúan como un medio de transporte
para los asfáltenos y las resinas.
La proporción de asfaltenos y maltenos en el asfalto puede variar debido
a diversos factores, incluyendo altas temperaturas, exposición a la luz y
al oxígeno, tipo de agregado usado en la mezcla del pavimento, y
espesor de la película de asfalto en las partículas del agregado. Las
reacciones y cambios que pueden ocurrir incluyen: evaporación de los
compuestos más volátiles, oxidación (combinación de moléculas de
hidrocarburo y con moléculas de oxígeno), polimerización
(combinación de dos o más moléculas para formar una sola molécula
más pesada), y otros cambios químicos que pueden afectar
considerablemente las propiedades del asfalto. (pp. 17)

2.2.7 Propiedades Físicas

Asphalt Institute (1982) indica que:
Las propiedades físicas del asfalto de mayor importancia para el diseño,
construcción, y mantenimiento de carreteras son:

17
• Durabilidad
Es la medida de qué tanto puede retener un asfalto sus características
originales cuando es expuesto a procesos normales de degradación y
envejecimiento. (pp. 17)
• Adhesión y Cohesión
Adhesión es la capacidad del asfalto para adherirse al agregado en la
mezcla de pavimentación. Cohesión es la capacidad del asfalto de
mantener firmemente, en su puesto, las partículas de agregado en el
pavimento terminado. (pp.17)
• Susceptibilidad a la Temperatura
Todos los asfaltos son termoplásticos; esto es, se vuelven más duros (más
viscosos) a medida que su temperatura disminuye, y más blandos (menos
viscosos) a medida que su temperatura aumenta. Esta característica se
denomina susceptibilidad a la temperatura y es una de las propiedades más
valiosas en un asfalto. Es muy importante conocer la susceptibilidad a la
temperatura del asfalto que va a ser utilizado, pues ella indica la
temperatura adecuada a la cual se debe mezclar el asfalto con el agregado.
(pp.18)
Debe entenderse que es de vital importancia que un asfalto sea susceptible
a la temperatura. Debe tener fluidez a altas temperaturas para que pueda
cubrir las partículas de agregado durante el mezclado, y así permitir que
estas partículas se desplacen unas respecto a otras durante la
compactación. Luego deberá volverse los suficiente viscoso, a
temperaturas ambientales normales, para mantener unidas las partículas de
agregado. (pp.20)
• Endurecimiento y envejecimiento
Los asfaltos tienden a endurecerse en la mezcla asfáltica durante la
construcción, y también en el pavimento terminado. Este endurecimiento
es causado principalmente por el proceso de oxidación (cuando el asfalto
se combina con el oxígeno), el cual ocurre más fácilmente a altas
temperaturas y en películas delgadas de asfalto. (Institute Asphalt, 1982)
El asfalto se encuentra a altas temperaturas y en películas delgadas
mientras está revistiendo las partículas de agregado durante el mezclado.

18
 Esto hace que la oxidación y el endurecimiento más severo ocurran en esta
etapa de mezclado. La figura 5 se muestra el aumento en viscosidad debido
al calentamiento de una película delgada de asfalto. El margen de
viscosidad del material original (antes de la prueba de película delgada en
horno rotatorio – RTFO) es mucho menor que el margen obtenido después
del calentamiento. (pp. 20)

Figura N°4: Endurecimiento del asfalto luego de haber exponerse a

altas temperaturas.
Fuente: Asphalt Institute (1982)

No todos los asfaltos se endurecen a la misma velocidad cuando son

calentados en películas delgadas. Por lo tanto, cada asfalto debe ser
ensayado por separado para poder determinar sus características de
envejecimiento. Estos ajustes incluyen mezclar el asfalto con el agregado
a la temperatura más baja posible, y durante el tiempo más corto que pueda
obtenerse en la práctica. (pp.20)
El endurecimiento del asfalto continua en el pavimento después de la
construcción. Una vez más, las causas principales son la oxidación y la
polimerización. Estos procesos pueden ser retardados si se mantiene, en el
pavimento terminado, una cantidad pequeña de vacíos (de aire)
interconectados, junto con una capa gruesa de asfalto cubriendo las
partículas de agregado. (pp. 21)

19
2.2.8 Sistemas de clasificación de cementos Asfálticos
El asfalto puede ser caracterizado de tres maneras, según el reglamento técnico
centroamericano RTCA 75.01.22:047. Estas formas de caracterizar el asfalto
resultan útiles sí la interpretación de los resultados es apropiada, el asfalto de
puede caracterizar por grado de viscosidad, por grado de penetración y por
grado de desempeño. Independientemente de cada caracterización intenta
evaluar la consistencia del asfalto a una o varias temperaturas, así como
evaluar propiedades relacionadas con pureza, susceptibilidad al
envejecimiento y seguridad. (Salazar, 2011, pág. 26)
Con los años, ha habido una serie de métodos para la clasificación de cemento
asfaltico. Hasta finales de los años 1980 eran frecuentes los métodos de
clasificación por la penetración y viscosidad. En los años 1990 este sistema
cambia al superpave SHRP y mejorado en la actualidad, casi todos los estados
en Estados Unidos utilizan sistema de clasificación Superpave. Algunos
estados han incorporado pequeñas desviaciones de las especificaciones
AASHTO. Por ejemplo, Texas usa un PG y más pliego de condiciones que
añade algunos requisitos tradicionales a Superpave. (Mendez, 2012, pág. 86)
• Por viscosidad
En la década de 1960, la FHWA, ASTM, AASHTO, la industria, y una
seria de organismos de carreteras en EE. UU empiezan a clasificar los
asfaltos de acuerdo a su viscosidad mediante la norma ASTM D3381
“Especificación Estándar para la clasificación de cementos asfalticos por
viscosidad para su uso en la construcción de pavimentos”. Esta
especificación incluye cinco grados de viscosidad que van desde un asfalto
duro clasificado en “AC-40” a un cemento asfaltico en suave “ac-2.5”.
Aproximadamente al mismo tiempo, el departamento de carreteras de
california (Caltrans) estaba desarrollando un sistema de clasificación en
función de la viscosidad con el residuo envejecido AR. Esta especificación
incluye 5 grados de viscosidad AR que van desde un asfalto duro
clasificado en “AR-160” a un cemento asfaltico suave clasificado en “AR-
10”. (Mendez, 2012, pág. 87)
La Tabla N° 1 muestra las especificaciones para cementos asfálticos
clasificados por grado de viscosidad a 60 °C (Tabla 1B del RTCA) Se

20
recomienda que la cantidad de muestra necesaria para la realización de las
pruebas es un galón de asfalto (3,79 Litros), pese a que los ensayos podrían
realizarse con muestras de menor tamaño. Adicionalmente es
recomendable contar con una muestra testigo en caso de requerir verificar
posteriormente alguna propiedad. (Salazar, 2011, pág. 26)
El principio fundamental de la caracterización por grado de viscosidad es
determinar la viscosidad absoluta a 60 °C y asignar como resultado o
consistencia obtenida el grado AC correspondiente, para luego verificar
los demás requisitos para este grado AC (por ejemplo, AC30) en el resto
de ensayos especificados. (Salazar, 2011, pág. 26)

Los ensayos específicos son:

- Viscosidad a 60 °C (ASTM D2171).
Esta es una propiedad fundamental del asfalto para cuantificar su
consistencia a la temperatura de 60 °C, adicionalmente se utiliza para
valorar el efecto de la temperatura en el comportamiento del material
para proponer el rango de temperaturas en la producción de la mezcla
asfáltica y su colocación. (Importante: 1 P = 10 Pa*s). (Salazar, 2011,
pág. 26)
- Viscosidad Cinemática a 135 °C (ASTM D2170).
Esta información también es una propiedad fundamental del asfalto,
determina el comportamiento del material con respecto a la
temperatura, de esta forma se garantizan condiciones adecuadas para
el almacenamiento del asfalto, trasporte y bombeo, además este
parámetro se utiliza en el cálculo de temperaturas de mezclado y
compactación, junto al ensayo de viscosidad absoluta a 60 °C.
(Importante: 1 cSt = 1 mm2/s). (Salazar, 2011, pág. 26)
- Penetración a 25 °C (ASTM D 5).
La prueba de penetración es otro método para cuantificar la
consistencia del asfalto, también utilizada como guía y para
caracterizar asfaltos por grado de penetración. En general asfaltos
blandos tendrán penetraciones mayores que los más rígidos. Los
ensayos de penetración fueron utilizados dentro de las primeras

21
 metodologías de clasificación de asfaltos y aun se siguen utilizando.
(Salazar, 2011, pág. 27)
- Punto de inflamación con copa abierta Cleveland (ASTM D92).
La prueba de punto de inflamación es un parámetro muy importante
como consideración de almacenaje y transporte, ya que indica la
temperatura mínima a la cual el asfalto empieza a generar vapores
potencialmente inflamables, generando así riesgos de fuego. (Salazar,
2011, pág. 27)
- Solubilidad en tricloroetileno (ASTM D70).
El ensayo de solubilidad determina el contenido de asfalto en el asfalto
original. La porción de asfalto soluble en tricloroetileno está
constituida por los elementos aglomerantes activos, la parte insoluble
es considerara materia inerte y posiblemente de naturaleza inorgánica.
Es una forma de identificar el porcentaje de contaminantes en el
asfalto. (Salazar, 2011, pág. 27)
- Efecto del calor y el aire en materiales asfálticos mediante el horno de
película delgada TFO. (ASTM D1754).
Este ensayo se emplea para evaluar la susceptibilidad al
endurecimiento o envejecimiento de tendría el asfalto durante las
operaciones de mezclado, cuando se realiza esta prueba se debe
reportar el resultado obtenido, de esta manera se puede expresar el
resultado como pérdida de masa (al usar signo negativo) o ganancia
de masa (utilizando signo positivo). Esta tendencia al endurecimiento
o envejecimiento se mide por un cambio de masa comparando la masa
original respecto a la masa luego del calentamiento en el horno TFO.
(Salazar, 2011, pág. 27)
- Viscosidad a 60 °C (ASTM D2171). Al residuo del envejecido TFO.
(Horno de película delgado por sus siglas en ingles)
Este dato proporciona información preliminar del comportamiento del
asfalto posterior a la etapa de envejecimiento TFO. Se mide la
viscosidad del asfalto acondicionado TFO y se compara con el valor
inicial de viscosidad absoluta del asfalto en condición original. De esta
información se obtiene la razón de viscosidades. Es una forma muy
cuantitativa de determinar el envejecimiento del asfalto después del

22
 acondicionamiento TFO, para los asfaltos clasificados por grado de
viscosidad se utiliza el valor de 3.0 máximo., como razón de
viscosidades. (Salazar, 2011, pág. 27)
- Ductilidad a 25 °C (ASTM D113). Al residuo del envejecido TFO.
(Horno de película delgado) por sus siglas en ingles
La presencia o ausencia de ductilidad es importante porque mide la
capacidad del asfalto a la elongación antes de romperse, bajo
condiciones controladas. Los asfaltos dúctiles tienen normalmente
mejores propiedades aglomerantes. Por otra parte, asfaltos con una
ductilidad muy elevada son usualmente susceptibles a los cambios de
temperatura y por lo tanto a la deformación. (Salazar, 2011, pág. 27).

Especificaciones para cementos asfalticos clasificados por su

viscosidad a 60 °C

Fuente: Salazar (2011)

• Por penetración
En el Perú se emplea el ensayo de penetración para clasificar los asfaltos.
El uso del ensayo de penetración para caracterizar la consistencia del
asfalto data desde finales siglo XIX. Ya que los ensayos de penetración y
punto de ablandamiento son de origen empírico, es esencial que estos sean

23
llevados a cabo bajo exactamente las mismas condiciones. (Mendez, 2012,
pág. 86)
La Tabla N° 2 muestra las especificaciones para cementos asfálticos
clasificados por grado de penetración a 25 °C
La cantidad de muestra necesaria para la realización de las pruebas es un
galón (3.78 litros) de asfalto. Adicionalmente se recomienda tener una
muestra adicional del mismo asfalto para utilizarlo como testigo. El
principio fundamental es clasificar el asfalto de acuerdo con los resultados
del ensayo de penetración a 25 °C. Se debe verificar el cumplimiento de
los de más parámetros especificados. (Salazar, 2011, pág. 28)
Los ensayos especificados son:
Breve descripción del fundamento de las pruebas de ensayo, La mayoría
de los ensayos fueron descritos en la clasificación por grado de viscosidad.
- Penetración a 25 °C (ASTM D 5).
- Punto de inflamación con copa abierta Cleveland (ASTM D92).
- Ductilidad a 25 °C (ASTM D113).
- Solubilidad en tricloroetileno (ASTM D70).
- Cambio de masa en horno de película delgada TFO (ASTM D1754).
- Penetración a 25 °C (ASTM D 5). Al residuo del envejecido TFO.
Este dato proporciona una estimación del comportamiento del asfalto
posterior a la etapa de envejecimiento TFO, se mide la penetración a 25 °C
del asfalto acondicionado TFO y se compara con el valor inicial de
penetración a 25 °C del asfalto en condición original. De esta forma se
obtiene información cuantitativa del envejecimiento del asfalto después del
acondicionamiento en el horno TFO. (Salazar, 2011, pág. 28)
- Ductilidad a 25 °C (ASTM D113). Al residuo del envejecido TFO.

24
 Especificaciones para cementos asfálticos. Clasificados por su grado de
penetración

Fuente: Salazar (2011)

• Equivalencias entre grado de viscosidad y grado de penetración.

Debido a la posibilidad de utilizar la clasificación de grado de viscosidad
a 60 °C o la de penetración a 25 °C, es importante conocer la equivalencia
para estas dos formas de clasificar el asfalto destinado para la construcción
de pavimentos. (Salazar, 2011, pág. 29).

Especificaciones para cementos asfálticos. Equivalencias entre grado de

penetración y grado de viscosidad

Fuente: Salazar (2011)

25
2.2.9 Polímeros
Los polímeros son sustancias formadas por la unión, de cientos o miles de
moléculas pequeñas, llamadas monómeros. La gran diversidad de materiales
poliméricos hace que su clasificación y sistematización sea difícil; pero
atendiendo a su estructura y propiedades, se clasifican para uso vial como se
presenta en la Figura N°4 (Montejo, 2002, pág. 621).

