Unidad 4

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INGENIER

IA
FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN

UNIDAD 4

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

NOMBRE DE ALUMNO: Ximena Grisel Ayón Martínez.

N° DE CONTROL: 21041063 GRUPO: 1°U

NOMBRE DE PROF. (A): María Tomasa Gallegos Salas

FECHA DE ELABORACIÓN: 12/11/2021.

FECHA DE ENTREGA: 13/12/2021.


ÍNDICE
DEFINICION DEL TEMA DE TRABAJO I
ANTECEDENTES DE INVESTIGACION II
OBJETIVOS III
PLANTEAMITNO DEL PROBLEMA IV
HIPOTESIS V
JUSTIFICACION VI
MARCO TEORICO VII
Conceptos generales de las maquinas VII-1
eléctricas
Conceptos generales de los motores eléctricos VII-2
Método de arranque de motores eléctricos VII-3
Controladores de velocidad de motores VII-4
eléctricos
Protecciones y control de motores eléctricos VII-5

Tipos de protecciones a motores eléctricos de VII-6

uso común
Automáticos o tacos de protección VII-7

BOSQUEJO DEL METODO VIII

RESULTADOS IX

FUTURAS LINEAS DE TRABAJO X

CONCLUSIONES XI

BIBLIOGRAFIAS CONSULTADAS XII

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I.DEFINICIÓN DEL TEMA DE
TRABAJO: Control de motores:
aplicación y cuidado de motores eléctricos.

La automatización brinda diversas soluciones a las industrias; por ejemplo, para el


control de motores se ha encargado de resolver la demanda en los procesos de
última generación. Se utilizan microcontroladores en las tarjetas de mando y
dispositivos programables, convirtiéndose en una solución electrónica favorable.

Para hablar sobre el control de motores primero entendamos que los motores
eléctricos son dispositivos rotativos que transforman energía eléctrica en energía
mecánica. Sin embargo, un alto porcentaje son máquinas que operan en ambos
sentidos y permiten la transformación de transmisiones mecánicas a eléctricas.

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II.ANTECEDENTES DE
INVESTIGACIÓN
 A nivel internacional se reseña el siguiente antecedente:
Jorge Antoni Polanía Puentes (2017) en el documento científico: “control de
motores eléctricos”, explica que el motor eléctrico es un dispositivo electromotriz,
esto quiere decir que convierte la energía eléctrica en energía motriz. Todos los
motores disponen de un eje de salida para acoplar un engranaje, polea o
mecanismo capaz de transmitir el movimiento creado por el motor.
Es de vital importancia para tener éxito que los estudiantes, los ingenieros de
mantenimiento y los técnicos de mantenimiento, adquieren un conocimiento claro
de todos los elementos de un sistema de control.
El documento citado, nos da las herramientas necesarias para poder identificar
todo lo descrito a lo largo de los objetivos tanto generales como específicos,
además que nos explica de manera detallada cada parte del control de un motor
eléctrico a profundidad; todas sus partes, sus funciones y cada una de sus
características; información necesaria para cumplir los objetivos establecidos.

 P. Andrada, E. Martínez, I. Perat, J.A. Sánchez, M. Torrent. “Accionamientos de


reluctancia autoconmutados”. X Reunión Nacional de Grupos de Investigación en
Ingeniería Eléctrica", 16-18 de Marzo 2000, Santander.

 P. Andrada, B. Blanqué, E. Martínez, I. Perat, J.A. Sánchez, M. Torrent. “El


motor de reluctancia autoconmutado, un competidor para los accionamientos
eléctricos convencionales”. XII Reunión Nacional de Grupos de Investigación en
Ingeniería Eléctrica", 20-22 de Marzo 2002, Córdoba.
 P. Andrada, E. Martínez, I. Perat, J.A. Sánchez, M. Torrent. “Motores de
reluctancia autoconmutados para pequeñas tensiones”. 4as Jornadas Hispano-
Lusas 6-8 de Julio 1995, Oporto.

 P. Andrada, F. Castellana, E. Martínez, I. Perat, J.A. Sánchez, M. Torrent.


“Accionamiento de bajo coste para motores de reluctancia autoconmutados de

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pequeña potencia”. Seminario de Automática y Electrónica Industrial (SAAEI’95),
25-27 de Septiembre 1995, Tarragona.

