Cartilla - Alumno - 1.21 - Omi

1.
21 SEGURIDAD PERSONAL Y RESPONSABILIDADES SOCIALES
CURSO
MODELO OMI
1.21
SEGURIDAD PERSONAL Y RESPONSABILIDADES
SOCIALES
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1.21 SEGURIDAD PERSONAL Y RESPONSABILIDADES SOCIALES
PRESENTACION
Finalidad
El Convenio Internacional STCW-78 Enmendado, establece que la gente de mar empleado o contratado
a bordo de los buques en la calidad que sea, como parte de la dotación del buque la cual realizará tareas
de seguridad o prevención de la contaminación relacionadas con las operaciones del buque , antes de
que se le asigne un rol, deberá antes recibir una capacitación de SEGURIDAD PERSONAL Y
RESPONSABILIDADES SOCIALES, para que sepan actuar en caso de una emergencia, como se
especifica en la Sección VI/1-4 según la planificación curricular de la enmienda de Manila al Código de
Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar (Código de Formación).
El alumno que concluya satisfactoriamente el curso estará en condiciones de:

• observar los procedimientos para casos de emergencia
• tomar precauciones para prevenir la contaminación del medio marino
• observar prácticas de seguridad en el trabajo
• comprender las órdenes y hacerse entender en relación con las tareas de a bordo
• contribuir a que las relaciones humanas a bordo del buque sean buenas
Esta nueva Cartilla de Formación Básica ha sido diseñada por un equipo de especialistas del Centro
Náutico FUNDAMAR conforme a las disposiciones de la Organización Marítima Internacional que
proceden del texto consolidado del Convenio STCW, enmendado y recogidas por las distintas
Circulares emanadas por la Dirección General Marítima, con el objetivo de ofrecer tanto a profesores
como alumnos un material didáctico actualizado y de calidad para la realización del curso de
Formación básica, que además permita ser usado como libro de consulta tras el período de
formación, sale a la luz este manual, elaborado por un equipo de especialistas de nuestro Centro de
Formación, a los que agradezco enormemente el esfuerzo realizado.
Cap. CARLOS ALBERTO ANZOLA MAARTINEZ

Director
Fundación para la Educación Marítima, Portuaria y de Pesca
2
SEGURIDAD PERSONAL Y RESPONSABILIDADES SOCIALES
Contenido
INTRODUCCION ............................................................................................. 4
1.1 IMPORTANCIA DEL CURSO .............................................................................4
1.2 FAMILIARIZACION CON EL BUQUE ................................................................5

2. COMPETENCIA: CUMPLIR CON LOS PROCEDIMIENTOS DE
EMERGENCIAS .............................................................................................. 6
2.1 Diferentes tipos de peligros y emergencias que pueden producirse a bordo

.....................................................................................................................................6
2.2 PLANES DE CONTINGENCIA A BORDO PARA RESPONDER A LAS

EMERGENCIAS ..........................................................................................................7
2.3 PLANES DE CONTINGENCIA A BORDO PARA RESPONDER A LAS

EMERGENCIAS MENCIONADAS ANTERIORMENTE .............................................7
2.4 SISTEMAS DE ALARMA A BORDO DE UN BUQUE .......................................8

Procedimientos con las alarmas ..................................................................................... 11
SEÑALIZACIÓN DE SEGURIDAD UTILIZADA PARA LOS EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA
............................................................................................................................................ 13
MEDIDAS A ADOPTAR EN CASO DE EMERGENCIA....................................................... 15
IMPORTANCIA DE LA FORMACIÓN Y DE LOS EJERCICIOS PERIÓDICOS .................. 16
VÍAS DE EVACUACIÓN Y SISTEMAS INTERNOS DE ALARMA Y COMUNICACIONES. 20
3. PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN MARINA ................................. 26
3.1 EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ACCIDENTAL U OPERACIONAL DEL

MEDIO MARINO ........................................................................................................26
3.2 PROCEDIMIENTOS ADOPTADOS A BORDO PARA MINIMIZAR LA

POLUCIÓN MARINA ................................................................................................28
3.2.1 Medidas internacionales para la prevención de la contaminación, la prevención
de la contaminación y la contención de contaminantes ............................................... 28
.4.1.2 Riesgos a bordo y el equipo y los procedimientos proporcionados para evitar
los riesgos ......................................................................................................................... 44
3
INTRODUCCION
La seguridad, la prevención y la contaminación son los principales asuntos sobre los que tratará
este curso. En el interior de los buques son muchos los tipos de peligros y emergencias que se
pueden producir. Por ello, la navegación y la propia estructura de los barcos exigen un conocimiento
exhaustivo de los riesgos y peligros a los que están expuestos los tripulantes. Todo ello sin olvidar
que existen buques que por su especial naturaleza y tipos de carga son aún más propensos a
abordajes o accidentes.
Por tanto, el tipo de buque, carga, tamaño, ruta, y número de tripulantes, son características que se
deberán tener en cuenta a la hora de elaborar un plan de seguridad. Los planes de seguridad,
emergencia y prevención se basan en las directrices, convenios y códigos que a lo largo de estos
últimos años han venido realizándose. Resaltamos aquí los dos últimos:
El Convenio SOLAS.
El Convenio Internacional para la Prevención y Contaminación de los Buques, MARPOL 73/78.
Estos convenios regulan, entre otros, los planes de contingencia, los de alarma general de
emergencia y el cuadro de Obligaciones. El Convenio SOLAS, además de exigir el adiestramiento de
la tripulación y el mantenimiento de los dispositivos de supervivencia, también obliga a los
responsables y armadores a proveerse de instrucciones operacionales y manuales de formación,
dada la importancia de ésta.
Por otra parte, la navegación es uno de los elementos que influyen considerablemente en la
contaminación de nuestras aguas. Hidrocarburos, residuos de limpieza de tanques, sustancias
nocivas sólidas y líquidas, descarga de sentinas, etc., son elementos generadores de contaminación.
Todos los vertidos de petróleo, sean accidentales o no, provocan importantes daños ecológicos. Las
primeras medidas ante la contaminación marina empiezan a tomarse pasada la década de los
cuarenta del siglo XX, coincidiendo de nuevo con un incremento del tráfico marítimo a la finalización
de la Segunda Guerra Mundial. A iniciativa del Reino Unido se organizó, en 1954, la Internacional
Convention for the Prevention of Polution of the Sea by Oil (OILPOL). Años más tarde, la OMI consigue
que en 1978 se apruebe a nivel general la Internacional Convention for the Prevention of Polution from
Ships (MARPOL). El salto cualitativo es muy importante pues se adoptan medidas, no sólo para
combatir la contaminación generada por hidrocarburos, sino que se incide también en el tráfico de
sustancias peligrosas y en el vertido al mar de las aguas fecales y residuos sólidos y líquidos
procedentes de los buques.
Por último, y en relación a la prevención de riesgos laborales, la Organización Internacional del

Trabajo (OIT) establece las normas mínimas sobre prevención de los accidentes del trabajo de la
gente de la mar en el Convenio 134 de 1970, sobre Inspecciones de Condiciones de Trabajo a
Bordo de Buques.
1.1 IMPORTANCIA DEL CURSO

El objetivo del entrenamiento básico en seguridad personal y responsabilidad social es que aquellas
personas que laboran a bordo de un buque y nunca han recibido este tipo de información, aquellos
que trabajan por primera vez en un barco, y a quienes se les hayan asignado deberes de seguridad o
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de prevención de la contaminación, conozcan la información básica sobre relaciones interpersonales,

comunicación, procedimientos de emergencia, contaminación marina y seguridad, y ante todo tomen
conciencia de su papel frente a cada tema manejado, y se pueda lograr un cambio de actitud que va
desde la indiferencia total, pasando por el simple cumplimiento de normas explícitas hasta llegar a la
convicción plena de los beneficios que tiene el mejorar la calidad del trabajo en el mar.
1.2 FAMILIARIZACION CON EL BUQUE
La familiarización de los tripulantes tendrá como objetivo que éstos asimilen los conocimientos y
conceptos necesarios para desempeñar funciones a bordo en caso de emergencia de manera efectiva.
En el caso de la familiarización del tripulante con el buque se llevará a cabo antes de que el
buque parte (SOLAS capítulo III, regla 19.2.1)
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2. COMPETENCIA: CUMPLIR CON LOS

