INSTITUTO TECNOLÓGICO NACIONAL DE

MÉXICO
CAMPUS CERRO AZUL.

CARRETERAS.
TRABAJO: INVESTIGACIÓN UNIDAD 1.
“ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS”

ALUMNO: GARCIA OSORIO JESÚS JAHIR.

DOCENTE: ING: ARRIETA VERA SERGIO

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL.

27 AGOSTO DE 2023
1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LAS CARRETERAS.

La palabra carretera proviene del origen etimológico CARRUS, que era un vehículo de dos ruedas.
Un vocablo al que le unió una serie de sufijos para crear el concepto, del cual es del sufijo ETA, que
tiene como sinónimo de carreta.

Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente
para la circulación de vehículos automóviles. Vía pública pavimentada en zonas rurales de uno o
más carriles por mano, sin calzadas separadas físicamente, con o sin cruces a nivel y sin limitación
de acceso directo desde los predios frentistas lindantes. Una ruta es un camino público
pavimentado que está dispuesto para el tránsito de vehículos. Por lo general se trata de vías
anchas que permiten fluidez en la circulación.

HISTORIAS DE LAS CARRETERAS.

Los senderos para animales y los caminos de tierra fueron los primeros caminos que los seres
humanos utilizaron para desplazarse de un lugar a otro. La historia de las carreteras se escribe
desde caminos de tierra construidos naturalmente con los pies de los hombres y las bestias hasta
puentes de carreteras o las carreteras modernas de alta velocidad.
La carretera Icknield en Inglaterra, los caminos Harrappan en la India, y la Vía Apia en Roma son
ejemplos de antiguos caminos cuyos restos aún se pueden ver. Poco a poco, los seres humanos
comenzaron a moverse hacia fuera de sus pequeñas comunidades necesitando caminos cada vez
más avanzados.

CARRETERAS EN EL MUNDO
. Una ciudad antigua ubicada al sur de Mesopotamia en el actual Irak, estas construcciones datan
del año 4000 a.c. y se localizan cerca del río Tigris y Éufrates.

En la India fueron utilizados ladrillos a manera de pavimento, para

las primeras calles de aquel país en los años 3000 a.c., pero fue el
rey persa Darío I, quien ordenó la construcción de un “Camino Real
Persa” que incluía toda una red de carreteras usadas en el imperio
romano en el año 500 a.c.

La primera carretera de la historia surgió hace 5,000 años en las cercanías de la pirámide de Keops
en Egipto, un poliedro ideado como tumba para el mismo faraón y que es la última construcción
sobreviviente de las llamadas Siete Maravillas del Mundo Antiguo.La
carretera tenía un kilómetro de longitud y servía para transportar
los enormes bloques empleados en la construcción de la pirámide,
los cuales eran arrastrados por esclavos y animales de carga a través
de cuerdas.

En el año 312 a.C. Los romanos fueron quienes levantaron la

primera gran red –más de 100.000 kilómetros de calzadas–: comunicó todo el Imperio para
facilitar los desplazamientos militares y propició los intercambios. Construidas con una técnica
notable –varias capas de piedra y grava en una zanja profunda, pavimento de losas de piedra,
drenaje–, las calzadas romanas tuvieron gran longevidad.

En 3500 A.C. Mesopotamia se construyeron caminos y

carreteras debido a la necesidad de comunicación entre
regiones para realizar el comercio.

HISTORIA DE LAS CARRETRAS EN MEXICO.

En México, los principales caminos datan de la época prehispánica, particularmente, las
rutas camineras abiertas por las civilizaciones maya y azteca, cuya tradición,
conocimientos y técnica de construir caminos a mano, persistió entre los pueblos
originarios a lo largo de los siglos de la Colonia. El “modo español “de intercambio
comercial y de orientación de la economía en el siglo XVI, requirió de una red de caminos
que, además de ceñirse a la expansión económica, también lo hiciera a las condiciones
geográficas existentes en los territorios de ultramar.

A medida que avanzó el proceso de colonización, las rutas precortesianas

sufrieron modificaciones debido a la necesidad de hacer más y mejores
caminos, pues los habitantes de las Indias, al usarlos preferentemente
para el tránsito de bestias de carga y tiro, no contemplaron pendientes ni
curvas, aspectos que los españoles sí consideraron al construir las vías
por donde debían pasar animales con carga y las carretas.