Figura N°5: Clasificación de polímeros

Fuente: Montejo (2002)

Los termo endurecibles, son polímeros formados por reacción química de dos
componentes (base y endurecedor), dando lugar a una estructura entrecruzada,
por lo que no pueden ser recuperados para volver a transformarse. (Montejo,
2002, pág. 621)
Los termoplásticos, son polímeros solubles que se reblandecen por acción del
calor y pueden llegar a fluir. Son, generalmente, polímeros lineales o
ligeramente ramificados. Los termoplásticos se dividen en dos grupos:
(Montejo, 2002, pág. 621)

26
2.2.10 Polímeros tipo plastómeros
Al estirarlos se sobrepasa la tensión de fluencia, no volviendo a su longitud
original al cesar la solicitación. Tienen deformaciones pseudopolíticas con
poca elasticidad. Los Plastómeros más comunes son:
• Polietileno: tiene buena resistencia a la tracción y buena resistencia
térmica, como también buen comportamiento a bajas temperaturas.
• Polipropileno atáctico (EPDM): se lo mezcla con elastómeros para
hacerlo más flexible. Muy flexible y resistente al calor y a los agentes
químicos
• E.V.A (Etileno - Acetato de Vinilo): Los copolímeros de Etileno
polimerizan al Etileno con otros monómeros (Acetato de Vinilo) para
destruir su regularidad estructural y reducir su grado de cristalinidad.
Sus propiedades dependen del:
- Peso molecular: Si aumenta - menor flexibilidad y mayor dificultad
para mezclarlo.
- % Acetato de vinilo (33 al 40%) - Si aumenta es más flexible. Hay que
recircularlo en almacenamiento para evitar la separación. Se lo mezcla
a 160°C sin aditivos. Tiene buena compatibilidad con el asfalto.
- P.V.C (Policloruro de Vinilo): tiene muy baja actividad química, pero
al mezclarlo con el asfalto a 130°C se geliiica, obteniéndose un ligante
más viscoso que el original. Muy resistente a los solventes, es usado
en estaciones de servicio y aeropuertos. Se usa de un 2 al 6%. Tiene
bajo precio comparativamente.

2.2.11 Polímeros tipo elastómeros

Los elastómeros o cauchos, son polímeros lineales amorfos, generalmente
insaturados, que sometidos al proceso de vulcanización adquieren una
estructura parcialmente reticulada, que le confiere sus propiedades elásticas.
Los cauchos de uso más generalizado son:
• S.B.R. Cauchos sintéticos del 25% de Estireno y 75% de Butadieno. Para
mejorar su adhesividad se le incorpora ácido acrílico.
• Isopreno: Caucho natural, se lo usa para hacer caucho sintético.

27
 • Neopreno: Caucho sintético con gran resistencia a los agentes
atmosféricos. Se usa en carreteras para apoyo de vigas y estructuras.
• S.B.S (Estireno - butadieno - Estireno) o Caucho Termoplástico:
desarrollado en Estados Unidos en la década del 60 en adhesivos y suelos.
Llega luego al asfalto. Los dos homopolímeros que lo forman son
incompatibles entre sí. El más incompatible, el Estireno (fase dura) con
temperatura de cristalización: 100°C. Butadieno (fase elástica) con
temperatura de cristalización menor que la ambiente.

Montejo (2002) indica que:

La incorporación de un polímero (sustancia macromolecular con
propiedades visco elásticas) a un asfalto dará lugar a interacciones entre
las moléculas del primero y los componentes del segundo y producirá
alteraciones en el sistema coloidal del asfalto, con el consiguiente
cambio de propiedades. Las interacciones y cambio de propiedades
producidas, dependerán de los siguientes factores: (pág. 623)
a) Composición y estructura molecular del polímero incorporado (peso
molecular, composición química, temperatura de transición vítrea,
polaridad, etc.).
b) Composición química y estructura coloidal del asfalto.
c) Proporción relativa de asfalto polímero.
d) Proceso de incorporación (modo de fabricación, temperatura, tiempo
de mezclado, etc.).

2.2.12 Agregados
Según el Asphalt Institute (1982) nos indica que:
En un pavimento densamente graduado de mezcla asfáltica en caliente,
el agregado conforma el 90 a 95 por ciento, en peso de la mezcla de
pavimentación. Esto hace que la calidad del agregado usado sea un
factor crítico en el comportamiento del pavimento. Sin embargo, además
de la calidad, se aplican otros criterios que forman parte de la selección
de un agregado en una obra de pavimentación. Estos criterios incluyen
el costo y la disponibilidad del agregado. A esto se añade que los

28
 agregados deben cumplir ciertas propiedades para poder ser considerado
apropiado para pavimento asfaltico de buena calidad. (p. 42)

2.2.13 Graduación y tamaño máximo de partícula

Según el Asphalt Institute (1982) nos indica que:
Todas las especificaciones de pavimento asfáltico de mezcla en caliente
requieren que las partículas de agregado estén dentro de un cierto
margen de tamaños y que la partícula de agregado esté presente en
ciertas proporciones. Esta distribución de varios tamaños de partículas
dentro del agregado es comúnmente llamada graduación de la mezcla.
Es necesario entender cómo se mide el tamaño de partículas y la
graduación para determinar si la graduación del agregado cumple o no
con las especificaciones.
• Tamaño máximo de partícula: El tamaño máximo de las partículas
debe ser determinado, debido a que las especificaciones hablan de
un tamaño máximo de partículas para cada agregado usado. Existen
dos formas de designar los tamaños máximos de las partículas:
- Tamaño máximo nominal de partícula: Es designado como un
tamiz más grande que el primer tamiz que retiene más del 10%
de las partículas de agregado, en una serie normal de tamices
- Tamaño máximo de partícula: es designado como un tamiz más
grande que el tamaño máximo nominal de partícula.
Típicamente, este es el tamiz más pequeño por el cual pasa el
100% de las partículas de agregado (p. 42).

2.2.14 Dureza
Los agregados deben ser capaces de resistir la abrasión (desgaste irreversivo)
y degradación durante la producción, colocación, y compactación de la
mezcla de pavimentación, y durante la vida de servicio del pavimento. Los
agregados que están cerca de la superficie deben ser más duros (tener más
resistencia) que los agregados usados en las capas inferiores, debido a que las
capas superficiales reciben los mayores esfuerzos y el mayor desgaste por
parte de las cargas de tránsito. El ensayo de desgaste de los ángeles
(AASHTO T 96) mide la resistencia de un agregado al desgaste y a la

29
 abrasión. El equipo usado en el ensayo se muestra en la Figura N° 7 (Asphalt
Institute, 1982, pp. 51-52).

Figura N°6: Máquina de ensayo de Los Ángeles

Fuente: Asphalt Institute (1982)

2.2.15 Limpieza
Las especificaciones de obra suelen colocar limite a los tipo y cantidades de
materiales indeseables como son la vegetación, arcilla esquistosa, partículas
blandas, terrones de arcillas, etc., en el agregado. Ya que las cantidades
excesivas de estos materiales pueden afectar desfavorablemente el
comportamiento del pavimento. (Asphalt Institute, 1982, p. 51).

2.2.16 Forma del agregado

La forma de la partícula (Figura N° 7) afecta la trabajabilidad de la mezcla de
pavimentación durante su colocación, así como la cantidad de fuerza
necesaria para compactar la mezcla a la densidad requerida. La forma de la
partícula también afecta la resistencia de la estructura del pavimento durante
su vida. Las partículas irregulares y angulares generalmente resisten el
desplazamiento en el pavimento, debido a que tienden a entrelazarse cuando

30
 son compactadas. El mejor entrelazamiento generalmente son partículas de
bordes puntiagudos y de forma cúbica, producidas, casi siempre, por
trituración (Asphalt Institute, 1982, p. 52).

2.2.17 Textura superficial

La textura superficial (Figura N° 11) de las partículas de agregado es otro
factor que determina no solo la trabajabilidad y resistencia final de la mezcla
de pavimentación, sino también las características de resistencia al
deslizamiento en la superficie del pavimento. Las películas de asfalto se
adhieren más fácilmente a las superficies rugosas que a las superficies lisas.
Las gravas naturales son frecuentemente trituradas durante su procesamiento,
debido a que generalmente contienen superficies lisas (Asphalt Institute,
1982, p. 53).

Figura N°7: Textura del Agregado

Fuente: Asphalt Institute (1982)

2.2.18 Capacidad de absorción

Todos los agregados son porosos, y algunos más que otros. La cantidad de
líquido que un agregado absorbe cuando es sumergido en un baño determinan
su porosidad. La capacidad de un agregado de absorber agua (o asfalto) es un
elemento importante, pues si un agregado es altamente absorbente, entonces
continuara absorbiendo asfalto después del mezclado inicial en la planta,
dejando así menos asfalto en su superficie para ligar las demás partículas de
agregado.

31
 Debido a esto, un agregado poroso requiere cantidades mucho mayores de
asfalto que las que requiere un agregado menos poroso. (Asphalt Institute,
1982, p. 53).

2.2.19 Afinidad con el asfalto

La afinidad de un agregado con el asfalto es la tendencia del agregado a
aceptar y retener una capa de asfalto. Las calizas, las dolomitas, y las rocas
trapeanas tienen alta afinidad con el asfalto y son conocidas como
hidrofóbicas (repelen el agua) porque resisten los esfuerzos del agua por
separar el asfalto de sus superficies. Los agregados hidrofílicos (atraen el
agua) tienen poca afinidad con el asfalto. Por consiguiente, tienden a
separarse de las películas de asfalto cuando son expuestos al agua. En el
ensayo de inmersión-compresión dos muestras de mezcla son preparadas y
una es sumergida en agua. Posteriormente, ambas son ensayadas para
determinar sus resistencias. La diferencia en resistencia es considerada un
indicativo de la susceptibilidad del agregado al desprendimiento (Asphalt
Institute, 1982, p. 44).

2.2.20 Mezcla asfáltica convencional

En una mezcla en caliente de pavimentación, el asfalto y el agregado son
combinaciones en proporciones exactas, estas proporciones determinar las
propiedades físicas de la mezcla, así como el desempeño de esta como
pavimento terminado. En este trabajo de recopilación bibliográfica se utilizó
el Método Marshall para determinar estas proporciones del asfalto y
agregado. (Asphalt Institute, 1982, p. 57).

2.2.21 Ensayos para determinar las características y comportamiento de la mezcla

asfáltica
Los ensayos que se realizan a las respectivas muestras de pavimentos para
poder determinar el desempeño, se orientan en las siguientes características:
• Densidad. -La densidad de la mezcla compactada está definida como su
peso unitario (el peso de un volumen específico de mezcla). Es esencial
tener una alta densidad en el pavimento terminado para obtener un
rendimiento duradero. En las pruebas y análisis de diseño de mezclas, la

32
 densidad de la muestra compactada se expresa en kg/m3 o lb/ft3. La
densidad es calculada al multiplicar la gravedad especifica total de la
mezcla por la densidad del agua (1,000 kg/m3 o 62.416 lb/ft3). (Asphalt
Institute, 1982, pp. 57-58)
• Vacíos de aire. -Son espacios pequeños de aire, que están presentes entre
los agregados revestidos en la mezcla final compactada. Es necesario que
todas las mezclas densamente graduadas contengan cierto porcentaje de
vacíos para permitir alguna compactación adicional bajo el tráfico, y
proporcionar espacios a donde pueda fluir el asfalto durante esta
compactación adicional. La razón es que entre menor sea la cantidad de
vacíos, menor va a ser permeabilidad de la mezcla. Un contenido
demasiado alto de vacíos proporciona pasajes, que significa lugares por
las cuales pueda entrar agua y aire en la mezcla, y que como consecuencia
se generen deterioros. Por otro lado, un contenido pobre en vacíos puede
producir exudación de asfalto; una condición en donde el exceso de
asfalto es exprimido fuera de la mezcla hacia la superficie. La densidad y
el contenido de vacíos están directamente relacionados. Entre más altas la
densidad, menor es el porcentaje de vacíos en la mezcla, y viceversa.
(Asphalt Institute, 1982, p. 58)
• Vacíos en el agregado mineral. - Son los espacios de aire que existen entre
las partículas de agregado en una mezcla compactada de pavimentación,
incluyendo los espacios que están llenos de asfalto. El VMA representa el
espacio disponible para acomodar el volumen efectivo de asfalto y el
volumen necesario en la mezcla. Cuanto mayor sea el VMA, más espacio
habrá disponible para las películas de asfalto. Existen valores mínimos
para VMA los cuales están recomendados y especificados como función
del tamaño del agregado. Dichos valores se basan en el hecho de que
cuanto más gruesa sea la película de asfalto que cubre las partículas de
agregado, más durable será la mezcla. La Figura N° 8 ilustra el concepto
de VMA. Para que pueda lograrse un espesor durable de película de
asfalto, se deben tener valores mínimos de VMA. Un aumento en la
densidad de la graduación del agregado, hasta el punto donde se obtengan
valores de VMA por debajo del mínimo especificado, pueden resultar en
películas delgadas de asfalto y en mezclas de baja durabilidad y apariencia
33
seca. Por lo tanto, es contraproducente y perjudicial, para la calidad del
pavimento, disminuir el VMA para economizar en el contenido de asfalto.
(Asphalt Institute, 1982, p. 58)

Figura N°8: Ilustración del VMA en una Probeta de Mezcla

Fuente: Asphalt Institute (1982)

• Contenido de asfalto. - El contenido de asfalto de la mezcla se

establece usando los criterios dictados por el diseño seleccionado. El
contenido óptimo de asfalto de una mezcla depende, en gran parte, de
las características del agregado, tales como la granulometría y la
capacidad de absorción. La granulometría del agregado está
directamente relacionada con el contenido óptimo de asfalto. Entre
más finos contenga la graduación de la mezcla, mayor será el área
superficial total, y mayor será la cantidad de asfalto requerida para
cubrir uniformemente todas las partículas.
Por otro lado, las mezclas más gruesas (agregados más grandes) exigen
menos asfalto debido a que poseen menos área superficial total. La
relación entre el área superficial del agregado y el contenido óptimo de
asfalto es más pronunciada cuando hay relleno mineral. Los pequeños
incrementos en la cantidad de relleno mineral pueden absorber gran
parte del contenido del asfalto, resultando una mezcla inestable y seca.
Las pequeñas disminuciones tienen el efecto contrario, por lo que con
poco relleno mineral nos resulta una mezcla muy rica (húmeda).
Cualquier variación en el contenido de relleno mineral causa cambio