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIAS
2.1 Diferentes tipos de peligros y emergencias que pueden

producirse a bordo
Para hacer una evaluación rigurosa y pormenorizada de los riesgos a los que se expone un buque
se deben conocer los factores que pueden influir en los mismos. Sólo el estudio de la teoría de los
riesgos en el trabajo proporcionará los recursos para poder prevenir los accidentes o en su caso,
reducir al mínimo sus efectos.
.2.1.1 Desde el punto de vista de las Autoridades encargadas de la vigilancia de los accidentes
marítimos, se entiende como emergencia aquella situación que supone un peligro inminente para la
seguridad de las personas, buques o aeronaves en la mar, la navegación o el medio ambiente marino.
.2 En caso de Emergencia a bordo de un buque es necesario tomar una acción inmediata de

acuerdo a el Sistema e Gestión de Seguridad ISM del buque.
.3 En la tabla se describen las principales situaciones de emergencia a bordo.
SITUACIONES DE EMERGENCIA A BORDO

Via de aqua Se produce por una entrada de agua por un agujero del buque.
Incendio y/o Las características especiales que envuelven el entorno laboral marítimo
explosion son proclives a la presencia de fuego no intencional, que puede tener un
desenlace fatal, tanto para el buque como para la tripulación.
Varada Dentro de este apartado se incluyen la embarrancada, el encallamiento y

Encallamiento el choque con bajos.
Abordaje o collision Es el choque de un buque contra otro o contra un objeto, sea o no
flotante.
Son debidos principalmente a la resistencia estructural del buque ante los
Fallos de estructura esfuerzos a que está sometido durante la navegación.
Éste es inherente a la navegación y puede ser la causa de que el buque
Mal tiempo zozobre y se hunda por problemas de estabilidad u otros motivos.
El caso de caída de un hombre al agua es una situación de emergencia
Hombre al agua donde la rapidez de actuación es prioritaria.
Contaminación por Encallamientos, descargas operacionales y naufragios son las
derrame de petróleo causantes de los vertidos de petróleo en los océanos durante su
o productos transporte global
químicos
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2.2 PLANES DE CONTINGENCIA A BORDO PARA RESPONDER

A LAS EMERGENCIAS
Diferencia entre Plan de Emergencia y Plan de Contingencia
Pese a que algunos especialistas de la seguridad no diferencian entre lo que es un plan de

emergencia y un plan de contingencia, debido a que los dos son aplicados para restablecer las
condiciones normales cuando se ha presentado un evento adverso a bordo de un buque, , si existe
una real diferencia y esta radica en que un plan de emergencia es un documento mucho más
extenso como lo es el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque - ISM, de mayor
tiempo de elaboración, en el cual se analizan y se elaboran los diferentes planes de actuación para
hacer frente a los diferentes tipos de riesgos naturales o antrópicos(humanos) a los que estaría
expuesta el buque, a diferencia de un plan de contingencia que es elaborado para hacer frente
únicamente a un determinado tipo de riesgo o contingencia convirtiéndose así este, en parte del
plan de emergencia.
El principal objetivo de los planes de contingencia es establecer sobre la marcha las acciones
necesarias para controlar la situación de emergencia y mitigar sus efectos. Para ello se empleará
una planificación adecuada y las acciones se realizarán de forma estructurada y con lógica temporal.
2.3 PLANES DE CONTINGENCIA A BORDO PARA RESPONDER

A LAS EMERGENCIAS MENCIONADAS ANTERIORMENTE
2.3.1 CUADRO DE OBLIGACIONES Y CONSIGNAS EN SITUACIÓN DE EMERGENCIA
Un plan de contingencia se convierte en parte de la estructura de un plan de emergencia,

estableciéndose un plan de actuación o contingencia para cada tipo de riesgo encontrado.
En el Convenio SOLAS se habla del cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencia,
o dicho de otra forma, de la Cedula de Zafarranchos. Se trata de un documento que organiza las
distintas situaciones de emergencia en las que puede encontrarse un buque, es decir, peligro,
incendio y abandono, y donde se indican las medidas que la tripulación y los pasajeros en su caso,
deben tomar cuando suene una señal de alarma.
Todos los buques están obligados a llevar este cuadro en sitios visibles y principales del barco, como
puente de gobierno, pasillos, sala de máquinas, camarotes, comedor, etc. En el cuadro de
obligaciones y consignas (cedula de zafarrancho) se especifican todas las medidas que debe tomar
la tripulación y el pasaje en el caso de emergencia, abandono y contra-incendios. También se recogen
cada una de las señales de alarma, la relación completa de la tripulación, según su desempeño a
bordo, y las instrucciones para cada uno de ellos.
En el cuadro de obligaciones constarán los cometidos de los diversos tripulantes. Esos cometidos
incluirán lo siguiente:
 Funciones específicas para cada tripulante.

 Formación de la tripulación en grupos y equipos.
 Puestos de reunión.
 Centro de operaciones de emergencia.
 Asignación de tareas para organizar a los pasajeros.
 Funcionamiento del equipo de comunicaciones de emergencias.
En este cuadro se concretará cuáles son los oficiales designados para hacer que los dispositivos
de salvamento y de lucha contra incendios se conserven en buen estado y estén listos para su uso
inmediato. Se deberán también especificar los sustitutos de las personas claves susceptibles de
quedar incapacitadas, teniendo en cuenta que distintas situaciones de emergencia pueden exigir
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actuaciones distintas. Asimismo, en este cuadro deben constar los diversos cometidos que se
asignen a los tripulantes en relación con los pasajeros, para casos de emergencia. Estos cometidos
serán:
BUQUE DE PASAJEROS BUQUES MERCANTES

Avisar a los pasajeros. Vestirse adecuadamente y apropiadamente.
Ir a la estación de reunión,
Comprobar que los pasajeros están Averiguar la naturaleza de la emergencia,
adecuadamente abrigados y se han puesto
bien el chaleco salvavidas.
Reunir a los pasajeros en los puestos de Tomar las medidas acorde a la Cedula de
reunión. Zafarrancho y la lista de deberes y órdenes
dadas por una persona responsable.
Mantener el orden en pasillos y escaleras, y en Portar el Dispositivo Personal de Flotación.

general vigilar los movimientos de los
pasajeros.
Comprobar que se lleva una provisión de
mantas a las embarcaciones de supervivencia.
El cuadro de obligaciones se preparará antes de que el buque se haga a la mar. Si una vez preparado
el cuadro de obligaciones se produce algún cambio en la tripulación que obligue a modificarlo, el
capitán lo revisará o preparará uno nuevo.
En los camarotes de los pasajeros se fijarán instrucciones e ilustraciones en los idiomas

apropiados, y en éstas se expondrán claramente los puestos de reunión y otros espacios
destinados a los pasajeros, con el objeto de informar de:
 Su punto de reunión.
 Su comportamiento esencial en caso de emergencia.
 La forma de ponerse el chaleco salvavidas.
2.4 SISTEMAS DE ALARMA A BORDO DE UN BUQUE

El sistema de alarma general de emergencia está regulado por el Convenio SOLAS. Este sistema
podrá ser accionado desde el puente de gobierno, el pito del buque, también desde otros puntos
estratégicos. Las señales deberán ser escuchadas en todos los espacios de alojamientos y en
aquellos en los que normalmente trabaja la tripulación; en la sala de máquinas deberá ser
acompañada por una señal visual.
Las señales de emergencia se pueden clasificar según el medio utilizado para generarla. En la tabla
se describen los medios utilizados para generar las señales de alarm a.
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CURSO MODELO OMI 1.21 – SEGURIDAD PERSONAL Y RESPONSABILIDADES SOCIALES
LAS SEÑALES FÓNICAS DE EMERGENCIAS A BORDO SE ESPECIFICAN EN LA TABLA 4.2

(REGLA 26/CAPÍTULO III DEL CONVENIO SOLAS).
El Código de Alarmas e indicadores de la OMI establecen la siguiente clasificación:
Alarmas de emergencia: se establecen para indicar que existe un peligro inminente para los
tripulantes o para la integridad del buque, debiéndose actuar de forma inmediata y son:

i. Alarma general de emergencia: se da para casos de emergencia a todas las personas a
bordo. Los tripulantes acudirán a los puestos de embarco y los pasajeros a los puestos de
reunión.
ii. Alarma contra incendios: sirve para alertar a la tripulación en caso de incendio.
iii. Alarmas que avisan a la tripulación sobre cualquier acción que se va a ejecutar, como la
descarga del agente extintor de incendios o el cierre de puerta estanca de corredera de
accionamiento a motor.