La apertura de caminos estuvo dominada por un trazado que tenía su

origen en la ciudad de México y se desplazaba de norte a sur y, de
este a oeste. Hacia el norte se abrió el Camino Real con el fin de
desarrollar la minería y la ganadería, mientras que hacia el sur, -
pasando por Oaxaca-, se abrió el camino rumbo al puerto de
Huatulco y el Istmo de Tehuantepec. Estos fueron los más
importantes durante del virreinato, pues era prioritario tener vías de
acceso a Veracruz por ser la puerta de entrada y salida del Nuevo
Mundo

El desarrollo de los caminos durante el México independiente se

mantuvo en constante ascenso hasta la Reforma, momento en el que
los caminos nacionales fueron vistos como la materialización del
progreso y la bonanza a las que el país aspiraba. Dicha concepción,
imperó hasta el término del siglo XIX, cuando en el marco del
Porfiriato, la construcción y reparación de caminos experimentó un
auge ligado al desarrollo ferroviario y portuario.

Con todo y sus condiciones, la red de vías terrestres permitió

conectar los centros de producción, estimular las actividades
comerciales y vincular la vida social, cultural y política de los
diferentes pueblos y regiones.
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en 1891, pues partir de entonces hubo una política
de fomento a las vías de comunicación en aquellas regiones por donde la red ferroviaria no
derramaba sus beneficios.

La primera carretera formal en México fue construida en

1926, con una longitud de 120 km entre la Ciudad de
México y la de Puebla. Setenta y ocho años después,
México cuenta con una longitud total de 330, 000 km de
caminos, infraestructura que cubre autopistas de altas
especificaciones, red federal, carreteras estatales y
caminos rurales, lográndose en ese período, una
comunicación entre poblaciones que satisface en mucho
las necesidades del país, pero se requiere aún más.

El 18 de noviembre de 1952, el presidente Alemán

inauguró el primer tramo de 52.5 kilómetros que iba de
Amacuzac, Morelos, a Iguala, Guerrero.

Para ese año Miguel Alemán ya había inaugurado la

carretera Panamericana, que comunicaba a Ciudad
Juárez, Chihuahua, con Ocotal, Chiapas, sus 3 mil 446
kilómetros no eran nada si se comparaban con estas
nuevas autopistas.
1.2 ESTUDIOS SOCIOECONÓMICOS.
Los estudios socioeconó micos de las carreteras Descubrir los problemas deficiencias y beneficios
de toda índole a las personas con la construcción de estas ya que existen daños económicos que
causan momentáneamente la construcción de nuevas carreteras como es el tráfico a los usuarios
ya consecuencia de esto gasto con la gasolina y tiempo causa del mismo a los usuarios pero
también un beneficio que al término de esta ahorrarán tiempo y gasolina.

Antes de concluir un proyecto de carreteras tenemos que tener varios estudios socioeconómicos
para la justificación es la misma, dentro de estos estudios tenemos que tener en cuenta y presente
los estudios preliminares. Debemos de conocer los grandes lineamientos de una obra vial por
realizar todo con fundamentos en la demanda de caminos teniendo en cuenta las condiciones
socioeconómicas-políticas prevaleciente.

Como bien sabemos se realiza un primer reconocimiento del terreno, con le poyo de fotos aéreas,
o con cartas topográficas de la región.
 Para el análisis socioeconómico, los datos necesarios provienen de encuestas domiciliarias,
boletines demográficos y análisis del mismo tipo, previos al que se desarrolla. Esta información
trata de formar una idea de las características de la población, de la distribución y cualidades del
empleo, las particularidades de la educación y los niveles de motorización en la zona estudiada y la
evolución de todos esos factores.

Población: Los datos más habituales para hacer un estudio de transporte son el número de
habitantes y su distribución. Otro dato importante es la densidad. Además de estos datos básicos,
también es conveniente buscar los que nos permitan observar la evolución de la población, tanto
en el ámbito de estudio como en las poblaciones colindantes.

Empleo: El empleo existente en un territorio determina el número de viajes realizados con motivo
trabajo en el mismo. Concretamente, se debe analizar el número de empleos en cada zona de
transporte, así como el número de empleados. Así se pueden señalar las zonas claramente
atractoras por empleo y las que, por el contrario, son zonas de una alto volumen de factor de

trabajo residente.
Estudios: El número de plazas escolares y universitarias así como la población de los intervalos de
edad más bajos son factores clave para poder determinar que zonas son las que, potencialmente,
pueden generar y atraer viajes por el motivo estudios. Se observa el número de plazas de estudios
y el número de estudiantes residentes en cada zona y con ellos se establece el ratio plazas /
estudiantes, que permitirá la comparación entre unas zonas y otras.
1.3 ESTUDIOS TÉCNICOS Y APLICACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS EN EL DISEÑO DE
CARRETERAS.