34
 en las propiedades de la mezcla, haciéndola varias de seca a húmeda.
Si una mezcla poco, o demasiado, relleno mineral, cualquier ajuste
arbitrario, para corregir la situación, probablemente la empeorara. En
vez de hacer ajustes arbitrarios, se deberá efectuar un muestreo y unas
pruebas apropiadas para determinar las causas de las variaciones y, si
es necesario, establecer otro diseño de mezcla. La capacidad de
absorción (habilidad para absorber asfalto) del agregado usado en la
mezcla es importante para determinar el contenido óptimo de asfalto.
Esto se debe a que se tiene que agregar suficiente asfalto a la mezcla
para permitir absorción, y para que además se puedan cubrir las
partículas con una película adecuada de asfalto absorbido y al no-
absorbido: contenido total de asfalto y contenido efectivo de asfalto.
El contenido total de asfalto es la cantidad de asfalto que debe ser
adicionado a la mezcla para producir las cualidades deseadas en la
mezcla. El contenido efectivo de asfalto es el volumen de asfalto no
absorbido por el agregado; es la cantidad de asfalto que forma una
película ligante efectiva no absorbido por el agregado. El contenido
efectivo de asfalto se obtiene al restar la cantidad absorbida de asfalto
del contenido total de asfalto. (Asphalt Institute, 1982, p. 60)

2.2.22 Propiedades consideradas en el diseño de mezcla por el método Marshall

Estas propiedades características ayudarán a definir la calidad del pavimento
y se detallan a continuación:
• Estabilidad. - La estabilidad de un asfalto es la capacidad para resistir
desplazamiento y deformación bajo las cargas del tránsito. Un pavimento
estable es capaz de mantener su forma bajo cargas repetidas; un
pavimento inestable desarrolla ahuellamientos (canales), ondulaciones
(corrugación) y otras señas que indican en la mezcla. Los requisitos de
estabilidad solo pueden establecerse después de un análisis del tránsito,
debido a que las especificaciones de estabilidad para un pavimento
dependen del tránsito esperado. Las especificaciones de estabilidad deben
ser lo suficiente altas para acomodar adecuadamente el tránsito esperado,
pero no más altas de los que exijan las condiciones de tránsito. Valores

35
 muy altos de estabilidad producen un pavimento demasiado rígido y, por
lo tanto, menos durable que lo deseado. La estabilidad de una mezcla
depende de la fricción y la cohesión interna. La fricción interna en las
partículas de agregado (fricción entre partículas) está relacionada con
características del agregado tales como forma y textura superficial. La
cohesión resulta de la capacidad ligante del asfalto. Un grado propio de
fricción y cohesión interna, en la mezcla, previene que las partículas de
agregado se desplacen unas respecto a otras debido a las fuerzas ejercidas
por el tráfico. En términos generales, entre más angular sea la forma de
las partículas de agregado y más áspera sea su textura superficial, más alta
será la estabilidad de la mezcla. La fuerza ligante de la cohesión aumenta
con aumentos en la frecuencia de carga (tránsito). La cohesión también
aumenta a medida que la viscosidad del asfalto aumenta, o a medida que
la temperatura del pavimento disminuye. Adicionalmente, y hasta cierto
nivel, la cohesión aumenta con aumentos en el contenido de asfalto.
Cuando se sobrepasa este nivel, los aumentos en el contenido de asfalto
producen una película demasiado gruesa sobre las partículas de agregado,
lo cual resulta en pérdidas de fricción entre partículas. Existen muchas
causas y efectos asociados con una estabilidad insuficiente en el
pavimento. (Asphalt Institute, 1982, p. 61)
• Durabilidad. - Es la habilidad para resistir factores tales como la
desintegración del agregado, cambios en las propiedades del asfalto
(oxidación), y separación de las películas de asfalto. Estos factores pueden
ser el resultado de la acción del clima, el tránsito, o una combinación de
ambos. La durabilidad de una mezcla puede ser mejorada en tres formas.
Estas son: usando la mayor cantidad posible de asfalto, usando una
graduación densa de agregado resistente a la separación, y diseñando y
compactando la mezcla para obtener la máxima impermeabilidad. La
durabilidad aumenta con la mayor cantidad de asfalto, porque las
películas gruesas de asfalto no se envejecen o endurecen tan rápido como
lo hacen las películas delgadas. En consecuencia, el asfalto retiene, por
más tiempo, sus características originales. Además, el máximo contenido
posible de asfalto sella eficazmente un gran porcentaje de vacíos
interconectados en el pavimento, haciendo difícil la penetración del aire

36
 y del agua. Por supuesto, se debe dejar un cierto porcentaje de vacíos en
el pavimento para permitir la expansión del asfalto en los tiempos cálidos.
Una graduación densa de agregado firme, duro, resistente a la separación
contribuye, de tres maneras, a la durabilidad del pavimento. Una
graduación densa proporciona un contacto más cercano entre las
partículas del agregado, lo cual mejora la impermeabilidad de la mezcla.
Un agregado firme y duro resiste la desintegración bajo las cargas del
tránsito. Un agregado resistente a la separación resiste la acción del agua
y el tránsito, las cuales tienden a separar la película de asfalto de las
partículas de agregado, conduciendo a la desintegración del pavimento.
La intrusión del aire y agua en el pavimento puede minimizarse si se
diseña y compacta la mezcla para darle al pavimento la máxima
impermeabilidad posible. Existen muchas causas y efectos con una poca
durabilidad del pavimento. La Tabla N° 1 figura una lista de algunas de
estas causas y efectos. (Asphalt Institute, 1982, p. 62)

Causas y Efectos de una Poca Durabilidad

POCA
DURABILIDAD
Causas Efectos
Endurecimiento rápido del asfalto y
Bajo contenido de asfalto
desintegración por pérdida de agregado
Alto contenido de vacíos Endurecimiento temprano del asfalto
debido al diseño o a la seguido por agrietamiento o
falta de compactación desintegración
Películas de asfalto se desprenden del
Agregados
agregado dejando un pavimento
susceptibles al agua
desgastado, o desintegrado
Fuente: Asphalt Institute (1982)

• Impermeabilidad. - Es la resistencia al paso de aire y agua hacia su

interior, o a través de él. Esta característica está relacionada con el
contenido de vacíos de la mezcla compactada, y es así como gran parte de
las discusiones sobre vacíos en las secciones de diseño de mezcla se
relaciona con impermeabilidad. Aunque el contenido de vacíos es una
indicación del paso potencial de aire y agua a través de un pavimento, la

37
 naturaleza de estos vacíos es muy importante que su cantidad. El grado de
impermeabilidad está determinado por el tamaño de los vacíos, sin
importar si están o no conectados, y por el acceso que tienen a la superficie
del pavimento.
Aunque la impermeabilidad es importante para la durabilidad de las
mezclas compactadas, virtualmente todas las mezclas asfálticas usadas en
la construcción de carreteras tienen cierto grado de permeabilidad. Esto
es aceptable, siempre y cuando la permeabilidad esté dentro de los límites
especificados. La Tabla N° 2 describe ciertas causas y efectos
relacionados con valores bajos de impermeabilidad para pavimentos
asfalticos de graduación densa. (Asphalt Institute, 1982, pp. 62-63).

Causas y Efectos de la Permeabilidad

MEZCLA DEMASIADO PERMEABLE

Cau Efectos
sas
Las películas delgadas de asfalto causaran
Bajo contenido tempranamente un
de asfalto envejecimiento y una desintegración de la
mezcla
El agua y el aire pueden entrar fácilmente en el
Alto contenido de
pavimento, lo cual conducirá a infiltración de
vacíos en la mezcla
agua y baja estabilidad
de diseño

Películas de asfalto se desprenden del

Compactación
agregado dejando un pavimento desgastado,
inadecuada
o desintegrado
Fuente: Asphalt Institute (1982)

• Trabajabilidad. - Está descrita por la facilidad con que una mezcla de

pavimentación puede ser colocada y compactada. Las mezclas que poseen
buena trabajabilidad son fáciles de colocar y compactar; aquellas con
mala trabajabilidad son difíciles de colocar y compactar. La trabajabilidad
puede ser mejorada modificando los parámetros de la mezcla, el tipo de
agregado, y/o la granulometría. Las mezclas gruesas (mezclas que
contienen un alto porcentaje de agregado grueso) tienen una tendencia a
segregarse durante su manejo, y también pueden ser difíciles de
compactar. Un contenido demasiado alto de relleno mineral también
38
 puede afectar la trabajabilidad. Puede ocasionar que la mezcla se vuelva
muy viscosa, haciendo difícil su compactación. Es importante usar
mezclas trabajables en sitios donde se requiere colocar y rastrillar a mano
cantidades considerables de mezcla, como por ejemplo alrededor de tapas
de alcantarillados, curvas pronunciadas y otros obstáculos similares. Las
mezclas que son fácilmente trabajables o deformables se conocen como
mezclas tiernas. Las mezclas tiernas son demasiado inestables para ser
colocadas y compactadas apropiadamente. Usualmente son el producto de
una falta de relleno mineral, demasiada arena de tamaño mediano,
partículas lisas y redondeadas de agregado, y/o demasiada humedad en la
mezcla. Aunque el asfalto no es la principal causa de los problemas de
trabajabilidad, si tienen algún efecto sobre esta propiedad. Debido a que
la temperatura de la mezcla afecta la viscosidad el asfalto, una
temperatura demasiado baja hará que la mezcla sea poco trabajable,
mientras que una temperatura demasiado alta podrá hacer que la mezcla
se vuelva tierna. El grado y el porcentaje de asfalto también pueden
afectar la trabajabilidad de la mezcla. (Asphalt Institute, 1982, pp. 63-64)
• Flexibilidad. - Es la capacidad de un pavimento asfáltico para
acomodarse, sin que se agriete, a movimientos y asentamientos graduales
de la subrasante. La flexibilidad es una característica deseable en todo
pavimento asfáltico debido a que virtualmente todas las subrasantes se
asientan (bajo cargas) o se expanden (por expansión del suelo). Una
mezcla de granulometría abierta con alto contenido de asfalto es,
generalmente, más flexible que una mezcla densamente graduada de bajo
contenido de asfalto. Algunas veces los requerimientos de flexibilidad
entran en conflicto con los requisitos de estabilidad, de tal manera que se
debe buscar el equilibrio de estos. (Asphalt Institute, 1982, p. 64)
• Resistencia a la fatiga. - Es la resistencia a la flexión repetida bajo las
cargas de tránsito. Se ha demostrado, por medio de la investigación, que
los vacíos (relacionados con el contenido de asfalto) y la viscosidad del
asfalto tienen un efecto considerable sobre la resistencia a la fatiga. A
medida que el porcentaje de vacíos en un pavimento aumenta, ya sea por
diseño o por falta de compactación, la resistencia a la fatiga del pavimento
(el periodo de tiempo durante el cual un pavimento en servicio es
39
 adecuadamente resistente a la fatiga) disminuye. Asimismo, un pavimento
que contiene asfalto que se ha envejecido y endurecido considerablemente
tiene menor resistencia a la fatiga. Las características de resistencia y
espesor de un pavimento, y la capacidad de soporte de la subrasante,
tienen mucho que ver con la vida del pavimento y con la prevención del
agrietamiento asociado con cargas de tránsito. Los pavimentos de gran
espesor sobre subrasantes resistentes no se flexionan tanto, bajo las
cargas, como los pavimentos delgados o aquellos que se encuentran sobre
subrasantes débiles. (Asphalt Institute, 1982, pp. 64-65)
• Resistencia al deslizamiento. - Es la habilidad de una superficie de
pavimento de minimizar el deslizamiento o resbalamiento de las ruedas
de los vehículos, particularmente cuando la superficie esta mojada. Para
obtener buena resistencia al deslizamiento, el neumático debe ser capaz
de mantener contacto con las partículas de agregado en vez de rodar sobre
una película de agua en la superficie del pavimento. Una superficie áspera
y rugosa de pavimento tendrá mayor resistencia al deslizamiento que una
superficie lisa. Además de tener una superficie áspera, los agregados
deben resistir el pulimiento (alisamiento) bajo el tránsito. Las mezclas
inestables que tienden a deformarse o a exudar (flujo de asfalto a la
superficie) presentan problemas graves de resistencia al deslizamiento.
(Asphalt Institute, 1982, p. 65)
2.2.23 Ensayo Marshall
Existen tres procedimientos de ensayo en el método de ensayo Marshall.
Estos son los siguientes: determinación del peso específico total, medición de
la estabilidad Marshall y análisis de la densidad y el contenido de vacíos en
las probetas.
a) Determinación del peso específico total
El peso específico total de cada probeta se determina tan pronto como las
probetas recién compactadas se hayan enfriado a la temperatura ambiente.
Esta medición de peso específico es esencial para un análisis preciso de
densidad-vacíos. El peso específico total se determina usando el
procedimiento descrito en la norma AASHTO T 166. (Infante & Vásquez,
2016, p. 89)

40
b) Estabilidad y Fluencia
El ensayo de estabilidad está dirigido a medir la resistencia a la
deformación de la mezcla. La fluencia mide la deformación, bajo carga
que ocurre en la mezcla. El procedimiento de los ensayos es el siguiente:
Las probetas son calentadas en el baño de agua a 60º C (140º F). Esta
temperatura representa, normalmente, la temperatura más caliente que un
pavimento en servicio va a experimentar.
La probeta es removida del baño, secada, y colocada rápidamente en el
aparato Marshall. El aparato consiste de un dispositivo que aplica a una
carga sobre la probeta y de unos medidores de carga y deformación
(fluencia).
La carga del ensayo es aplicada a la probeta a una velocidad constante de
51 mm (2 pulgadas) por minuto hasta que la muestra falle. La falla está
definida como la carga máxima que la briqueta puede resistir.
La carga de falla se registra como el valor de estabilidad Marshall y la
lectura del medidor de fluencia se registra como la fluencia. (p. 90)
• Valor de Estabilidad Marshall. - El valor de estabilidad Marshall es
una medida de la carga bajo la cual una probeta cede o falla
totalmente. Durante un ensayo, cuando la carga es aplicada
lentamente, los cabezales superior e inferior del aparato se acercan, y
la carga sobre la briqueta aumenta al igual que la lectura en el
indicador del cuadrante. Luego se suspende la carga una vez se
obtiene la carga máxima. La carga máxima indicada por el medidor
es el valor de Estabilidad Marshall. Debido a que la estabilidad
Marshall indica la resistencia de una mezcla a la deformación existe
una tendencia a que, si un valor de estabilidad es bueno, entonces un
valor más alto será mucho mejor. (Infante & Vásquez, 2016, p. 90)
• Valor de fluencia Marshall. - La fluencia Marshall, medida en
centésimas de pulgada representa la deformación de la briqueta. La
deformación está indicada por la disminución en el diámetro vertical de
la briqueta. Las mezclas que tienen valores bajos de fluencia y valores
muy altos de estabilidad Marshall son consideradas demasiado frágiles y
rígidas para un pavimento en servicio. Aquellas que tienen valores altos

41
 de fluencia son consideradas demasiado plásticas y tiene tendencia a
deformarse bajo las cargas del tránsito. (Infante & Vásquez, 2016, p. 91)
c) Análisis de densidad y vacíos. - Una vez que se completan los ensayos de
estabilidad y fluencia, se procede a efectuar un análisis de densidad y
vacíos para cada serie de Probetas de prueba. El propósito del análisis es
el de determinar el porcentaje de vacíos en la mezcla compactada.

Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2013) nos muestra

una tabla con valores mínimos de estabilidad y fluencia de la mezcla
asfáltica:
Requisitos para mezcla de concreto bituminoso

Clase de Mezcla
Parámetro de Diseño A B C
Marshall MTC E 504
Compactación, número de golpes
1. 75 50 35
por lado
2. Estabilidad (mínimo) 8,15 KN 5,44 KN 4,53 KN
3. Flujo 0,01" (0,25 mm) 8-14 8-16 8-20
Porcentaje de vacíos con aire
4. 3-5 3-5 3-5
(1) (MTC E 505)
5. Vacíos en el agregado mineral Tabla 423-10
Inmersión - Compresión (MTC E
518)
Resistencia a la compresión
1. 2,1 2,1 1,4
Mpa mín
2. Resistencia retenida % (mín.) 75 75 75
Relación Polvo - Asfalto 0,6-1,3 0,6 0,6-1,3
-
1,3
Relación Estabilidad/flujo (kg/cm) 1.700-4.000
Resistencia conservada en la prueba
80
de tracción indirecta AASHTO T
283 mí
n.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2013)

42
2.2.24 Mezcla asfáltica modificada con polímeros
Montejo (2002) indica que:
Los modificadores le permiten al diseñador intervenir sobre las
características mecánicas del asfalto. Entre otras se puede mencionar la
reducción de la susceptibilidad térmica, en la búsqueda de unas
características reológicas constantes, especialmente a elevadas
temperaturas de servicio. En consecuencia, ello implica modificar las
propiedades de las mezclas, en el sentido de disminuir tanto la
deformación plástica a alta temperatura, como la rigidez a baja
temperatura, ofreciendo un mejor comportamiento en servicio ante la
acción de cargas circulantes más pesadas del tránsito,
independientemente de las condiciones climáticas imperante.
Un asfalto convencional, presenta un cambio continuo de sus
características en todo el rango de temperaturas de operación. El asfalto
ideal es aquel que muestra una característica más o menos constante en
un amplio rango de temperaturas de servicio, convirtiéndose en un
fluido viscoso a las temperaturas de la mezcla y compactación.
La adición de un polímero adecuado modifica la susceptibilidad térmica
del asfalto, tal como se muestra en la Figura N° 9 obteniéndose debido
a una mejora en el comportamiento visco-elástico a las temperaturas de
servicio a las deseadas en un asfalto ideal. (pp. 617-618)

43
Figura N°9: Efecto de la incorporación de un polímero sobre la susceptibilidad
térmica del asfalto
Fuente: Montejo (2002, p.618)

• Beneficios que se buscan al modificar el asfalto

Montejo (2002) muestra que:
Los principales beneficios que se persiguen con la modificación del
asfalto son:
- Aumentar la rigidez a altas temperaturas de servicio mejorando la
resistencia de las mezclas a la deformación permanente
- Reducir la rigidez a bajas temperaturas, previniendo la fisuración
térmica.
- Aumentar la resistencia a fatiga de las mezclas.
- Mejorar la adhesión con los agregados pétreos.
- Mejorar la cohesión, brindando mejor retención de los agregados
en la vida inicial de los tratamientos superficiales.
- Reducir el endurecimiento en servicio, brindando una vida
superior a la mezcla, debido a la retención de sus ventajas
iniciales.
- Disminuir la susceptibilidad térmica en el rango de temperatura
de servicio.

44
 - Aumentar la viscosidad a bajas velocidades de corte, permitiendo
mejores espesores de película en el agregado de las mezclas
abiertas y reduciendo la exudación en tratamientos superficiales.
- Existe una variedad de aditivos que pueden ser exitosos en la
mejora de cuando menos una de las propiedades del asfalto, pero,
es necesario tener en cuenta que no existe un aditivo que mejore
todas las propiedades antes descritas. (p. 619)

• Compatibilidad del polímero con el asfalto

Montejo (2002) indica que:
Si se mezclan en caliente, sin precauciones especiales, un asfalto y un
polímero, se obtiene alguno de los tres resultados siguientes:
- Mezcla micro heterogénea y constituida por dos fases imbricadas:
Es el caso de la compatibilidad deseada, que permite realmente
modificar el ligante. En un sistema de estas características, el
polímero compatible “se hincha” absorbiendo una parte de las
fracciones aceitosas ligeras del asfalto, para formar una fase
polimérica diferente de la fase asfáltica residual constituida por las
fracciones pesadas del ligante – aceites restantes, resinas y
asfaltenos. (pp. 623-624)
- Mezcla heterogénea: Es el caso más probable y ocurre cuando el
asfalto y el polímero son incompatibles. En este caso, los
componentes de la mezcla se separan y el conjunto sólo presenta
las características de un ligante normal.
- Mezcla totalmente homogénea, incluso al nivel molecular: Es el
caso, poco frecuente, de la compatibilidad perfecta. En este caso,
el ligante es extremadamente estable, pero la modificación de sus
propiedades de uso es muy débil respecto a las del asfalto original.
Sólo se aumenta su viscosidad. No es, pues, el resultado deseado
(pp. 623-624)

Para Montejo (202), teniendo en cuenta que existe variedad de

polímeros comerciales existentes con composición química y
propiedades diferentes, es lógico pensar que las posibilidades de
45
modificación de los ligantes bituminosos con polímeros son
compatibles con los ligantes hidrocarbonados.
Los polímeros idóneos para mejorar las propiedades de los asfaltos
para uso vial son aquellos que cumplen las siguientes
características:
- Cadena general suficientemente larga.
- Baja prioridad, para facilitar su compatibilidad con el asfalto
- Peso molecular elevado, pero no excesivamente alto, para
disminuir riesgos por excesiva viscosidad y problemas de
dispersión
En acuerdo a lo anterior, son dos familias de polímeros más
utilizados:
- Plastómeros, basados normalmente en copolímeros de etileno,
generalmente EVA, cuyos grados difieren en función de la
cuantía del acetato de vinilo y el peso molecular.
- Elastómeros, generalmente consistentes en copolímeros del
tipo SBS, que se distinguen por su contenido de estireno y su
configuración, lineal o radial.
En las estructuras radiales, la presencia de bloque estirénicos
suplementario origina una red elástica que le confiere al ligante una
baja susceptibilidad térmica y buenas características mecánicas.
Por su lado, el SBS lineal proporciona las mismas propiedades y
mayor flexibilidad a bajas temperaturas.
La Tabla N° 7 muestra un panorama general de las mejoras
obtenidas al modificar los asfaltos con las diferentes clases de
polímeros compatibles, así como con la incorporación de llantas de
caucho usadas, y brinda una indicación de sus costos relativos.

46
 Panorama del mejoramiento producido en las propiedades de los
ligantes por diferentes clases de polímeros
Resistencia
Adhesió
Polímero a la Resistencia al Increment
n a los
deformació envejecimient o de
agregad
n o costo
os
permanente
Termoendurecibles +++ + + + Muy alto

Elastómeros ++ + 0 Medio
+ alto
Plastómeros 1 0 0 0 Medio
alto
Caucho de
0/1 0 0 0 Medio
llanta usada

muy efectivo+++
mejora sustancial++
mejora significativa+
poca o ninguna mejora 0

Fuente: Montejo (2002)

Los polímeros termoendurecibles producen ligantes de propiedad

muy superiores, pero resultan muy costosos y difíciles de elaborar
y aplicar. Los ligantes con niveles significativos de elastómeros
(tipo SBS mejoran sustancialmente la resistencia a la deformación
y al fisuramiento térmico y por fatiga, mejoran la adhesividad con
los agregados y también favorecen la resistencia al envejecimiento.
Los ligantes que contienen plastómeros como el EVA, mejoran la
resistencia a la deformación permanente, pero tienen menor efecto
sobre las demás características, por último, el comportamiento con
caucho de llantas es muy variable, dependiendo del tipo y
porcentaje de caucho y de, las condiciones de procesamiento. Para
generar los indicados en la tabla se requieren incorporar entre 8%
y 20% del caucho, a temperaturas muy altas (200 a 230 °C). (pp.
624-625)

47
• Técnicas usadas para modificar asfaltos
Acosta & Herrera (2016) indica que:
Al momento de añadir un polímero al asfalto, las propiedades del
asfalto modificado dependen de los siguientes parámetros:
- La compatibilidad Asfalto - Polímero.
- Tiempo y temperatura durante el mezclado.
- Naturaleza y grado de asfalto.
- Tipo de equipo.
- Su forma física.
- Tipo de polímero a emplearse ya sean elastómeros o plastómeros.
El proceso apropiado de modificación es variable de acuerdo al tipo de
polímero, polímeros del tipo SBS requieren etapas de molienda y otros
como el tipo EVA requieren solamente proceso de agitación. (p. 34).
• Ensayos para determinar las características de los asfaltos modificados
con polímeros
Montejo (2002) indica que:
En la actualidad, los asfaltos modificados se caracterizan a través de
ensayos de tipo convencional, así como de otros que se han
desarrollado específicamente adaptados a las particularidades de este
nuevo ligante.
Algunos de ellos se describen a continuación (p. 625):
- Ensayos de identificación y composición:
Estos ensayos tienen por objeto conocer el tipo y proporciones del
polímero en el ligante.
En algunos polímeros de uso generalizado en la modificación de
los ligan es bituminosos, como los copolímeros de estireno-
butadieno-estireno (SBS), se determina su proporción mediante
técnicas analíticas convencionales, como son la extracción
selectiva con disolvente o precipitación del polímero; pero
generalmente es necesario el empleo de técnicas como la
espectroscopia infrarroja, cromatografía sobre geles porosos, etc.,
para su determinación. (Montejo, 2002, p. 626).

48
 - Ensayos de compatibilidad
Se debe hacer una estimación a priori de la compatibilidad para el
caso de polímeros termoplásticos y cauchos sin vulcanizar,
comparando los parámetros de solubilidad del polímero y del
ligante; o bien mediante la relación hidrofílica -lipofílica (HLB) si
el polímero es un termo endurecible; pero el control de la
dispersión del polímero en el ligante se realiza generalmente por
microscopía óptica de fluorescencia(Figura N° 8) por reflexión
técnica que permite observar la micromorfología de estos ligantes.
La micromorfología depende, además del método y condiciones de
fabricación, de la compatibilidad de los dos componentes, por lo
que puede ser un método rápido para evaluar esta característica.
(Montejo, 2002, p. 626)
• Ensayos para determinar la estabilidad al almacenamiento:
Durante el almacenamiento a elevadas temperaturas se pueden
producir, en los ligantes modificados con polímeros, fenómenos de
cremado o sedimentación, enriqueciéndose el ligante en polímero en la
parte superior o inferior del tanque, dependiendo de la densidad del
polímero respecto al ligante. Esta desestabilización se puede producir
por falta de compactibilidad entre ambos, y/o por dispersión incorrecta
del polímero, porque el sistema y condiciones de mezclado sean
deficientes.
La mayoría de los procedimientos ideados para valorar este fenómeno
consisten en mantener el ligante-polímero en un recipiente en posición
vertical sobre una estufa a elevada temperatura durante un período de
tiempo razonable y tomar muestras en la parte superior e inferior del
recipiente para detectar las diferencias de concentración del polímero
entre ellas, generalmente de manera indirecta a través del ensayo de
punto de ablandamiento. (Montejo, 2002, p. 626)
▪ Ensayos de comportamiento reológico y susceptibilidad a la
temperatura:
Las propiedades reológicas de los ligantes-polímero se evalúan
generalmente mediante los ensayos convencionales utilizados en la
caracterización de los ligantes bituminosos, es decir: penetración,

49
 punto de ablandamiento, índice de penetración, punto de fragilidad
Fraass, ductilidad y viscosidad a varias temperaturas. (Montejo, 2002,
p. 627)
• Proceso constructivo de la mezcla asfáltica modificada
En la investigación de Avellán (2007), se utilizó 360 toneladas de
mezcla asfáltica modificada en un tramo de aproximadamente 813
metros de carretera, el área donde fue tendida fue un tramo plano con
una sección curva.
Los equipos utilizados fueron similares a los usados en una mezcla
convencional, no se utilizó el rodillo neumático, en cambio se utilizó
un camión regador para aplicar el riego de liga, una maquina
pavimentadora para colocar la carpeta asfáltica del espesor requerido y
un rodillo vibratorio de doble tambor para la compactación.
También se requieren los operadores de cada máquina, un operador del
camión regador, un operador para la máquina pavimentadora, dos
personas encargadas de emparejas las orillas de la pavimentadora, un
encargado de verificar el espesor de la carpeta y un operador del rodillo
vibratorio.
La aplicación de la mezcla asfáltica modificada fue sobre un pavimento
asfaltico, el proceso se describe a continuación:
- Se verificó que la superficie esté completamente nivelada y libre de
cualquier clase de desechos antes de empezar a pavimentar.
- Se aplicó un riego de liga a razón de 0.07 a 0.18 gal/m2, con la
finalidad de que exista adherencia entre la carpeta existente y la
nueva.
- Se revisó la temperatura a la que se entregó la mezcla asfáltica ya
que no es adecuado compactar a temperaturas muy bajas.
- La pavimentación se llevó a cabo utilizando una pavimentadora o
finisher, la cual está conformada por dos unidades: la del tractor y
la del enrasador. La unidad del tractor incluye una planta motriz y
el enrasador es el encargado de colocar la carpeta de mezcla en
caliente y controlar el espesor de esta, aunque el espesor es siempre
revisado por un encargado que va midiendo con una varilla
graduada. La plancha del enrasador debe ser calibrada para estar a
50
 la temperatura de la mezcla y evitar enfriamiento prematuro de la
mezcla asfáltica.
- Se procedió a compactar, esto consistió en comprimir el volumen
de mezcla asfáltica para así obtener un volumen menor con el fin
de aumentar la resistencia y estabilidad de la mezcla, también de
cerrar los espacios por donde pueda colarse agua o aire, debido a
que estos dos factores son dañinos. La carpeta fue compactada a
132 – 141°C, se deben evitar temperaturas menores debido a que el
tipo de asfalto utilizado ha sido modificado con polímeros de tipo
elastómeros, lo cual hace que el bitumen se vuelva más viscoso y
esta propiedad aumenta conforme la temperatura disminuye.