Alarmas primarias: indican las situaciones en las que es necesario intervenir de forma inmediata
para evitar una alarma de emergencia.
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Alarmas secundarias: se consideran todas aquellas que no están incluidas en las alarmas de
emergencia o en las alarmas primarias. Por tanto no están recogidas en el Código de Alarmas
y pueden variar de un buque a otro en función de las instalaciones, dotación y maquinaria
que posea.
Las alarmas controlan los servicios esenciales para la navegación y la seguridad del buque. Se dis-
tinguen el grupo de alarmas primarias porque indican una condición que exige atención rápida para
evitar una condición de emergencia.
Son alarmas primarias las siguientes:
 Alarma de máquinas: indica un fallo u otra condición anormal en las instalaciones de

máquinas o instalaciones eléctricas.
 Alarma del aparato de gobierno: indica un fallo u otra condición anormal en el sistema
del aparato de gobierno.
 Alarma por fallo en el sistema de control: indica un fallo en un sistema automático o
de telemando.
 Alarma de sentina: indica un nivel excesivo del agua de sentina.
 Alarma para maquinistas: se activa desde la cámara de control de las máquinas o
desde la plataforma de maniobra, según proceda, para alertar al personal en los
alojamientos de los maquinistas de que se necesita ayuda en la cámara de máquinas.
 Alarma para el personal: sirve para confirmar la seguridad del maquinista de servicio
cuando se halle solo en los espacios de máquinas.
 Alarma de detección de incendios: se utiliza para alertar a la tripulación en el puente
de navegación, en el puesto de control contra incendios o en cualquier otro lugar, de que
se ha detectado un incendio.
 Alarma que indican fallos en los sistemas de detección: avisa de una avería en el
propio sistema de alarmas o fallo en el suministro de energía.
 Alarma de carga: indica condiciones anormales originadas en la carga o en los
sistemas de protección o de seguridad de la carga.
 Alarma de detección de gas: indica que se ha detectado la presencia de gas.
 Alarmas por fallo en las puertas estancas de accionamiento a motor.
Otras formas de indicar una situación de peligro y necesidad de asistencia se enumeran a

continuación:
 Disparos de arma o algún explosivo a intervalos de un minuto.

 Sonido continuo con sirena de niebla.
 Bengalas de luces rojas.
 Señal “SOS” en Código Morse. ( . . . - - - . . . )
 Señal radio telefónica “Mayday”.
 Banderas November o Charlie del INTERCO1.
 Bengala roja con paracaídas.
 Señal de humo o humo naranja.
 Agitar los brazos al costado del cuerpo.
 Señal emitida por una radio baliza de siniestro indicando la posición (EPIRB).
Procedimientos con las alarmas
Cuando una alarma se activa, mantendrá su señal acústica hasta que sea aceptada, es decir, seguirá
actuando hasta que se reconozca de forma manual dicha alarma. La señal de alarma visual
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se mantendrá activada hasta que la situación sea corregida, momento en el que se restablecerá el
sistema de alarma a la situación normal.
En un sistema de alarmas se deben distinguir claramente tres situaciones:
 Normal: sistema en funcionamiento sin anomalías.

 Alarma: activación de la señal de alarma.
 Alarma aceptada: reconocimiento de la alarma.
Una vez corregida la situación o fallo que originó la alarma se podrá anular la alarma en el puesto
de control correspondiente.
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SEÑALIZACIÓN DE SEGURIDAD UTILIZADA PARA LOS EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA
La señalización sirve para transmitir mensajes y llamar la atención hacia aquellos datos que se
pretenden resaltar: protecciones a utilizar, ubicación, etc. Para que una señalización sea efectiva
debe cumplir lo siguiente:
 Atraer la atención de quien la reciba.

 Dar a conocer el riesgo con suficiente antelación.
 Ser suficientemente clara.
 Tener una única interpretación.
 Informar sobre la actuación conveniente en cada caso.
 Que en la práctica se pueda cumplir.
La correcta señalización resulta eficaz como técnica de seguridad, pero no se debe olvidar que
nunca elimina el riesgo por sí misma. Las señales de seguridad utilizadas a bordo para los equipos
y medios de supervivencia se pueden agrupar en signos y señales con información propia y en
materiales reflectantes sobre los equipos de supervivencia.
En la figura 3 se representan algunos símbolos OMI que se utilizan a bordo para las situaciones de
salvamento y emergencias.
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Figura Señales OMI para salvamento y emergencia.
El servicio contra incendios utiliza unas señales específicas. Esta señalización se usa para señalar
mediante indicadores ópticos la localización de los equipos contra incendios. Estos indicadores
ópticos están compuestos por diferentes colores que indican la situación del equipo, su significado
y aplicación, que son:
 ROJO: Prohibición. Se usa también para los equipos de lucha contra incendios, señalización
y localización de los equipos.
 AMARILLO: Indica precaución ante un obstáculo o riesgo.
 AZUL: Indica obligación. Esto incluye el uso de los equipos individuales de seguridad.
 VERDE: Indica las vías de evacuación y salidas de emergencia.
Figura . Señalización de los equipos y medios contra incendios.
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Para resaltar señales, equipos o medios de supervivencia en zonas donde la iluminación sea
insuficiente, ya sea en el buque o en la mar para avistar a los náufragos, se usan cintas de material
reflectante. Los equipos de supervivencia que están obligados a llevar estas cintas reflectantes son:
 Botes salvavidas: en la parte superior de la regala y en la parte exterior del b o r d e .

 Balsas salvavidas: alrededor de la capota de la balsa a intervalos adecuados de unos 50 cm
y a una altura por encima de la línea de flotación.
 Aros salvavidas: deben llevar una cinta reflectante de unos 5 cm de ancho alrededor y a ambos
lados del aro en cuatro puntos equidistantes.
 Chaleco salvavidas: en las partes frontales, en las posteriores y en las partes más altas, por
lo menos en seis puntos, tanto por el derecho como por el revés.
 Traje de inmersión: en la parte delantera suelen llevarla al menos en siete puntos que marquen
rodillas, brazos, hombros y cabeza. En la parte posterior solo llevan una o dos en cruz para
que el que proceda al rescate sepa si el náufrago está boca abajo y así atender a otros antes
que al que ya no vive.
Figura. Cintas reflectantes en aros y chalecos. Figura 6. Cintas reflectantes en traje de

supervivencia.
MEDIDAS A ADOPTAR EN CASO DE EMERGENCIA
La compañía propietaria del buque adoptará normas para determinar y describir posibles
situaciones de emergencia a bordo, así como para hacerles frente. Asimismo, establecerá un
programa de ejercicios y prácticas que sirvan de preparación para actuar con urgencia. En una
situación de alarma, cada tripulante debe actuar inmediatamente según lo que se establezca en el
cuadro de obligaciones y consignas. Cada tripulante deberá seguir los siguientes pasos:
 Preparar su equipo personal.

 Dirigirse al punto de reunión.
 Determinar la naturaleza de la emergencia.
 Adoptar las medidas especificadas en el cuadro de obligaciones y consignas.
En la tabla se enumeran las medidas a adoptar en caso de abandono de buque.
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IMPORTANCIA DE LA FORMACIÓN Y DE LOS EJERCICIOS PERIÓDICOS
Con la formación se pretende que se puedan llevar a la práctica de manera eficiente las normas
internacionales que se encuentra en vigor. Si esto se lleva a cabo se conseguirán tripulaciones
eficaces y seguras en los buques. Es muy importante la formación adecuada de la tripulación para
que sean capaces de sacar el mejor rendimiento de los equipos, tanto individuales como colectivos.
La tripulación debe familiarizarse con:
 Los medios de supervivencia y salvamento, así como con su manejo.

