Tratado Maquinas Vol Viii
Tratado Maquinas Vol Viii
Tratado Maquinas Vol Viii
DE MAQUINAS MARINAS
VIII
JOSE PEREZ DEL R ~ O
TRATADO GENERAL
DE
MAQUINAS MARINAS
VIII
EDITORIAL PLANETA
BARCELONA
56 4 %
P.imcra dici6m
FEBRERO DE rg7o
-
Dcp6sim legal B. lo462 ,959 (Vlil)
PRINTED IN SPAIN
JOIPNII
ls.p~~ m~ - Dr. R i d , I4 - Bmc-ra (6)
M A Q U I N A S .DE G A S
De las mdquinas ideales de gas
Figura 1712
cla, aparecla una chispa el&trica en una bujfa dispuesta a1 efecto
. y cuya corriente procedfa dB una bobina de Riihmkorff; se pro-
ducfa entonces una explosi6n y la presi6n subia hasta unos 5 kg
por centfmetro cuadrado; seguia inmediatamente una expansi6n
adiabstica, que duraba hasta el punto muerto, siendo despues la
carrera de regreso enteramente de evacuaci6n o de escape, como
suele decirse a1 tratarse de motores, y que tenfa lugar a waves de
otra vslvula igual a la de admisi6n.
Los periodos de trabajo correspondientes a este modo de fun-
cionar son como sigue:
AB: admisi6n de mezcla (a presi6n constante).
BC: explosi6n (a volumen constante).
CD: expansidn adiabstica (a entropia constante).
D A : evacuaci6n (a presidn constante).
El.diagrama ideal equivalente a este, y a efectos termicos 6ni-
camente, se hace corresponder a un fluido, tmico e invariable en
naturaleza q e c a y en masa, que en el interior del cilindro evo-
luciona a presi6n constante desde el estado A a1 B, recibiendo una
cantidad de &lor q' tal que
Qa+Qg-q'
y como, s e g h se observa en las expresiones (1) y (4), q" y q' s o n
iguales, este total queda reducido a Q,.
Pero si el fluido en evoluci6n ha recibido del foco caliente el
calor Q, y ha devuelto a1 foco frio el Q,, la energia tkrmica trans-
formada e n trabajo, o sea la energia utilizada. es
pero siendo v, = v,
2=
VD
(k) 1
T
---1
VB-
VD
RT
v~
V B = -, (12-2)
RZ
Esta relaci6n se ha establecido en el supuesto de una expansi6n
completa; si la expansi6n fuera limitada, lo cual se harla por razo-
nes anfilogas a las aplicadas a la msquina de vapor, terminarla en
un punto anterior como el E y v, resultaria ser menor; pero el
valor de v, seguiria siendo el mismo; en efecto, ~ d ela ecua-
ci6n (12-1)teniendo en cuenta que
v, = 2IR
deducimos que
Si esta ecuaci6n la aplicamos a1 caso de la expansidn limitada
en E se tiene que
PE v: = PD WE
y tambi6n que I 1
p-v
5 - E-
E- PD V D
resultando que las expresiones (12-3) y (12-4) son iguales, como se
queria demostrar.
A fin de estudiar las condiciones de un mejor rendimiento, de-
rivamos la funci6n (12) considerando R, constante y K variable,
es decir, hallamos la derivada parcial de p respecto a K ; resulta,
pues, sucesivamente
1
o si se quiere RF- RF. loge R,
K
S
i e l mismo diagrama ideal se considera desde un punto d e
vista puramente t&mico, se le puede imaginar correspondiendo
a la evoluci6n de aire en cantidad fija que incomunicado dentro
del cilindro no hace mdsque, a intervalos, recibir calor de un foco
eliente, quees la combusti6n. y ceder.calor a un foco frfo, que es
la atm6sfera; entonces no tomamos en aienta la is6bara AB;pues
to que, siendo recorrida en 10s dos sentidos, significa un trabajo
nulo, ya que el positivo es igual al n e g a t i v o , ~un calor nuh; ya
que el tomado al foco que se dispusiera a1 eTectg serfa igual a1
devuelto a 61; bajo tales condiciones, el ciclo es el BCDE de la
misma figura 1714 y se tienen las siguientes evoluciones:
L'inea BC: compresi6n adiabdtica del aire.
n CD :~i paso del foco caliente al aire de una cantidad de &-
lor Q,.
)) DE: expansi6n adiabdtica del aire.
u . EB.: paso-del aire al foco frfo de una cantidad'de calor Q,.
El diagrama entr6pico correspondiente se ha representado en
la figura 1715, y los vktices hom6logos se han designado por las
mismas letras, por lo que no es necesaria mayor explicaci6n.
El motor de compresidn puede tambib funcionar, de manera
muy distinta a la expuesta, se@n el llamado ciclo Diesel, en el
que la combusti6n no es brusca, sino gradual, y cuyo desarrollo
corresponde a1 diagrama ideal de la figura 1716; 10s cuatro tiem-
pos de su funcionamiento tienen lugar en el orden y forma si-
guientes : -
Primer tiempo : Admisidn. -En la carrera descendente del 6m-
bolo, el cilindro admite aire solo, a presi6n constante, seg6I-I la is&
bara AB, que coincide con la linea atmosf6rica.
Segundo tiempo: Comp~esidn.-En la carrera ascendente, el
aire es comprimido se@n la adiabitica BC hasta alcanzar una tem-
peratura capaz de producir el autoencendido del combustible li-
quido y pulverizado que seguidamente se introdma.
Tereer tiempo: Combustidn y expansidn. -En la carrera des-
cendente, y en su primera fracci6n CD, el combustible inyectado
quema a medida que va penetrando, de tal manera que, a pesar
de la expansi6n que se produce, la presi6n permanece constante;
en el resto de la carrera, 10s gases resultantes de la combusti611
s6 expansionan sin recibir ni ceder calor, y por lo tanto, se@n ia
adiab6tica DE, a1 final de la cual tiene lugar una caida de presi6n
se@n la isost&ica EB, y es a lo largo de esta evoluci6n, y de la
que tiene lugar durante el cuarto tlempo, que se cede a1 foco
frfo, que es la atmkfera, el calor Q,.
C W o tiempo: Evaewrcidn o escape. -En la carrera ascen-
dente, 10s gases quemados se expulsan al exterior a presi6n cons-
tante, o sea s e g h la is6bara BA, situada como la AB en la misma
linea atmosf6rica.
Si este diagrama ideal se considera desde un punto de vista
puramente t6rmico, pueden aplicarse a 61 cuantas conclusiones se
establecieron anteriormente para el ciclo de la figura 1714, en cuyo
caso, el que estamos considerando (figura 1716) queda reducido
a1 BCDE, con las siguientes evoluciones:
Linea BC: compresi6n adiabitica del aire.
n CD: paso del foco caliente a1 aire de una cantidad de ca-
lor Q,.
a DE: expansidn adiabatica delai&. - . ' .
n. EB: paso del aire al foco ffio de una &tidad de calor Q,.
Figura 1715
Figura 1716
El 'diagrama entr6pico correspondiente se ha representado en
la figura 1717, y 10s vktices hom6logos se han designado poi- las
i mismas letras, por lo que no es necesaria mayor explicaci6n.
*
Existe una.terFra,for,ma,defuncionamiento del motor de com-
presibn, que c6rresponde a1 ciclo de Sabath6 cuyo diagrama ideal
es el de la figura 1718.
Los cuatro tiempos de su funcionamiento tienen lugar en la
forma y orden siguientes: e
Primer tiempo : A d m i s i h . - E n la camera descendente del &m-
bolo, el cilindro admite aire solo, a presi6n constante, segcin la is&
bara AB, que coincide con la linea atmosferica.
Segundo tiempo : Compresidn. -En la camera ascendente, el
aire es comprimido segtln la adiabitica BC, hasta alcanzar una
temperatura capaz de producir el autoencendido del combustible
Figura 1718
~ u ~ o n i e n dque
o el fluido en evolucidn pesa 1 kg, el calor apor-
tado p6r eP foco caliente entre 10s puntos C , y C, vale
Q ' = c (Tc,-Tc,) .
siendo c el calor especiko medio a volumen constante entre C,
y C,, T,, la temperatura en C, y To, la temperatura en C,; an&-
logamente ser6
&'=C (TD-TcJ
siendo C el calor especffico medio a presi6n eonstante entre C,
y D; tambi6n
Qa = c (TB-TB)
Teniendo en cuenta la igualdad (1'7) introducimos estos resul-
tados en la (18) y obtenemos:
. .~. . .
y puesto que : LK.
c .
..';
-.
. . .
. . . . . .
siendo K el exponente adiab6ticoi resulta 6: . '. . :. ~ ~
., . . , ~ ...
A la relaci6n de temperaturas -
TB que figura en la expre-
Tc,
si6n (19) le aplicamos las siguientes transformaciones:
S e g h la ley de Poisson-Laplace, es
x-1
y por lo tanto
TD
y como -
V* es el llamado grado de expansi6n, que representare-
'JD
mos por g,, la igualdadse transforma en
-
A la relaci6n de temperaturas T" que figura en la expre-
Tc,
si6n (19) le aplicamos las siguientes transformaciones:
y por lo tanto TB -
--
Tc,
(t)
"'
y como -
08
vc,
es el llamado grado de compresi6n, que representa-
remos por g,, la igualdad se transforma en
C -
Pero, de acuerdo con la figura 1718, es:
Sustituyendo de acuerdo con este resultado en la ecuacidn del
rendimiento, obtenemos:
R,p-' R. Ro 1-
P = ~ ~ [ ~ - - ~ + K R ~ ( R , - ~ ) I ~ ~ K - *
expresidn que, puesta en la forma
figura 1722; se observa en 61 que 10s valores del factor z son me-
nores, y 10s del rendimiento, en virtud de la ecuaci6n (28), serin,
en consecuencia, mayores.
Considerando ahora que en el ciclo ideal de Beau de Rochas
el calor es aportado a lo largo de una isost6rica, a todo motor que
trabaje s e g h un ciclo analogo le llamaremos motor cr volumen
constante.
Considerando tambi6n que en el ciclo ideal de Diesel el calor
es aportado a lo largo de una isbbara, a todo motor que trabaje
s e g h un ciclo an5logo le llamaremos motor a p r e s i h constante.
En consecuencia, y puesto que en el ciclo ideal de Sabathe es
aportado sucesivamente a lo largo de una isosterica y de una iso-
b&rica, a todo motor que trabaje se&n un ciclo anAlogo le llamare-
mos motor mfxto.
Establecida esta nomenclatura, de la consideraci6n de 10s dlcu-
10s y grhficos anteriores deducimos lo siguiente:
El motor a volumen constante es, para un grado de compre-
si6n dado, de mayor rendimiento que el de presi6n constante y que
el mixto, ya que en la ecuaci6n que le es propia
i
La primera de estas causis, de gran importancia, pues significa
b' m& o menos el 26 % de la energia suministrada por el combusti-
ble, es debida aEho de que, sin refrigeraci6n, 10s 6rganos del
motor llegan a adquirir tal temperatura que su funcionamiento
se hace imposible.
Para comprender las razones de esta enorme fuga de calor,
considerem que la temperatura m-a de 10s gases varia alrede
dor de 10s 2000°C. descendiendo, al principio del escape, a unos
700°C; por otra parte, la temperatura media de las paredes es,,en
la camisa, de unos 125'C, y en la culata, de unos 240"C, mientras
que el agua de refrigeracidn tiene de 60 a 80°C.
Tomamos ahora en cuenta que el calor pasa de 10s gases a la
Ti ___.-
pared meMica y de ella a1 agua de r e f r i g e r a c i 6 n ~ w t ela lla-
mada transmisi6n mixta cuya ecuacibn, se&n vimos en la l e e
-&I___.___.___.,..
ci n CCXI. es
. . a
d
(3)
.. . . -
V.d
&I=
(4)
Y
. .
