TEMA 9: NAVEGACIÓN CON MAL TIEMPO

Los mayores peligros con mal tiempo:

1.Embarcar tal cantidad de agua que comprometa la estabilidad
2.Posibilidad de producirse averías
3.Zozobrar a causa de un balance excesivo
*zozobrar*:acción de inclinarse y tumbar una embarcación, por la fuerza del viento o por corrimiento de carga,
hasta que vuelca y entrándole el agua queda casi a nivel con la superficie de esta o se va a pique
Se prestará atención a estas causas, no dudando en corregir el rumbo o disminuir la
velocidad (o ambas), si con ello el buque queda en condiciones más marineras.
Con mal tiempo debe evitarse los balanceos excesivos y las vibraciones producto de los
pantocazos y machetazos, consecuencia de un exceso de velocidad.
El cabeceo depende de la longitud de la ola, eslora y el rumbo, por tanto, deberemos
reducir la velocidad.
En caso de mucha mar se gobernará para recibirla por la amura, pero con mar gruesa
será mejor navegar por la popa o la aleta (no es siempre posible, ya que dependemos
de la ruta comercial y por tanto no podremos elegir el recibir por la popa o por la proa,
a no ser que decidamos capear el temporal); recibiendo la mar por la proa o la amura
se embarcan grandes cantidades de agua.
Deben evitarse los pantocazos, tanto si son frecuentes como si el buque vibra mucho,
al estar en la cresta de la ola deben modificarse algo el rumbo y la velocidad para que
desaparezcan ambos esfuerzos o disminuya su intensidad.
Hay que tener en cuenta que lo que es adecuado para un buque no lo es para otro, por
tanto debemos conocer cómo se comporta mejor nuestro barco en la mar y en
especial con mal tiempo o con temporal, teniendo en cuenta siempre el tipo de carga
que transportamos.

1.MAL TIEMPO
Es cuando nos encontramos con vientos mayores a 40 nudos, y olas de más de 4
metros de altura, éstos se nos dan en borrascas, depresiones,..
El problema del viento y las olas es que golpean el casco y elementos de cubierta y lo
van destruyendo. Hay que saber muy bien maniobrar en estas condiciones para reducir
el peligro
2.CICLONES TROPICALES
Perturbación que registra vientos que circulan muy fuertemente hacia el centro del
ciclón donde hay menor presión, son huracanes o tifones, situaciones extremas con
vientos mayores de 60 nudos y olas de más de 10m de altura.
Cuanto más nos acercamos al centro, más aumenta el viento y las olas.
Se suelen crear en zonas próximas al Ecuador 10ºN o 10º S, a partir de 40º de latitud (
en ambos emisferios) pierden su poder debido a las aguas frías.
En las zonas tropicales predominan los vientos Alisios.
El ciclón dura de 15 a 20 días, siempre hay que evitar entrar en un ciclón, variaremos
nuestro rumbo todas las veces que sean necesarias para que esto no ocurra.
Dentro de un ciclón, para navegar en él y conseguir salir de él:
-Hemisferio NORTE: hay que poner la amura de estribor
-Hemisferio SUR: hay que poner la amura de babor
La navegación con mal tiempo produce roturas en las planchas del costado, botes
salvavidas, chimeneas, superestructuras o romper las trincas de carga, lo que
producirá el desplazamiento de la misma.
Los materiales pesados hay que trincarlos muy bien, ya que su desplazamiento
producirá grandes destrozos, eso es muy peligroso.
La máquina también podría llegar a estropearse.
También afecta a la tripulación debido al mal del mar o mareo. Un tripulante mareado
esta al 10-15% de su capacidad física y psíquica.
El estado de la mar es generado por los vientos que acompañan al ciclón, sus olas se
desplazan en todas direcciones, la altura y velocidad de propagación de las olas
depende de la intensidad de propagación de las olas depende de la intensidad y
tamaño, dirección en que se mueve y si el ciclón se nos da en aguas confinadas o en
aguas de mar abierto.
Cuando se acerca, se nos presenta con tipo de nubosidad, a unas 300-600 millas
aparecen nubes altas en forma de Cirros, a medida que avanza, la nubosidad aumenta
en forma de Cirroestratos, finalmente aparece la lluvia y tormenta del ciclón, aparecen
nubes en forma de Cumulonimbos, al llegar a esta situación, nuestro buque se
encuentra a una distancia de 200-300 millas del ciclón.
La presión atmosférica oscila entre 900-1000mb.
En caso fondeo o atraque si el ciclón va a pasar, debemos estudiar si ese refugio o ese
puerto es seguro para el paso del ciclón, todo dependerá de los medios de seguridad
de las instalaciones portuarias y la capacidad de abrigo o refugio que ofrece ese lugar.
Para ello, se deben consultar varias publicaciones para recopilar la mayor cantidad de
información posible.