 Las técnicas de supervivencia, abandono y rescate.
 La realización práctica de ejercicios periódicos con los equipos disponibles a bordo.
Necesidades reglamentarias o legislativas que impliquen los requisitos de

Entrenamiento
El convenio SOLAS, en su capítulo III, además de exigir el adiestramiento de la tripulación y el
mantenimiento de los dispositivos de supervivencia, también obliga a los buques a proveerse de
instrucciones operacionales y manuales de formación. Las instrucciones deberán colocarse
adecuadamente, y en los casos de embarcaciones de supervivencia, deben estar expuestas cerca de
éstas, ya que nos marcan los pasos a seguir en caso de puesta a flote y su uso. Los manuales de
formación estarán al alcance de toda la tripulación, situando varios ejemplares en comedores,
salones de recreo, camarotes, etc. El conocimiento del equipo y de su manejo da confianza, por lo
que los ejercicios deberán ser lo más parecidos posible a una situación real de emergencia. Además,
deberán realizarse periódicamente.
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Todo nuevo tripulante deberá ser formado lo antes posible. En el caso de que el 25% de la dotación
se haya reemplazado en puerto, se efectuarán los ejercicios dentro de las 24 horas siguientes a la
salida. En algunos casos los ejercicios periódicos se realizarán sin previo aviso y sin esperar a
mejoras meteorológicas. Todas las prácticas de ejercicios deberán ser anotadas en el Diario de
Navegación. La práctica de ejercicios periódicos, como norma general, se basan en los siguientes
casos de emergencia:
 Abandono del buque.

 Incendio a bordo.
 Peligro.
Cada uno de los tripulantes participará al menos en

un ejercicio de abandono del buque y en un ejercicio
de lucha contra incendios todos los meses. La
administración podrá modificar esta prescripción a
condición de que como mínimo cada 3 meses se
realice un ejercicio de abandono y otro contra
incendios. La llamada del ejercicio se realizará sin
previo aviso. Los ejercicios irán acompañados de
sesiones de formación, donde se prestará especial
importancia a los tripulantes que no hayan realizado
anteriormente el ejercicio a bordo. La frecuencia y el
horario de los ejercicios serán compatibles con las
actividades laborales a bordo de forma que no
alteren la vida normal del buque. El inicio del ejercicio
comienza con la “llamada de ejercicio”, alertando a
la tripulación inmediatamente. Debe existir un
número determinado de tripulantes que mantengan
la operatividad del buque y el resto formarán los
equipos de intervención en la emergencia, con las
funciones asignadas a cada uno de ellos en el
Cuadro de Obligaciones y Consignas.
Uno de los elementos primordiales de la

supervivencia junto con la formación de la
tripulación, es comprobar periódicamente la
disponibilidad de los medios y equipos de
emergencia y supervivencia, así como usar un
método sistemático de mantenimiento de los
mismos, además de las revisiones periódicas
obligatorias por la legislación vigente:
 Figura 7. Cartel operacional para la
puesta a flote de la balsa salvavidas
 Las balsas y los chalecos salvavidas se revisarán antes de 12 meses, así como las
radiobalizas y botellas de aire de los botes provistos de un sistema autónomo de aire.
 Los equipos de zafa hidrostática serán revisados antes de 12 meses, y se comprobará su
mecanismo de suelta a una profundidad de no más de 4 metros.
 Los botes de rescate serán revisados cada dos años, aunque no estén averiados.
 Los motores de los botes salvavidas y de rescate deberán arrancarse por lo menos una vez
a la semana.
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MARPOL, La complejidad de estar a bordo y atender el derrame de combustible del buque u otro que
hubiese tenido se delega a equipos especializados para la recolección de los hidrocarburos
derramados en el mar. Para prevenir la contaminación por los buques, (MARPOL) se estableció el
principal convenio internacional que versa sobre la prevención de la contaminación del medio marino
por los buques a causa de factores de funcionamiento o accidentales donde figuran reglas
encaminadas a prevenir y reducir al mínimo la contaminación ocasionada por los buques, tanto
accidental como procedente de las operaciones normales, y actualmente incluye seis anexos técnicos.
En la mayoría de tales anexos figuran zonas especiales en las que se realizan controles estrictos
respecto de las descargas operacionales.
STCW, Los marinos y demás personal a bordo de los buques tiene un papel que desempeñar en la
garantía de la seguridad de los pasajeros. Las reglas del Convenio internacional sobre normas de
formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978 y su Código de formación conexo requieren
a la gente de mar y otro personal que trabaja a bordo de los buques de pasaje completar una formación
específica sobre seguridad y situaciones de emergencia.
Los capitanes, jefes de máquinas, primeros oficiales de puente, primeros oficiales de máquinas y toda
persona designada en el cuadro de obligaciones que sean responsable de la seguridad de los
pasajeros en situaciones de emergencia a bordo de buques de pasaje tiene que completar la
formación aprobada sobre gestión de emergencias.
Toda persona que sea directamente responsable del embarco y desembarco de pasajeros, de las
operaciones de carga, descarga o sujeción de la carga, o de cerrar las aberturas del casco a bordo de
buques de pasaje, deberán completar la formación aprobada sobre seguridad de los pasajeros,
seguridad de la carga e integridad del casco.
Sección A-I/14
Responsabilidad de las compañías
1 Tanto las compañías como los capitanes y los tripulantes son responsables de hacer que se dé
plena y total efectividad a las obligaciones especificadas en la presente sección, y de que se tomen
cualesquiera otras medidas que puedan ser necesarias para lograr que todos los miembros de la
tripulación contribuyan con conocimiento de causa y fundamento al buen funcionamiento del buque.
2 La compañía dará instrucciones por escrito a los capitanes de los buques a los que se aplique el
Convenio, con indicación de las pautas y procedimientos que deben seguirse para garantizar que toda
la gente de mar recién empleada a bordo del buque tenga la oportunidad de familiarizarse con el
equipo, los distintos procedimientos operacionales y otras disposiciones de a bordo necesarias para
el debido desempeño de sus cometidos antes de que éstos le sean asignados. Tales pautas y
procedimientos incluirán lo siguiente:
.1 la asignación de un plazo prudencial para que toda la gente de mar recién empleada pueda
familiarizarse con:
.1.1 el equipo concreto que vaya a utilizar o hacer funcionar, y
.1.2 los procedimientos y disposiciones concretos que, en cuanto a guardias, seguridad, protección
marítima, protección ambiental y emergencias, deba conocer para el adecuado desempeño de los
cometidos que se le asignen; y
.2 la designación de un tripulante entendido que será responsable de cerciorarse de que toda la gente
de mar recién empleada tenga la oportunidad de recibir la información necesaria en un idioma que
entienda.
3 Las compañías se cerciorarán de que los capitanes, oficiales y demás personal al que se asignen
cometidos y responsabilidades específicos a bordo de sus buques de pasaje de transbordo rodado
hayan recibido formación de familiarización que los capacite para el cargo que van a desempeñar y
los cometidos y responsabilidades que van a a
ISM Según dispone la regla 3.1 del Capítulo IX de SOLAS, bajo el epígrafe Prescripciones relativas a
la gestión de la seguridad: La compañía y el buque cumplirán las prescripciones del Código
Internacional de Gestión de la Seguridad. A los efectos de la presente regla, las prescripciones del
Código serán tratadas como obligatorias.
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El Código CGS/ISM, dotado de eficacia jurídica obligatoria, se convierte por tanto en un instrumento
que tiene por objeto incrementar la seguridad de las personas y de las cosas implicadas en el
transporte marítimo, así como del medio ambiente marino, a través de la gestión operacional del
buque.
El instrumento fundamental mediante la que el Código ISM pretende alcanzar sus objetivos es la
implantación de un Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS), minuciosamente documentado, en el
que se han de recoger los procedimientos, funciones y responsabilidades que incumben a todos los
implicados en la navegación, desde los tripulantes menos cualificados hasta el propietario o el armador
del buque.
En segundo lugar, se persigue la eficacia de dicho sistema mediante:
- La exigencia expresa que el ISM sea objeto de implantación efectiva, haciendo responsable
de la misma a la naviera de que el mismo (que además ha de ser actualizado
permanentemente) sea conocido por todos los miembros de la tripulación, bajo la
responsabilidad del capitán, y de que además se efectúe el entrenamiento práctico y los
simulacros que resulten precisos.
- la necesidad operacional de garantizar que la acción correcta y efectiva solo se pueda lograr
con simulacros regulares y realistas
- Estado de ánimo, por ejemplo, al exponerse a una emergencia, todas las personas se ven
afectadas y hay una disminución general o una reducción en el rendimiento. Este descenso en
el rendimiento solo se puede compensar con simulacros regulares y realistas
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VÍAS DE EVACUACIÓN Y SISTEMAS INTERNOS DE ALARMA Y COMUNICACIONES
En la familiarización antes de asumir el cargo cada tripulante debe reconocer las vías de escape
establecidas a bordo. Su principal referencia está en FIRE PLAN que debe ser corroborada con los
pictogramas ubicados a lo largo de los pasillos del buque.
La ciudadela del buque se refiera al ciudad buque donde se realizan las actividades de Gobierno, de
Comedores, de Descanso, de dormitorios de cocinas, de baños de administración, de recreo donde se
hallan permanentemente un grupo significativo de tripulantes
Las vías y salidas de emergencia deberán señalizarse conforme a lo dispuesto en las resoluciones
correspondientes de la OMI. Esta señalización deberá fijarse en los lugares adecuados y serán
permanentes. Las vías y salidas que puedan utilizarse como vías y salidas de emergencia deberán
permanecer siempre expeditas, ser de fácil acceso y conducir lo más directamente posible a la cubierta
principal o a una zona de seguridad, y de allí a las embarcaciones de salvamento, de manera que los
trabajadores puedan evacuar los lugares de trabajo y de alojamiento rápidamente y en condiciones de
máxima seguridad.
El Plan de Control de Incendios es un requisito obligatorio de la convención SOLAS descrita en la