A1 awnentar la temperatura de l&.'g&ses, hasta. u n o s 2 0 0 0 ~ ~
como dijimos, ocurre. que a1 llegar a unos 1300°C se observa uria
fuerte disociaci6n del anhldrido cirb6nico segfin la expresi6n
CO, -, C f 0, (9)
y esta reacci6n es endothnica, es decir, el anhMrido carb6nico
toma calor de 10s demds gases para disociarse; por otra parte, la
combustidn sigue dando calor, de manera que primer0 se tiene en
total un aumento de temperatura hasta alcanzar el mdximo; des-
pues, y todavia en regimen de combustiones y disociaciones simul-
theas, la temperatura desciende, y a1 llegar de nuevo a 10s 1300°C
cesan por parte del anhidrido carb6nico las reacciones (7) y (9).
Resulta, pues, que la disociacidn impide aleanzar las altas tem-
peraturas correspondientes a la simple combusti6n. mientras que
despu&s,cuando se deberia estar en franca expansi6n de 10s gases,
continfia la combusti6n de productos disociados que elevan las
temperaturas previstas en el cielo ideal.
Fendmenos anaogos ocurren con el agua producida de acuerdo
w n la ecuaci6n (8), la cual se disocia seg6n la expresi6n
.
: . .. . . ... . . t,= 100°C
~
~ . . . .
>
. . . .
y por consiguientei TI'.=373°K :
. .
procedemos como sigue : . .
" Admitimos que en las condiuones normales. caste. la mezcla
cita'da ocupando el mismo volumen que si se tratara d e aire solo;'
en 1 ms habra, pues', 1;293 kg de aire m L el peso de gasoliia
e , es : . , .
c ~ r r e s p o n ~ e n tque
1 293
17
- 0,076
. . . . .
y por consiguiente,
. . .To= 273°K . .
v*=- ...
1,369
Tomando unidades en el sistema tknico y aplicando la ecua-
ci6n de 10s gases perfectos en la forma
v, = 1,03 ma/kg
Este resultado nos dice que, en las condlciones de admisi6n,
1 kg de mezcla tiiene un volumen de 1,03 metros ciibicos. :
Peroeri 1:kilogramo de medla se tiene un.cierto peso de gas*
lina Pq y . u . . p s o de aire P, que. es 17 veces mayor que aquel;,
se tendrl, pues, que
P,+P, = 1 kg
Pg+17% = 1 kg
18 P, = 1' kg
.. . . .. .. . .
de donde :
P1
4276 JOS& PlEREZ DEL ~ f o
(17-1)
p, = 6'4
log p, I= 1,4.log 6
log p, = 1,4 x 0,778151
log p, = 1,089411
p, = 12,2 kg/cm2
Esta ser5, pues, la presi6n de la mezcla a1 final de la compre-
si6n; la temperatura wrrespondiente se deduce de la segunda
parte de la citada ley de Poisson-Laplace haciendo aucesivamente
x-1
de donde
. T*
~.
: . . . .
(22).
. . .. ~ ~
de donde
Una de las causas por las cuales el rendimiento del ciclo real
es bastante m& bajo que el del ciclo ideal reside en el hecho de
la variabilidad del calor especifico durante el perfodo de explosi6n,
resultando que, como ya dijimos, este calor especifico aumenta con
la temperatura, y en consecuencia, la m-a alcanzada es menor
que la correspondiente a un calor especifico inicial constante.
4286 JOSE PEREZ DEL kfo
7 = 25 413 kgm
Como en la compresi6n adiabfitica el trabajo aplicado se in-
vierte en aumentar la energia interna, llamando Q, a tal aumento
se tendrfi que
Q, = 59,5 calorfas
Por otra parte, el calor aportado, a volumen constante, es de
550 calorias y pasa tambien a aumentar la energia interna; se
tiene, pues, que
Q, = 550 calorfas
La energia interna a1 final de la explosi6n, teniendo en cuenta
que durante ella un 0,06 del total pasa a1 fluido refrigerante y que,
por lo tanto, queda con 10s gases un 0.94, serfi:
1
= 44,8XF
log 6l.l' = 1,25 x 0,778151
4290 JOSE PEREZ DEL ~ f o
T = 111083 kgm
La energfa utilizada es, pues,
111083 -25 413 = 85 670 k , ~
y como la consumida vale
427 x 550 = 234 850 kgm
el rendimiento del ciclo es:
--
AQ - em* t, -c,, t , ,
At t*-tl
Pero el primer miembro de esta igualdad es el calor especffico
medio entre las temperaturas 1 y 2; luego ,
S, = 2.302585 (0,240.log
1,03
+ 0,171 log -
S, = 2,302585 10,240 (log 103-log 12 108)+
+0,171 (log 1000 000 -log 6228)J
S, = 2,302585 CO,240 (2,012837 -4,083072)+0,171 (6 -3,79434911
S, = 2,302585 (-0240 X 2,070235+0,171 X 2205651)
S, = 2,302585 (-0,496856+0,377166)
S, = 2,302585X -0,119690
S, = -0,275 clausius
..
.. ~ . . ~
- . .
. .,
S, E -2,302585 X 0,002610
. .
S, = -0,006 clausius
.M g e n o 0,000
. . . ~
Figura 4733
de donde &
P,
= (11)
P f . = 4 P,
1,25 kg/cm"
de donde
D=V1,082
D = 1,02 ... m
y por consiguiente ...
c = 1,02 m
En el caso del ciclo que acabamos de calcular, o sea con la pre-
si6n h a 1 de expansi6n corrects, la cilindrada vale:
v = 2,02 ma
y supuesto tambien el motor cuadrado, ser.5, como antes:
D = m
D = 1,36... m
y por consiguiente . C = 1,36.. . m
Bajo las condiciones establecidas, el citado ciclo de la figu-
ra 1727 pasaria a ser el de la 1735, en el que se observa la apari-
ci6n de un nuevo semiperlodo a presi6n constante.
El trabajo obtenido en la expansi6n, de acuerdo con la ecua-
ci6n (2.3) de la lecci6n CCXLVIII, vale:
103
log (* ) = 0.25 (log 1,03-log 12,12)
= 025 (0,012837-1,083503)
= -0 s x 1.070666
-
-- 0,267666
10 ( 103
) 0,'5
=i,732334
(rn)
1.03
= 0,5399 O''
r = 141539 kgm
El trabajo a presi6n constante correspondiente a una parte de
la carrera ascendente viene dado por la expresi6n
T = 10 000 (LO3 -2,02)
r =-lOOOOxO,99
r -
= 9900 kgm
de donde
y volviendo a derivar
.
2
de donde D=-C (27)
b
vt = $D* ( c + h ) (28)
y la supefficie total
S=rrD(C+h)+2.$~~
s = -4Dv t a
+-D2
2
(30)
-- 2 + n ~ = 0
y resulta ser
4334 so& P ~ E Z
DEL R ~ O
skdice
. .
que el motor es hipercuadrado.
- Tambi6n ocume que las pirdidas por ?efrigeracidn dis-uyen
a1 aumentar el tamafio absoluto del motor; en efecto, supongamos
un motor de formas y dimensiones dadas;'= tiene para 61 que
siendo S la superficie mCurima de paredes, S, la superficie cilfndrica.
barrida por el 6mbolo al pasar del punto muerto alto a1 bajo, Sola
superficie total de la clmara de compresi6n cuando el 6mbolo se
halla en el punto muerto alto, v, el volumen total, v la cilindrada
y v, el volumen de la clmara de compresi6n.
La super6cie por unidad de volurnen es, pues,
D' = z
- (33)
D
. . . ..
siendo D' perteneciente a1 motor nuevamente considerado.
Pero si la raz6n de semejanza entre Uneas vale z, entre super-
ficies valdrl 9,y entre espacios 2'; es, pues,
S' - s:+s,
---
v', vl+v',
sustituyendo de acuerdo con las igualdades anteriores resulta ser
S' - S,9+So za
--
v', vzS+v,23
- - -.-
S' - S,+S, 1
v'* v+v, z
Introduciendo la igualdad (32) esta expresi6n se transforma en
Este resultado nos dice que a1 variar el tamaiio del motor con-
servando las proporciones, la supefficie de refrigeraci6n por unidad
de volumen viene dividida por la raz6n de semejanza tomada se-
an la igualdad (33).
Por consiguiente, entre motores semejantes geomc$tricamente,
a mayor motor corresponde menor supefficie de refrigeraci6n por
unidad de volumen.
Otra causa que influye en la relaci6n entre d i h e t r o y carrera
es la consideraci6n de las fuerzas de inercia; en efecto, ya vimos
en la lecci6n CCXXXI que la aceleraci6n maxima a que se hallan
sometidas las piezas dotadas de movimiento alternativo viene dada
por
-. la ecuaci6n (46-2) de aquella lecci6n, se&n la cual es
escape wmpresidn
. D
y corn0 v1 = vp+v
el momento d m o valdr5
-.-e,
M,, = a.60x75 tang
2n
a
'
Este nfimero W e s relacionado
~ con eltiempo i de duraci6n
9 e l a prueba, con la velocidaCl angular n del eje motor, con el nfi-
mero de cilindr? N, y .con el nfimero d e tiempos del motor; s e
tiene, pues, que.~ . . . .
~
. . .
....
I t ' .
.. . .. N -2.N,.,, (49)
. > ., ... . . .
. .. . . . . .
~abemosque l a , p ~ t e p c i a d dun motor de explosi6n a..cuatro
tiempos, que es la forma de funcionamiento que hasta ahora he-
mos estudiado, viene dada por la ecuhci6n
siendo ' V la. velocidad lineal media del Bmbolo e n merds - por
minuto..
Como, si llamamos C a la camera del 6mbolo en metros y n al
..
ndmero de 'meltas por minuto del cigiiefial, es . .
p=.!:-
V ' = p
L (4)
*:?~
. . -vmw,
0 . y =-
. . .
. . . . n .
60.- . .
2 ..
Ve Pn
siendo v, el volumen de la chmara de wmpresidn y v la cilindrada.
Pero el primer miembro d e esta igualdad es el grado de com-
presidn, luego . ,
I
de donde K ---
gc P
P,
P =9
:
.
% (17)
Esta ecuaci6n nos dice que la presi6n final de compresi6n es
igual a1 grado de compresi6n elevado a1 exponente adiabatic0 y
multiplicado por la presi6n de carga de 10s gases en el cilindro.
Por consiguiente, dados que Sean el motor y el combustible a
emplear, la presi6n p- no puede superarse so pena de alcanzar 10s
fen6menos de detonacibn, y el aurnento de pg por causa de la
sobrecarga deberi ir acompaiiado de una reducci6n de g, de tal
manera que p conserve su valor primitivo.
Es dwir, cualquier presi6n de sobrecarga que se adopte deberi
verificarse que
l:Q P* =,:g Pp,
. .x
~
-=-
2 . P,
. .
. -,
:g P,
. . .
--(%)
-
ge2
gcz
l/X
. ..
. .
p=- we
W
siendo W ela potencia efectiva y W la indicada.
Multiplicando 10s dos t6rminos del wciente que figura en esta
igualdad por 75 y por un tiempo 7 arbitrario, se tiene que
Pero el produeto W,.75.q es el trabajo dtil 7 , efectuado por el
motor en el tiempo q, y el producto W.75.q es el trabajo motor 7 ,
correspondiente a1 mismo tiempo, luego
. .
y corn0 rm = 7*+rp
siendb r p el trabajo d e ias resistencias pasivas ' '
y siendo e>c
1
aceite, el cual contaminaba en gran manera la m m l a carburante,
que, como veremos, ha de pasar por la cfimara de cigiieiiales antes
de llegar a1 ciliidro; esto hacfa imposible una buena combustidn
y el aceite vaporizado y sin quemar producfa en el escape una ver-
dadera humareda que entorpecfa pronto lumbreras y conductos.
Para evitar 10s citados males se montan cojinetes de bolas o de
rodillos en la cabeza de biela y en 10s apoyos del eje cigiieiial, y la
escasa lubricaci6n que tales cojinetes requieren se da, como vere-
mos, por medio de una pequeiia cantidad de aceite que se disuelve
en la gasoliia.
. . . . . .
-
. .