2.1VIENTOS ALISIOS
Son unas corrientes de viento que soplan de forma casi constante durante el verano
del hemisferio Norte y más irregular en invierno. Su efecto se da entre el ecuador y los
trópicos, aproximadamente hasta los 30º latitud tanto N como S. Vientos de fuerza
moderada, con una velocidad media de 20km/h
Fuerza no destructiva y marcada constancia en los meses de verano. Históricamente
han tenido una gran importancia, permitieron la existencia de importantes rutas
comerciales y los responsables de que fuese posible cruzar el atlántico para llegar
América en velero.
Los vientos soplan del NE al SO en el hemisferio Norte, y del SE al NO en el hemisferio
Sur. El efecto Coriolis influye mucho en estos vientos, es lo que provoca que estos
vientos no soplen de forma perpendicular sino oblicua, así como de que sus sentidos
en los dos hemisferios sean parcialmente invertidos.
Efecto Coriolis: fuerza que se produce a través del movimiento de rotación de la tierra en el espacio, fuerza que
tiende a desviar la trayectoria de los objetos que se desplazan por toda la superficie terrestre)

3.MEDIDAS DE SEGURIDAD ANTES DE LLEGAR A UN TEMPORAL

-Reforzar las trincas de la carga, máquina, cocina, anclas, botes salvavidas,...y mandar a
un Oficial para que lo revise todo; con todo el material de Cubierta puede contar con la
ayuda para la revisión del Contramaestre.
-Intentar conseguir la máxima estanqueidad a base de cerrarlo todo completamente
para evitar vías de agua.
-Se avisa al Jefe de Máquinas si tenemos aviso de temporal, para que prepare a su
personal y Sala de Máquinas con su Control de Máquinas, por si es necesario realizar
trasiego de combustible, para que tenga preparadas las bombas de achique.
-Eliminar todas las superficies libres de los tanques, ya que un tanque medio vacío
incrementaría la escora. Si las circunstancias lo permiten, hay que lastrar al máximo, ya
que a menor escora, mayor estabilidad.
-Adaptar los pasillos antideslizantes. Cuando una persona salga a cubierta siempre
tiene que llevar el chaleco salvavidas y su es necesario arnés para extremar la
seguridad, pues también se hará uso de ello.

4.CÓMO NOS EFRENTAMOS AL TEMPORAL

La guardia de maniobra tiene que estar totalmente equipada, compuesta:
-PUENTE: Capitán, Oficial de Guardia, Timonel y Vigía
-MÁQUINA: Jefe de Máquinas, Oficial de Máquina de Guardia y Engrasadores

3 METODOS PARA CAPEAR TEMPORAL

1.RECIBIRLO POR PROA:
-Cuando el temporal no sea de gran violencia: Pondremos proa la mar (siempre que se
pueda, recibir la mar por amura) y con máquina a poca velocidad, la indispensable
para mantener el rumbo, ya que cuanto menor sea la velocidad, más seguro estará el
buque. Siempre hay que estar atentos a la mar y al rumbo, si el rumbo varía, lo que
generalmente ocurre por la tendencia a abatir que todos los buques tienen, se
aumentará en ese momento un poco la velocidad para ganar gobierno, e intentar
llevar el buque nuestro rumbo inicial, una vez posicionado nuestro buque en el rumbo
correcto, volveremos a moderar la máquina.
-Si el temporal es de gran velocidad, haremos más o menos, como el caso anterior,
amura a la mar y poca velocidad, para hacer sufrir lo menos posible al buque.
Tendremos preparados (antes de encontrarnos en esta situación) a todo el personal de
Cubierta por si es necesario continuada de la carga en garajes,..) Y siempre especial
cuidado al agua que embarca abordo porque pueden ser grandes cantidades
2.CORRER EL TEMPORAL
Para correr el temporal se da la popa o la aleta a la mar, y moderamos velocidad ara
que nos permita recibir mejor las olas, buscamos velocidad adecuada.
Se corre una serie de peligros como:
-Si estás cerca de la costa, se puede varar
-Hay cierta tendencia a atravesarte a la mar
-Cuando se empopa la ola, la popa sube y el buque empieza a hundirse por proa,
puede haber rotura de hélices, por ello, hay que llevar el buque muy calado.
3.CAPEAR POR EL TRAVÉS
Esta maniobra es para buques de gran estanqueidad.
Es peligrosa y poco recomendable. Debemos conocer bien nuestro buque,
especialmente su gran estanqueidad y estabilidad.
Maniobra que debe evitarse, es muy peligroso atravesarte al temporal.
Después de haber sufrido un temporal, debemos realizar una inspección exhaustiva de
nuestro buque para evaluar daños, tanto por cubiertas, casco, botes salvavidas, etc… y
comprobar por todos los compartimentos si ha entrado agua y de ser así, proceder a
su evacuación.
PARADOS AL TEMPORAL
Podemos quedarnos parado en medio un temporal (porque lo vemos necesario o por
averia), esta situación tiene una serie de ventajas:
-A pesar de la mayor amplitud de balances, el casco no sufre tanto como proa o amura
a la mar
-Debido al remanso producido al abatir, evita embarcar grandes cantidades de agua.
-Al estar abandonado a sí mismo y no ir al encuentro de la mar, se reduce
considerablemente el peligro de que se produzcan más averías.
-Ahorro de combustible.