Regulación 15 del Capítulo II. El plan de control de incendios nos proporciona información sobre la
estación de bomberos y equipos de seguridad en cada cubierta del barco, en varios mamparos y en
espacios encerrados por la división de clase "A", divisiones de clase "B". Explica el tipo de sistema de
detección de incendios y los sistemas de lucha contra incendios disponibles en el barco y también
muestra las rutas de escapes en cada cubierta como en el cuarto de máquinas.
Las salidas que se puedan utilizar como salidas de emergencia y permanezcan cerradas deberán poder
ser abiertas con facilidad e inmediatamente en caso de emergencia por cualquier trabajador o por los
equipos de salvamento. La estanqueidad a la intemperie o al agua de las puertas de emergencia y de
otras salidas de emergencia se deberá adaptar a su emplazamiento y a sus funciones específicas. Las
puertas de emergencia deberán ofrecer una resistencia al fuego igual a la de los mamparos.
Las vías, medios de evacuación y salidas de emergencia que requieran iluminación deberán estar
equipados con un sistema de suficiente intensidad para los casos de avería en la iluminación.
La comunicación en los barcos se efectúa a través de equipos de radiotelegrafía y megafonía. Entre el

puente y la cubierta de trabajo se debe utilizar un medio de comunicación fiable.
Las comunicaciones internas utilizadas para situaciones de emergencia son las siguientes:
Comunicaciones externas
Comunicaciones internas
Comunicaciones externas
Externas (buque/buque o buque /tierra).

La principal obligación del oficial de radio en una emergencia, por orden del capitán, es la de
ponerse en contacto con otros buques o estaciones costeras utilizando para ello cualquiera de
los medios que tiene a su disposición.
Deben transmitirse, sin demora, detalles de la emergencia junto con las peticiones de asistencia.
El oficial de radio debe estar provisto de toda la información necesaria. Estará incluida:
¨ Posición del buque (Lat., Long, también referencia a tierra).
¨ Rumbo y velocidad si está navegando.
¨ Condiciones del tiempo, incluyendo el estado del mar y condiciones de hielo.
¨ Detalles de la emergencia.
¨ Detalles de accidentados.
¨ Asistencia que se pide.
Si la estación principal de radio se ha destruido, está dañada o ha quedado inaccesible, las
comunicaciones deberán establecerse por medio de la radio del bote salvavidas. La estiba de
este aparato de radio deberá estar en el puente de gobierno.
Comunicaciones internas
La velocidad con que se establezcan las comunicaciones entre el puente, cámara de máquinas,
equipo de emergencia y los otros equipos, es de la máxima importancia.
Esto puede lograrse mejor con el uso de radios portátiles, teléfonos fijos, sistema de altavoces o
Intercomunicadores.
El capitán asignará la frecuencia de emergencia a utilizar en los equipos VHF/UHF.
Cualquiera que sea el método de comunicación utilizado, es importante que los mensajes sean
breves y claros.
Para las situaciones de emergencia se tiene dispuesto a los largo del buque medios de
comunicación fijas
POR TELÉFONO.
Los teléfonos de emergencias estarán
debidamente señalizados y dispuestos en
todo el buque para su utilización en caso
de emergencias. En el caso de abandono
del buque, se utilizarán los aparatos
bidireccionales de VHF homologados para
comunicaciones del Sistema Mundial de
Socorro y Seguridad Marítimo.
POR TELÉFONO ACTIVADO EN

EMERGENCIAS. TELÉFONOS SIN
SONIDO – AUTOEXITADOS
Un teléfono autoexcitado es un dispositivo
de comunicación, similar a un teléfono
convencional, que permite a los usuarios
hablar entre ellos sin necesidad de
alimentación eléctrica externa.
Esta tecnología es utilizada desde hace
décadas tanto para comunicación de rutina
como de emergencia en barcos, lo que
permite la comunicación entre ubicaciones
claves en un barco incluso si la
alimentación eléctrica, incluyendo
baterías, no se encuentra disponible.
Múltiples teléfonos autoexcitados pueden
estar conectados al mismo circuito.
El circuito siempre está activo, por lo tanto
el usuario no necesita llamar a otra
estación, sencillamente empieza hablar y
todas las estaciones conectadas al circuito
pueden escuchar.
Los teléfonos autoexcitados no están
normalmente conectados a una central
telefónica.
POR SISTEMAS DE ALTAVOCES

Sistema de Evacuación por Voz
Es el sistema de megafonía para que los
pasajeros de crucero disfruten de un
ambiente agradable.
Asimismo, garantiza su seguridad en el
caso de que sea necesaria una
evacuación.
La flexibilidad está garantizada gracias a
un número de zonas ilimitado y a un alto
número de canales de audio, cada uno de
ellos con su fuente local y control de
volumen.
El sistema interactúa perfectamente con
los sistemas de alarma y detección de
incendios del barco, con la alarma
meteorológica, la alarma de seguridad y
los otros sistemas del buque.
El sistema de megafonía debe cumplir con
todos los tratados sobre buques
comerciales que presten servicios
internacionales y contar con el
reconocimiento de las principales convenio
marítimo.
Se debe Disponer de la certificación
SOLAS (‘Safety of Life at Sea’, Seguridad
de la vida en el mar).
Todas las zonas están conectadas
mediante líneas de altavoces de doble vía
.
POR APARATO RADIOELÉCTRICO DE

