Workrooms Journal Nº5 – July 2017

Automatization of a garage door

Martínez-Alvarez, Andrea ( ORCID: http://orcid.org/0000-0003-1079-920X ) (*)

Abstract - Along the history, humans have always attempted to automate tasks that suppose them an

effort with the purpose of improving their quality of life. For this aim, it has been decided to develop the

automation of a garage door that nowadays entails getting off the vehicle and the manual lifting of the

door whenever you want to introduce or remove the vehicle. A BLDC motor will be used for doing this

work. In this paper, it will be implemented a short description of the different power modules involved in

the process and a detailed explanation of the motor driver topology.

Index terms - Garage Door, Automation, Brushless Motor, Motor Driver, Inverter, Trapezoidal Control

(*) The author is a student at the University of Oviedo. Industrial Electronics and Automatics. Campus de

Viesques GIJON – ASTURIAS – SPAIN.

E-mail of author: Martínez Álvarez, A. ([email protected]).

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I. INTRODUCCIÓN

El objetivo final de este proyecto consiste en que el accionamiento de la puerta se lleve a cabo

automáticamente, de forma que no sea necesario el levantamiento manual de la misma [1].

Se trata de un caso de aplicación real en el cual se parte de una puerta de garaje basculante ya instalada y

funcional que consta de 2 contrapesos para su equilibrio (Figura 1.a) y se pretende obtener una

configuración final similar a la mostrada en la Figura 1.b, en la que el elemento principal es un motor

encargado del movimiento del portón.

Fig 1. (a)Vista interna del portón actualmente; (b)Elementos a instalar en el proceso de automatización.

En relación con la asignatura de electrónica de potencia, se ha decidido evaluar las diferentes topologías

involucradas y desarrollar un análisis más profundo del driver del motor.

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II. ETAPAS DE POTENCIA

Dado que el garaje donde se va a llevar a cabo dicho proyecto consta de un taller de nivel usuario, se va a

convertir la energía de la red eléctrica a un bus de 48 V, de forma que además de alimentar el motor

brushless, sirva para otras aplicaciones de proyectos posteriores.

Fig 2. Topologías de potencia

Como se puede observar en la Figura 2, este proyecto consta de dos topologías de potencia diferentes.

Por un lado, vemos la necesidad de convertir la energía de la red e inyectarla en el bus de continua de

48V mencionado anteriormente. Por otra parte, de este bus sale otra topología encargada de alimentar y

controlar el motor brushless que se utilizará para mover del portón.

A continuación, se va a estudiar detalladamente la segunda, correspondiente al driver del motor.

III. DISEÑO EN TÉRMINOS DE POTENCIA Y ENERGÍA

El portón tiene unas dimensiones de 2.3 m de ancho y 2.6 m de alto.

De acuerdo al tamaño y composición de los contrapesos con los que se mantiene en equilibrio, se ha

estimado que su masa aproximada son 120 Kg.

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Por otra parte, se ha supuesto que el portón tarda 60 segundos en realizar una maniobra de apertura o

cierre.

Teniendo todos estos datos en cuenta, se ha realizado una evaluación de la potencia mínima que

necesitaría el motor elegido para cumplir con sus funciones correctamente, habiendo resultado ésta de

50,96 W.

En la realidad, esta potencia será aún menor, ya que para esta consideración no se han tenido en cuenta

los efectos de inercia de los contrapesos que favorecerán el movimiento del portón.

En términos de energía, la energía consumida por el motor dependerá del tiempo de funcionamiento, es

decir, del número de veces que el portón se abra y cierre a lo largo del día.

Actualmente, el portón realiza estas operaciones una media de 4 veces al día, con lo que se ha estimado

que la energía que consume es 14.1 W*h/día.

Este cálculo de energía se ha realizado para la potencia nominal del motor elegido, cuyas principales

características se detallarán posteriormente.

IV. EL MOTOR BRUSHLESS

Los motores brushless (BLDC) [2] son motores eléctricos compuestos por una parte móvil en la que se

encuentran los imanes permanentes (rotor), y una parte fija, sobre la cual van dispuestos los bobinados de

hilo conductor (estator) que, tal como indica su nombre, no necesita las escobillas utilizadas en los

motores tradicionales que tienden al desgaste y las reemplaza con un dispositivo electrónico que mejora la

fiabilidad y la durabilidad de la unidad.