2.2.25 Ensayos de desempeño de la mezcla asfáltica

Los ensayos de desempeño en mesclas asfálticas son los siguientes:
• Ensayo Hamburgo Wheel Tracking
La Resistencia a la Deformación Permanente, es la característica que
presenta la mezcla asfáltica a la falla que causa la formación de
ahuellamientos que compromete la transpirabilidad de los usuarios. Las
peores condiciones para la deformación permanente son las altas
temperaturas, tránsito lento de vehículos muy pesados. La resistencia a la
deformación depende de la granulometría y forma de los agregados,
contenido de ligante asfáltico, el diseño de mezcla y una apropiada
compactación en obra. Para medir la resistencia a la deformación se utiliza
el Ensayo de Creep Dinámico y Ensayo Wheel Tracking. (Estrada, 2017,
pp. 41-42)

51
 Figura N°10: Equipo de Wheel Tracking Teste
Fuente: Morea (2013)
• Ensayo del Módulo de Resiliencia
El ensayo del módulo de resiliencia tiene como objetivo simular las
condiciones en el campo, donde los materiales que constituyen el
recubrimiento asfáltico están sometidos a cargas de corta duración
originadas por el tráfico. Según el DNER, el módulo de resiliencia (MR)
de las mezclas asfálticas es la relación entre la tensión de tracción,
aplicada repetidamente en el plano vertical de una muestra cilíndrica de
mezcla asfáltica, y la deformación recuperable específica,
correspondiente a la tensión aplicada, a una temperatura determinada. La
ASTM D 4123-82, de prueba de módulo de resiliencia por tracción
indirecta, introduce el concepto de determinar esta propiedad a más de
una temperatura de referencia. La ventaja de este procedimiento es la
comparación entre diferentes tipos de aglutinantes, ya que verifica la
variación del comportamiento elástico con la variación de la temperatura,
los valores recomendados en el estándar ASTM para la temperatura del
ensayo son: 5°C, 25°C y 40°C, con una recomposición de más de una
frecuencia de aplicación de carga. (Escalante, 2007, p. 124).

52
 Figura N°11: Ensayo de Módulo de Resiliencia
Fuente: Escalante (2007)

• Ensayo de Vida Fatiga

La resistencia a la fatiga se presenta como el número de aplicaciones de
carga necesaria para que la mezcla asfáltica comience a fallar, debido a
las tensiones que se producen. El fenómeno de fatiga puede ser descrito,
técnicamente, como la disminución gradual de la resistencia de un
material por efecto de las cargas repetitivas, o la carga y descarga
constante del pavimento, debido a la acción del tráfico, que genera
deformaciones elásticas. Con los fenómenos de deformación y
recuperación contantes, surgen tensiones de tracción en las fibras
interiores de la capa asfáltica del pavimento, que dañan el material por
cada ciclo, todos estos se acumulan hasta producir la ruptura de la capa
asfáltica. (Escalante, 2007)
• Ensayo de Desgaste
Este ensayo permite definir el porcentaje de desgaste de una mezcla
compactada, refleja las condiciones de servicio de la mezcla, así como su
proceso de deterioro a través del tiempo, el proceso de ensayo se realiza
a una temperatura que oscila desde 15 °C a 30 °C. El ensayo se realiza en
el equipo Máquina de los Ángeles, sin la utilización de las esferas de
carga, únicamente se utiliza el tambor circulante programado para dar 300
revoluciones especificadas en la normativa española NLT-352, una vez
terminados las 300 revoluciones, mediante determinación de pesos (antes
y después del ensayo) se determina el porcentaje total de desgaste de las
mezclas. (Borja & Cárdenas, 2019, pp. 168-169)

53
 • Ensayo de Tracción Indirecta
La realización de este ensayo tiene como finalidad determinar la
resistencia a la compresión diametral, tracción indirecta de las probetas
de mezclas asfálticas. En síntesis, este ensayo consiste en ensayar
probetas previamente colocadas en un baño de agua maría a una
temperatura de 25 °C, en el equipo Marshall o en su defecto en una
maquina universal, la cual proporcionara una carga a la muestra.
Posteriormente a esto con los datos de dimensiones de las briquetas se
procederá al cálculo de la Tracción Indirecta con la siguiente ecuación.

Donde:
Rt: Tracción Indirecta
P: Carga aplicada para compresión (Kg)
H: Espesor de briqueta (cm)
D: Diámetro de briqueta (cm)
2.2.26 Costos y Presupuestos
Sabemos que toda actividad genera una serie de costos que influyen
directamente en el valor de la obra, como por ejemplo los materiales, y otras
que incluyen en forma indirecta como son los honorarios:
Haciendo una clasificación obtendremos:
✓ Costos Directos
✓ Costos Indirectos
• Análisis de precios unitarios
Cuando hablamos de precios unitarios nos estamos refiriendo al costo
total por unidad de medida, de las actividades propias del proceso de
construcción; esto es, reunir una serie de costos y combinarlos para
obtener un resultado que nos dé una idea clara.
Comenzamos por hacer un listado de los materiales que vamos a
utilizar y averiguamos el precio de dichos materiales.
Luego averiguamos el precio de la mano de obra que van a ejecutar
las actividades propias de la obra. Debemos tener en cuenta entonces,
el rendimiento de la mano de obra y el costo de la misma.

54
En esta investigación, se identificará únicamente el análisis de precios
unitarios de la mezcla asfáltica convencional y modificada con
polímeros de las diferentes investigaciones recopiladas, para su
posterior comparación.

55
 CAPITULO III: SISTEMA DE HIPOTESIS
Hipótesis
3.1.1 Hipótesis General
La influencia de polímeros en mezclas asfálticas, optimiza la resistencia
mecánica, desempeño y costos del pavimento flexible en zonas cálidas y
frígidas del Perú.

3.1.2 Hipótesis Especificas

a) Al comparar las propiedades del asfalto virgen y modificado con polímero
SBS, se demostrará la optimización del asfalto virgen para su utilización
en zonas cálidas y frígidas.
b) Al comparar el desempeño, estabilidad y flujo de las mezclas asfáltica
convencional y modificada con polímero SBS, se demostrará los
beneficios de utilizar mezclas asfálticas modificas con polímero SBS en
zonas cálidas y frígidas.
c) Determinado la rentabilidad a través de un análisis costo – beneficio de las
mezclas asfálticas modificadas con polímeros, se optimiza los costos.

3.1.3 Definición conceptual de variables

• Variable independiente: Polímero SBS
Es un elastómero de tipo copolímero termoplástico sintético obtenido
mediante la polimerización de una mezcla estireno butadieno. El
poliestireno en un plástico duro y resistente que aporta durabilidad al SBS
y el polibutadieno es material parecido al caucho que le da al SBS
características similares del caucho. Este copolímero es aplicado en los
asfaltos para modificar sus propiedades físico - mecánicas.
• Variable dependiente: Propiedades de la mezcla asfáltica
Una mezcla asfáltica en general es una combinación de un tipo de ligante
y agregados minerales pétreos. Las proporciones relativas de estos
minerales determinan las propiedades físicas de la mezcla, así como su
desempeño. Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción de
pavimentos flexibles ya sea en capas de rodadura o en capas inferiores y

56
su función es proporcionar una superficie de rodamiento cómoda segura y
económica.

57
 CAPITULO IV: METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION

Tipo y Metodología de la Investigación

4.1.1 Método de Investigación
El método de estudio es deductivo, ya que evaluará las características de las
distintas investigaciones realizadas en zonas cálidas y frígidas del Perú.
4.1.2 Diseño de investigación
El diseño de investigación será no experimental ya que se basará en la
información recolectada de trabajos de investigación realizados en las
distintas zonas de estudio
4.1.3 Enfoque de investigación
El enfoque de investigación es cualitativo ya que inferiremos conclusiones en
base a los datos revisados en los trabajos de investigación.
4.1.4 Fuente de información
Nuestra fuente de información es retro-lectiva, ya que recurriremos a fuentes
de información existentes.
4.1.5 Tipo de investigación
El tipo de investigación es descriptiva ya que mediremos las características de
los trabajos de investigación
4.1.6 Diseño de la investigación
▪ Según propósito del estudio es observacional, ya que no se intervendrá
sobre los resultados, los cuales reflejarán la evolución natural de los
eventos, ajena a nuestra voluntad.
▪ Según número de mediciones es transversal. La variable de estudio es
medida en una sola ocasión y el tiempo que ello tome es indiferente.
▪ Según cronología de las observaciones es retrospectivo. Se redactará la
información obtenida a partir de mediciones en las que no se ha tenido
participación.
4.1.7 Estudio del diseño
Estudio observacional ya no nos será posible manejar la variable
independiente.

58
4.1.8 Población de estudio
La estará constituida por investigaciones sobre el uso de polímeros SBS en
pavimentos flexibles para climas cálidos y frígidos.
Relación entre variables
4.2.1 Identificación de variables
Variable Independiente: Polímero SBS
Variable Dependiente: Propiedades de la mezcla asfáltica
Técnica e instrumentos de recolección de datos
La recolección de datos se hizo por medio de investigaciones existentes en zonas
cálidas y frías (diseños de mezclas asfálticas, ensayos al cemento asfaltico de
petróleo, ensayos de estabilidad, flujo y desempeño).
4.3.1 Fuentes
4.3.2 Procedimiento para la recolección de datos
• Se eligieron los trabajos de investigación que se realizaron en zonas
cálidas y frígidas
• Se eligió dos trabajos de investigaciones que realización al CAP PEN
60/70 y CAP PEN 120/150.
• Se hizo un cuadro comparativo entre el asfalto virgen y el asfalto
modificado de los ensayos que se realiza a ambos grados del Cemento
Asfaltico de Petróleo PEN 60/70 Y PEN 120/150.
• Se escogieron los resultados de estabilidad y flujo de las mezclas asfálticas
convencionales para compararlo con las mezclas asfálticas modificadas
con polímero SBS en distintos trabajos de investigación, para el CAP PEN
60/70 y CAP PEN 85/100
• Se escogieron los resultados del desempeño de las mezclas asfálticas
convencionales para compararlo con las mezclas asfálticas modificadas
con polímero SBS en distintos trabajos de investigación, para el CAP PEN
60/70 y CAP PEN 85/100.
• Se recopilo información de presupuestos elaborados en las investigaciones
recopiladas.

59
4.3.3 Técnicas de procesamiento y análisis de datos
• Se consideró zonas cálidas donde la temperatura media anual del aire es
mayor o igual a 24°C y frías donde la temperatura media anual del aire es
menor o igual a 7°C.
• Se realizó un cuadro comparativo con los resultados de las investigaciones
(Ensayos a los asfaltos, Estabilidad y flujo, Ensayos de Desempeño y
Análisis Comparativo Costo – Beneficio).

60
 CAPITULO V: PRESENTACION Y ANALISIS DE RESULTADOS DE LA
INVESTIGACION
Resultados y Análisis comparativo entre el asfalto convencional y asfalto
modificado con polímero Tipo SBS
5.1.1 Resultados de los ensayos para Cementos asfalticos Convencionales y
Modificados AC – 20 (PEN 60/70)

Ensayos para Cementos asfalticos Convencionales y Modificados AC-20 (PEN 60/70)

ESPECIFICACIONES ASTM
ENSAYO METODO % de polimero RESULTADOS UNIDAD
Mín Máx
0 67
Penetracion a 25ºC, 100g, 2.00% 60
ASTM D5 dmm 60 -
5s, 0.1mm 3.00% 53
4.00% 42
0 49
2.00% 63.1
Punto de Ablandamiento ASTM D36 ºC 40ºC -
2.50% 65.65
3.00% 69.9
0 12.5
2.00% 57.5
Recuperacion Elastica ASTM D6084 % 60 -
3.00% 62.5
4.00% 67.5
0 149
2.00% 27
Ductilidad ASTM D113 cm 100 -
3.00% 26
4.00% 24
0.00% 269
Punto de Inflamacion ASTM D92 2.00% 289 ºC 232 -
3.00% 291
Pelicula Delgada en Horno Rotatorio
Penetracion a 25ºC, 100g, 2% original 60
ASTM D5 dmm 52 -
5s, 0.1mm 2% envejecido 43
2% original 27
Ductilidad ASTM D113 cm 50 -
2% envejecido 18
Perdida por 2% original -0.02%
- % - 0.8
Calentamiento 2% envejecido -0.03%

Fuente: Elaboración propia

61
 5.1.2 Resultados de los ensayos para Cementos Asfalticos Convencionales y
Modificados PEN 120/150

Resultados de los ensayos para cementos asfalticos convencionales y

modificados PEN 120/150

ESPECIFICACIONES ASTM
ENSAYO METODO % de polimero RESULTADOS unidad
Mín Máx
0 121
2.00% 97
Penetracion a 25ºC,
ASTM D5 2.50% 90 dmm 120 150
100g, 5s, 0.1mm
3.00% 78
4.00% 78
0 46
2.00% 52
Punto de
ASTM D36 2.50% 60 ºC 40ºC -
Ablandamiento
3.00% 59
4.00% 66
0 8
2.00% 60
Recuperacion Elastica ASTM D6084 2.50% 75 % 60% -
3.00% 80
4.00% 90
0 0
2.00% 50
Recuperacion Elastica
ASTM D518 2.50% 64 % 60% -
por Torsion
3.00% 75
4.00% 80
0 104
2.00% 42
Ductilidad ASTM D518 2.50% 41 cm 100 -
3.00% -
4.00% -
Fuente: Elaboración propia

62
5.1.3 Análisis comparativo del Asfalto virgen y asfalto modificado con polímero
SBS

% Polímero VS Penetración

121
PENETRACION (dmm)

150 97 90
78 78
100 67 60 53 42
50
AC - 20 (PEN 60/70)
0
0 2.00% 2.50% 3.00% 4.00%
PORCENTAJE DE POLIMERO

AC - 20 (PEN 60/70) PEN 120/150

Figura N°12: Porcentaje de Polímero vs Penetración

Fuente: Elaboración propia

En la figura 12 se observa que para ambos asfaltos AC – 20 (PEN 60/70),

mientras aumenta el porcentaje de polímero, el asfalto se vuelva más viscoso,
así reduciendo la penetración. En otras palabras, vale decir que el asfalto es
inversamente proporcional al contenido de polímero.