Estos estudios tienen la finalidad, de aportar la información técnica necesaria para, desde
el proyecto geométrico, facilitar el proceso constructivo de la carretera y su óptimo
funcionamiento.
Es necesario realizar un primer reconocimiento en el terreno, con el apoyo de fotografías
aéreas, o con cartas topográficas de la región.
En este reconocimiento, se tomará nota de los detalles más relevantes del terreno,
mismos que deberán considerarse en el proyecto.

 Proyecto Geométrico

Forman parte del proyecto geométrico de una calle o carretera todos los recursos visibles
de ellas, influyendo en su diseño: el alineamiento vertical, alineamiento horizontal,
elementos de la sección transversal, la distancia de visibilidad, tanto de parada como
rebase, y las interacciones.

Tres factores principales nos darán las características geométricas del camino a fin de
que brinde seguridad, eficiencia y economía al usuario: volúmenes de tránsito,
composición vehicular y velocidad.

Es necesario realizar un primer reconocimiento en el terreno, con el apoyo de fotografías

aéreas, o con cartas topográficas de la región, se tomará nota de los detalles más
relevantes del terreno, mismos que deberán considerarse en el proyecto.

En este primer reconocimiento, se practicarán asimismo, los estudios hidrológicos,

geológicos, y los topográficos.
 Estudios topográficos

Son el conjunto de actividades, de campo y gabinete, necesarias para representar

gráficamente y a una escala convenida, la topografía de un lugar mediante sus
proyecciones horizontales (planimetría) y verticales (altimetría), identificando sobre esta,
cuando así se requiera, los puntos característicos de las obras que existen en el lugar y
de las que se proyecten.

SEGÚN SU PROPÓSITO, LOS ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS PUEDEN SER:

Estudios topográficos para carreteras

Son los estudios, para proyecto preliminar (básico) y para proyecto definitivo (de detalle),
que se realizan con el propósito de obtener la información topográfica necesaria para
proyectar el camino y las obras menores y complementarias de drenaje y subdrenaje de
una carretera.

Estudio topográfico para proyecto preliminar de la carretera

Es el conjunto de trabajos necesarios para trazar, nivelar y, en su caso, referenciar en el

campo el eje preliminar de la carretera; obtener su perfil y la topografía de una franja de
terreno, generalmente con ancho comprendido entre 50 y 200 metros a cada lado de ese
eje, según los tipos del terreno y de la carretera por proyectar, con el propósito de proveer
al proyectista de la información topográfica que le permita determinar los ejes definitivos
del camino así como elaborar el anteproyecto de la carretera.

Estudio topográfico para proyecto definitivo de la carretera

Es el conjunto de trabajos necesarios para trazar, nivelar y referenciar en el campo los
ejes definitivos del camino y de las obras menores de drenaje, así como obtener sus
perfiles y sus secciones transversales, con el propósito de proveer al proyectista de la
información topográfica que le permita ejecutar la ingeniería de detalle para elaborar el
proyecto ejecutivo de la carretera.

ESTUDIO GEOLÓGICO

Es la determinación de las características litológicas y estructurales de los materiales

existentes en el sitio en estudio, mediante un conjunto de técnicas y procedimientos que
se utilizan para reconstruir su historia geológica.

Los estudios geológicos pueden tener uno o varios de los propósitos siguientes:

 Evaluación de una ruta.

 Determinación de las características geológicas de sitios donde se construirán
cortes y/o terraplenes.
 Determinación de las características geológicas de sitios donde existan cortes y/o
terraplenes inestables.
 Determinación de las características geológicas de sitios donde se construirán
túneles.
 Determinación de las características geológicas de sitios donde se construirán
puentes.
 Evaluación de sitios para bancos de materiales.
 Clasificación de estudios geológicos

 Reconocimientos geológicos

Son los levantamientos geológicos someros de zonas que pueden ser pequeñas o hasta
de centenas de kilómetros cuadrados, que se realizan con base en los planos
topográficos.