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III.OBJETIVOS:
Generales: Poder interpretar los diagramas, llevar a cabo el cableado e
instalación de los circuitos de control y de fuerza de los motores eléctricos de
inducción y efectuar las pruebas de arranque y puesta en marcha de los mismos,
siguiendo las normas técnicas y los procedimientos regidos por los estándares de
control NEMA americanos, así como DIN europeos, todo lo anterior para el
desempeño con eficiencia de cualquier trabajo, como personas dedicadas a la
instalación y el mantenimiento de circuitos de control y refuerzo de arrancadores de
motores eléctricos de inducción de c.a..
Lograr reconocer los diferentes tipos de motores, así como sus características
específicas de cada uno, sus partes internas, realizar sus gráficas correspondientes
para verificar los cálculos que cada uno requiere según su complejidad. Saber
interpretar el uso de cada tipo de arranque, relevadores, con tractores como
estaciones de botones, así como los diferentes tipos de control que existe dentro del
motor. saber seleccionar cada una de las piezas para su instalación dentro del
motor, ya sean fusibles, Contacta dores, conductores, Conduit o interruptores de
seguridad.

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IV.PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA
¿Qué dificultades se encuentran ante la aplicación del motor? ¿Qué factores
externos intervienen en la degradación de un motor y como se puede solucionar el
daño generado por alguno?

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V.HIPOTESIS
 Hipótesis general: Al realizar el diseño y construcción del Banco de
pruebas para obtener las características de motores eléctricos se logrará identificar
el cómo y porque lo motores pueden llegar a fallar o degradar su funcionamiento,
además de aprender sobre su mantenimiento utilizando herramientas como los
osciloscopios portátiles, para realizar ajustes las posiciones horizontal y vertical de
un instrumento; o los multímetros digitales, o DMM avanzados y estándar, para
medir las propiedades eléctricas y las muestras de valor numérico que se tomen
durante el funcionamiento del motor y los variadores.

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VI.JUSTIFICACIÓN
Con el objetivo de contribuir con la responsabilidad académica, posibilitando el uso
de tecnologías que permiten una formación teórico-práctica, buscando general una
base de conocimientos prácticos, se realizara el diseño y construcción de un banco
para la realización de prácticas en motores eléctricos, como apoyo asignaturas.
Con el desarrollo de este proyecto, se posibilitará la formación en el conocimiento
practico de los futuros ingenieros mecánicos, en el área de motores electrónicos y
en consecuencias de los profesionales egresados en el área de selección, arranque,
control y protección de motores eléctricos.
El conocimiento técnico que se lograra mediante las practicas desarrolladas en el
banco generara en el estudiante una mayor confianza y visualización de los
aspectos telas a los que debe enfrentarse cuando deba hacerse uso de motores
eléctricos pata solucionar problemas de ingeniería que conlleven el uso de dichos
motores. De esta manera el egresado presentara soluciones más acertadas cuando
deba hacer uso de los conceptos de motores eléctricos en su vida profesional.

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VII.MARCO TEÓRICO
VII-1.Conceptos generales de las maquinas eléctricas.

Las máquinas eléctricas son el resultado de una aplicación inteligente de los


principios del electromagnetismo y en particular de la ley de inducción de Faraday.
las máquinas eléctricas en caracterizan por tener circuitos eléctricos y magnéticos
entrelazados. durante todo el proceso histórico de su desarrollo desempeñaron un
papel rector, que determinaba el movimiento de toda la ingeniería eléctrica, merced
a su aplicación en los campos de la generación, transporte, distribución y utilización
de la energía eléctrica. en base a este punto de vista, estrictamente enérgico, es
posible clasificarlas en 3 tipos fundamentales:

1. Generador: que transforma la energía mecánica en eléctrica. la acción se


desarrolla por el movimiento de una bobina en el campo magnético
resultando una f.e.m. inducido aquí el implicarla en un circuito extremo
produce una corriente que interacciona con el campo y la desarrolla una
fuerza mecánica que se pone en movimiento.
2. Motor: que transforma la energía eléctrica en mecánica. la acción se
desarrolla introduciendo una corriente en la máquina por medio de una fuente
externa, que interaccionan con el campo produciendo un movimiento de la
máquina.
3. Transformador: que transforma una energía eléctrica de entrada (de AC)
cuando termina 2 magnitudes de tensión y corrientes naturales energías
eléctricas de salida (de AC) con magnitudes diferentes.

Los generadores sin autores tienen un acceso mecánico y por ello son máquinas
dotadas en movimiento que normalmente es de rotación por el contrario los
transformadores son máquinas eléctricas que tienen únicamente accesos eléctricos
y son máquinas estáticas.