. . . .. Rgura 1750
. .. . . . .... .. .
od. 4. 4-
01. 3. 3-
0.2- 2- 2-
4f- 1- 4-
O O
O5oo6* 700 900 'OoO 1100 (300 "0° 4500 n
1 muy prematura a fin de obtener un period0 de duraci6n suficiente
para una buena evacuaci6n, dando salida a gases capaces todavia
de producir trabajo. 2.O Fuga de mezcla a t r a v b de la lumbrera de
escape.
La primera causa suele ser mayor en 10s motors, que a igual-
dad de cilindrada son m6s rspidos, ya que requieren un periodo
I1 de escape mayor a fin de disponer del tiempo suficiente de eva-
cuaci6n; en efecto, si la velocidad angular del cigtiefial es W, el
periodo angular de escape a y el citado tiempo 9, se tiene que
II '
de donde ?'-.
a
w
..- .
I.
!
!
i
tar la velocidad, dependiendo de un modo general de las dimen-
siones y disposicidn de las lumbreras y del conduct0 de escape.
A fin de informar sobre la importancia numerica de las fugas
de carga a t r a v b de. las lumbreras de escape, reproducimos el
gr&o de la figura 1752 perteneciente a1 mismo motor cuyas ca-
!
i
racteristicas dimos en la figura 1751.
En ordenadas se .ban dispuesto 10s tantos por ciento que de
i las cargas de mezcla realmente admitidas en el cilindfo se fugan
despues por las lumbreras de escape.
Se observa que la fuga en cuesti6n disminuye fuertemente a l
aumentar la velocidad, pues a 600 ~ e v / m i nse pierde. un 35 % de
la carga, mientras que a 1500 revlmin esfa perdida se reduce a
Ii. un s %.
Para comprender correctamente tal resultado es necesario
i
1
.. considerar que la fuga de mezela es funci6n directa de la presi6n
i en el cilindro, inversa de la velocidad de rotaci6n del eje, ya que
a1 crecer 6sta disminuye el tiempo'de abertura d e las lumbreras
de escape, e inversa tambien de la f u e m de inercia de 10s gases.
La reducci6n a u n mi@mo natural de esta fuga se obtiene
mediante una paciente experimentaci6n de la disposici6n y dimen-
siones de las galerias; despues ya s610 se puede recurrir a meto-
dos especiales; uno de ellos consiste en admitir en carter y cilin-
dro, aire s610, y cuando, cerradas ya. las lumbreras de -escape, se
inicia la compresidn, inyectar finamente pulverizada la earga de
combustible; per0 la adopci6n de este recurso significa complicar
el motor de dos tiempos, sacrificando una de sus decisivas cuali-
dades, que es la simplicidad.
10
Siendo 1=-
cos g I
. R -.
sen g = -
L !
es tambikn
cos g =
(6)
. . .. . 4... : .. .
, . ... . . . ~
--L - --
sen a
R
sen /3
R.sen a
a e donde sen p = (3
L
De la conocida ecuaci6n
l+cot2 p = coseca p
obtenemos sucesivamente
'c;=C,f h
;-
- 2
(10)
L,. =
L
, = 133,O mrn
Para la determinaci6n de la longitud mfnima de l a biela ficticia
aplicaremos la ecuaci6n (4) 'dculando previamente las expresio-
nes siguientes :
..
L,L+R*-P.=
135s+35a,-T 46a .
4
2116
= 18225+1225 --4
. :. - .,. .
'. .
Aplicando valores numBricos se -tiene:
i
3." Puesto que'. el escape ha de em*r 61' antes del punto
muerto bajo y regulado por el Bmbolo m b bajo, que es el A de
la figura 17Fj6;aplicaremos la ecuaci6n (10) de esta lecci6n, y para
el cAlculo de'C& ia ci&da .ecuaci6n (4) de la lecci6n CVIII; ten-
dremos, pues, gue -
.~ ..
GR+L-R
cos . + d ~ * - _ ~ ' s e n ~
..
--
h - 1, R sen a
y s e g h la (9)
2 2 , D F = F ~ ~
..
. .
JLa -Ri ;sen2 = + ----------
1; R sen a
2J L a -RZ sen2 a
y aplicando valores numBricos se:obtiene sucesivamente
C, = 35+133-35 cos (180'-61")- J 133a-35s sens (180'-61") +
46 x 35 sen (180" -61")
+
2 J1332 -35%sen2 (180' -61')
y puesto que cos (160" -61") = --cos 61"
Y sen (160" 61') = sen 61" -
C, = 35+133+35 cos 61"- */1331--35P sena 61'+
46x35 sen 61'
f
2 J1332-35a sen2 61"
C,, = 168f35x 0,48481 - J17 689 -1225x 0,87462'+
+ 2J17 689
1610X 0,87462
-1225X 0,87462P
C. = 168+16,96835 - J17 689 - 1225X 0,76496+
,'
Resulta, pues, que' el borde Superior de la.lumbrera, o lum-
breras, de escape se debe hallar 60,98 mm m6s bajo que el borde
superior del embolo cuando el cigiieiial motor est5 en punto muer-
to alto.
Ya que la admisi6n en el cilindro ha de empezar 49" ant& del
punto muerto bajo, regulada por el Bmbolo m8s alto, que % e l B
de la figura 1756, aplicaremos la ecuaci6n (11)de esta lecci6n, y
para el c6lculo de C , la eitada (4) de la lecci6n CVIII: tendre-
mos, pues, que
C,=R+L-R cos a- JLP-RP sen2a.
..
h -
-- 1, R sen a
y s e a la (9)
2 2 JLz-senD a
h
Ser5, pues, CB= c,--
2
-
.
. .
1, R sen a
CB=R+L-R cos a- JLs-Ra senZ--a
.. . . 2JL9 -Ra sena a
y aplic&do valores num6ricos
cg= 35+133-35 cos (180°-490)-J133a-35zsen1 (180°-490)-
- 46x35 sen (180" 49")-
23133'- 35' senZ(18" -49")
y puesto que ' cos (180' -49") = --cos 49"
Y sen (180" -49") = sen 49'
CB=35+133+35 cos 49"-d17689-1225 senP 49"-
- 1610 sen 49"
2 J17 689 -1225 sena 49'
C, = 35+133+35X 0,65606 - J17 639 - 1225 X 0,75471' -
- 1610X 0,75471
2J17 689 -1225 X 0,7577is
CB= 35+133+22,96 - 2/17 689- 1225 X 0,56958 -
- 1215,08310
2 J17 689 - 1225 X 0,56958
-
De la carbmacibn . .
. .
de donde
y como este aire ocupa el volumen total v y posee la temperatura
absoluta comtin T,aplicando a1 caso la ecuaci6n de 10s gases per-
fectos obtenemos la expresi6n
. . .~
expresidn que, a1 ser simplificada, se reduce a
=,* A?,
= constante
gasol
c6mara
de nivet constante
la gasoliia quedaria en estado lfquido. Todo este comportamiento
corresponde a las propiedades, conocidas ya de Termodinfunica,
s e g h las cuales el vapor saturante es tal respecto al recalentado
que a igualdad de temperatura su presi6n es mMma, y a igualdad
de presi6n su temperatura es mfnima.
p. Vamosahora a emprender el estudio del carburador m b sim-
ple, del que est&formado finicamente por 10s 6rganos indispensa-
bles a un funcionamiento condicionado y que se llama carburador
elemental; su disposici6n ordinaria corresponde a1 esquema de la
figura 1760 y su funcionamiento rudimentario es como sigue:
Cuando el motor, que supondremos de cuatro tiempos y de un solo
cilindro, inicia el perlodo de admisih, el descenso del embolo crea
una depresi6n, creciente como rm velocidad, a la cual corresponde
en cada instante la velocidad de entrada de aire que produzca una
perdida de carga desde la atm6sfera a1 cilindro,.igual precisamente
a la citadadepresi6n; - este aire crea a su paso un gradiente de
presi6n, d e m a n e r a que dentro de su cursb se puede decir que
todo punto:.de donde viene tiene mayor presi6n que todo punto
a donde va; ocurre entonces que en la zona del surtidor existe
una depresi6n que se mide por medio de un vacu6metro de alum-
na de aguaindicado en la figura; como en la c h a r a de nivel cons-
tante existe la presi6n atmosferica, ladicha depresi6n es causa. de
que, a trav6s del surtidor, la gasolina salga, elev6ndose a una al- .
tura que despues calcularemos; si la temperatura es su'ficiente,
es.ta gasolina vaporiza con rapidez, dando desde 10s primeros ins-
tantes un vapor m6s o menos h!lmedo que es arrastrado por el
aire hacia el cilindro, y como en esta direcci6n la temperatura es
creciente, acaba por completarse la vaporizaci6n, algunas veces
en el mismo cilindro y a tiltima hora, es decir, ya en el period0
de compresi6n.
El aire penetra en el carburador a trav6s de un filtro, el cual
puede estar constituido por telas metslicas, por fibra de vidrio
.o por pequeiios cuerpos met6licos;' tamhi6n existen otros sistemas
en 10s que las impurezas son retenidas por un bafio de aceite y aun
otros en 10s que se produce un v6rtice y las particulas s6lidas del
aire son separadas en 61 por la fuerza centrffuga.
.. Este aire ya. depurado encuentra a su paso una v&lvala que
en la marcha nbrmal debe hallarse siempre totalmente abierta
y que sirve para el arranque cuando el motor e&-frio; en tal caso
se la cierra totalmente en apariencia, .quedando abierto el orscio
que en ella existe y que por .ser pequeiio; respecto a1 conduct0
total, si bien dejapasar aire, lo hace a costade-estsblecer,detris
de la vavula, una fuerte depresi6n; en consecuencia, el caudal de
gasolina a trav& del surtidor crece, se enriquece la mezcla a su
formaci6n en el carburador y entonces, a pesar de las condensa-
ciones que despu6s tienen lugar por hallarse frio el motor, llega
a1 cilindro cantidad sdciente de vapor de gasolina para que pueda
producirse la explosi6n.
Pa e n marcha normal, el aire, a su llegada a la zona del surti-
dor, se ve obligado a. pasar a t r a v k de un tub0 de Venturi, cuyo
objeto explicaremos a1 introducir las leyes que rigen el funciona-
miento d e l carburador.
Finalmente, gases y vapores atraviesan la vavula de mezcla,
mediante la cual se regula la marchadel motor, y penetran en el
6nico cilindro o en-un distribuidorde alimentrici6n si 10s cilindros
son varios.
La gasolina llega a la cAmara de nivel constante atravesando
un Eltro de tela metilica y una vAlvula de aguja maniobrada por
u n flotador cilindrico, q u e en el caso de tener el mismo difimetro
que altura da;a igualdad de volumen, unempuje mtudmo,. ya que
a1 ser, como sabemos, d e supefficie mfnima, minima e s la super-
ficie y peso de la plancha de lat6n de que estA construido.
Las v6lvulas de mariposa empleadas en carburadores y en otros
aparatos y m6quinas cierran el wnducto. en el que e m instala-
das, no ocupando una posici6ntranwersaLi en cuyo caso serian
circulares, sino una posici6n oblicua, a la que corresponde una
forma eliptica; de esta manera, l a v a v u l a cierra mejor y, lo que
es m6s importante, adquiere, como' vamos a demostrar,. una ley
de funcionamiento que pone m5s en consonancia 10s movimientos
que se le comunican con las aberturas que se producen y se hace
m b apta para ser conducida por medio de reguladores.
En la figura 1761 se ha representado un conducto cuyo paso se
regula por medio de la vavula de.mariposa AB; esta vavula, e l i p
tica-como ya dijimos, tiene el eje mayor 2:a y el eje menor 2 b
perpendicular a1 plano de la figura en el centrb del eje 0 e igual
a1 ditimetro d del conducto; se tiene, pues, que
d
a=
2 cos p
Por lo tanto es
ff
S =-d%-n.
4
d d
2 cos p 2
.-
cos (p+S
S=-dl
*
4
a
[1- cos
cos
(p+a)
p I
cos p cos a-sen p sen a
cos p
s
S = - d l ( i--cos
4
a + tang p sen
S= -
C
4
d2 (l+tang p sen c -cos a) (19)
Ah, =-AP
P,.