% Polímero VS Punto de Ablandamiento

PUNTO DE ABLANDAMIENTO (ºC)

60 66
69.9 59
80 46 63.1 52 65.65
49
60
40
20 PEN 120/150
AC - 20 (PEN 60/70)
0
0 2.00% 2.50% 3.00% 4.00%
PORCENTAJE DE POLIMERO

AC - 20 (PEN 60/70) PEN 120/150

Figura N°13: Porcentaje de polímero vs Punto de Ablandamiento

Fuente: Elaboración propia

63
En la figura 13 se observa para ambos asfaltos que, mientras más aumenta el
contenido de polímero, el punto de ablandamiento aumenta, vale decir son
directamente proporcionales.

% Polímero VS Recuperación Elástica

RECUPERACION ELASTICA (%)

90
75 80
100 60
62.5 67.5
80 57.5
60
40 8
12.5
20 PEN 120/150
AC - 20 (PEN 60/70)
0
0 2.00% 2.50% 3.00% 4.00%
PORCENTAJE DE POLIMERO

AC - 20 (PEN 60/70) PEN 120/150

Figura N°14: Porcentaje de polímero vs recuperación elástica

Fuente: Elaboración propia

En la figura 14 se observa para ambos asfaltos que, mientras más contenido

de polímero, la recuperación elástica del asfalto será mayor, obteniendo un
máximo del 90% para el PEN 120/150 y 67.5% para el AC – 20 (PEN 60/70).
Lo cual es muy beneficioso a comparación de utilizar un asfalto convencional.

% Polímero VS Ductilidad

149 104
150
DUCTILIDAD (cm)

100 42 41

50 27 26 24
PEN 120/150
AC - 20 (PEN 60/70)
0
0 2.00% 2.50% 3.00%
PORCENTAJE DE POLIMERO

AC - 20 (PEN 60/70) PEN 120/150

Figura N°15: Porcentaje de polímero vs Ductilidad

Fuente: Elaboración propia

64
 En la figura 15 se observa para ambos asfaltos que, mientras se incrementa el
porcentaje de polímero, va reduciendo la ductilidad del asfalto de forma que
se vuelve más viscoso y por ende más frágil.

5.1.4 Ensayos de desempeño de mezclas asfálticas

ENSAYOS DE DESEMPEÑO
Cemento Modulo
Hamburgo Wheel Traking Vida Fatiga
Item Nº Investigacion Pais Universidad Asfaltico Mezclas Resilencia
Base Nº Pasadas Nº Pasadas Ahuellamiento Nº de Ciclos
Programadas Recibidas Producido Recibidos

“ESTUDIO Y ANALISIS DE DESEMPEÑO

DE MEZCLA ASFÁLTICA MAC 20000 15631 12.500 186223 ---
PEN 85/100
1 CONVENCIONAL PEN 85/100 Plus Y Peru UAC
PLUS
MEZCLA ASFÁLTICA MODIFICADA MAMP
20000 20000 3.790 3244490 ---
CON POLIMERO TIPO SBS PG 70 -28" (SBS)

“ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO

DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA MAC 20000 20000 7.77 --- ---
2 MODIFICADA CON POLÍMEROS SBS Peru UPN PEN 60/70
BETUTEC IC Y UNA MEZCLA MAMP
20000 20000 1.8 --- ---
ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70” (SBS)

"EVALUACION DE MEZCLAS
PRODUCIDAS CON LIGANTES MAC 15894 21770.9
ASFALTICOS PERUANOS UNIVERSIDAD
3 BRASIL PEN 60/70
CONVENCIONAL PEN 60/70 Y DE SAO PAULO
MODIFICADO POR POLIMERO SBS MAMP
49588 23810.37
(SBS)
TIPO I 60/60 Y PG 76-22"

"COMPARACION DEL MODULO DE

AC-20 MAC 36087.76
RIGIDEZ POR TENSION INDIRECTA UNIVERSIDAD
EQUIVALE A
4 UTILIZANDO EL METODO MARSHALL ECUADOR CENTRAL DEL
UN PEN
Y METODO SUPERPAVE DE MEZCLAS ECUADOR MAMP
60/70 59785.96
ASFALTICAS CON POLIMEROS SBS (SBS)

Ensayos de desempeño de mezclas asfálticas

Fuente: Elaboración propia

En la tabla 11 se observa, para el ensayo Wheel tracking, la mezcla asfáltica

convencional PEN 85/100 Plus no llega a atender el requerimiento de un
ahuellamiento menor a 12.50 mm a las 20 000 pasadas, presentando una
profundidad de ahuellamiento mayor a 12.50 mm a los 15 631 ciclos en
promedio de las dos pruebas realizadas, sin embargo la mezcla asfáltica
modificada con polímero SBS PG 70 -28 sí cumple con el requerimiento de
un ahuellamiento menor a 12.50 mm a las 20 000 pasadas, presentando una
profundidad de ahuellamiento de 3.79mm en promedio para las dos pruebas
realizadas. Esto nos muestra la gran diferencia en términos de resistencia a la
deformación permanente que presentan los asfaltos modificados con polímero

65
SBS PG 70 -28 siendo estos muy superiores a la de un asfalto convencional
PEN 85/100 Plus.

Para el ensayo vida fatiga, se observa en la tabla Nº 11 que la mezcla asfáltica

convencional PEN 85/100 Plus soportó en promedio 186 223 aplicaciones de
carga antes de llegar a tener una pérdida de rigidez mayor al 50% de su rigidez
inicial, sin embargo, la mezcla asfáltica modificada con polímero SBS PG 70
-28 soporto en promedio 3 244 490 aplicaciones de carga con una pérdida de
rigidez aún menor al 50% de su rigidez inicial. Estos resultados muestran la
extraordinaria resistencia a la fatiga que presentan los asfaltos modificados
con polímero en comparación a los asfaltos convencionales, que, para este
caso en específico, fue 17 veces mayor y en el siguiente caso se obtuvo un
valor tres veces mayor al que de la mezcla asfáltica convencional.

Los resultados en el ensayo módulo de resiliencia que se observa en la tabla

11, la mezcla asfáltica convencional y a la mezcla asfáltica modificada con
polímero SBS, indica que la mezcla modificada con polímero SBS
proporciona un mayor módulo de resiliencia, es decir, una mejor resistencia a
las cargas cíclicas. También indica que la mezcla modificada con polímero
SBS proporciona mejores resultados de vida de fatiga siendo hasta dos o tres
veces mayores que los resultados con mezcla asfáltica convencional, lo cual
nos indica una mayor vida útil.

66
5.1.5 Estabilidad y flujo
Tabla comparativa de resultados del Ensayo Marshall
Cemento Ensayo Marshall
% Asfalto % de
Nº Investigacion Pais Universidad Asfaltico Mezcla
Optimo polimero Estabilidad (Kgf) Flujo (mm)
Base

“ESTUDIO Y ANALISIS DE DESEMPEÑO

MAC 6.30% 1382 14
DE MEZCLA ASFÁLTICA
PEN 85/100
1 CONVENCIONAL PEN 85/100 Plus Y Peru UAC
PLUS
MEZCLA ASFÁLTICA MODIFICADA MAMP
CON POLIMERO TIPO SBS PG 70 -28 6.20% 2047 14.1
(SBS)

“ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO

MAC 5.40% 1373 3.5
DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA
2 MODIFICADA CON POLÍMEROS SBS Peru UPN PEN 60/70
BETUTEC IC Y UNA MEZCLA MAMP
ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70” 5.30% 1964 3.3
(SBS)

"COMPORTAMIENTO DE LAS MAC 1330.5 14

PROPIEDADES DE LA MEZCLA
ASFALTICA MODIFICADA CON EL USO MAMP
3 Peru UCV 5.00% 1882 13.3
DE POLIMERO SBS EN LA AVENIDA (SBS)
CESAR CANEVARO, SAN JUAN DE
MIRAFLORES, LIMA - 2019" MAMP
6.00% 2114 14.3
(SBS)
"ESTUDIO COMPARATIO DEL
METODO CONVENCIONAL Y USO DE MAC 1360 3.33
4 LO POLIMEROS EVA Y SBS EN LA Peru USS PEN 60/70
APLICACIÓN DE LAS MEZCLAS MAMP
3.50% 1770 3.42
ASFALTICAS" (SBS)
"EVALUACION DE LA ESTABILIDAD DE
LA MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE MAC 1075.8 3.5
5 PERU UCV PEN 60/70
UTILIZANDO ADITIVO SBS, TRUJILLO - MAMP
LA LIBERTAD" 4.95% 1817.13 3.6
(SBS)
"CARACTERIZACION DE MEZCLAS
AC-20 MAC 927.6 3.5
ASFALTICAS EN CALIENTE, UNIVERSIDAD
EQUIVALE A
6 ELABORADAS CON EL USO DE ECUADOR CENTRAL DE
UN PEN
CEMENTO ASFALTICO MODIFICADO ECUADOR MAMP
60/70 2.00% 1118.56 3.6
CON POLIMERO SBR Y SBS" (SBS)
"ANALISIS DEL COMPORTAMIENTO
MECANICO DE MEZCLAS ASFALTICAS MAC 5.60% 1389.4 3.7
EN CALIENTE INCORPORANDO
7 PERU UCV PEN 60/70
POLIMEROS SBS EN LA AVENIDA MAMP
UNIVERSITARIA CUADRA 53 A 57- 5.00% 1921.4 3.6
(SBS)
COMAS-LIMA-PERU

"COMPARACION DEL MODULO DE

AC-20 MAC 5.50% 1570 2.79
RIGIDEZ POR TENSION INDIRECTA UNIVERSIDAD
EQUIVALE A
8 UTILIZANDO EL METODO MARSHALL ECUADOR CENTRAL DEL
UN PEN
Y METODO SUPERPAVE DE MEZCLAS ECUADOR
60/70 MAMP
ASFALTICAS CON POLIMEROS SBS" 2.50% 1670 3.05
(SBS)

Fuente: Elaboración propia

67
Figura N°16: Gráfico comparativo de las mezclas asfálticas convencionales y
adicionadas con polímero SBS

Fuente: Elaboración propia

Porcentaje de incremento en la Estabilidad (MAMP SBS)

% Incremento de
Tesis N° Estabilidad(MAMP
SBS)
1 48.12%
2 43.04%
3 41.45%
4 30.15%
5 69.04%
6 20.59%
7 38.29%
8 23.25%

Fuente: Elaboración propia

En la figura N°16 se puede apreciar que al modificar las mezclas asfálticas

con polímeros se incrementa notablemente los valores de estabilidad; y
corroborando con la tabla N°12 se evidencia un incremento en el rango del 20

68
a 70%, lo cual es un indicador positivo debido que el valor de estabilidad está
ligado directamente con la carga máxima que puede soportar la mezcla
asfáltica antes de que falle.

Figura N°17: Gráfico comparativo del flujo en mezclas asfálticas

convencionales y mezclas asfálticas modificadas

Fuente: Elaboración propia

En la figura N°17 se muestra el comparativo del flujo para una mezcla

asfáltica convencional y una mezcla asfáltica modificada con polímero SBS,
del cual se observa que el flujo tiende a disminuir cuando se le agrega el
polímero, esto es un indicador importante ya que la disminución del flujo en
la mezcla asfáltica se ve evidenciada en su resistencia.