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VII-2.Conceptos generales de los motores eléctricos

corriente eléctrica: la AC se caracteriza porque su sentido de circulación varía


periódicamente, Debido a que su polaridad varía continuamente, es por lo tanto un
tipo de corriente bidireccional, al contrario de la DC qué es unidireccional.

Corriente alterna monofásica: un generador monofásico es usado para generar AC


monofásica, mediante el giro de este debido a una fuente externa que haga girar el
rotor del generador, este giro del devanado se presenta dentro de un campo
magnético fijo en el misma que varía con el tiempo debido a que existen puntos
donde el devanado corta más líneas de flujo, además de que invierte la dirección de
este logrando hacer un medio periódico positivo y en el otro medio periódico
negativo.

corriente alterna monofásica : Un generador monofásico es usado para generar AC


monofásica, mediante el giro del mismo debido a una fuente externa que haga girar
el motor del generador, este giro del deba no se presenta dentro de un campo
magnético fijo en el estado del generador y debido a que durante el giro del
devanado, este corte las líneas de campo magnético, se inducen en voltajes en el
mismo que varían con el tiempo debido a que existen puntos donde el devanado
corta más líneas de flujo.

Corriente directa: la generación de corriente se hace de manera que se obtiene una


onda senoidal, lo que no es conveniente para máquinas eléctricas que trabajan con
DC.

VII-3.Método de arranque de motores eléctricos

Los métodos de arranque son:

arranque a voltaje pleno: consiste en arrancar el motor aplicando toda la tensión de


la línea a los bordes del motor durante el período de arranque. se presenta entonces
disponibilidad del 100% del torque de bloqueo del motor y si puede generar picos de
corriente muy altos, produciendo caídas de tensión en la red de alimentación del
motor, además de que pueda presentarse sacudidas violentas en las máquinas

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conducidas por el motor eléctrico, debido a la aplicación del 100% del torque de
bloqueo del motor.

Arranque a voltaje reducido: consistió en alimentar los bordes del motor atención
reducida, o sea inferior a la nominal de la línea de alimentación, durante el periodo
de arranque es importante en este método de arranque corroborar que el padre
arranque sea capaz de acelerar el motor eléctrico hasta la velocidad nominal de
operación con carga.

Arranque directo: es un método de arranque en el que se usa el voltaje total de la


línea, se hace simplemente conectando los conductores del motor a los conductores
de la línea principal mediante un interruptor.

Arranque por resistencia primaria: es un arranque a tensión reducida, donde una


resistencia es conectada en serie en cada línea del motor, con el fin de producir una
caída del voltaje debido a la corriente de arranque del motor y disminuir el voltaje
qué puede usar el motor de arranque

VII-4.Controladores de velocidad de motores eléctricos

En algunas aplicaciones es necesario variar la velocidad de giro del motor eléctrico


con el fin de satisfacer los requerimientos de alguna máquina conocida. por ejemplo:
cuando se requiere variar el caudal de las bombas de desplazamiento positivo, cuyo
valor es el resultado de multiplicar las revoluciones del motor por el desplazamiento
de esta(in3/rev), En algunos casos no es posible variar los desplazamientos de la
bomba debido a que este es fijo gracias a su construcción, entonces la única forma
de variar el caudal es mediante la variación de la velocidad de giro del motor
eléctrico que lo conduce.

VII-5.Protecciones y control de motores eléctricos

El uso de motores eléctricos como soluciones de ingeniería, conlleva la necesidad


de plantear formas de proteger el motor eléctrico y la red de suministros de las
eventuales elecciones de corriente que puedan generarse debido a situaciones
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internas y externas el motor eléctrico y, que acarrean daños en el mismo y en las
redes.

En el momento en que un motor se decidió usar para una aplicación definida, es


necesario proveer al mismo de la seguridad suficiente primero para evitar
accidentes y segundo para proteger la vida e integridad del misma del motor y la
red.

VII-6.Tipos de protecciones a motores eléctricos de uso común

 Relés de sobrecarga:
 permiten sobrecargas de corta duración sin desconectar el circuito
 cortan y ahora en el circuito para proteger el motor si la corriente se mantiene
por encima del valor nominal durante un tiempo suficiente
 pueden reiniciarse para permitir que el motor pueda volver a energizarse
después de que la sobrecarga desaparecida

VII-7.Automáticos o tacos de protección:

su función es la de realizar corte automático del suministro de la red hacia los


ramales de esta, que pueden contener motores u otras cargas. el corte se realiza
cuando debido a las cargas, se presenta una corriente de Falla en la red no son los
mismos protectores térmicos incluidos con el motor eléctrico y pueden ser renuentes
dentro del sistema de protección con estos.