ONDAS MÉTRICAS EN BOTES
SALVAVIDAS
Los equipos radioeléctricos portátiles de

ondas métricas de banda marina (VHF)
son dispositivos que hacen posible que en
caso de abandono de buque se cuente con
medios que permiten la comunicación
bidireccional a corta distancia
(aproximadamente 5 millas náuticas) con
los buques que naveguen en las
inmediaciones o con las unidades de
salvamento.
Se encuentran estibados en el puente de
gobierno en un lugar visible.
Se utilizan exclusivamente en las
situaciones de emergencia o en
simulacros a bordo para que los tripulantes
se familiaricen con ellos.
Si cuenta con una batería de respeto
precintada, no la desprecintes
innecesariamente, está para la situación
de emergencia real, empléala cuando
hayas agotado la que se encuentra puesta
en el VHF portátil de emergencia.
POR RADIOTELÉFONO
BIDIRECCIONAL VHF PORTÁTIL
. El VHF portátil es un equipo de

comunicaciones eficaces, con una amplia
cobertura y características particulares. Un
aliado en cuestiones de seguridad y
comunicación.
Es especialmente útil cuando se navega,
pudiendo llevarlo enganchado en la ropa y
llamar en caso de emergencia.
Características y opciones del VHF portátil
● Flotabilidad y estanqueidad: están
dotados de mecanismos que los hacen
estancos y le confieren flotabilidad.
De esta forma si accidentalmente caen al
agua se pueden recuperar fácilmente. Una
opción muy útil y segura en caso de que
sea el propio portador quien caiga al agua,
pudiendo solicitar auxilio por sí solo a otras
embarcaciones.
● Portabilidad: los VHF portátiles están
dotados de rabizas y pinzas para llevarlos
prendidos de la ropa cuando se anda por
el barco.
Así permiten atender cualquier llamada y
escuchar con claridad los mensajes
emitidos.
● Independencia: no solo permiten llevar
el equipo de comunicaciones consigo, sino
que son independientes de las fuentes de
energía del barco.
En caso de fallo de la antena o batería se
pueden sustituir fácilmente por las
unidades de respeto.
● Batería: los equipos sujetos a la
normativa SOLAS deben ser capaces de
funcionar a pleno rendimiento durante 8 El otro canal puede ser cualquiera que considere
horas. el fabricante. No obstante, los nuevos equipos
Aunque lo habitual es que superen el de VHF suelen estar configurados para atender
mínimo con creces ofreciendo más de 20 varias decenas de canales. Hay equipos con
horas de funcionamiento. escucha simultánea en el canal 16 y otro a
Las baterías suelen ser recargables en escoger mediante el escaneo de frecuencias.
dispositivos suministrados a tal efecto, si ● Potencia: la emisión en VHF puede ser a
bien la norma permite el uso de pilas no baja potencia (1 W) o a alta potencia (6 W; 25 en
recargables. instalaciones fijas). Los equipos están dotados
● Frecuencias: todo VHF autorizado de selectores de potencia.
para formar parte el equipo de seguridad Una de las opciones disponibles en los equipos
debe poder transmitir y recibir al menos en de VHF portátiles es el GPS integrado.
dos canales. Necesariamente el canal 16 Los VHF portátiles con Llamada Selectiva
(156,800 MHz) debe estar disponible, Digital, LSD, son capaces de transmitir la
siendo obligatoria la escucha permanente. situación en caso de emergencia.
La información suministrada no solo le sirve al
navegante para el posicionamiento, sino que se
envía a través de un mensaje codificado por el
canal 70 a todos los buques y estaciones
costeras situadas en el ámbito de cobertura,
facilitando la localización y la prestación de

ayuda.
Los sistemas de alarma están prácticamente todos centralizados en el puente de gobierno. Los avisos
de emergencia a bordo se hacen a través de: timbre, pito, gong, campana y, en algunos compartimentos
del barco, con acompañamiento de señales intermitentes de luz anaranjada.
El sistema de alarmas podrá ser accionado desde el puente de gobierno y, exceptuando el pito del
buque, también desde otros puntos estratégicos. Las señales deberán ser escuchadas en todos los
espacios de alojamientos y en la sala de máquinas, deberá ser acompañada por una señal visual.
Las señales visuales se deben hacer cuando es posible que puedan ser avistados por algún buque,
avión o cualquier otro tipo de rescate que esté cerca.
El código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS), establece en su capítulo 7.2, el

sistema de alarma general y megafonía a bordo de los buques.
3. PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN
MARINA
3.1 EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ACCIDENTAL U
OPERACIONAL DEL MEDIO MARINO
La contaminación marina se define como el vertido de sustancias o de energía efectuada por el hombre
en el medio acuático, directa o indirectamente, que tenga consecuencias que puedan poner en peligro la
salud humana, perjudicar los recursos vivos y el sistema ecológico acuático, causar daños a los lugares
de recreo u ocasionar molestias para otras utilizaciones legítimas de las aguas.
Las principales fuentes de contaminación marina son los hidrocarburos, los residuos de origen industrial
y los residuos de origen doméstico. La navegación es uno de los elementos que influyen
considerablemente en la contaminación de nuestras aguas, generando diferentes tipos de
contaminación, especialmente con hidrocarburos, residuos de limpieza de tanques, sustancias nocivas
sólidas y líquidas, descarga de sentinas, etc. Todos los vertidos de petróleo, sean accidentales o no,
provocan importantes daños ecológicos.
Causas que dan lugar a la contaminación marina en el mar por los buques como resultado de:
- Varamientos y colisiones
- Operaciones de aligeramiento,
- Toma y carga de Combustible
- Eliminación no controlada de basura y aguas residuales
- Lavado y Limpieza de tanques y Tubería
- Bombeo de sentinas
- Eliminación química sin control a granel o envasada
- Deslastrado
Los principales efectos de la contaminación marina sobre el ecosistema marino se describen en la

tabla siguiente:
EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN MARINA

Como consecuencia de los vertidos de las poblaciones costeras, el
Desoxigenación de las material de desecho es ingerido por bacterias, produciéndose una
aguas (anoxia) descomposición, con una alta demanda de oxígeno.
Proliferación de algas Producidas por la alta concentración de nutrientes procedentes de
microscópicas vertidos de fertilizantes.
Estos metales, alteran los procesos fisiológicos y se incorporan a la
Aumento de la concentración cadena alimenticia humana. El mercurio es altamente tóxico, el
de metales pesados cadmio se acumula en riñones e hígado y el plomo genera
alteraciones en el metabolismo celular.
La abundancia de materiales plásticos y otros productos que no
Muerte sintética pueden ser descompuestos, impiden el desarrollo del plancton.
Aumento de las poblaciones Provocan enfermedades infecciosas, enfermedades víricas y
de agentes patógenos trastornos pulmonares
(bacterias y virus)
La descarga accidental de hidrocarburos genera una alteración del
Marea negra ciclo interrelacionado aire-agua-fondo marino. Las sustancias
tóxicas y cancerígenas pueden pasar al hombre a través de la
cadena alimenticia.
Peligros por el vertido de sustancias químicas, aguas residuales, lastre y basura
El transporte Marítimo contribuye con descargas legales establecidas en el Convenio Internacional para
prevenir la contaminación por los buques (MARPOL73/78), que define los límites legales de descarga de
los buques, restringe las descargas a que el contenido en hidrocarburos del efluente no exceda de 15
partes por millón.
La descarga en el mar de aguas sucias sin depurar puede presentar riesgos para la salud humana.
Además, las aguas negras pueden provocar el agotamiento del oxígeno y una contaminación visual obvia
en zonas costeras, lo que supone un serio problema para los países que explotan sus recursos turísticos.
Peligros para los seres humanos y la vida marina y para los medios de subsistencia de los seres
humanos debido a la contaminación del medio ambiente marino
Los derrames de hidrocarburos pueden afectar gravemente el medio marino como resultado de la asfixia
y los efectos tóxicos.
Los derrames de hidrocarburos pueden causar un serio impacto económico en las actividades costeras y
afectar a los que explotan los recursos marinos. En la mayoría de los casos dicho daño es temporal y se
debe principalmente a las propiedades físicas del crudo que producen condiciones molestas y peligrosas.
La capacidad de una población de animales o plantas para recuperase de un derrame y el tiempo que
toma para el restablecimiento de un equilibrio normal en el hábitat depende de la gravedad y duración del
daño y el potencial de recuperación de las especies in dividuales. Las poblaciones de especies de larga
vida que maduran lentamente pueden tardar muchos años en recuperarse en número y estructura de
edades.
En general la tasa de recuperación en las regiones tropicales es mucho más rápida que en los ambientes
frío.
3.2 PROCEDIMIENTOS ADOPTADOS A BORDO PARA MINIMIZAR