69
 Análisis comparativo Costo – Beneficio de las mezclas asfálticas
Análisis de costos del pavimento asfaltico convencional por m2

Rendimiento: 9842.52 m2/dia

DENOMINACION UNIDAD CUADRILLA CANTIDAD PRECIO SUB-TOTAL

MANO DE OBRA 0.13
CAPATAZ HH 1 0.0008128 22.11 0.02
OFICIAL HH 2 0.0016256 16.51 0.03
OPERARIO HH 2 0.0016256 20.1 0.03
PEON HH 4 0.0032512 14.85 0.05
HERRAMIENTAS 0.01
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5 0.01
MATERIALES 10.66
ARENA GRUESA m3 0.119 42.32 5.04
CEMENTOS ASFALTICO PEN
60/70 gl 0.12 9.8 1.18
FILLER (CAL) kg 1.12 1.1 1.23
PETROLEO DIESEL gl 0.08 14.5 1.16
PIEDRA CHANCADA 3/4" - 1/2" m3 0.04 51.3 2.05
EQUIPOS 1.16
CARGADOR FRONTAL 125-155
HP 3YDS.3 HM 1 0.0008128 110 0.09
GRUPO ELECTROGENO 116 HP
75KW KWH 2 0.0016256 250 0.41
PLANTA ASFALTICA EN CALIENTE
60-115 tn/h HM 1 0.0008128 800 0.65
SECADOR DE ARIDOS HM 1 0.0008128 13.34 0.01

COSTO DIRECTO /m2 11.95

Fuente: Elaboración propia

70
 Costo colocación en obra de pavimento asfaltico convencional

Rendimiento: 9842.52 m2/dia

DENOMINACION UNIDAD CUADRILLA CANTIDAD PRECIO SUB-TOTAL

MANO DE OBRA 0.11
CAPATAZ HH 1 0.0008128 22.11 0.02
OPERARIO HH 1 0.0008128 20.1 0.02
PEON HH 6 0.0048768 14.85 0.07
HERRAMIENTAS 0.01
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5 0.1032 0.01
EQUIPOS 0.8
CAMION VOLQUETE 15 M3 HM 5 0.004064 120 0.49
RODILLO NEUMATICO
AUTOPROPULSADO 135HP 9-
26 ton KWH 1 0.0008128 120 0.1
RODILLO TANDEM VIBRATORIO
AUTOPROPULSADO 130 HP 9-
11 ton HM 1 0.0008128 120 0.1
PAVIMENTADORA SOBRE
LLANTAS 105 HP 10-16' HM 1 0.0008128 150 0.12
SUB PARTIDA 15.41
ELABORACION DE MEZCLA
ASFALTICA EN CALIENTE m3 1.3 11.95 15.41
16.33

Fuente: Elaboración propia

71
 Análisis del costo del pavimento convencional por m3

Rendimiento 500 m3/dia

DENOMINACION UNIDAD CUADRILLA CANTIDAD PRECIO SUB-TOTAL

MANO DE OBRA 2.48
CAPATAZ HH 1 0.016 22.11 0.35
OFICIAL HH 2 0.032 16.51 0.53
OPERARIO HH 2 0.032 20.1 0.64
PEON HH 4 0.064 14.85 0.95
HERRAMIENTAS 0.12
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5% 2.4757 0.12
MATERIALES 212.82
ARENA GRUESA m3 2.349 42.32 99.41
CEMENTOS ASFALTICO PEN
60/70 gl 2.33 9.8 22.83
FILLER (CAL) kg 22 1.1 24.20
PETROLEO DIESEL gl 1.5 14.5 21.75
PIEDRA CHANCADA 3/4" - 1/2" m3 0.87 51.3 44.63
EQUIPOS 22.77
CARGADOR FRONTAL 125-155
HP 3YDS.3 HM 1 0.016 110 1.76
GRUPO ELECTROGENO 116 HP
75KW KWH 2 0.032 250 8.00
PLANTA ASFALTICA EN
CALIENTE 60-115 tn/h HM 1 0.016 800 12.80
SECADOR DE ARIDOS HM 1 0.016 13.34 0.21

COSTO DIRECTO /m2 238.20

Fuente: Elaboración Propia

Son trescientos nueve con 66/100 Soles por m3 de pavimento

72
 Análisis del costo de colocación en obra del pavimento asfaltico convencional
Rendimiento 500 m3/día e= 2"

DENOMINACION UNIDAD CUADRILLA CANTIDAD PRECIO SUB-TOTAL

MANO DE OBRA 2.10
CAPATAZ HH 1 0.016 22.11 0.35
OPERARIO HH 1 0.016 20.1 0.32
PEON HH 6 0.096 14.85 1.43
HERRAMIENTAS 0.11
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5% 2.10 0.11
EQUIPOS 15.84
CAMION VOLQUETE 15 M3 HM 5 0.08 120 9.60
RODILLO NEUMATICO
AUTOPROPULSADO 135HP 9- KWH 1 0.016 120 1.92
26 ton
RODILLO TANDEM VIBRATORIO
AUTOPROPULSADO 130 HP 9- HM 1 0.016 120 1.92
11 ton
PAVIMENTADORA SOBRE
HM 1 0.016 150 2.40
LLANTAS 105 HP 10-16'
SUB PARTIDA 309.66
ELABORACION DE MEZCLA
m3 1.3 238.20 309.66
ASFALTICA EN CALIENTE
COSTO DIRECTO /m3 327.70

73
 Análisis de costo del pavimento con polímero SBS por m2
Rendimiento: 1574.8 m2/dia

DENOMINACION UNIDAD CUADRILLA CANTIDAD PRECIO SUB-TOTAL

MANO DE OBRA 0.79
CAPATAZ HH 1 0.0051 22.11 0.11
OFICIAL HH 2 0.0102 16.51 0.17
OPERARIO HH 2 0.0102 20.1 0.20
PEON HH 4 0.0203 14.85 0.30
HERRAMIENTAS 0.04
HERRAMIENTAS MANUALES % 5% 0.79 0.04
MATERIALES 14.82
ARENA GRUESA m3 0.1190 42.32 5.04
CEMENTOS ASFALTICO PEN
gl 0.1200 9.8 1.18
60/70
FILLER (CAL) kg 1.1200 1.1 1.23
PETROLEO DIESEL gl 0.0800 14.5 1.16
POLIMERO SBS Kg 0.2600 16 4.16
PIEDRA CHANCADA 3/4" - 1/2" m3 0.0400 51.3 2.05
EQUIPOS 15.31
CARGADOR FRONTAL 125-155
HM 1 0.0051 110 0.56
HP 3YDS.3
GRUPO ELECTROGENO 116 HP
KWH 3 0.0152 250 3.81
75KW
PLANTA ASFALTICA EN
HM 1 0.0051 800 4.06
CALIENTE 60-115 tn/h
SECADOR DE ARIDOS HM 1 0.0051 13.34 0.07
AGITADOR PARA TANQUE DE
HM 2 0.0102 20 0.20
ASFALTO
INVERTERS BOMBA ASFALTO HM 2 0.0102 350 3.56
MOLINO COLOIDAL CHP-240 HM 1 0.0051 600 3.05

COSTO DIRECTO /m2 30.95

Fuente: Elaboración propia

74
 Análisis del costo del pavimento asfaltico modificado colocado en obra

1574.8 m2/dia
Rendimiento:

DENOMINACION UNIDAD CUADRILLA CANTIDAD PRECIO SUB-TOTAL

MANO DE OBRA 0.67
CAPATAZ HH 1 0.0051 22.11 0.11
OPERARIO HH 1 0.0051 20.1 0.10
PEON HH 6 0.0305 14.85 0.45
HERRAMIENTAS 0.03
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5% 0.67 0.03
EQUIPOS 5.03
CAMION VOLQUETE 15 M3 HM 5 0.0254 120 3.05
RODILLO NEUMATICO
AUTOPROPULSADO 135HP 9- KWH 1 0.0051 120 0.61
26 ton
RODILLO TANDEM VIBRATORIO
AUTOPROPULSADO 130 HP 9- HM 1 0.0051 120 0.61
11 ton
PAVIMENTADORA SOBRE
HM 1 0.0051 150 0.76
LLANTAS 105 HP 10-16'
SUB PARTIDA 40.23
ELABORACION DE MEZCLA
m3 1.3000 30.9492 40.23
ASFALTICA EN CALIENTE

COSTO DIRECTO /m2 45.96

75
 5.2.1 Análisis de costos del pavimento con polímero SBS por m3
Rendimiento 80 m3/día
Rendimiento 80 m3/dia

DENOMINACION UNIDAD CUADRILLA CANTIDAD PRECIO SUB-TOTAL

MANO DE OBRA 15.47
CAPATAZ HH 1 0.10 22.11 2.21
OFICIAL HH 2 0.20 16.51 3.30
OPERARIO HH 2 0.20 20.1 4.02
PEON HH 4 0.40 14.85 5.94
HERRAMIENTAS 0.77
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5% 15.47 0.77
MATERIALES 294.37
ARENA GRUESA m3 2.35 42.32 99.41
CEMENTOS ASFALTICO PEN
gl 2.33 9.8 22.83
60/70
FILLER (CAL) kg 22.00 1.1 24.20
PETROLEO DIESEL gl 1.50 14.5 21.75
POLIMERO SBS Kg 5.10 16 81.60
PIEDRA CHANCADA 3/4" - 1/2" m3 0.87 51.3 44.58
EQUIPOS 301.33
CARGADOR FRONTAL 125-155
HM 1 0.10 110 11.00
HP 3YDS.3
GRUPO ELECTROGENO 116 HP
KWH 3 0.30 250 75.00
75KW
PLANTA ASFALTICA EN
HM 1 0.10 800 80.00
CALIENTE 60-115 tn/h
SECADOR DE ARIDOS HM 1 0.10 13.34 1.33
AGITADOR PARA TANQUE DE
HM 2 0.20 20 4.00
ASFALTO
INVERTERS BOMBA ASFALTO HM 2 0.20 350 70.00
MOLINO COLOIDAL CHP-240 HM 1 0.10 600 60.00

COSTO DIRECTO /m2 611.95

Fuente: Elaboración propia

76
 Análisis del costo del pavimento asfaltico con polímero SBS colocado en obra
Rendimiento 80 m3/dia e= 2"

DENOMINACION UNIDAD CUADRILLA CANTIDAD PRECIO SUB-TOTAL

MANO DE OBRA 13.13
CAPATAZ HH 1 0.1000 22.11 2.21
OPERARIO HH 1 0.1000 20.10 2.01
PEON HH 6 0.6000 14.85 8.91
HERRAMIENTAS 0.66
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5% 13.13 0.66
EQUIPOS 99.00
CAMION VOLQUETE 15 M3 HM 5 0.5000 120.00 60.00
RODILLO NEUMATICO
AUTOPROPULSADO 135HP 9- KWH 1 0.1000 120.00 12.00
26 ton
RODILLO TANDEM VIBRATORIO
AUTOPROPULSADO 130 HP 9- HM 1 0.1000 120.00 12.00
11 ton
PAVIMENTADORA SOBRE
HM 1 0.1000 150.00 15.00
LLANTAS 105 HP 10-16'
SUB PARTIDA 795.54
ELABORACION DE MEZCLA
m3 1.3000 611.95 795.54
ASFALTICA EN CALIENTE
COSTO DIRECTO /m3 711.25

Fuente: Elaboración propia

Son setecientos once con 25/100 soles por m3 de pavimento

77
Figura N°18: Comparación a nivel de costos entre la mezcla asfáltica convencional y la modificada
Fuente: Silvestre (2017)

5.2.2 Análisis del resultado costo-beneficio

Si bien el costo de aplicación de los asfaltos modificados es mayor que los
convencionales, como se muestra en la figura N°18, la vida útil al agregar
polímeros se incrementa debido a sus cualidades en cuanto a durabilidad y
resistencia, como lo explica en el la figura N°18 donde AC corresponde al
asfalto convencional y AMP al asfalto modificado con polímeros.

Grafico comparativo P.U. por m3

S/1,000.00 S/906.93
S/900.00
S/800.00
S/700.00
S/600.00
S/500.00
Monto APU (m3)

S/400.00 S/327.70
S/300.00
S/200.00
S/100.00
S/-
1
MAC S/327.70
MAMP(SBS) S/906.93

MAC MAMP(SBS)

Figura N°19: Gráfico Comparativo del precio unitario por m3 entre la MAC
Y MAMP (SBS)
Fuente: Elaboración propia

78
 Silvestre determina en su investigación una diferencia de hasta diez años de
vida útil del pavimento modificado vs el pavimento convencional y analizando
la figura N°18 se puede evidenciar que la inversión inicial no solo se recupera
en relación al pavimento convencional, sino que se vuelve mucho menor en
un estimado.

Contrastación de hipótesis
5.3.1 Hipótesis especifica 1
Hipótesis alternativa (Hi 1): Al comparar las propiedades del asfalto virgen y
modificado con polímero SBS, se demostrará la optimización del asfalto
virgen para su utilización en zonas cálidas y frígidas.
Hipótesis Nula (Ho 1): Al comparar las propiedades del asfalto virgen y
modificado con polímero SBS, no se demostrará la optimización del asfalto
virgen para su utilización en zonas cálidas y frígidas.
De acuerdo al análisis de resultados del asfalto virgen y asfalto modificado
con polímero SBS detalladas en las tablas N° 7 y N° 8, se observa que existe
optimización en las propiedades del asfalto, ósea reduce la penetración y
aumenta la recuperación elástica, de esta forma queda demostrado el óptimo
comportamiento que tendrá la mezcla en servicio, para el PEN 60/70 que será
utilizado en zonas cálidas, así como para el PEN 120/150 en zonas frías por lo
que se valida la hipótesis alternativa Hi 1.

5.3.2 Hipótesis especifica 2

Hipótesis alternativa (Hi 2): Al comparar el desempeño, estabilidad y flujo de
las mezclas asfáltica convencional y modificada con polímero SBS, se
demostrará los beneficios de utilizar mezclas asfálticas modificas con
polímero SBS en zonas cálidas y frígidas.
Hipótesis Nula (Ho 2): Al comparar el desempeño, estabilidad y flujo de las
mezclas asfáltica convencional y modificada con polímero SBS, no se
demostrará los beneficios de utilizar mezclas asfálticas modificas con
polímero SBS en zonas cálidas y frígidas
De acuerdo al análisis de resultados de las mezclas asfálticas modificadas con
polímero SBS detalladas en la tabla N° 10 se observa que existe una
optimización en el desempeño, estabilidad y flujo del asfalto modificado con

79
 polímero SBS a comparación de la mezcla asfáltica convencional tanto para
el PEN 60/70 y PEN 120/150 por lo tanto se valida la hipótesis alternativa Hi
2.

5.3.3 Hipótesis especifica 3

Hipótesis alternativa (Hi 3): Determinado la rentabilidad a través de un
análisis costo – beneficio de las mezclas asfálticas modificadas con polímeros,
se optimiza los costos a mediano y largo plazo debido a que estos no requieren
de un mantenimiento prematuro por lo tanto se extiende la vida útil del
pavimento.
Hipótesis nula (Ho3): Determinando la rentabilidad a través de un análisis
costo-beneficio de las mezclas asfálticas modificadas con polímero SBS no se
optimizan los costos a mediano y largo plazo.
De acuerdo al análisis de costo-beneficio de la mezcla asfáltica modificada
con el polímero SBS detallada en la figura N°18, el precio unitario inicial se
incrementa respecto a una mezcla asfáltica convencional.
Este incremento inicial es compensado a mediano y largo plazo gracias a los
beneficios que brinda una mezcla asfáltica modificada con polímero SBS
como son evidenciados en el desempeño y comportamiento mecánico, por lo
tanto, se valida la hipótesis alternativa 3.