Son conocidos normalmente como “breakers”, o también en la industria se conocen


como: “circuit breakers”, “interruptores automáticos” o tacos”

El funcionamiento de estos es sencillo y básicamente se separan los conductores


dentro del mismo interrumpiendo el flujo de corriente cuando una corriente de falla
pasa a través del dispositivo.

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VIII.BOSQUEJO DEL METODO
Se ha realizado un seguimiento de las aplicaciones comerciales que actualmente
incorporan SRM en sus procesos industriales, así como de las expectativas actuales
y futuras de este tipo de accionamientos.
Se ha analizado el estado del arte del control de SRM, presentando las diferentes
estrategias de control utilizadas en la actualidad.
Se ha realizado una clasificación original de los convertidores estáticos utilizados en
los accionamientos con SRM y una comparación de sus principales características
analizando su constitución, principio de funcionamiento, modos de operación así
como sus ventajas e inconvenientes.
Se ha diseñado, calculado y construido un accionamiento para SRM de bajo coste
que permite regulación de velocidad y de par con ángulos de conmutación
constantes. El control de este accionamiento se ha construido mediante
componentes discretos analógicos y digitales. Respecto a los sensores se ha
utilizado un único sensor de corriente y el sensor de posición/velocidad se ha
construido mediante tres optointeruptores y un disco ranurado.

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IX.RESULTADOS
Bancos de ensayo y pruebas.

Se han realizado los ensayos y pruebas de los motores de reluctancia


autoconmutados, con estructura 6/4 y 12/8 utilizando los siguientes bancos de
pruebas:

 Banco de pruebas No 1.- Se ha construido con una máquina de corriente


continua trabajando como generador y una célula de carga unida al estator
de la misma.
 Banco de pruebas No 2.- Se ha construido con un transductor de par y una
máquina de corriente continua trabajando como generador (carga).
 Banco de pruebas No 3.- Se ha construido con un transductor de par y una
máquina síncrona de imanes permanentes con rotor de disco trabajando
como generador.
 Banco de pruebas No 4.- Se ha construido utilizando un freno de histéresis
programable.

% de practicas con motores de arranque

% de practicas con resultados buenos % de motores explorados


% de practicas con resultados imcompletos % de motores reparados

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X.FUTURAS LÍNEAS DE TRABAJO.
A continuación se apuntan algunas líneas de trabajo que se pueden abordar en el
futuro, a partir de las propuestas expuestas en la presente tesis:

• Implementar, utilizando la misma plataforma digital, las distintas alternativas de


control del par medio utilizadas en el SRM, estructura 6/4, en SRM con estructura
12/8 y 8/6.

• Optimizar controles para la minimización del rizado de par y el ruido audible en el


SRM.

• Estudiar alternativas de control directo de par para SRM.

• Estudio de controles dedicados a minimizar las perturbaciones que aparecen los


SRM tolerantes a faltas como consecuencia de su

funcionamiento con una o más fases abiertas.

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XI.CONCLUSIONES
Queda constatado que el control analógico-digital de los SRM con ángulos de
conmutación constantes es una opción sencilla y económica ideal para aplicaciones
en la que la velocidad no deba mantenerse constante en márgenes muy amplios y
en las que prime el bajo coste sobre las prestaciones.

Se ha podido observar como varían las formas de onda de la tensión y la corriente


de fase, los valores de la corriente de fase, el rendimiento y el nivel de ruido
acústico en función de la estrategia de control analógico seleccionada.

Se ha demostrado en el control analógico-digital que los mejores resultados se


obtienen cuando se aplica un control de tensión (utilizando un regulador PWM). No
obstante la respuesta en velocidad y la respuesta ante variaciones de carga óptimas
se obtienen al aplicar un control de corriente (utilizando un regulador de histéresis),
ya que al disponer de un lazo cerrado de corriente, la respuesta es mucho más
rápida.

Se ha demostrado que la determinación de la posición/velocidad por medio de tres


optointerruptores fijados en el estator y de un disco ranurado solidario con el eje del
rotor es una opción de bajo coste que puede utilizarse ventajosamente tanto con
controles con componentes discretos como con controles digitales.

Queda probada la utilidad de la plataforma para el diseño de accionamientos


digitales para SRM.

Se han implementado diferentes alternativas de control sobre la plataforma digital


con la finalidad de optimizar el rendimiento quedando en evidencia que el
rendimiento más elevado se obtiene utilizando el bloque optimizador de rendimiento
y la tabla optimizadora de rendimiento.