Se ha seleccionado el motor K60BL30-48V-144-211-3 [3] de la empresa Kinavo ya que cumple con la

potencia mínima necesaria anteriormente mencionada.

Este motor tiene unas características nominales de 211 W de potencia, 48V de tensión y 8.3A de

corriente, aportando una velocidad máxima de 14400 rpm.

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V. CONTROL DEL MOTOR BRUSHLESS

Para su puesta en marcha y control de velocidad se utilizan habitualmente la técnica de "conmutación

trapezoidal" (también conocida como “6 step modes”) y la de "conmutación senoidal", ambos nombres

derivados de los métodos empleados en la activación de los bobinados del motor.

Existe un tercer método conocido como “control vectorial”, que es el que mejor control efectúa sobre el

trabajo del motor en funcionamiento. La desventaja de este método radica en que requiere una enorme

cantidad de cálculos y procesamientos de datos para mantener siempre un conocimiento exacto de la

posición y del comportamiento del rotor del motor [4].

En nuestro caso, se va a utilizar el control mediante conmutación trapezoidal o six-step.

Para ello, se deben energizar los bobinados del motor según nos indiquen los sensores de efecto Hall.

Estos sensores nos dan señales digitales que miden la posición del rotor cada 60º. A medida que el motor

gira, estas salidas cambian y en función de ellas activaremos los transistores correspondientes.

El motor seleccionado para este proyecto consta de 3 sondas de efecto Hall separadas 120º.

En la simulación en PSIM, el motor empleado también cuenta con 3 sondas distanciadas 120º aunque la

secuencia de activación es diferente y específica.

Para la inversión de giro, como en todos los motores trifásicos, basta con invertir 2 fases y en el caso de la

simulación se multiplica por "-1" el valor de las sondas de efecto Hall.

Con todo lo explicado hasta ahora, se logra el giro del motor pero no se consigue ningún control sobre la

velocidad. Para esto, se debe cambiar la tensión de excitación de cada bobina. Una manera de conseguirlo

es generando la onda PWM que se ajusta a nuestras características y, controlando la anchura de pulso se

controla la tensión media que alimenta el motor.

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Teniendo en cuenta las dimensiones de la puerta y el tiempo en el que debe realizar la maniobra de

apertura o cierre, se calcula que la velocidad lineal con la que debe ascender o descender es 0.043 𝑚𝑠.

El portón cuenta con unas poleas de 12 cm de diámetro, con lo que podemos obtener la velocidad angular

que debe tener para cumplir con las especificaciones, resultando una velocidad angular de salida de

0.7222 𝑟𝑎𝑑
𝑠
.

Ya que es un valor pequeño, se añadirá un reductor 1:1000 [5], con lo que se obtendrá una velocidad

angular de entrada al reductor de valor 6896.71 rpm. Ésta es la velocidad que buscamos en la salida del

motor.

Teniendo en cuenta que la velocidad máxima del motor es ω=14400 rpm y que se alcanza para una

alimentación de 48V, la tensión que buscamos para obtener esa velocidad de salida son 22.99V ≈ 23V.

Con este valor de tensión deseada, calculamos el valor de duty que se va a emplear para generar la señal

PWM deseada.

𝑉 = 𝑑 ∗ 𝑉𝑏𝑢𝑠

𝑉 23
𝑑= = = 0.479
𝑉𝑏𝑢𝑠 48

Ahora se comparará dicho valor del duty con una triangular de frecuencia 6800 Hz, con lo que se

obtendremos la señal de modulación que regulará la velocidad.

Fig 3. Señal de modulación PWM

Con todo esto se está realizando un control en lazo abierto controlando la tensión media que alimenta el

motor y por ello la corriente que este absorbe.

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VI. TOPOLOGIA DE POTENCIA

El objetivo del Driver del Motor BLDC será tanto accionar como controlar el estado de funcionamiento

del motor. Consta de 4 elementos principales (Ver Figura 4):

 Inversor trifásico

 Driver de potencia para los transistores del inversor

 Sondas de efecto hall

 Microcontrolador

Fig 4. Driver genérico para BLDC

El componente fundamental es el inversor trifásico que es un convertidor DC-AC.

Su objetivo es generar energía eléctrica de corriente alterna a partir de una fuente de energía de corriente

continua, con magnitudes y frecuencias deseadas.