LA POLUCIÓN MARINA
3.2.1 Medidas internacionales para la prevención de la contaminación, la prevención de

la contaminación y la contención de contaminantes
3.2.1.1 Convenio de MARPOL
El instrumento internacional más importante para prevenir y evitar la contaminación marina por los
buques es el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, de 1973,
modificado por el Protocolo de 1978 o, de manera abreviada, MARPOL 73/78. Tiene como finalidad
prevenir la contaminación del medio marino provocado por la descarga de sustancias perjudiciales o de
afluentes que contengan tales sustancias, y contiene seis anexos con reglas para las diversas fuentes
de contaminación en los buques.
Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos

En el Anexo I se aborda la cuestión de la prevención de la contaminación por hidrocarburos como
consecuencia de medidas operacionales, así como de derrames accidentales; las enmiendas de 1992 al
Anexo I hicieron obligatorio el doble casco para los petroleros nuevos e incorporaron un calendario de
introducción gradual para que los buques tanque existentes se adaptasen al doble casco, lo que fue
revisado posteriormente en 2001 y 2003.
Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel
En el Anexo II se determinan con precisión los criterios relativos a las descargas y las medidas destinadas
a prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel; se han evaluado e
incluido unas 250 sustancias en la lista que figura como apéndice del Convenio; la descarga de sus
residuos se permite tan sólo en instalaciones de recepción, a menos que se cumplan ciertas
concentraciones y condiciones (que varían según la categoría de las sustancias).
En cualquier caso, no se permiten las descargas de residuos que contengan sustancias perjudiciales a
menos de 12 millas de la tierra más próxima.
Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por mar en
bultos
En el Anexo III se establecen prescripciones generales para la promulgación de normas detalladas sobre
empaquetado, marcado, etiquetado, documentación, estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y
notificaciones.
A los efectos del presente anexo, "sustancias perjudiciales" son las consideradas como contaminantes
del mar en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG)* o las que cumplen
los criterios que figuran en el apéndice del Anexo III.
Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques
En el Anexo IV se establecen prescripciones para controlar la contaminación del mar por aguas sucias:
la descarga de aguas sucias al mar está prohibida a menos que el buque utilice una instalación de
tratamiento de aguas sucias aprobada o descargue aguas sucias previamente desmenuzadas y
desinfectadas mediante un sistema aprobado, a una distancia superior a 3 millas marinas de la tierra
más próxima, o a una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra más próxima si no han sido
previamente desmenuzadas ni desinfectadas.
Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los buques
El Anexo V trata de los distintos tipos de basuras y especifica las distancias desde tierra y la manera en
que se pueden evacuar; la característica más importante del anexo es la total prohibición impuesta al
vertimiento en el mar de toda clase de plásticos.
Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques (entrada en
vigor: 19 de mayo de 2005)
En el Anexo VI se establecen los límites de las emisiones de óxidos de azufre y de óxidos de nitrógeno
de los escapes de los buques y se prohíben las emisiones deliberadas de sustancias que agotan el ozono;
para las zonas de control de emisiones designadas se establecen normas más estrictas en relación con
la emisión de SOx, NOx y de materias particuladas. En un capítulo adoptado en 2011 se establecen
medidas técnicas y operacionales obligatorias de eficiencia energética encaminadas a reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques.
Tanques de lastre segregados
Los tanques de lastre segregado reciben este nombre porque son tanques diseñados exclusivamente
para almacenar las aguas de lastre.
Los tanques de lastre segregado son los compartimentos donde se albergarán las aguas de lastre durante
las maniobras de descarga del buque o durante operaciones de navegación, cuando se requiera aumentar
el peso del buque, para lograr una mayor estabilidad
Diseño de doble casco
En 1992 el Convenio MARPOL se enmendó con el fin de hacer obligatorio que los petroleros de peso
muerto igual o superior a 5 000 toneladas encargados después del 6 de julio de 1993 estuvieran provistos
de doble casco o de un proyecto equivalente aprobado por la OMI (regla 19 del Anexo I del Convenio
MARPOL).
La prescripción relativa al doble casco que se aplica a los petroleros nuevos también se ha aplicado a los
buques existentes en el marco de un programa iniciado en 1995 (en virtud de la antigua regla 13G (la
regla 20 actual del Anexo I del Convenio MARPOL). Todos los petroleros deberán ser modificados (o
retirados del servicio) al alcanzar una determinada edad (30 años como máximo). Esta medida se adoptó
con el fin de introducirla de manera paulatina a lo largo de diversos años dado que los astilleros tienen
una capacidad limitada y no sería posible modificar todos los petroleros de casco sencillo de forma que
pasen a ser petroleros de doble casco sin ocasionar un enorme trastorno al comercio mundial y al sector.
Transporte de hidrocarburos pesados

En la regla 21 del Anexo I del Convenio MARPOL sobre la prevención de la contaminación por
hidrocarburos procedente de los petroleros que transporten hidrocarburos pesados se prohíbe el
transporte de hidrocarburos pesados en petroleros de casco sencillo de peso muerto igual o superior a 5
000 toneladas tras la fecha de entrada en vigor de dicha regla (5 de abril de 2005) y en petroleros de
casco sencillo de peso igual o superior a 600 toneladas pero inferior a 5 000 toneladas, a más tardar en
el aniversario de la fecha de entrega del buque en 2008.
Instalaciones de recepción
La OMI ha reconocido que la provisión de instalaciones portuarias de recepción es fundamental para la

implantación eficaz del Convenio MARPOL, y el Comité de protección del medio marino (MEPC) ha
animado firmemente a los Estados Miembros, en particular a los que son Partes en el Convenio en calidad
de Estados rectores del puerto, a cumplir sus obligaciones convencionales con respecto a la provisión de
instalaciones de recepción adecuadas.

La eficacia de los buques para cumplir las prescripciones sobre descargas del Convenio MARPOL
depende en gran parte de la disponibilidad de instalaciones de recepción adecuadas en los puertos,
particularmente en las zonas especiales. Por lo tanto, en el Anexo también se dispone que los Gobiernos
se comprometen a garantizar que en los puertos y terminales se habiliten instalaciones adecuadas para
la recepción de basuras que respondan a las necesidades de los buques que las utilicen y sin que éstos
sufran demoras innecesarias.
3.2.1.2 Arreglos de eliminación de aguas residuales
Los sistemas de tratamiento de aguas residuales separan y neutralizan los contaminantes orgánicos en
las aguas residuales para cumplir con la legislación nacional e internacional. Incluye plantas de
tratamiento de aguas residuales biológicas y electrolíticas que refinan las aguas negras y grises, así como
separadores de grasa para separar la grasa de las aguas residuales de la cocina del barco.
Con biorreactores de membrana avanzados (MBR) y reactores de biopelículas de lecho móvil (MBBR,
por sus siglas en inglés) son plantas de tratamiento biológico de aguas residuales. Las MBBR son
principalmente adecuadas para grandes cruceros, mientras que las MBR son adecuadas para una amplia
gama de embarcaciones e instalaciones de construcción, tanto en alta mar como en tierra. Tanto los
MBBR como los MBR incluyen la eliminación de nutrientes.
Las plantas de tratamiento de aguas residuales electrolíticas son especialmente adecuadas para
aplicaciones navales, embarcaciones en alta mar y plataformas, pero también se utilizan en otros tipos
de embarcaciones.
3.2.1.3 Contenidos y el objetivo del plan de emergencia de contaminación por hidrocarburos a