5.NAVEGACIÓN CON NIEBLA

Navegar siempre con precaución.
Cuando tenemos niebla en nuestra guardia, si pasado unos minutos (5-10min), vemos
que no levanta, observamos que no es un banco leve de niebla, debemos llamar al
Capitán, él debe saber que la visibilidad se ha reducido por la aparición de niebla en
nuestra guardia.
Debemos seguir los que nos dice la Regla 19 del RIPA
1. Llamar al Capitán
2. Velocidad de seguridad
3. Atención a al Máquina (informando al Oficial de Máquinas de guardia de la
situación de niebla)
4. Pendientes a los Radas (en uno debe estar el Capitán y en el otro el Oficial de
Puente de guardia)
5. Timón a mano
6. Aumentar vigilancia (si es necesario se avisará a más personal)

6.NAVEGACIÓN ENTRE HIELOS

Son localizados en latitudes 40-45º (N o S).
La navegación puede darse en zonas polares y en ríos navegables con intenso frío
continental. Factores internos y externos en la navegación.
Aspectos internos:
-Necesidades específicas de la tripulación
-Acondicionamiento de equipos
-Procedimientos de maniobra particulares
-Ayudas a la navegación
-Precauciones especiales (elevadas temp puede haber averia o tripulación enferme)
Hay que estar preparados.
Aspectos externos:
-Meteorología
-Nieblas densas
-Bajas temperaturas
-Vientos fuertes
-Hielos flotantes (mayor condicionante para la seguridad de maniobra)
Producirán una disminución de seguridad general:
-posibilidad de daños estructurales al buque
-los equipos
-daños físicos a la tripulación
-disminución de estabilidad
Necesidad de uso de buques especiales o con importantes modificaciones para
mejorar las posibilidades de permanencia en dichas zonas y aumentar la seguridad de
los mismos y sus tripulaciones, lo que no se logra siempre debido a las condiciones
extremas y numerosas variables que intervienen con gran imposibilidad de conocer su
verdadera cuantificación.

Forma directa de ver un iceberg:

-Cielo color amarillento-blanquecino (se refleja sobre la masa de hielo)
-Baja la temperatura 3-4º (con presencia de iceberg)
-Calma total, las olas desaparecen (si hubiera) con presencia del iceberg
En zonas con posibilidad de iceberg:
-Capitán al puente
-Se aumenta número de vigías (es fundamental la vigilancia), no apartar la vista de
proa
Si se ve a gran distancia podemos maniobrar con nuestro timón con antelación, si lo
avistamos muy cerca se dará atrás toda en intentar impactar de proa

Peligros en zonas de hielos:

-Choque (mayor peligro)
-Aprisionamiento entre hielos (atrapado entre grandes masas de hielo)
-Formación de hielo en cubierta (disminución de estabilidad), eliminar con mangueras
de agua caliente

6.1IDENTIFICACIÓN DEL HIELO PRESENTE

Necesidad del Oficial de guardia identificar la clase, tipo y naturaleza del hielo en el
que debe maniobrar para ejecutar la maniobra con seguridad sin producir daños al
buque.
Se puede identificar por su tamaño, por su cantidad que vemos en el mar
Por su situación próxima a la costa “fast ice” formado en bahías, golfos y fiordos y en
alta mar “pack-ice”. Desaparecen por radiación solar, acción de las olas, el viento y el
grado de humedad del aire, ya que si es baja produce elevada evaporación y si elevada
se forman charcos sobre la superficie del hielo.
Temperatura frecuente para iniciarse la congelación del agua marina es de -4º.