Se constituye principalmente por dispositivos electrónicos de potencia, que trabajan como interruptores

operando en corte y saturación con una secuencia apropiada para obtener tres tensiones de salida

simétricas y balanceadas. El controlador es otro componente importante en su constitución, ya que es el

que genera las señales de encendido y apagado de los dispositivos semiconductores y garantiza su buen

comportamiento. Los inversores utilizan dispositivos con activación y desactivación controlada (es decir

BJT, MOSFET, IGBT, MCT, SIT, GTO) o tiristores de conmutación forzada, según la aplicación.

En nuestro caso, se van a emplear 6 transistores MOSFET.

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El microcontrolador y los transistores de potencia trabajan con niveles de tensión distintos. Por esta razón,

será necesario el uso de drivers que permitan la correcta conmutación de los transistores MOSFET.

En nuestra topología se necesitarán tres drivers Low-Pass que gobernarán los transistores unidos a masa y

tres drivers High-Pass que gestionarán la conmutación de los transistores no referidos a masa.

Para la simulación en PSIM estas consideraciones no se tendrán en cuenta ya que emplearemos drivers

ideales para gobernar los transistores.

VII. SELECCIÓN DE SEMICONDUCTORES

Estos transistores deben soportar la corriente máxima que los atraviesa, que tras la simulación, se puede

observar que es Idmáx= 25.2A.

Fig 5. Valores de la corriente de drenador Id

Conocido este valor y haciendo una búsqueda por el mercado, se ha seleccionado el modelo MOSFET,

IRFR4105ZPBF, N-Canal, 30 A, 55 V, 3-Pin, DPAK, de la empresa International Rectifier [6].

Sus características principales son:

𝑉𝐷𝑆 = 55 𝑉 𝐼𝑆 = 30 𝐴 𝑅𝐷𝑆 = 24.5 𝑚Ω

En estos semiconductores se producen unas pérdidas totales que son suma de las pérdidas en conducción

y conmutación.

𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑅𝐷𝑆 ∗ 𝐼𝑅𝑀𝑆 2

1
𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠𝑐𝑜𝑛𝑚𝑢𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = ∗𝑉 ∗𝐼 ∗𝑓 ∗ (𝑡𝑂𝑁 + 𝑡𝑂𝐹𝐹 )
6 𝐷𝑆 𝐷𝑆 𝑐𝑜𝑛𝑚

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𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 = 𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 + 𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠𝑐𝑜𝑛𝑚𝑢𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛

𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 = 0.3995 + 0.0494 = 0.4489 𝑊

Por otra parte, calculando la potencia que es capaz de disipar el MOSFET,

𝑇𝑗𝑚𝑎𝑥 − 𝑇𝑎
𝑃𝑑 =
𝑅𝑡ℎ𝐽𝐴

𝑃𝑑 = 1.36 𝑊

Se puede observar que la potencia que son capaces de disipar los propios transistores es mayor que las

pérdidas totales, por lo que no será necesario ningún disipador adicional.

VIII. MÁQUINA DE ESTADOS

En este punto se va a describir el funcionamiento del portón que posteriormente se programará en el

microcontrolador para verificar su comportamiento.

Se van a desarrollar 6 estados diferentes, siendo cinco de ellos (del 0 al 4 ) el funcionamiento normal del

sistema y el sexto un estado de protección contra sobrecorrientes.

Fig 6. Máquina de estados

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ESTADO 0 : Motor parado

El motor se encuentra parado y el portón puede estar abierto o cerrado. La salida de este estado se

produce mediante pulsación en el mando de accionamiento a distancia del motor. En la simulación se

simulará dicho mando mediante dos pulsos de diferente valor, representando el "1" la orden de apertura y

el "2" la de cierre. En este estado el duty tiene valor nulo.

ESTADO 1 : Subida suave

Una vez pulsado el botón de apertura del portón( Mando=1 ), se ejecuta la transición del estado 0 al 1. El

motor inicia el movimiento mediante arranque suave que se realiza mediante una rampa de subida en el

valor del duty. Este estado sirve para proteger el motor contra el típico pico de corriente que se produce

en el arranque.