En virtud de la ecuacidn de Torricelli, la velocidad de paso
del aire habrfc de valer
v.= J-
expresi6n en la que introducimos la (24) transformdndola en
Y v*=- v,de2dla
valor que introducido en la expresi6n de R, da
V,d," d,
R, =
d,* v
R -=-V,dl'
= day
R, = -.- d,
v1
v
dl
d*
4412 ~ o .PBREz
d DEL ~ f o
Como, por otra parte, el peso de aire que pasa por el krbui-a-
dor es, se&n la ecuaci6n (27),
Hacienda g pw dK=
s,
la anterior ecuaci6n se reduce a
Haciendo
-
pm
pa
aumenta sin cesar.
Sumando estas dos expresiones se obtiene
p - K,+K,
-g- fi (38)
pa &a
Si esta relaci6n ha de tomar un valor constante q, se tendrfi
que
&+-KO
=q (39)
mdz
de donde K,+Kp &= q 4- dK (40)
Esta igualdad se ha logrado dando valores adecuados a las
constantes Kc y Kp y, por consiguiente, a las secciones de 10s sur-
tidores de compensaci6n y principal, o sea, a 10s parfimetros So,
y S, y a la altura h que va desde el nivel constante de la cfimara
de gasolina hasta fa boca del surtidor de compensaci6n.
Entonces se tiene un carburador cuyo diagrama de funciona-
rniento es el de la figura 1763 y en el que en abscisas se han dis-
puesto las depresiones en la zona de descarga de gasoliia, lo que
equivale a decir, en la zona estrecha del Venturi, y en ordenadas
las relaciones peso de gasolina-peso de aire para cada uno de 10s
dos surtidores y para el total.
Todo cuanto antecede perteneee, pues, a1 carburador de la figu-
ra 1762; volviendo a 61 observamos que la cfimara de compensa-
ci6n, ademfis de cumplir con 10s fines explicados, contiene ajenos
a ellos otros mecanismos; 6stos son el conducto B, que descarga
despuks de la v&lvula de m m l a , y el conducto A, que a traves del
doble con0 indicado en la figura descarga a su vez en B.
El objeto de tal dispositivo es el siguiente: Estando el motor
parado, la c h a r a de compensaci6n se llena de gasolina a1 mismo
nivel que la camara de nivel constante; a1 ser iniciado el movi-
miento del motor para su arranque y hallandose la v3vula de mez
cla casi cerrada, la depresi6n que d e t r b de ella se produce aspira
a trav6s de 10s conductos A y C toda la gasolina almacenada junto
con una considerable, y proporcionada, cantidad de aire que pro-
viene de la atm6sfera siguiendo el a m i n o indicado por las flechas;
de esta manera, el carburador suministra a1 motor para su arran-
que, y a h con depresi6n deficiente, la mezcla rica que necesita un
motor frio.
Para la marcha en vacfo, o marcha sin earga, la vfilvula de m e 5
cla permaneee igualmente casi cerrada y Ia mezcla llega a1 motor
procediendo exclusivamente de la c&mai-a de compensaci6n.
El manguito C roscado a1 tub0 B sirve para ajustar la distancia
TRATADO GENERAL DE ~ Q ~ N MARINAS
A S 4419
---- - -
_c-
- - -- -
7
I'
surfidor
TRATADO GENERAL DE MAQUINAS. MARINAS 4421
de donde
,.
Si, a 5n de obtener una niezcla lo mh homog6nea posible, no
se quiere que ninguna de estas dos probabilidades sea infe.rior a
"la otra, deber5 verificarse que
de donde
r
y puesto que S, = - d , *
4
~ ~ .~ . .
'siendo d, y d, 10s diimetros respectivos de las secciones conside-
radas, es tambien
'
siendo a, el coeficiente de convecci6n correspondiente a las super-
ficies exteriores y t, la temperatura exterior, que supondremos
uniformes.
Estamos, pues, considerando tres cantidades de calor, que son:
el Q, que recibe la bujia por su s u p e i e interior, el Q que trans-
mite a traves de su propio cuerpo, y el Qdque disipa por su super-
ficie exterior hacia 10s fluidos que la rodean.
Consideremos ahora 10s tres casos siguientes:
:1 Se verifica que
4446 J O P*Z
~ DEL R ~ O
..
. <' '. :
Esta ecuaci6n (6) y la (2) de esta l&6n:rep?esentan el ealor
transmitido por conductibiiidad a waves de la bujia; la (2) por
medio de una superficie S y de un espesor e puramente conven-
cionales, la (6) por medio de una forma igual a l a de la ecuaci6n
verdadera; puede, pues, considerarse la ecuaci6n (4) tal como estl
o sustituir el miembro central por el segundo de la e ~ a c i 6 n(6).
.. . .
lo cual da
I
,S, (t,-t,) =2nA- (t,-t2 = s S, (tl -te) (7)
log, -78
".I
a# s, log, -
7.2
a, SP
Por consiguiente, la temperatura t,, que define la bujfa, vale
TRATADO GENERAL DE MAQUINAS MARINAS 4451
5 S, loge -
Ta
y haciendo
2nAl
TI
-- -
f sS'
(h s s
b tg+te
se tiene halmente que t, = l + b (12)
I
siendo i S el niunero de amperivueltas y I la longitud de la bobiia.
Si la secc16n del nficleo es u y su permeab'iidad p, el flujo valdrfi
TRATADO GENERAL DE M~QUINASM ~ A S 4457
.. . .. .
De esta ecuaci6n s e deduce que la fuena electromotriz en el
arrollamiento secundario sera tanto mayor cuanto mls. grande sea
s u ndmero de espiras, cuanto mayor.sea'e1.flujo m a d o por el arro-
llamiento primario, y cuanto menor sea el tiempo que .este flujo
.. . .
1 tarde e n desaparecer. - --
Cuando la: f u e m electromotriz. alcanza :valor : suficiehte -para
!
TRATADO GENERAL DE I ~ Q U I N A S MARINAS 4463
y como
'-
- -
-
- -
-
-. . =
- -
-
-
1
Obs6rvese que si 7 , + CO, - + 0 y que, por consiguiene, la
rr
expresi6n (27)tiende 'a
. .
' 1
..
Si por el eontrario r; -+ 0,- + w y la expresi6n (27) tiende a
Ta
V ..
i --
'-R ~.
es decir, a una intensidad-que corresponde a1 caso de no existir
la resistencia r en serie con el inductor.
Ahora bien, puesto que evidentemente
. .. . . .
jr'hall&doie,, pdr tanto, el cigii&al en su pu*to.e"erto, la expl6
$i6n,es coinpieta y se alcanza la presi4n.m5xima.
Asf como el &ngdo a0, depende de mecanisxqos y d e ciiiuitos
electricos y no..tiene, en consecuencia, nada que ver con el motor
prppiamente dicho,,el h , d o a, dependeexclusivamente de el, y ya
sabemos que 1 es la distancia m a m a que la llama iniciada por la
chispa debe recorrer hasta l a igxiici6n total, V la velocidad de. pro-.'
pagaci6n de esta llama y w la velocidad angular del eje motor.
Resulta, pues, que N,, y por lo tanto a, ha de variar con la ve-
locidad w del motor y con l a velocidad V de propagaci6n de la
llama, y como esta 6ltima disminuye con el erirarecimiento de 10s
&is, o, si se quiere, aumenta con su presi6n, deberd disponerse
de undoble sistema que aumente el dngulo a, en proporci6n di-
recta de w y en proporci6n inversa de V.
Por otra parte, con el motor parado es . .
I
avance por variaci6n de la velocidad del motor se ha dibujado en
la figura 1781 y su descripci6n es como sigue: Un eje 0 perpen-
dicular a1 plano de la figura toma movimiento del eje de camones
si se trata de un motor de cuatro tiempos, o del mismo eje de ci-
giiefiales si el motor es de dos tiempos; solidaria y perpendicular
a1 eje 0 se tiene la plataforma circular 2, que en consecuencia
gira con 61; sobre esta plataforma se hace firme un gorr6n A a1
que se articula el cuerpo Y; anslogamente, sobre el cuerpo Y se
dispone el gorr6n C y a 61 se articula la palanca BCD; el eje 0
Ueva introducida e n el, y libre de girar independientemente, la
pieza X,con la que forma cuerpo el cam6n cuadrado U,que actfia
directamente sobre el ruptor; esta pieza X lleva en sus extremos
10s gorrones D y H,que penden hacia abajo; el primer0 se articula
e n D a la palanca BCD, y el segundo prtenece ya a la otra mitad
del sistema, que no se ha representado porque es igual al que er;.
tamos considerando, y dispuesto, con relaci6n a a, simetricamente
respecto a1 eje 0 .
Uniendo 10s puntos A y B se dispone un resorte que se monta
para la posici6n de reposo dibujada con una tensi6n muy pequeiia,
prscticamente nula, pero que despu6s, durante el funcionamiento
y en la forma que veremos, tira del punto B tendiendo a acercarlo
a1 A de tal manera que la palanca BCD actfia en segundo g6nero
con el fulcro en el punto D y dando por lo tanto en C una fuerza f
que, llamando f, a la del resorte, verifica la igualdad
m ~2
DB.
r L =.K.A(AB)---el
DC
F=sa+r"-2sr cos p,
pa.+r" -q'
COS p, =
2pr
9+rz- P
pa = arc cos
2sr
Anaogamente, de 10s mismos trihgulos de la figura 1781 re-
sulta ser
pol = arc cos pa+r?-qa
2pro
POP= arc cos s9+rO' -F
2 s To
Dejando aparte los hgulos p,, y p,,, que son fijos y pueden
de una vez calcularse por las ecuaciones que acabamos de dar,
o ser medidos sobre el dibujo de la figura 1781, introducimos las
igualdades (41) y (42) en la (40),lo cual da
pS+r'- qa
2P7
+ arc cos 2sr
Ahora bien, en f u n c i 6 de 10s lados del cuadril6tero OACD
y de 10s del trihgulo ABC se pueden calcular L, 1, 7 y h valores
que, llevados a las ecuaciones (39)y (45), dan w y a,, respectiva-
mente; el & d o no es diffcil, pero sf muy laborioso y resulta
m5s expedito el procedimiento @co, que consiste en lo siguiente:
Para la posici6n extrema que comesponde a una mAxima de-
formaci6n del cuadrilstero OACD y, en consecuencia, a valores
m5ximos de r y X, se ha de tener tambien el valor mAximo de w
que el motor es capaz de dar; esta primera condici6n fisica equi-
vale a la condici6n matemgtica de que se verifique la ecuaci6n (39),
lo cual es siempre posible puesto que, aparte el cuadrildtero y
trifIngulo citados en el parrafo anterior, que nos dan sobre el di-
bujo L,I, r y A, m y K son parametros arbitrarios sobre los cuales
puede a e t m s e hasta conseguir tal fin
Sobre el mismo dibujo medimos entonces z., y en ejes carte-
sianos rectangulares lo llevamos en ordenadas, poniendo en absci-
sas el valor de w correspondiente.
Despu6s tomamos a1 arbitrio un valor de r comprendido en-
tre r mtiximo y rO;el promedio, por ejemplo.
Con este valor dibujamos el cuadrilatero OACD y el tridngu-
lo ABC y medimos A, a,,, L y 1.
El valor arbitrario de r y 10s medidos de X, L y 1 10s llevamos
a la ecuaci6n (39) y caldamos W.
Poseemos, pues, a,, y w que, transportados a 10s ejes cartesia-
nos citados, nos dan un segundo punto de la curva.
Este punto ha de h d a r s e en Unea recta con el anterior y con
el origen de coordenadas, de acuerdo con la figura 1783, ya que el
dngulo de avance que estamw considerando es el que se despren-
de de la ecuaci6n (30) cuando la velocidad V de propagaci6n de
la llama es constante, en cuyo caso es
I
Oil =y"U
i
ha aumeritado en vez de permanecer cons$ante y habi"&que pro-
ceder en forma analogs a la del caso ant- perojeon signo con-
trario, es :decir, a l i posici6n consideradydel mecanismo habrl que
hacer corresponder un menor valor d g a,,, uno mayor de o mon-
-do un:resorte de mayor tasa, o haeiendo arnbas:cosas a k vez.