 Identificar en forma general los materiales que se encuentran en el área de

estudio.
 Determinar en forma aproximada la relación suelo-roca.
 Identificar sitios para probables bancos de materiales.
 Recomendar el tipo y características de los estudios geológicos de mayor detalle
que se requieran para definir y evaluar las zonas potencialmente inestables o la
calidad y capacidad de los probables bancos de materiales.

Estudios geológicos de detalle

Son los levantamientos geológicos de sitios específicos, que se realizan con base en los
reconocimientos geológicos.

 Determinar las diferentes unidades geológicas (suelo-roca) y ubicarlas en la

posición estructural que les corresponda (columna estratigráfica), así como
identificar estructuras mayores (fallas, plegamientos, discordancias y
estratificaciones) y estructuras menores (fracturas, foliación y exfoliación).

 Identificar y evaluar las zonas potencialmente inestables.

 Determinar y evaluar en forma preliminar, la calidad y capacidad de los posibles

bancos de materiales.

 Definir el modelo geológico del área estudiada y en su caso, proponer trabajos

complementarios de mayor detalle, como la exploración directa y/o indirecta del
subsuelo u otros estudios geológicos para detectar sitios alternos de bancos de
materiales.
Estudio hidráulico-Hidrológico

Proporciona al proyectista los datos hidráulicos requeridos para el diseño estructural del
puente, es el conjunto de trabajos de campo y gabinete que definen su diseño hidráulico,
estableciendo las longitudes mínimas de la estructura y de sus claros, así como el espacio
libre vertical mínimo que ha de dejarse entre el nivel de aguas de diseño (NADI) y el lecho
inferior de la superestructura. Comprende la recopilación de información fisiográfica e
hidrológica, el reconocimiento de campo, el levantamiento topográfico, el procesamiento
de la información, y los análisis hidrológicos e hidráulicos, que permitan precisar las
características del flujo de cauce, y la determinación del tipo, número, ubicación y
funcionamiento de las obras auxiliares que aseguren el comportamiento satisfactorio del
puente.

 Tecnologías utilizadas en el diseño de Carreteras

Existen diversos paquetes, los más usados en la región son:

 Eagle Point Software

 Civil Cad
 Autocad
 Soft Desk
 Terramodel
1.4 CLASIFICASION OFICIAL DE LAS CARRETERAS.
 A lo largo de la historia de las carreteras se han podido clasificar de diferentes maneras en el
mundo. En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros
países. Ellas son clasificaciones por transitabilidad, Clasificación por su aspecto administrativo y
clasificación técnica oficial.

DE TERRACERÍA: (Brecha) Vía de comunicación terrestre a nivel del suelo, generada a base de
desmonte o tránsito continuo. Su nivel de sub rasante es transitable en tiempo de secas.

REVESTIDA: Son carreteras sin pavimento cuya superficie de rodadura es de grava.

PAVIMENTADA: Se ha construido ya totalmente el pavimento. La clasificación anterior es casi
universalmente usada en cartografía y se presenta así.

RED FEDERAL. El gobierno federal se encarga de atenderlas en su totalidad. Entre las ciudades,
registra la mayor parte de los desplazamientos de pasajeros y carga. También, canaliza los
recorridos de largo itinerario, es decir, los relacionados con el comercio exterior así como la
producción de los sectores más dinámicos de la economía nacional.

REDES ESTATALES. Su función es de gran importancia para la comunicación regional, ya que

enlaza las zonas de producción agrícola y ganadera y al mismo tiempo, asegura la integración de
extensas áreas en varias regiones del país.
CAMINOS RURALES Y BRECHAS MEJORADAS. Aunque son vías modestas y por lo
general carecen de pavimentación, su importancia es más social que económica, porque
proporcionan acceso a comunidades pequeñas que estarían aisladas .

DE ACUERDO CON LA SECRETARÍA, LA CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS EN NUESTRO PAÍS SE

DIVIDE EN CINCO CATEGORÍAS:

ET y A. Puede circular cualquier tipo de vehículo gracias a sus prestaciones físicas y características
geométricas que permiten un desplazamiento seguro de todos los vehículos.
B. Red primaria, su servicio es de comunicación interestatal y ayuda a vincular el tránsito.

C. Red secundaria que comprende las carreteras estatales con longitudes medias y que establecen
conexiones con la red primaria.