80
 CONCLUSIONES
1. De acuerdo con los ensayos de caracterización de asfaltos tanto para el CA- 20 (PEN
60/70) y el PEN 120/150, la adición de polímeros entre el 2% y 4% en el Asfalto
virgen influye en el grado de penetración haciendo que se vuelva más viscoso y menos
dúctil a medida que se le va aumentando el porcentaje de polímero. En cuanto al
ensayo de recuperación elástica generalmente el asfalto virgen tiene entre 8% a 13%
mientras que el asfalto modificado llega a una recuperación entre el 60% y 90% para
zonas cálidas y frígidas, ósea la recuperación Elástica con la adición de polímeros
mejora entre 4 a 11 veces a comparación del asfalto virgen lo cual es de beneficioso,
ya que al ser expuestas a cargas de tránsito su desempeño será mejor.

2. El desempeño, de acuerdo al ensayo Hamburg Wheel Tracking demuestra que usar el

polímero SBS ya sea para zona cálida o frígida mejora la resistencia a la deformación
permanente más de cuatro veces el valor de la deformación permanente de una mezcla
convencional. De acuerdo al ensayo de Vida Fatiga se demuestra que las mezclas
asfálticas modificadas con polímero SBS resisten más de tres veces las deformaciones
plásticas a comparación de una mezcla convencional. De acuerdo con el ensayo de
módulo resiliente, se demuestra en los ensayos realizados en países vecinos que existe
una mejoría en la mezcla asfáltica modificada con polímero SBS a comparación de
una mezcla convencional; es decir, presenta una mejor recuperación plástica debido
a las cargas cíclicas. Sobre la estabilidad y flujo en la Figura N°15, el uso del polímero
SBS añadido generó un notable incremento en la estabilidad. Este incremento es
evidenciado en la resistencia a los desplazamientos y deformaciones es decir que
mantendrá por mucho más tiempo su forma bajo cargas repetitivas

3. Según el análisis Costo-Beneficio de la mezcla asfáltica convencional y la mezcla

asfáltica modificada con polímero SBS, nos indican que existe un incremento del
precio inicial y según la investigación de Silvestre realizada en el 2017 determina una
diferencia de hasta diez años de vida útil del pavimento modificado vs el pavimento
convencional; al analizar la figura N°17 se evidencia que la inversión inicial no solo
se recupera en relación al pavimento convencional, sino que se vuelve mucho menor
en un estimado de 15 años.

81
 RECOMENDACIONES
1. Es necesario encontrar el porcentaje optimo del polímero SBS ya que si se le adiciona
más de lo debido éste hace que el asfalto se vuelva más viscoso y por ende más frágil,
pudiendo ser susceptible al agrietamiento en zonas frígidas.

2. Es necesario tener en cuenta, el manejo de especificaciones y normativas vigentes,

que permitan obtener resultados confiables para la investigación, es recomendable el
uso de las normativas ASTM y AASHTO para ser tomados como guías para la
realización de ensayos, así como de lo estipulado en las ediciones del Instituto del
Asfalto.

3. Para la fabricación de mezclas asfálticas es necesario preguntarse ¿Dónde queda

ubicada la obra por ejecutar?, para de esta manera establecer el tipo de ligante a
emplear y la otra pregunta ¿Qué comportamiento esperamos de la mezcla asfáltica
modificada?, a fin de definir el tipo de polímero SBS que más se acerque a
requerimiento deseado.

4. Es recomendable realizar ensayos de desempeño en todos los proyectos de

pavimentos flexibles, ya que de esta forma será posible simular la realidad a la que
estará expuesta en servicio la mezcla asfáltica, y así optimizar el diseño de las mismas.

5. En la actualidad no existe un diseño estipulado para este tipo de mezclas modificadas,

ya que los porcentajes óptimos de polímeros que se emplean varían debido a
diferentes factores como la compatibilidad con el asfalto a modificar, tipo de
agregados, temperaturas para lo cual serán expuestas o las propiedades que se buscan
reforzar, entre otros, por ende, es recomendable evaluar particularmente cada diseño
que se realice de estas mezclas asfálticas modificadas para obtener su propio
porcentaje óptimo de adición de polímero, teniendo como referencia el rango de 1%
a 5%.

82
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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durabilidad yy el comportamiento de las mezclas asfálticas (MDC-19) empleadas
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MODIFICADA CON POLÍMEROS EN ZONAS CÁLIDAS DE PERÚ.
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elaboradas con el uso de Cemento Asfáltico Modificado con Polímero SBR y SBS.
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Bustos, C. H., Sosa, M. P., Rodriguez, R. N., & Calderon, B. J. (2018). Fundamentos
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83
Rodriguez, V. F. (2008). Analisis de pavimento asfaltico modificado con polimero.
Obtenido de
http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2008/bmfciw961a/doc/bmfciw961a.pdf
Salazar, J. (2011). Guía para la realización de ensayos y clasificación de asfaltos,
emulsiones asfalticas y aslfatos rebajados segun el Reglamento Tecnico
Centroamericano (RTCA75.01.22:047). Metodos y Materiales, 14.
Silvestre, D. F. (2017). Comparación técnica y económica entre las mezclas asfálticas
tradicionales y reforzadas con plástico reciclado en la ciudad de Lima-2017.
Obtenido de
https://repositorio.ucv.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12692/1506/Silvestre_VD
F.pdf?sequence=1&isAllowed=y

84
 ANEXOS
Anexo 1 : Matriz de Consistencia
Matriz de Consistencia
PROBLEMA GENERAL OBJETIVO GENERAL HIPOTESIS GENERAL
PG: ¿En qué medida la mezcla asfáltica OG: Comparar la influencia de la mezcla HG: La influencia de polímeros en
modificada con polímero SBS optimiza asfáltica modificada con polímero SBS para la mezclas asfálticas, optimiza la resistencia
las propiedades, desempeño y el costo del optimización de las propiedades de la mezcla mecánica y costos del pavimento flexible
pavimento flexible en climas cálidos y asfáltica, el desempeño y costos del pavimento en zonas cálidas y frígidas del Perú.
frígidos del Perú? flexible en climas cálidos y frígidos del Perú,
año 2021
PROBLEMAS ESPECIFICOS OBJETIVOS ESPECIFICOS HIPOTESIS ESPECIFICAS
PE1: ¿Cuánto mejorara el desempeño de OE1: Comparar la influencia del polímero HE1: Al determinar la influencia del
las mezclas asfálticas modificadas con Estireno-Butadieno-Estireno (SBS) en el polímero SBS en el desempeño de la
polímero SBS a comparación de las comportamiento del asfalto virgen para su uso mezcla asfáltica, se demostrará los
mezclas convencionales en zonas cálidas en zonas cálidas y frígidas. beneficios de utilizar mezclas asfálticas
y frígidas del Perú? modificadas para zonas cálidas y frígidas
PE2: ¿Cuánto mejorara la estabilidad y OE2: Comparar la influencia del polímero HE2: Al determinar la influencia del
flujo de la mezcla asfáltica modificada Estireno-Butadieno-Estireno (SBS) en el polímero SBS en la estabilidad y flujo, se
con polímero SBS a comparación de una desempeño, estabilidad y flujo de mezclas demostrará los beneficios de utilizar
mezcla asfáltica convencional en zonas asfálticas en zonas cálidas y frígidas. mezclas asfálticas modificas con polímero
cálidas y frígidas SBS en zonas cálidas y frígidas
PE3: ¿Cuál será la rentabilidad de utilizar OE3: Determinar la rentabilidad de utilizar HE3: Determinado la rentabilidad a través
mezclas asfálticas modificadas con mezclas asfálticas modificadas con polímeros de un análisis costo – beneficio de las
polímeros? haciendo un análisis de costo – beneficio para mezclas asfálticas modificadas con
la optimización de costos polímeros, se optimiza los costos.

Fuente: Elaboración propia

85
Anexo 2 : Operacionalización de Variables

Operacionalización de Variables

INSTRUMEN
VARIABLE INDICADORES INDICES
TO
VARIABLE
INDEPENDIENTE
Durabilidad Degradación Artículos, tesis
Polímero SBS naciones e
Capacidad elástica Ductilidad
internacionales
VARIABLE
DEPENDIENTE
Durabilidad PEN
Adhesión y cohesión Ductilidad
Susceptibilidad a la
Temperatura
temperatura
Endurecimiento y
Temperatura
envejecimiento
Ensayo Hamburgo Profundidad de
Wheel tracking ahuellamiento
Resistencia a la
Ensayo del módulo Artículos, tesis
Propiedades de la tracción
residencia naciones e
mezcla asfáltica indirecta
internacionales
Resistencia a la
Ensayo de vida fatiga
fatiga
Modulo
Ensayo de desgaste
residencia
Porcentaje de
Ensayo de tracción
desgaste
indirecta
superficial
Costo
Precio unitario
beneficio

Fuente: Elaboración propia

86
Anexo 3 : Glosario
Asphalt Institute (1982) menciona conceptos brindados a continuación que se
han obtenido del principio de construcción de pavimentos de mezcla
asfáltica en caliente.
● AGREGADO: Un material granular duro de composición mineralógica
como la arena, la grava, la escoria, o la roca triturada, usado para ser
mezclado en diferentes tamaños.
● AHUELLAMIENTO: Surcos que pueden desarrollarse sobre un
pavimento en los carriles de las ruedas. Los ahuellamientos pueden ser
resultados de una consolidación o movimiento lateral de una o más capas
del pavimento bajo efectos del tráfico, o pueden ser generados por un
desplazamiento de la superficie misma del pavimento. Pueden ocurrir bajo
efectos del tráfico en pavimentos asfálticos nuevos que han tenido muy
poca compactación durante su construcción, o como resultado del
movimiento plástico de una mezcla que tiene muy poca estabilidad para
resistir tráfico.
● ASFALTO: Es un material aglutinante de consistencia variable, de color
oscuro, puede encontrar naturalmente y/o refinación de petróleos. Está
constituido por mezcla compleja de hidrocarburos no volátiles de elevado
peso molecular.
● CEMENTO ASFÁLTICO: Un asfalto con flujo o sin flujo, especialmente
preparado en cuanto a calidad y consistencia para ser usado directamente
en la producción de pavimentos asfálticos.
● COMPACTACIÓN: El acto de comprimir un volumen dado de material
en un volumen más pequeño. Muy poca compactación en las capas
asfálticas de pavimento puede generar una canalización de la superficie.
Generalmente, la compactación se logra usando los rodillos o
cilindradoras.
● CONCRETO ASFÁLTICO: Una mezcla en caliente, muy bien
controlada, de cemento asfáltico (de alta calidad), compactada muy bien
para formar una masa densa y uniforme.
● ▪ CONSISTENCIA: Describe el grado de fluidez o plasticidad de un
cemento asfáltico a determinada temperatura. La consistencia del cemento
asfáltico varía con la temperatura; por lo tanto, es necesario usar una
87
 temperatura patrón cuando está comparando la consistencia de un cemento
asfáltico con la de otro. La temperatura patrón es de 60°C (140°F).
● DENSIDAD: El grado de solidez que puede alcanzarse en una mezcla
dada y que solo está limitado por la eliminación total de los vacíos que se
encuentran entre las partículas de la masa.
● DESINTEGRACIÓN: La separación progresiva de partículas de agregado
en el pavimento, desde la superficie hacia abajo o desde los bordes hacia
el interior. La desintegración puede ser causada por falta de compactación,
construcción de una capa muy delgada en periodos fríos, agregado sucio
o desintegrable, muy poco asfalto en la mezcla, o sobrecalentamiento de
la mezcla asfáltica.
● DUCTILIDAD: La habilidad de una sustancia de ser estirada o estrechada
en forma delgada. Aun cuando la ductilidad se considera como una
característica importante del cemento asfáltico en muchas de sus
aplicaciones, la presencia o ausencia de ductilidad es generalmente
considerada más importante que el mismo grado de ductilidad.
● DURABILIDAD: La propiedad de una mezcla asfáltica de pavimentación
que describe su habilidad para resistir desintegración por efectos
ambientales o de tráfico. Los efectos ambientales incluyen cambios en las
características del asfalto, tales como oxidación y volatilización, y
cambios en el pavimento y en el agregado debido a la acción del agua,
incluyendo congelamiento y deshielo.
● ESTABILIDAD: La habilidad de una mezcla asfáltica de pavimentación
de resistir deformación bajo las cargas impuestas. La estabilidad es una
función de la cohesión y la fricción interna del material.
● ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO: Una estructura de pavimento con
todas sus capas compuestas de mezclas de asfalto y agregado, o con una
combinación de capas de asfalto y capas de agregado sin tratar, colocadas
sobre una subrasante tratada o sin tratar.
● FLEXIBILIDAD: La habilidad de un pavimento asfáltico para ajustarse a
asentamientos en la fundación. Generalmente, un alto contenido de asfalto
mejora la flexibilidad de una mezcla.
● GRIETAS: Roturas en la superficie de un pavimento asfáltico. Los tipos
más comunes son:

88
● PENETRACIÓN: La consistencia de un material bituminoso expresada
como la distancia, en décimas de milímetros (0.1 mm), que una aguja
patrón penetra verticalmente en una muestra de material, bajo condiciones
específicas de carga, tiempo y temperatura.
● GRADOS DE PENETRACIÓN: En los cementos asfálticos es un sistema
de clasificación basado en la penetración a una temperatura de 25°C.
Existen cinco grados patrones de clasificación: 40-50, 60-70, 85-100, 120-
150, y 200-300.
● POLÍMERO: Es un compuesto químico en el que las moléculas están
formadas por cadenas largas en las que se repite una unidad básica (a esta
unidad básica se llama monómero). Cada polímero tiene unas propiedades
determinadas. Conociendo las propiedades requeridas de un material para
un uso en particular.
● REOLOGÍA: Ciencia que estudia la deformación y fluencia de la materia
bajo una fuerza externa.
● RESISTENCIA A LA FATIGA: La habilidad de un pavimento asfáltico
para resistir flexión repetida causada, por el paso de las cargas de las
ruedas. Generalmente, entre más alto el contenido de asfalto, mayor será
la resistencia a la fatiga.
● SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA DEL ASFALTO: Se define como el
cambio de la consistencia, medida generalmente por la viscosidad, con un
cambio de la temperatura. en caso del asfalto viene a ser la variación de
sus propiedades al ser sometido a determinadas temperaturas.
● TRABAJABILIDAD: La facilidad con que las mezclas de pavimentación
pueden colocadas y compactadas.

89