Este tanteo y 10s quepueden h a c e ~ epara otrop puntos inter-
medios permiten obtener una proyorcionalidad entke la velocidad
angular y aquella parte del avanwa la ignici6n que; debida a dicha
velocidad angular; se conffa al.'mecanismo centrffugo estudiado.
El aparato queacabamos ~ e ' e s t u d j hy que, como hemos visto,
sirve para sincdizar 1a.ex~lbi6n.c'onel punto niuerto tomando
en cuenta la velocidad dtuai depeje, lo denominaiemos S i w o n G
. .
zador de velocidad de eje., .:,
Vamos ahora a deseibh obro, cuya necesidad ya:dijimos y cuyo
objeto es sincronizar ja:ex$osi6n con el punto muerto tomando
en cuenta la veloddad;d~llama,que es funci6n q e c t a de la pre-
si6n de la mezcla;; llamaremos a este aparato siw"zizador de ve-
loeidnd de llama. .:.,
'
Se le puede disponer
.~. . ~ como. se
. . .indica en
... - .~-~la figura
. 1784
. ..y consta
en esencia de un qecipiente A dividido en dos compartimentos por
medio de una membrana ellstica B; el compartimento de la dere-
cha se halla en comunicaci6n con la atmbsfera, y: el de izquierda,
con el conduct0 de mezcla del carburador, a traves'ae un orificio C
situado entre la vavula D y el surtidor E.
Un resorte G lleva la membrana hacia la derecha; a tope, si no '
..
negativo ; entonces,:de la ecuaci6n (8) de ' 2lecci6n CLXXXII,
se&n la cual es
TRATADO GENERAL DE MAQURUAS MARINAS 4497
kgxseg 1
X-
m"
y p o r l o tanto X=...
-kg
mZ
kgxsegx ma
X = ... (...)"
m2xkgxseg
...
X = abstracto
En la figura 1155 estudiamos las variaciones del codciente de
rozamiento en funci6n de X supuesto que siempre, aun para 10s
m&s bajos valores de esta variable, se tuviera la lubricaci6n flui-
da, sin fugas laterales, y tramdose, como allf ya dijimos, de un
cojinete cuya pelicula portante abarcara 10s 360'.
En la figura 1794 damos un ejemplo de comportamiento para
un cojinete real; en ordenadas se han llevado 10s valores del coe-
ficiente de rozamiento y en abscisas 10s de la variable de Som-
merfeld X.
TRATADO GENERJL MARINAS
DE ~ Q ~ N A S 4501
mm. 1
carter
////////////////////
-
chapotean en el aceite, pero el nivel de &te es ahora wnstante,
wsa que no ocurrfa con el anterior.
En efecto, en el sistema de simple chapoteo el nivel medio en
el c5rter desciende a medida que el aceite se va consumiendo, y el
nivel correspondiente a cada biela varfa adem5s con la inclinaci6n
del motor, y ocurre que la cantidad de aceite proyectada es fun-
ci6n del nivel, de tal manera que cuanto m5s alto sea, mayor es
aquella cantidad.
El sistema que nos ocupa se dispone se&n se indica en la figu-
ra 1797; se observan las bandejas, que de un lado a otro del c5r-
ter y en direcci6n perpendicular a1 eje de cigiiefiales se sittian
una debajo de cada biela.
Una bomba, no representada, toma el aceite del fondo del c&r-
ter y lo impulsa a lo largo de un tubo del que parten tantas deri-
vaeiones como bandejas; el caudal de esta bomba es superior al
del aeeite expulsado por las bielas, de manera que las bandejas
estan siempre llenas, a1 mismo nivel por lo tanto, y vertiendo ade-
m5s el aceite sobrante.
Resulta, pues, que mientras haya en el &ter la relativamente
pequeria cantidad de aceite necesaria para llenar las bandejas, el
nivel en ellas sera constante, y constante tambi6n la intensidad
de lubricaci6n.
El sistema d) es el m& generalizado y con 61 se consigue la
lubricaei6n fluida y una buena refrigeraci6n de 10s cojinetes; se
le ha representado en la figura 1798,y el esquema es el correspon-
diente a un motor de cuatro cilindros y cigiieiial con tres cojine-
tes de bancada, que es la mejor disposici6n; el circuito de aceite
se ha dibujado en lineas de trazos y el funeionarniento de la ins-
talaci6n es el siguiente: Una bomba de engranajes de eje vertical
recibe movimiento del eje de camones y se halla situada en el
fondo del c5rter. aspirando el aeeite a trav6s de un colador.
Despu& este aceite es impulsado a trav6s de la tuberfa gene-
ral a una presi6n que suele estar comprendida en 10s diferentes
casos entre 1 y 5 kg/cmg, con un caudal de unos dos litros por
caballo de potencia del motor y hora de funcionamiento, y tanto
la presi6n como el caudal vienen fijados en su cota superior por
el ma1 llamado regulador de presibn, que no es mas que un limb
tador de p r e s i 6 ~o, si se quiere, una v5lvula de seguridad de
resorte, dispuesta en el circuito tal wmo se indica en la figura;
esta v5lvula se halla cargada por medio de su resorte a la presi6n
citada y en caso de exceso se abre; ahora bien, estas bombas tie-
nen caudal muy superior al que puede pasar a trav6s del circuito
4512 J O S ~ P-Z DEL ~ f o
I
-
estudio organic0 de esta clase de motores.
pinalmente, forma parte de la instalacidn lubricadora un fltro
de aceite cuyo objeto es retener las partfculas dlidas, que son de
I dos clases, a saber: las carbonosas, procedentes de la descompo-
I siu6n u oxidacidn incompleta del aceite, y las meGlicas, proce-
dentes de puntos en 10s que se establece un rozamiento dlido con
arrancamiento de partfculas, mas abundantes en el perfodo de ro-
'& - K (t,-tt3
--
S7
siendo Q el calm transmitido en el tiempo 7, S la supefficie a tra-
v6s de la ma1 se hace el paso de calor, K el coeficiente de ,trans-
misi6n total, t, la temperatura media de la pared y tt, la de la
atmbfera.
. .
Sin refrigeraci6n artikial, el coekiente K es bajo, y como 10s
par5metros Q, S, 11 y t,, estan fijados, t, tendri que tomar un va-
lor tal que la igualdad (1) se versque.
Este valor, para las temperaturas ambiente a que estamos ha-
bituados, seria tan alto, del orden de 600eC, que resultando i m p
sible la presencia del lubricante y su accibn, el motor no podria
funcionar.
Se recurre, pues, en todos 10s casos a la refrigeraci6n artificial,
que consiste en someter la supefficie exterior de eilindro y culata
a una corriente forzada de fluido.
Entonces aumenta considerablemente el nfimero de Reynolds,
el eoeficiente de transmisi6n total y, por lo tanto, la cantidad de
calor que pasa del cilindro y culata a1 fluido refrigerante hasta el
punto que, como ya dijimos en otra leccidn, la temperatura de la
pared del cilindro se mantiene e n unos 125°C y la de la culata en
unos 240" C, haciendo posible la lubricaci6n.
Dos sistemas fundamentales se aplican a1 enfriamiento de mo-
tores, a saber: refrigeraci6n por agua y refrigeraci6n por aire.
~ .:&?'
siendo Q e l .calor llevado por el refrigerante en una hora, W la
potencia constante desarrollada por el motor durante .&a- hora, '..
c, el consumo especffico de combustible, P, el pcder calorifico de
este combustible y q la frami6n del calor total que pasa a1 refri-
gerante; entonces el producto W.c, es el combustible quemado
en u~ hora, W.c,.P, el calor total producido en una hora, y el
&gundo miembro de.la ecuacihn (13) el calor que pasa a1 refri-
gerante en m a hora.
Puesto que Q es el calor llevado en m a hora Pa,en la ecua-
ci6n (10) sera el agua que por una-secci6n cualquiera de 10s con-
ductos pasa en una hora; se verificarh entonces que
. ,. ,.yir-
~.. ?>$ .:..,::
., ., =0-/5I0
3,1416 x 0,422 x 3600x 1000
e, = n , 5 " c
Se tiene, pues, que
4534 JOS$ P$MZ DEL R ~ O
o, si se quiere, 5,31
S,=-
25
3,79
o, si se quiere, S, = -
25
pre existe, y lleva el agua a trav6s de todos 10s conductos del blo-
que y culata para devolverla, por el conducto alto, a1 radiador.
En este conducto alto se encuentra el sistema regulador de la
temperatura, que consiste en un doble termostato montado sobre
el soporte que en la figura se indica; un termostato es un fuelle
met6lico lleno de un liquido; 10s llquidos, wmo se sabe, tienen
un alto coeficiente de dilataci6n, y entonces bs aumentos de tem-
peratura producen un alargamiento del fuelle y 10s descensos de
temperatura un acortamiento.
O b s 6 ~ e s een la figura c6mo un aumento suficiente de tempe-
ratura acarrea la abertura de la vavula A y el cierre de la B,
en cuyo caso el agua procedente de la culata pasa a1 radiador.
Por el contrario, un descenso suficiente de temperatura acarrea
el cierre de la vSvula A y la abertura de la B, en cuyo caso el
agua procedente de la culata va a la bomba y welve a1 bloque
de cilindros sin pasar por el radiador.
Se comprende que si la temperatura se halla comprendida en-
tre 10s dos extremos considerados, tanto la vdlvula A como la B
se hallardn parcialmente abiertas y se establecerdn dos corrientes
de agua, de las cuales una pasare%por el radiador y otra se deri-
vard del termostato a la bomba para volver a1 motor.
Otro sistema, muy inferior a 6ste en cuanto a regulaci6n se
refiere, es el que, automdticamente o a mano, actcla no sobre el
agua, sino sobre el aire del r a d i i o r mediante grampas, persianas
o cortinas; no obstante, en pates muy frios puede llegar a ser
necesario montar este sistema junto con el termostato antes ex-
plicado, a fin de evitar la congelaci6n del agua del radiador.
Se emplea tambi6n el circuit0 de refrigeraci6n herm6tico y ca-
paz para presiones superiores a la atmosf6rica normal, en cuyo
caso la temperatura de ebullici6n del agua es superior a 100'C.
Se llegan a establecer asf presiones de 2,5 kg/cml de presidn
efectiva, o, si se quiere, 3,5 kg/cm8 de presi6n absoluta con una
temperatura de ebullici6n de 138'C, aunque lo m b corriente es
una presidn efectiva de 1 kg/cm2 con una temperatura de ebuXi-
cidn de unos 120', que con un margen de 20°C permite trabajar
a 100'C.
Entonces, para el ejemplo calculado anteriormente, es decir,
para un calor de refrigeraci6n de 15750 cal/hora, y suponiendo
el miemo coeficiente de transmisidn total, la supefficie del radia-
dor queda reducida a
15 750
S, = 79 (100-35)
3,06
0, si se quiere, S, = -25
0, si se quiere,
OH-c-&-OH
I I
H H
Se le obtiene actualmente por hidrataci6n del 6xido de etano
y .posee las siguientes propiedades:
Temperatura de ebullici6n a la presi6n atmosfkrica = 197,5'C
Peso especffiico . . . . . . . . . . . . . .= 1,125 kg11
Calor especfficoa 90'C . . . . . . . . . . .= 0,665 callkg
Es incoloro, soluble en agua y en alcohol y m6s viscoso que el
agua; en estado puro solidifica a -25-12, y una disoluu6n en agua
a1 30 %, en volumen de etanodiol hiela a -15'C.
Se le emplea generalmente disuelto en agua y se tienen enton-
ces las siguientes proporciones y temperaturas de ebullici6n:
90 %, de etanodiol . . . . . 145°C
80 %, n n ...... 127'C
70 %, ,, n . . . . . 118°C
60 %, n x ...... 113°C
50%,n ~x . . . . . 109'C
Aparte la ventaja explicada que motiva su aplicaci6n, presents.
10s siguientes inwnvenientes :
1) Ataca la soldadura de plomeros, por lo que se emplea una
aleaci6n de cadmio y zinc para fabricar lm radiadores que deban
contenerlo.
2) Presenta una tendencia a fugas mayor que la del agua.