D. Red alimentadora, su servicio es municipal con longitudes relativamente cortas que conectan con
la red secundaria.

Tanto los caminos B, C y D cuentan con algunas restricciones o incluso prohibiciones en cuanto al
largo del vehículo (como los de doble remolque), principalmente para los vehículos articulados.
NOMENCLATURA DE LOS TIPOS DE CARRETERAS

El tipo de carretera de acuerdo a sus

características geométricas se tipifican en:

Carretera de 4 carriles, Eje de Transporte: ET4.

Carretera de 2 carriles, Eje de Transporte: ET2.

Carretera de 4 carriles: A4.

Carretera de 2 carriles: A2.

Carretera de 4 carriles, red primaria: B4.

Carretera de 2 carriles, red primaria: B2.

Carretera de 2 carriles, red secundaria: C.

Carretera de 2 carriles, red alimentadora: D.

IMPLEMENTACIÓN DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES EN CARRETERAS.

Los elementos de la sección transversal de una carretera influyen sobre sus características
operativas, estéticas y de seguridad. Esos elementos deben ser compatibles con los patrones ya
establecidos de velocidad, capacidad, nivel de servicio, estética, seguridad y drenaje superficial.
Los principales elementos de la sección transversal que condicionan esos patrones son: el ancho y
número de carriles de circulación; el ancho y características de las bermas; las pendientes
transversales de las calzadas y bermas; el ancho y características de los canteros centrales; los
taludes de cortes y terraplenes; el sobre ancho de la calzada en las curvas horizontales los gálibos
horizontales y la visibilidad en las curvas horizontales; las defensas necesarias para impedir o
reducir los efectos de los accidentes causados por vehículos descontrolados; los dispositivos para
el drenaje superficial.

A) Ancho del carril de circulación

El ancho de carril generalmente proviene de la adición de un ancho de seguridad al ancho del

vehículo tipo del proyecto.

Este ancho de seguridad, depende de la velocidad de diseño, de la categoría del tramo de la

carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de circulación.

Ancho de carril de circulación.

Categoría de la Características Velocidad directriz Ancho de carril (m)

carretera (Km/hr)
O Doble calzada 120 – 80 3.65 - 3.50
I.A Doble calzada 120 – 70 3.65 - 3.50
I.B Calzada simple 120 – 70 3.65 - 3.50
II Calzada simple 100 – 50 3.65 - 3.35
III Calzada simple 80 – 40 3.65 - 3.00
IV Calzada simple 80 – 30 3.65 – 3.00

B) Ancho de Bermas

Las bermas son las zonas longitudinales de la carretera comprendidas entre el borde exterior del
pavimento y la cuneta. Generalmente es utilizada por los conductores para detener o estacionar
sus vehículos momentáneamente.

La determinación del ancho de las bermas, debe considerar el siguiente conjunto de valores:

· La categoría de la carretera, el volumen de tránsito y sus características y la velocidad directriz

del tramo.

· La Topografía y la geología sobre la cual se desarrolla el trazado.

· El clima de la zona y, particularmente, la precipitación pluvial.

· La posibilidad futura de aumentar el ancho de la calzada.

La consideración de estos factores, conduce a comparar los costos de construcción y

mantenimiento de las bermas externas, los costos de mantenimiento de la calzada y los costos
derivados del efecto sobre el nivel de servicio y la seguridad, de las distintas alternativas del
proyecto de las bermas.

Ancho de bermas.

Categoría de la Características Velocidad directriz Ancho de bermas

carretera (Km/hr) (m)
O Doble calzada 120 – 80 3.50 - 3.00
I.A Doble calzada 120 – 70 3.50 - 2.50
I.B Calzada simple 120 – 70 3.00 - 2.50
II Calzada simple 100 – 50 3.00 - 2.00
III Calzada simple 80 – 40 3.00 - 1.00
IV Calzada simple 80 – 30 3.00 - 0.50

C) Pendientes transversales

La pendiente transversal o bombeo es la inclinación que se da a la superficie de rodadura para

evacuar rápidamente hacia los colectores y drenajes toda el agua superficial que cae sobre la
superficie de rodadura; para drenar el agua superficial, se recomiendan los valores de inclinación
en función a la calidad y tipo de superficie de rodadura.