6.2CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE PARA MANIOBRAR EN HIELO

Características:
• Eslora: a mayor eslora más dificultad para realizar caídas de la proa a una
banda
• Tamaño: mayor masa y desplazamiento, a efecto de maniobra, dificulta
detener la arrancada o disminuir la velocidad, (especialmente necesaria)
• Hélices: elemento más delicado y sensible, riesgo de aspirar objeto flotantes
(hielo). Deben estar construidas para aguantar aspirar objetos flotantes con
aceros y con protección en las puntas de las palas (extremos de mayor riesgo
por rotura, deformaciones, mellas, pérdidas)
• Timón: mismo razonamiento que las hélices y menor riesgo procedente de proa
y mayor con damos marcha atrás.
• Potencia de máquinas: fundamental para aportar aceleraciones y
desaceleraciones al buque en espacios de tiempo muy corto, tanto para
 machetear como para protegerse de impactos violentos. Los rompehielos
desarrollan su máxima potencia a pequeñas velocidades.
• Manga: menor manga menor resistencia al avance que otro mayor en rumbos
rectilíneos.
• Calado: el lastre(condición de carga) podrá solucionar las necesidades de
protección de hélice y timón; cabe relacionar la necesidad de calado menor en
pasos entre hielos, frecuentemente en pegados a zonas costeras(menor
sonda).
• Modificaciones especiales: necesidades de navegación, puestos de observación
elevados (cofas) con excelentes protecciones contra los rigores ambientales
para acoger a los vigías. Siempre necesarios en la vigilancia para búsqueda de
pasos posibles entre hielos. También se pueden situar en cubierta magistral y
alerones.
Los vidrios de ventanas, portillos de los puestos deben de disponer de
calefacción para mantenerlos en las mejores formas para la observación y
vigilancia exterior
-Las instalaciones externas de fluidos deben protegerse bajo tubo, con
aislamientos y drenajes para evitar el congelamiento, los circuitos
contraincendios deben ser secos en su recorrido exterior.
-Elegir sustancias de engrase y lubricación para condiciones de bajas
temperaturas. Mismo planteamiento para baterías eléctricas y cualquier
elemento expuesto.
-Disponer de anticongelantes o vapor para retirar acumulaciones de hielo que
pongan en peligro la estabilidad del buque.
• Equipamiento personal: regulado SOLAS, según requiera las aguas navegadas.
Ropas más utilizadas, las que proporcionan protección a la cabeza, cuello,
manos y pies, con especial atención en los ojos, por el cegante brillo de los
hielos. Deben darse gafas con vidrios filtrantes de tipo solar.
Debe equiparse cabos y guías de seguridad en cubiertas expuestas, adecuados
procedimiento antideslizantes, etc. Para menor exposición a caídas y evitando
sobre todo las que puedan dar al mar.
Mejor prevención de anomalías de carácter personal es la distribución de
guardias externas, reduciendo su duración, relevos no superiores a 30min y
proporcionando alimentación adecuada(rica en calorías).
• Ayudas sofisticadas: disponibilidad de helicóptero con base en el propio buque,
facilitando la comunicación en caso de necesidad, utilizados para realizar
búsquedas de los pasos más adecuados, facilitando al buque la maniobra en
aguas libres y zonas de menor riesgo.
La menor distancia entre dos puntos no es la línea recta sino aquella que
muestra menores espesores de hielo, menos densidad de ellos y más pasos con
agua libre y en general conduzcan a zonas en el mismo sentido.
Ayudas a la navegación para asegurar la posición geográfica del buque, compás
sometido a fuertes alteraciones, directamente proporcional a la latitud
alcanzada

6.3NAVEGACIÓN EN CONVOY EN ZONA DE HIELOS

Rigurosa columna de un buque detrás de otro. Bajo asistencia de un rompehielos, éste
en cabeza de la columna a 1 cable del que le sigue, abriendo y buscando el mejor
camino para el convoy. Si se dispone de 2 uno se adelanta como si fuera solo 1 milla
para la búsqueda anticiapada del paso. Si se dispone de varios , grupos de buques
encabezados por rompehielos.
Separación entre buques nunca debe ser superior a 1,5 cables en especial en hielo
cerrado.