3) Su coeficiente de convecci6n es inferior al del agua.
4) Es inflamable y su temperatura de encendido es de 125°C.
Cualquiera que sea el sistema aplicado, el liquido refrigerante
no debe producir corrosiones ni incrustaciones; es obvio el incon-
veniente de las primeras; e n cuanto a las segundas, su dep6sito
en las paredes de cilindros y culatas hace aumentar su tempera-
tura y se llega a recalentamientos que pueden conducir a las ave-
rfas consiguientes, mientras que s u dep6sito en las paredes de 10s
radiadores dificulta la refrigeraci6n del agua, la ma1 aumenta m
temperatura en el circuit0 y, en consecuencia, en el motor.
Otra propiedad del lfquido refrigerante ha de ser la de conge-
larse a temperatura m& baja de la que puede darse en el ambiente
en que el motor pueda permanecer parado el tiempo suficiente
para que se enfrle, pues en caso contrario, el aumento de volumen
sufrido por el refrigerante al helarse podrfa producir la rotura del
bloque de cilindros o de otra parte de la instalaci6n.
Si 6e emplea el citado etanodiol, estos inconvenientes se evi-
tan; si se emplea agua, deben tomarse precauciones a fin de evitar
la corrosi6n. la incrustaci6n y, si el peligro existe, la congelaci6n.
Existen diversas sustancias que, mezcladas al agua, impiden
las corrosiones y las incrustaciones y que, bajo d i i e n t e s nom-
bres comerciales o marcas, se expenden en el mercado, pero una
de las m5s econ6micas y de mejores resultados es el fosfato tri-
s6dico.
E n lo que se refiere a1 peligro de congelaci6n, se aplican, di-
sueltos tambi6n en el agua, el etanodiol, la glicerina y otros, de-
biendo evitarse la reawi6n entre si de las sustancias que se apor-
tan a1 agua, pues aparte su inutilizaci6n, podrian dar precipitados
que acaso obstruyeran 10s conductos.
A fin de evitar estos cuidados por park de profanos usuarios
de motores, se adoptan, sobre todo en vehiculos, circuitos sellados,
en cuyo caso el lfquido refrigerante es una mezcla que refine las
condiciones necesarias y que no debe intervenirse.
La refrigeraci6n por agua presenta las siguientes ventajas:
1.' Es efectiva, uniforme y se extiende a todos 10s puntos del cir-
cuit~.
2." A1 envolver el motor en una lamina ilquida, lo hace m& si-
lencioso.
3.O El motor resulta ser a veces, exteriormente, de menor tamaiio.
I
1
-
2
del segmento AC; se tiene asi el punto G,.
Cuando b s segmentos AB y BC giran alrededor del eje del
&dro, engendran una superficie que, se&n el primer teorema
de Guldin (leoci6n CXXIII), tiene por &ea la longitud AB+BC
multiplicada por la circunferencia descrita. por el centro de gra-
vedad G,; se tiene, pues, que
AB =-
z
COS a
luego
)l.AC :
1: I ~
PI =
+-
T
-+-i-+l
I
1
Z
P.h l + 2 r + 2 z ' P ,
2
(39)
i
!I A1 considerax esta ecuaci6n obsenramos que P, crece con I,
con h y conP,, y puesto que P, conviene sea pequeiio, pequeiios
deber6n ser P,, I y h, dentro, claro est&, de valores practicables.
Debemos aiiadir, s610 a modo de orientaci6n. que lo m&s fre-
cuente es la aplicaci6n de las aletm descritas en la parte inferior
de la figura 1811, siendo las dimensiones usuales aproximada-
mente las siguientes :
a
siendo d el dizimetro del cilindro; el extremo de la aleta, o dimen-
I si6n rectilinea DH, vale unos 2,5 mm.
!
:
El calor disipadoporlas2letas se calcula, como ya dijimos, por
la f6rmula (19), y el coeficiente de conveccidn a, viene dado por la
ecuaci6n de Jiirgess, segGn la cual es
. .. . ..
tomando logaritmos de esta expresi6n se-tiene que
log a, = log 8,47+0;78 log 15
log a, = 0,810904+0,78 X 1,176091
. .
log a, = 0,810904+0,917351 . , . . . .
log:.a,= 1,728255 . . .. .
i = 1;18 pulgadas
AC= h = 2 1 tang
h = 2x30.tang 3"
h = 2 x 30x 0,0524
h = 3,14 mm
=- -0,4- 0,6+0,6+0,031672
. .
. . = 1,631872 : . . ~. "~ - .
, .
0,12~,~
;=0,42 .... . . . ..
log 35,56""s.= 0,73 log 35,56
. ~
= 0,73 x 1,550962 .~ .
= 1,132202 . .
35,56O." = 13,55
h = 12,61 mm
:El ..pes'o pot .midad .deL.wperficied e estas aletas viene dado
L:!
por la expresi6n
. .
(0 020+0,007+0,040) X7500 xo,104
P, = .'
- 7 . 40
2 ( 0 , 5 + ~ + ~ )
. ! ~A1
, ,comparar losdos valores calculados para.P, se obsewa que
. . 6stB @timas aletas el peso por metro cuadrado es ~ a s cua-
p+ i
fFo veces mayor que para las anteriores.'
De la ecuaci6n (19) se deduce que, fijados el calm a .Wnsmitir
y el salto de: temperaturas, la superkie :exterior y el co&ciente
de conveeeibn son inversamente proporcionales; por consiguiente,
si el coefieiente 87,74 dado por. 1a.iguald.ad(43) nos ha conducido
a una supefficie exterior de 0,2514 ma, el c e i e n t e dado por la
igualdad (42), y que vale 53.48, exigir5. ~,
supefficie S, tal que
se
-=- 87,74
0,2514 53,48
0,2514 X 87,74
de donde S. =
53,48
Haeemos N:= 7
y puesto que cada una de ellas mide, en la direcci6n de la genera-
triz del cilindro, 12,61 mm, la longitud total abarcada ser5.:
1O
. Admitidos iqs valores
' 5 = 53,48
S, = 0,6186
t,= 20°C
jmdl serci la temperatura de la superficie exterior?
2.O jPara quk veloeidad minima de aire la temperatura de la su-
perficie exterior no pasarci de 10s 220°C previstos?
3." para quk temperatura mdxdm~.de aire la temperatura de la
superficie d e r i o r no pasard de 10s 220'C previstos?
. .
par; responder a la be&Ada p.regunti, deducimci & ia.ecy-
ci6n (19) que ..
% =' Q. . . .... . .
s, (t. -tJ . ..
4410
de donde
%= 0,6186 (220 -20). . .. . .
% '=
441
0,6186 x 20 .. . .. .;.
,&=-
441
12,372 . ~
v, = 35.64 cal/ma-h-*C
de donde
log v = log0,785,m
log v = 0,740363
0,78
TFATADO GENERAL DE ~ Q U I N A S MARINAS 4561
log V = 0,949183
V :=8,89 m/seg
La respuesta a la tercera pregunta se desprende asimismo de
la ecuacidn (191,se@ la cual es tambi6n
Pero
1 D'
de donde vw = [email protected] (2)
. . . . . . . . . . . . . ..
De la igualdad (3) deducimos que
'. KT? .
Pm = y . v ,
'
(5)
. . . . . . . . . . .... .. . .. .
. : . . . . . . . . . . :, ._
, ~ c i r r e pues,
. , como queriamos demostrar, que si aumentamos
la kilindrada en virtud.de 'la iealdad (4).aumentara w'.sSlo D
sino tambien C,con lo que, se&n la iguald&d(l), aumentara V m
y de acuerdo con la (5) crecerA asimismo la velocidad media de
10s gases Vw
POI?otra parte, y para .w cilindro fijo,.detqinado, la velo-
cidad instananea de estosgases es funci6n de la vdocidad instan-
t h e a del 6mbolo puesto que el volumen barndo p o r m e en un
tiempo diferencial d z vale
. .
If-'~?.dc
4
. ,
siendo dC el camino recorrido por'el' embolo en este tiempo, .y el
-volumen pasado a Waves de la v6lvda es
..
...
rr
-
4
d9.k.dl
de donde
dtvula
.de admisidn
f =- 1 seg
T
De la ecuaci6n (7) se deduce que
A=41
y este valor introducido en la (8) da
41=VT
de donde
V 2
-
It
-=-
41 60
de donde V - n
41 120
V n
-=-
1 30
1 = 30 V
- (12)
n
I = 30 X 350
6000
I=- 105
60
2 = 1,75 m
Tal longitud de tubo no puede montarse, e n general, y menos
afin en el caso de tratarse de vehiculos; si se tomara la mitad de
longitud en cuesti6n. de acuerdo con la ecuaci6n (10) la frecuen-
cia pasaria a ser doble y la onda vibratoria seria la /3 de la figu-
ra 1815; pero obs4rvese que entonces el periodo de presi6n CB
seria m8s wrto; para el tercio de longitud y por consiguiente con
frecuencia triple, la onda es la y y el periodo CB m5s corto todavia.
Si el motor fuera de varios cilindros, puede resolverse el pro-
blema por medio de tubos de admisi6n separados, uno para cada
cilindro.
Si se tratara de motores de dos tiempos, la frecuencia de 10s
ciclos termodin6micos es -
. . = " I / fSl
30 n v (1+0,89
- -.
na = V 2 S
900 'a v (1+0,89 f i
nZ V'S
V (l+0,89 f l s m = -p-
na - V PS
(l+0,89 f l -- -
900 nPv
900 V9S
1+0,89 */S= a a v n 8
1=
aZv na
-0,89 */S. (18)
f= pm,vl
E- (19)
n - p x
E5- m,vl
de donde deducimos sucesivamente
3 - kpS
3600 m.v 1
Finalmente, si se trata de un resonador solo, sin tubo, caso
que aplicaremos a1 caculo de silenciadores, la ecuaci6n dada por
la Fisica es :
a) De enfriamiento
b) De expansi6n
C ) De absorci6n
d) De disipaci6n
e) De interferencia
y una vez puesto, por medio del agua, en las condiciones finales
de presi6n y de temperatura, su entalpla valdr5:
P=30nP, (32)
si el motor es de cuatro tiempos, y por
P = 60nP, (33)
s i el motor es de dostiempos.
. . Los silen$adores de la claw b);representados en-la figur' 1821;
consisten en u n a c h ~ dea volumen v en la cual 10s gases en+
trando por A sufren expansidn antes de pasar a la atmdsfera
.. . .
. . ... . . . ..
por B, de manera que si en este fltimo conduct0 la presidn e!
suficientemente baja, el ruido:;ser6 imperceptible.
Ademfis, a fin de silenciarila cfimara de sus propias vibracio-
nes, se la recubre de fibra de vi&oe o de amianto; esta condicibn -
4590 JOSE: P ~ E ZDEL ah
y como Ap = P,,.h
siendo Ap la diferencia de presiones entre el recipiente y la atmbs-
fera y P,, el peso especifico de 10s gases despu6s de la laminacibn,
se tiene que
Esta ecuaci6n contiene una sola inc6gnita, que es t,, y que uda
vez calculada y llevada a la (39) permite calcular a su vez v,,
v como
can con una dmara B llena de una materia que puede ser aire,
hilo de aluminio, hiio de vidrio, amianto y en.. general cualquier
sustancia que se preste al funcionamiento que lexplicamos a con-
tinuaci6n.
El gas, a1 penetrar en la c.5mara B, pone en vibraci6n la ma-
teria situada frente a 10s orificios, pero eomo las frecuencias de
vibraci6n de ambos no son 'iguales, el gas pierde energia vibra-
toria que se transforma en ealor, ocurriendoladem.5s una p6rdida
de carga por causa de 10s citados orificios.
El recipiente y la materia en 61 contenida se agentan, y cs
ventajoso pintar el aparato de color negro mate.
De las sustancias citadas que pueden llesar la csmara B, sue-
len emplearse d ~ c a m e n t eel aluminio, el vidrio y el amianto, cre-
ciendo su eficacia en el~mismoorden de enumerakibn.