Valores de bombeo recomendables

Tipo de Pavimento Pendiente Transversal (%)

O de Calzada
Zona Húmeda Zona Seca
Pavimento de Hormigón 2.00 – 1.50 2.00 – 1.50
Pavimento Flexible de Alta Calidad 2.50 – 2.00 2.00
Pavimentos Porosos 3.00 – 2.50 2.50 – 2.00
Calzadas no Pavimentadas 4.00 – 3-00 3.50 – 2.50

D) Taludes

La determinación de las pendientes de los taludes depende de la aplicación de criterios de

seguridad, estabilidad, mantenimiento, estética y economía. La inclinación adoptada en cada caso
dependerá, también, de la naturaleza de los suelos, características geológicas y geotécnicas, y de
las condiciones hidrológicas y de desagüe variables en cada sección de un tramo carretero. Los
principales conceptos relativos a los criterios de seguridad, estética y economía, son los siguientes:
· Principalmente por seguridad, un vehículo en emergencia que se desplace hacia el talud de
terraplenes, debe tener pocas probabilidades de volcar. Esto se logra con pendientes de 1:4,
siendo preferible la utilización de pendientes más suaves (1:6), lo que dependerá de la categoría y
el volumen de tránsito de la carretera.

· En general, a partir de alturas de terraplenes del orden de los 3 o 4 metros es recomendable la

colocación de defensas que eviten la salida hacia el talud de un vehículo en emergencia.

Estas alturas pueden ser menores, si los taludes tienen inclinaciones superiores a los
anteriormente indicados. Hasta cierta altura, la elección de un talud suave sin defensa o uno más
empinado con defensa, depende de un análisis económico donde se consideren los respectivos
costos iniciales y posteriores de renovación y mantenimiento; en cambio, para alturas de terraplén
donde se requiera defensa, la inclinación estará limitada por los criterios de estabilidad.

· En las zonas en corte, el proyectista debe verificar que la inclinación del talud no interfiera la
distancia mínima de visibilidad para frenado en las curvas horizontales. En caso de cortes con
pendiente empinada, es conveniente prever una primera faja del orden de 1:4 o menos, que
proporcione la visibilidad citada y que reduzca las necesidades de defensas.

· En general, los taludes suaves mejoran las posibilidades del crecimiento de pasto;
consecuentemente, se reduce la erosión y las tareas de mantenimiento y se facilita la operación
de los equipos mecánicos de mantenimiento.

· Desde el punto de vista estético, los taludes deberán adaptarse dentro de lo posible a la
conformación general de la topografía y tener una proyección horizontal uniforme, aunque eso
implique inclinaciones variables. Además, en ciertos casos particulares, los cortes empinados
pueden ser convenientes pues tienden a ocultar la carretera y a reducir la difusión del ruido que
producen los vehículos.

E) Sobreancho

La necesidad de proporcionar sobreancho a la calzada en la curva horizontal, obedece a la

conveniencia de ofrecer condiciones de seguridad similares a las del ancho de calzada en los
tramos rectos.

La razón que justifica este sobreancho son que:

· Un vehículo que recorre una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que el propio porque las
ruedas traseras recorren una trayectoria interior respecto a la descrita por las ruedas delanteras.

· El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehículo en el centro del carril,
debido al continuo cambio de dirección que se produce al recorrer una curva horizontal.

El sobreancho se determina a través de la siguiente expresión:

S=100/R
SECCIÓ N TRANSVERSAL DE TERRAPLÉ N.

SECCIÓN TRASVERSAL MIXTA.

 SECCIÓN TRASVERSAL DE CORTE.

BIBLIOGRAFÍAS.

https://www.arqhys.com/blog/que-es-una-carretera.html

https://transporte.mx/cuando-y-donde-se-construyo-la-primera-carretera-
de-la-historia/

https://www.muyinteresante.es/historia/36103.html
https://www.motorydominio.com.mx/investigaciones/primeras-carreteras-
del-mundo

https://blog.vise.com.mx/como-se-clasifican-las-carreteras-en-mexico

https://es.slideshare.net/LuzAlvarez10/
seccionestransversalesencarreteraspptx

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?
codigo=668546&fecha=04/06/2004#gsc.tab=0

https://blog.vise.com.mx/como-se-clasifican-las-carreteras-en-mexico

https://www.google.com/search?q=seccion+tranversal+de+
+corte+&tbm=isch&ved=2ahUKEwjGt4mKt_uAAxV61ckDHex9AK4Q2-
cCegQIABAA&oq=seccion+tranversal+de+
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