Se han implementado diferentes alternativas de control sobre la plataforma digital


con la finalidad de analizar el rizado de par para unas determinadas condiciones de
carga y velocidad quedando en evidencia que el rizado de par mínimo se obtiene

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utilizando el control en línea (online) de los ángulos de inicio y bloqueo de
conducción.

Se ha constatado que el rendimiento del SRM es superior en todas las condiciones


al del motor de inducción con control vectorial en los diferentes puntos de
funcionamiento. No obstante en los dos ciclos de trabajo que se han aplicado en
diferentes condiciones de carga y velocidad se ha observado que el ahorro de
energía es superior al del motor de inducción a excepción del control en línea
(online) que es similar.

Se ha puesto de manifiesto la flexibilidad e idoneidad del control digital cuando se


pretenden aplicar estrategias de control avanzadas.

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XII.BIBLIOGRAFIAS
CONSULTADAS
P. Andrada, B. Blanqué, E. Martínez, I. Perat, J.A. Sánchez, M. Torrent.
“Accionamiento de reluctancia para aplicaciones con un perfil par-velocidad
variable”. 7as Jornadas Hispano-Lusas de Ingeniería Eléctrica, 4-6 de Julio 2001,
Leganés (Madrid).

J.I. Perat, P. Andrada, B. Blanque., “Convertidor estático para motores de


reluctancia autoconmutados”, 7as Jornadas Hispano-Lusas de Ingeniería Eléctrica,
Julio 2001, Leganés (Madrid).

P. Andrada, M. Torrent, B. Blanqué, E. Martínez, I. Perat, J.A. Sánchez. “Motores de


reluctancia autoconmutados para aplicaciones con características mecánicas
variables”. Seminario de Automática y Electrónica Industrial (SAAEI'01), 12-14 de
Septiembre 2001, Matanzas.

P. Andrada, B. Blanqué, E. Martínez, J.I. Perat, J.A. Sánchez, M. Torrent.


"Performance comparison of switched reluctance motors with 6/4 and 12/8 magnetic
structures". International Conference on Electrical Machines (ICEM'2002), 25-28
Agosto 2002, Bruges).

AVI.3

Anexo VI.- Comunicaciones con participación del autor

M. Torrent, P. Andrada, B. Blanqué, J.I. Perat. "Simulation of switched reluctance


motor (SRM) using non-linear models". International Conference on Electrical
Machines (ICEM'2002), 25-28 Agosto 2002, Bruges).

B. Blanqué, J.I. Perat, M. Torrent, P. Andrada. “Simulation of non-linear switched


reluctance motor” Seminario de Automática y Electrónica Industrial (SAAEI’02), 18-
20 de Septiembre 2002, Alcalá de Henares.

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J.I. Perat, B. Blanqué, M. Torrent, P. Andrada, J.A. Sanchez. “Comparación de
controladores analógicos para accionamientos de bajo coste” Seminario de
Automática y Electrónica Industrial (SAAEI’02), 18-20 de Septiembre 2002, Alcalá
de Henares.

P. Andrada, M. Torrent, B. Blanqué, J.I. Perat “Switched Reluctance Drives for


Electric Vehicle Applications”. International Conference on Renovable Energies and
Power Quality, ICREPQ’03. 9-12 Abril 2003. Vigo.

B. Blanqué, J.I. Perat, P. Andrada, M. Torrent “Modelización no lineal de Motores de


Reluctancia Autoconmutados mediante Simulink” 8o Congresso Luso Espanhol de
Engenharia Electrotécnica, Volumen III, pp. 169-174. 3-5 Julio 2003. Vilamoura,
Portugal.

J.A. Sanchez, P.Andrada, M. Torrent, J.I. Perat, B. Blanqué “Acoustic noise


comparison between two different switched reluctance motors and an inverter- fed
induction motor” 8o Congresso Luso Espanhol de Engenharia Electrotécnica.
Volumen III, pp. 197-202. 3-5 Julio 2003. Vilamoura, Portugal.

J.I. Perat, B. Blanqué, P. Andrada, M. Torrent “Variador de bajo coste para Motores
de Reluctancia Autoconmutados” 8o Congresso Luso Espanhol de Engenharia
Electrotécnica. Volumen III, pp. 247-252. 3-5 Julio 2003. Vilamoura, Portugal.

J.A. Sánchez, P.Andrada, M. Torrent, J.I. Perat. “Acoustic Noise Comparison of Two
Different Switched Reluctance Motors and An Inverter-fed Induction Motor”.
European Conference on Power Electronics and Applications, EPE’03. 2-5
Septiembre 2003. Tolouse.

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