Respecto a estos silenciadores, debe advertirse que para que
su funcionamiento sea bueno, o porl lo menos aceptable, es pre-
c i s ~que . .
f > SO0 hertz (43)
1 = 51,18 pulgadas
Aplicando todos estos. datos -a -la citada ecuaci6n (16) resulta :
f=260rn .
f = 260x 0,83
f = 215 Hertz
Recurriendo ahora a la ecuaci6n (19) tenemos que el expo;
nente adiab&tico'es:
k = 1.4
la presi6n media, igual a la atmosf4ririca,
p = 10 330 kg/ma
la secci6n del tubo de escape,
S = 0,0007 ma
la masa especffica, sensiblemente igual a la del aire, s e d n ya
vimos a1 estudiar el tiro en calderas,
m,.= -unidades tknicas de masalmetro c6bico
9,8
el volumen del cilindro, v = 0,00094 mS
y la longitud del tubo, 1 = 1,3 m
Aplicando estos valores resulta:
f = 250 Hertz I
Para el &ulo del silenciador utiliiaremos el valor medio de
las dos frecuencias calculadas; tendremos;pues, que
f = 232 Hertz
. . .
De i&erdo con este resultado y con 10s datos del groblema,
la ecuaci6n (47) nos da:
I
a1 motor de explosi6n
. !
A lo largo de lecciones anteriores, relativas-tanto a las asigna-
turas previas como a las de Mdquinas propiamente dichas, hemos !
vista ya un gran n6mero de teorfas y f6rmulas que son directa-
mente aplicables a1 estudio orgdniw del motor de explosi6n, por i
lo que nos limitaremos a la consideraci6n de sus hbolos, bielas I
!
y cigiiefiales, que son profundamen& distintos de 10s que perte-
necen a otros tipos de mAquinas.
Por otra parte, debe tenerse presente que el motor de explosi6n
actual es el laborioso fruto de un trabajo, diriamos popular, que
comenz6 aproximadamente con este siglo y que ha sido realizado
por un sinnGmero de inventores, comprendiendo esta denomina- i
i
ci6n a hombres que, intelectuales unos y manuales otros, fueron
todos poseidos por la pasi6n de estas mdquinas tan curiosas y que
I
pueden llegar a b i t e s asombrosos de sencillez en cuanto a su
funcionamiento elemental y a limites, tambien asombrosos, de
complicaci6n en cuanto se quiere penetrar la esencia de ciertos
fen6menos que en dicho funcionamiento concurren.
Por consiguiente, son a un tiempo la ciencia, el sentido me&-
nico, :la inspiracidn del inventor y la habilidad manual del obrero,
quienes, convergiendo en el hanco de pruebas, han logrado las for-
mas y dimensiones con que hoy se construye el motor de explo-
si6n; de ahl que la teoria, y la especulaci6n en general con sus
f6nnulas. Sean Cltiles, no para un csculo definitivo, sino s61o para
una orientaci6n, capaz, sin embargo, de fijar el sentido correct0
de las modificaciones y de las innovaciones.
24 - ~Lwmrs,vm
4602 JOSE P PEL
~ F Z ~ f o
cilindro embolo ,
de para que la presidn del aro, dada su fuerza el5stica, quede com-
prendida en las limitaciones dadas; la segunda permite, durante
la carrera ascendente del 6mbol0, la formaci6n de una cufia de
aceite que levanta el aro haubndolo pasar por encima de la pelfcu-
la de lubricante que permanece i.ntacta ; en la carrera descendente
la arista inferior de la zona A ataca la citada pelfcula y la barre,
hacibndole seguir hacia el interior del bmbolo y hacia el c a t e r el
camino indicado por las fiechas; a veces, este aceite se dirige hacia
el bul6n del pie de biela a fin de lubricarlo.
Tambien se puede montar el sistema se&n se indica en la figu-
ra 1827; entonces no s610 estA taladrado el 6mbolo sino tambien
el aro; la parte superior de 10s orificios de este dltimo con sus
El 6mbolo enlaza par medio del bul6n con el pie de biela; &ta
se ha representado en la figura 1828 s e g h una de sus variantes;
desde un punto de vista puramente geombtrico, el pie de biela es
el punto A, la cabeza de biela el punto B y la biela propiamente
dicha, el segment0 rectilfneo AB: desde un punto de vista orgd-
nico, el pie de biela es la parte de ella superior a la recta CD, la
cabeza de biela es la parte de ella inferior a la recta EG y el cuer-
po de biela es el resto de ella, o sea, la parte comprendida entre
las rectas CD y EG.
Toda biela se halla sometida a 10s siguientes esfuerzos:
a) Compresi6n y pandeo, o flameo, por causa de la presibn de
los gases sobre el Bmbolo.
b) Tracci6n, debida a la inercia de 6mbolo y biela cuando, en
motores de cuatro tiempos, se llega, hacia el fin del escape y prin-
cipio de la admisibn a1 punto muerto superior.
C) Fuena de inercia de arrastre debida a la aceleraci6n ver-
tical instantdnea del conjunto 6mbolo-biela.
d ) Fuerza centrffuga debida al movimiento circular de la biela
alrededor del bul6n.
e) Fuerza de inercia tangencial debida a las aceleraciones an-
gulares en el movimiento circular de la biela alrededor del bulbn.
Los m&s importantes de todos estos esfuerzos son el a) y el e)
y mediante ellos se calculan las bielas; por otra parte, la impor-
tancia relativa de estos esfuerzos depende de las condiciones espe-
ciales de cada caso; asi, por ejemplo, e n las mdquinas alternativas
de vapory en 10s grandes motores Diesel predomina el esfuerzo a),
mientras que en 10s actuales y r5pidos motores de explosi6n pre-
domina el esfuerzo e).
En la leccibn CCXXXIII vimos la manera de calcular una biela
bajo el esfuerzo de mmpresi6n y flameo; vamos ahora a estudiar
la manera de calcularla bajo 10s esfuenos de inercia tangenciales.
S e d n la f6rmula (2) de la lecci6n CVIII (volumen 11) se tiene
que
R sen a
sen P = (7)
L
y puesto que
'= 0 cos a
2 h dl-sen* p
Introduciendo ahora la igualdad (8) obtenemos sucesivamente
w COS a
&=
' 0 COS a
= J4 AZ -sena.a
Puesto que el cigtiefial gira con movimiento uniforme, se&n
se admite en todos 10s estudios que nos ocupan, es
W cos "t
de donde
3 = d4p-sene ot
d'
-=
dt
-2 sen ~ tw cos
. wt
.J4hz-sen* w t (-o2 e n ~ t- W) cos wt.
2 J4hP-sena ~t
Y= 4 A* -sen2 ot
sen ~t wsZ ~ t .
-aa sen ot 3- -+
J4 ha-senz ot
Y= 4 A* -sena ~t
sen ~t d---
case wt
3 4 ha -sena ~t
-0%
y. =
4 A= -sena ot
4 ha-sen9 ot -cosP ot
-ma sen ot.
J4 ha-sen2 ~t
Y= 4 A2 -senZ ot
Y=
sen ~t [4 A' -
(sens wt+cosg ot)l
(4 1%-sena w t ) (4kz-senP wt)&
4612 JOS* P* DEL R ~ O
M=- omeY/>&z
0
Pero la fuerza de inercia total que crea el momento M es la ya
calculada f, y si llamamos I a la diiancia convencional sobre la
que dicha f da un momento M, se tiene que
y la aplieada en el muii6n
1
u.drc..m,.xy
.. .
..
. ... .
I
~ntroduciendo-
las igualdades (30) y j(3lj e n la (29) resulia
Figura 1838
tituye el rotor; cada una de estas tres caras viene a ser un em-
bolo, de manera que el dibujo representa un motor como de tres
cilindros, indicados por medio de 10s nfimeros 1, 2 y 3; las cir-
cunferencias 0, y 0, pasan a ser las circunferencias primitivas
de las ruedas dentadas, de las cuales se han representado d l o las
circunferencias interior y exterior.
El cuerpo cillndrico lleva, en las posiciones que se indican, un
orificio para la bujla, una lumbrera para el escape y otra para la
admisi6n.
La meda dentada 0, va fija en la tapa del cllindro, y la 0,, en
el rotor, siendo su objeto impedir todo resbalamiento entre ambas,
asegurando, en consecuencia, la rodadura y el perfecto trazado de
10s epicicloides por los&&tices A, B y C, y, por lo tanto, mt cc-
rrecto contact0 con las paredes del cilindro.
Consideremos ahora (fig. 1839) el cilindro o regi6n 1, de embolo
o cara de rotor AB; el funcionamiento, igual para las 2 y 3, es
como sigue :
Los gases se hallan encerrados en el pequeiio espacio indicado
por medio de trazos, se alcanza la presi6n mixima y, dada la sime-
por aeumulaci6n
La inyecci6n neumstica consiste en un inyector o vllvula de
inyecci6n cerrada y en constante comunicacidn eon un recipiente
de aire a una presi6n de unos 70 kg/cma; .en.un tiempo cualquiera,
que no corresponda a1 periodo de inyecci6n, una bomba especial;
de caudal reelable, deposita la cantidad de combustible que debe
inyectarse en el periodo siguiente; en el instante oportuno, un ca-
m6n abre la vilwla d e inyecci6n. y el combustible, sometido por
un lado a la presi6n citada y por otro a la reinante en la c6mara
de combusti6n del motor, que, como sabemos, es,de unos 34 kg
por centimetro cuadrado, es empujado hacia este lado .y !ihamente
pulverizado.
En la figura 1844 se ha representado uno delob tipos de bom-
bas aplicados en este sistema; e l eje O,, movido ppr -el mismo
motor, mueve la excentrica de centro O,, accionando el embolo
de la bomba; cuando el Bmbolo sube,.la aspiraci6n.producida le-
vanta la vflvula A y el combustible pasa a llenar el cilindro; en
el descenso del embolo, .la presi6n producida empuja el liquid0 a
travBs de la v6lvula de impulsi6n B y del tub0 de descarga Chacia
el inyector. - .
. . La cantidad de. combistible iny&tada se regula p6r medio 8e
la barra D, que, eonectada al bram E, hace girar el eje 0, y por
consiguiente la excentrica G ; para la posici6n dibujada de estos
mandos, la bomba inyecta un m5ximo de combustible igual a su
cilindrada, p e n si la barra D sube, en cuyo caso el cent?o 0, baja,
el punto H aleanzarl la palanca JLK antes de que el 6mbolo l l e
gue a su punto muerto bajo, la har5 baseular subiendo el punto J
y se abrirL la.vAlmla de aspiraci6n A, produci6ndose un retorno
de combustible; cuanto m b bajo se halle el punto O,, m6s pronto
se producirdn 10s movimientos explicados, mayor ser6 el volumen
de combustible devuelto a la aspiraci6n, menor el vofumen de
combustible inyectado y m6s bajo el regimen de marcha; si el
brazo E se coloca en la posici6n m f ~ salta, indicada por una Enea
ile trams, el extremo H se halla en contact0 con la palanca JLK
euando el Bmbolo se halla en punto muerto alto, resultando que
\
a1 iniciarse la carrera descendente se abre ya la vavula A, no hay
inyecci6n alguna de combustible y se obtiene, en consecuencia, la
parada del motor.
El combustible as1 impelido por la bomba pasa a la valvula de
inyecci6n representada en la figura 1845, y a t r a v b de orificios
dispuestos a1 efecto sigue el camino indicado por la lfnea de tra-
zos, depositAndose en la parte inferior de la vilvula, cuya especial
disposici6n se ha dibujado en la figura 1846, consistiendo en una
serie de discos separados por contretes y provistos cada uno de
una circunferencia de pequefios orificios y de otra de pequefias
cavidades; esta serie de discos temina en la parte inferior en un
cuerpo A parcialmente cilimdrico y troncoc6nic0, con ranuras ex-
teriores.
Con este dispositivo, el combustible depositado en la am&-
fera reinante a una presi6n de 70 kg/cma se divide, por razones
de adherencia y de capilaridad, en pequefias partes o gotas situa-
das en 10s orScios, cavidades y ranuras, con capas interpuestas
del citado aire.