ESTADO 2: Subida en régimen permanente

Cuando se supera el tiempo de subida definido, se produce la evolución del estado 1 al 2, en el cual el

motor prosigue con su movimiento pero en régimen permanente con el valor de duty calculado constante.

La salida de este estado se produce cuando el portón alcanza su posición final y activa el final de carrera

correspondiente ( FCA=1 ).

ESTADOS 3 Y 4 : Bajada suave y en régimen permanente

Estos estados son los análogos a los estados 1 y 2 descritos anteriormente pero describiendo el

movimiento de bajada del motor. Se accede al estado 3 mediante pulsación en el botón de descenso

( Mando=2 ) y se sale del estado 4 mediante el alcance del final de carrera de cierre ( FCC =1 ).

ESTADO 5 : Protección contra sobrecorrientes

Desde cualquiera de los estados anteriores en los cuales el sistema no se encuentra parado, se puede

acceder a este estado en el caso de que la corriente supere el valor de sobrecorriente definido. Si se

alcanza este estado se realiza una espera para comprobar que se está produciendo la sobrecorriente y se

sale al estado 0 de parada para proteger el motor.

IX. SIMULACIÓN Y RESULTADOS

Como se ha citado anteriormente, la presencia de los contrapesos favorece la acción del motor. Por ello,

el par que debe realizar el motor es casi nulo ya que no debe desarrollar toda la fuerza para levantar el

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portón venciendo la gravedad. De esta forma, para la simulación se va a dejar el valor del par nominal del

motor, 0.14 N*m.

Fig 7. Vista general del circuito del driver del control BLDC en PSIM

Se simula el mando de accionamiento a distancia mediante un par de pulsos de diferentes niveles (Figura

15).

Fig 8. Mando de accionamiento del motor

En la simulación se representa inicialmente la subida suave del motor tras la orden de subida, seguida del

permanente de subida y un tiempo de paro cuando se alcanza el final de carrera superior. Posteriormente,

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se reproducirá la orden contraria de bajada, seguida de las bajadas suave y permanente hasta el alcance

del final de carrera inferior que inducirá el paro del motor.

Esta secuencia se muestra según sus estados en la Figura 9.

Fig 9. Estado en el que se encuentra el sistema

Fig 10. Velocidad del motor

En la figura 10 se representa la velocidad del motor. Se puede observar el efecto del arranque suave que

evoluciona hasta el régimen permanente en el cual se alcanza la velocidad deseada de 6900 rpm

aproximadamente.

Tras la interpretación de la velocidad, resulta interesante ver el efecto que el arranque suave tiene en la

corriente. Sin realizar en control se observaba un pico de corriente en el arranque de casi 150 A mientras

que tras el control y mediante un arranque suave controlando el duty se reduce ésta a 2.6 A.

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Fig 11a. Evolución de la corriente sin filtrar

Fig 11b. Evolución de la corriente filtrada

X. CONCLUSIONES

El objetivo de este proyecto es facilitar el acceso al garaje de una vivienda particular mediante la

automatización del portón del mismo.

Para llevar a cabo esta tarea, se añadirán a la puerta basculante ya instalada una serie de elementos, siendo

el más importante el motor brushless, que es el que posibilita el movimiento automático.

Este documento recoge una descripción de los diferentes módulos de potencia involucrados en el sistema

así como un estudio detallado de la topología de potencia encargada de la alimentación y el control del

motor basándose en su simulación en PSIM.

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XI. REFERENCIAS

[1] Vídeo explicativo, https://www.youtube.com/watch?v=sDpCfqWYoiU&t=85s

[2] El motor brushless : https://www.digikey.es/es/articles/techzone/2013/mar/an-introduction-to-

brushless-dc-motor-control

[3] Datasheet motor BLDC K60BL30 -48V-144-211:

http://www.kinavo.com/upfile/%E7%B3%BB%E5%88%97%E6%97%A0%E5%88%B7%E7%94%B5%

E6%9C%BA%E6%A0%B7%E6%9C%AC-%E8%8B%B1%E6%96%87.pdf

[4] Control del motor brushless : http://www.neoteo.com/motores-brushless-bldc/

[5] http://epaper.maxonmotor.es/libroformulas/#1

[6] Datasheet transistor MOSFET IRFR4105ZPBF:

http://www.infineon.com/dgdl/irfr4105zpbf.pdf?fileId=5546d462533600a4015356321faf20ee

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