Cuando el cam6n A (fig. 1845) empuja el rodillo B, la palan-
ca C bascula alrededor del centro de la excentrica D, levanta la
aguja E y abre, por lo tanto, el orificio G ; entonces el combusti-
ble, ya subdividido y con aire interpuesto, se encuentra empujado
en regimen fuertemente turbulent0 a traves del o a c i o G, pe-
netrando en la d m a r a de combusti6n y extendiendose por ella.
La excentrica D tiene por objeto separar el rodillo del cam611
en la posici6n de parada y evitar tcda entrada de aire y de resi-
duos de combustible mientras el motor todavia gira.
Las ventajas de este sistema consisten en una buena pulveri-
zaci6n del combustible y en una sufiuente uniformidad de su
mezcla con el aire.
Sus principales inconvenientes son: la necesidad de un com-
presor en marcha continua, absorbiendo una potencia que oscila
alrededor del 5 % de la del motor, y la inyeccibn de aire frio en
el sen0 de la masa de aire comprimido y caliente de la c5mara de
combusti6n.
Este aire de inyecci6n o de insuflaci6n es, en el momento de
entrar en el eilindro, mas frio de lo que pueda parecer a primera
vista, pues acaba de sufrir una expansi6n adiabatica a partir de
una temperatura poco superior a la ambiente y con un salto de
presi6n.de unos 35 kg/cm2; ocurre ademas que la cantidad de aire
introducido, y por consiguiente el enfriamiento de la c&mara de
combusti6n, es tanto mayor cuanto m a baja es la velocidad del
motor; en efecto, el dngulo a (fig. 1845) de accidn del cam6n divi-
dido por el tiempo 1 que dura esta acci6n. da la velocidad angu-
lar W ; luego
(L
de donde 1=-
0
. .. . .
Figura (853
... ~- . . ... . . .. .... ....
de combustible inyectado por ciclo tambi6n; en corisecuen@a ha-
br&n disminuido a su vez la presidn ficticia, el par motor y ", con- :
trariamente a lo supuesto. Si o permanece constante, tamb$+n 10 :
har6 el tiempo de accidn del camdn, el peso de combustible iiiyeo
tad0 por ciclo habrfi disminuido y con 61 la presidn ficticia, el par
motor y o, contrariamente a lo supuesto. Si w disminuye, el tiem-
po de accidn del camdn aumenta y se tiene la indeterminacidn
TRATADO GENERAL DE M ~ Q U U ~ A SMARINAS 4653
CG = CD cos a
CG = h.sen a cos a
P = S.V.P*.7
o bien P = V.P,.q.S
P = V.P..--.n
Y
(k h d sen + ksha sena a cos a)
de donde
P . o = r V P e p ( I c h d sen a + k 2 h ' senx a cos a) (3)
I
abierta ..
1,
de aire inm6vil
Cbara
de combusti6n con antedmara
de aire en torbellino
con camara de aire
En el caso de c c f m ~ u
de cmbmtidn abierta, se puede tener
una extremada sencillez, wmo en la representada en la fig. 1855,
en la que se dispone s610 de un espacio esf6rico tal que 10s chorros
Figura1856
Figura 1857
presi6n; se observa c6mo las corrientes formadas atraviesan dos
o m5s veces las lineas del combustible.
En 10s casos de antecfimara se da a 6sta un volumen no calcu-
lable, que en algunos ejemplos vale 0,2 de la &ara de combus-
ti6n, y que siempre se establece experimentalmente; la represen-
tada en la figura 1858 es una-ccimara de cumbusti& con antecci-
mara de aire inmhiJ;. la &mara de combusti611 propiamente dicha
la constituyen losespacios A, y la antecimara, el B; en esta dlti-
ma, descarga el combustible, se inflama, y la m m l a d e aire, de
combustible y de resultantes -de la combusti6n inicial descargan;
en forma de chorros, a la c h a r a ; de esta manera se obtiene una
mejor mezcla que en el caso de la c5mara abierta, porque se au-
menta la probabilidad de encuentro y el encuentro efectivo de
p d c u l a s o mol&ulas de combustible y mol6culas de aire, siendo
el razonamiento correspondiente el que dimos en la lecci6n CCLII
a1 estudiar 10s carburadores de venturi mfltiple.
Figura 1861
biiidad, para un combustible adecuado, de una buena y rspida
combusti6n; por consiguiente, no suelen estar provistos de ellas
10s motores propulsores directos por causa de su lentitud.
En cuanto a 10s sistemas de inyecci6n anteriormente estudia-
dos, debe aiiadirse que todos eUos se hallan dispuestos para la
sobrecarga, para el estudio de cuyos fundamentos remitimos el
lector a la lecci6n CCL.
Ei compresor de sobrecarga podria ser arrastrado mednica-
mente por el motor mismo, per0 es mejor que vaya acoplado
directamente por una turbina movida por 10s gases de escape, por
las siguientes razones :
i 1." A1 dar mAs combustible' a1 motor por unidad de tiempo
1 (no simple aumento del inyectado por ciclo), aumenta la potencia
desa~~ollada por el motor y aumentan en consecuencia la presi6n.
la temperatura, el caudal y la velocidad de escape, todo lo cual
aumenta a su vez la potencia de la turbina y en consecuencia el
caudal de aire suministrado, como exige el hecho de quemar m b
.y
punto muerto bajo
se tiene que
1,450 '. '
Pi = Peo.v.1,033
. . P, = 1.40 P,,.v . .~
.. . ~
ria 2,5' despub que 61, pero a1 adelantar en 15' 10s cigiieiiales B,
tanto la abertura como el cierre del escape se adelantarh tambih
en estos 15" ; por consiguiente, el escape abrir6 12,5' antes que el
barrido y se cerrars 17,5" antes que 61; el barrido seguir6, pues,
siendo simetrico, con 45" por cada lado del punto muerto, pero
TRATADO GENERAL DE MAQUINAS MARINAS 4677
results. ser
=e,e.,$pdv,
o bien
Considerando este resultado y las ecuaciones
que
P f 1. = Pt,
Esta propiedad relativa a los dos diagramas o, si se quiere,
relativa a 10s dos kmbolos, se veriikaria s610 si se cumpliera la
condieidn (14); per0 esta condicidn supone que 10s cigiiefiales bajo
y alto se hallan calados a 180' y las oblicuidades son nulas, ya que
entonees todo desplazamiento c, del Bmbolo bajo contado a partir
del punto muerto bajo (fig. 1872) vale
- ---1s
$2
XI 4
igualdad que, por consideraci6n de la (13), vale tambien
Vemos, pues, que. l a antes citada condid6n (14) s e :cumple si
10s cigiieiiales se hallan calados a 180' y las oblicuidades son nulas.
. Pero si entre 10s cigiieiialw existe un defasaje 8 (fig. 1873) res-
pecto a 10s 180e, a pesar de oblicuidades nulas, la condici6n (14).
....... : . . . ~...
: .,
... ...... Figura 1873 . . . .. .
. . . . .. . ,. . . . . . . . .
. . . . . . .
~ ~
R, [I-cos (a+6)1
de donde c* -
--
CI R, (1-cos a )
.,:I CL
/'
.c, = R , (l-cos (
a)TL, 1- v1 - 1 sen' a ) (22)
y como 10s trabajos que representan vienen diidos por las expre;
siones. ,. . . .. . .
. Y
serti
y aun suponiendo us = u,
resultarti ser rl < 7,
bolos Av.
Este volumen Av vale la secci6n S por una dimensi6n lineal C
'que en seguida determinaremos y a la que llamamos camera corn-
bin& de 10s dos Bmbolos; se tiene, pues, que
. ,
es decir, que la carrera combinadaes igual a la dife~nciade las
cotas de m6xima y de mfnima dis.tancia entre 10s dos 6mbolos.
y vale, por lo tanto, la suma de las dos carreras.
Si el cigiiefial de uno de 10s embolosse defasa, su curva toma
otra posici611, por ejemplo, la dibujada de trazos, que corresponde
a un ade1anto:exagerado a fin de hacer mfis visibles las come
cuencias, las cuales, como puede observarse por medici6n &recta
o por 4cul0, son una disminuci6n.de la distancia m6xima y un
aurnento de la mfnima:
Por las mismas razones anteriores, la camera combinada vale
. . .. .
ahora I..~ . 4
C=Hn-h" (31)
. . . .. .
$ por ser H' -menorque H' y ha.mayor que h', la &rrera tombina-
da.vale-ahora menos que la sum$ de -1as dos carreras.
Puesto que el trabajo por ciclo vale la presi6n ficticia por el
volumen barrido, se tiene que . .. . . . .
. . . . ~. ,
.. , . .
nD"p,.C.n
0-seapor I W= (32)
:. . . , .
4x60~75
y como la pbtemi'a total es evidentemente la -a de las dadas
por las ecuaciones (26) y (27). resulta tambi6n ser
. . .
.. . .. ~
. . >:
y en esta igualdad existe una sola in&gnita, que es la .p:esibn fic-
ticia, la cual puede, pues, calcularse: . . . , . . .
Como las poteneias' que se cotlsideran son potencias indicadas,
,a p, se la llama entonces presi6n fieticia indicada.
Si 10s dos miembros de la i&aldad (34) se multiplican por el
rendimiento orghico p0;el primer miembro es.entonces la poten-
cia efectiva, y a1 product0 ppp.,:que en -tal caw aparece en el
segundo, se le llama presidn ficticia efectiva.. :
En toda clase de motores de combusti6n interna, y e n 'lo que
-se refiere a 10s periodos de escape y de barrido que ahora nos
.ocupaq puede intervenir esponthneamente, o hacerse intervenir,
el llamado efecto Kadenacy. .. .
;
Corresponden 10s fundamentos d e este fendmeno a1 experi-
mento clasico representado en la figura 1875, sometido a ciertas
.Kip6tesis.que explicaremos y descompnesto en cuatro fases, cuya
interpretaci6n es la siguiente:
Fase A. -Un cilindro, cerrado por medio de una tapa articu-
.lada, contiene 1 kilogramo de aire a una presidn superior a la
atmosfErica y a una temperatura cualquiera, la ambiente por
ejemplo. . . .....
Figura 1876
de doncle
. . I
I
El t.rabajo..de expansi6n desde.laf%se C~.a .,.la D viene dado por !
(39)
, ;., . .
Esta emaci6n, en l a forma que. despues veremos, permite de-
terrninar v,, que, una vez conocido,'llevafdcilmente al valor de
la presi6n p,, causa del efecto Kaderiacy..
4692 . . .. . .. . . -JOSEP ~ E DEL
Z R~O.
. .
de donde
log 0 , 1 7 8 ~ k
0,28 xi,i50420
- - 0,28+0,070117
.. ---. 0,28 -0,72+0,72+0,070117
= 1,790117
0,1780~a'= 0,616
T,, = 21 420 (1 -0,616)
. .
7,* = 21 420 X 0,384
r,, = 8225 k g m
Para determinar el volumen alcanzado por el aire a1 efectuar
el trabajo T,~,o sea a1 expansionarse desde la presi6n inicial hasta
la atmosf&rica,aplicamos la ecuaci6n de Poisson-Laplace, se&n la
cual es
. .
y por consiguiente v, = v l
P*
T = 4575 kgm
luego
I . .! Ti.= 293,x0,616
. . . . .
p-a -." 180'i( ..
.
I T . . . . ..:
. ,. .
Para el peso P, qu;e.buswnos, la .wuaci6n.de 10s gases perfec-
..
tos da ..........
p4 v,'=..P, R T,
de donde
. .
y tomarnos ': E, = 385 kgm
. .
. . . . .
= - 0,4+0,073876 . . . . . . , . .
--
-
- 0,4-0,6+0,6+ 0,073876 .. .
.
= 1,673876
= : l o OOOV, -1530-
385+1109(1-'411-)
vans =10000v,-1530.
.~.. .. . . . . . . .. .~~
22 =
vs
(p)"=
p, = 0,750'"
log p, = 1,4 log 0,750
= 1,4x T875061
= -.1,4+1,225085
A fin de expresar esta presi6n en columna de mercurio, hacemos
1,033 kg/cm2 -760 mm de mercurio
0,668 kg/cma - h mm de mercurio
de donde