bordo (SOPEP)
En la regla 37 del Anexo I del Convenio MARPOL se prescribe que los petroleros de arqueo bruto igual o
superior a 150 y todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 lleven a bordo un Plan de
emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos. En el artículo 3 del Convenio
internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, 1990,
también se prescribe que se lleve a bordo dicho plan para determinados buques.
Del mismo modo, en la regla 17 del Anexo II del Convenio MARPOL se estipula que todos los buques de
arqueo igual o superior a 150 que transporten sustancias nocivas líquidas a granel lleven a bordo un Plan
de emergencia de a bordo contra la contaminación del mar por sustancias nocivas líquidas.
Este último puede combinarse con un Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por
hidrocarburos, dado que la mayor parte de su contenido es igual y un plan combinado a bordo es más
práctico que dos diferentes en caso de emergencia. Con miras a que resulte evidente que se trata de un
plan combinado, debería denominarse Plan de emergencia de a bordo contra la contaminación del mar
(SMPEP) SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan).
El plan está destinado a ayudar al personal a combatir un derrame de hidrocarburos o sustancias nocivas
líquidas imprevisto. Su objetivo principal es poner en marcha las medidas necesarias para contener o
reducir al mínimo el derrame y mitigar sus efectos. Una planificación eficaz permite adoptar tales medidas
de manera estructurada, lógica y oportuna.
3.2.1.4 Plan de manejo de basura / libro de registro
Qué es basura
Por "basuras" se entiende toda clase de restos de víveres -salvo el pescado fresco y cualesquiera
porciones del mismo- así como los residuos resultantes de las faenas domésticas y trabajo rutinario del
buque en condiciones normales de servicio, los cuales suelen echarse continua o periódicamente; este
término no incluye las sustancias definidas o enumeradas en eel MARPOL
De acuerdo con el Anexo V del Convenio MARPOL 73/78, la clasificación de las basuras a bordo es la
siguiente:
- Materias plásticas: se han de limpiar cuando se almacenan en contenedores abiertos. De lo

contrario, deben almacenarse en contenedores cerrados durante un período de tiempo limitado.
- Desechos de alimentos: se han de almacenar en contenedores sellados durante un período de
tiempo limitado.
- Otras basuras domésticas: vidrio, cartón, etc.
- Desechos resultantes del mantenimiento a bordo: trapos que contengan hidrocarburos, restos de
pintura, tubos fluorescentes, restos de metales, etc.
- Desechos provenientes de enfermería: gasas, jeringas, sondas, medicamentos vencidos, etc., que
se han de almacenar en contenedores sellados.
En un buque mercante conviven como mínimo 8 personas, durante días, sin entrar en puerto. Al día se
generan varios kilos de residuos sólidos por persona, por tanto, es muy importante un plan de gestión.
Cada empresa realiza un plan de gestión de basuras según los equipamientos, y características del
buque, siempre teniendo en cuenta las leyes aplicables como MARPOL V y el código de seguridad
internacional.
En el día a día a bordo de un buque se generan residuos plásticos, procedentes de botellas de agua, ya
que no existen depósitos de agua potable, bolsas de plásticos, papeles, restos de comida, que producen
fuertes olores, plagas..etc.
Toda la basura tiene que ser almacenada de forma correcta, para evitar problemas de seguridad, como
obstrucciones de paso, enfermedades procedentes del mal almacenamiento de los residuos orgánicos y
contaminación marina.
Para que todo esto funcione y haya una buena convivencia entre la tripulación
y el medio ambiente, hay que respetar los planes diseñados para este fin.
Los procedimientos para la correcta gestión de la basura son los siguientes:
-Recogida de basuras
-Almacenamiento
-Tratamiento.
Libro de basuras
Todas las operaciones de descarga o incineración que se hayan llevado a término se anotarán en el Libro
registro de basuras y llevarán la firma de un oficial del buque en la fecha en que se realizó la incineración
o descarga. Cuando se complete una página del libro registro de basuras, el capitán del buque la firmará.
Las anotaciones en el Libro registro de basuras se harán en un idioma oficial del Estado cuyo pabellón el
buque esté autorizado a enarbolar, y en inglés o francés. Las anotaciones en un idioma oficial del Estado
cuyo pabellón el buque esté autorizado a enarbolar prevalecerán en caso de controversia o discrepancia.
Zonas especiales
Las zonas especiales establecidas en virtud del Anexo V son las siguientes:
La zona del mar Mediterráneo

La zona del mar Báltico
La zona del mar Negro
La zona del mar Rojo
La zona de los Golfos

La zona del mar del Norte
La región del Gran Caribe y
La zona del Antártico.
Se trata de extensiones de mar en las que, por razones técnicas reconocidas en relación con sus
condiciones oceanográficas y ecológicas y el carácter particular de su tráfico, como por ejemplo, el denso
tráfico, el limitado intercambio de agua, las condiciones de hielo extremas, las especies marinas en peligro
de extinción, etc., se hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la
contaminación del mar por basuras.
Disposiciones y manejo de eliminación de basura
Evacuación o eliminación
La eliminación consiste en el traslado a la planta de recepción del puerto o el vertido controlado a la mar,
como establece el Anexo V del MARPOL.
Aunque esté permitido tirar las basuras a la mar es conveniente la prioridad de la descarga a las
instalaciones de recepción.
Supervisión por el Estado rector del puerto

Las disposiciones para extender la supervisión por el Estado rector del puerto a las prescripciones
operacionales por lo que respecta a la prevención de la contaminación del mar se adoptaron en 1994 y
entraron en vigor el 3 de marzo de 1996. Al igual que otras enmiendas similares a los Anexos del
MARPOL, en la regla 9 se establece claramente que los funcionarios encargados de la supervisión del
Estado rector del puerto pueden inspeccionar buques de pabellón extranjero que se encuentre en un
puerto o en una terminal mar adentro de su Estado "cuando existan claros indicios para suponer que el
capitán y la tripulación no están familiarizados con los procedimientos esenciales de a bordo relativos a
la prevención de la contaminación por basuras".
Rótulos
En la regla 10.1 también se establece que en todo buque de eslora igual o superior a 12 m y en toda
plataforma fija o flotante se colocarán rótulos en los que se notifiquen a los pasajeros y a la tripulación las
prescripciones sobre descarga de basuras que figuran en el Anexo; estos rótulos estarán redactados en
el idioma de trabajo de la tripulación del buque y, en el caso de los buques que realicen viajes a puertos
o terminales mar adentro que estén bajo la jurisdicción de otros Estados, lo estarán también en español,
francés o inglés.
Analizar las consecuencias derivadas de los derrames de basuras.
Las basuras de los buques pueden ser igual de perjudiciales para la flora y fauna marinas que los
hidrocarburos y los productos químicos.
El mayor peligro lo constituye el plástico, que puede flotar durante años. Los peces y mamíferos marinos
a veces confunden los plásticos con alimentos y pueden quedar atrapados en cuerdas de plástico, redes,
bolsas y otros artículos, e incluso en artículos tan insignificantes como los aros de plástico utilizados para
sujetar las latas de cerveza o de refrescos.
Está claro que muchas de las basuras que aparecen en las playas provienen de gente en las orillas -
turistas que dejan su basura en la playa, de pescadores que simplemente tiran la basura por la borda, o
de ciudades que vierten sus basuras a los ríos o al mar. Pero en algunas zonas la mayor parte de la
basura proviene de los buques que pasan por las cercanías para los que es más conveniente tirar la
basura por la borda en lugar de eliminarla en los puertos.
Durante mucho tiempo se creyó que los océanos podían absorber cualquier cosa que se tirara en ellos,
pero esta actitud ha cambiado y existe una mayor sensibilización hacia el medio ambiente. Los mares
pueden degradar muchos artículos, pero el proceso puede llevar meses o años.
Persuadir a la gente para que no utilice los océanos como basureros es cuestión de educación: la vieja
idea de que el mar puede con todo lo que se le eche todavía persiste, pero también es necesaria una
observancia más rigurosa de reglas como las del Anexo V.
El Convenio MARPOL tiene por objeto eliminar y reducir la cantidad de basura que los buques descargan
en el mar. Salvo disposición expresa en otro sentido, el Anexo V se aplica a todos los buques, lo que
comprende a todos los buques de cualquier tipo que naveguen en el medio marino, lo que incluye desde
buques mercantes o plataformas fijas o flotantes hasta buques no comerciales, como por ejemplo, naves
o yates de recreo.
Si bien el Anexo es facultativo1, ha recibido un número suficiente de ratificaciones que permitió su entrada
en vigor el 31 de diciembre de 1988. En la versión original del Anexo V se prohibía totalmente tirar
plásticos en cualquier lugar del mar y se limitaba drásticamente las descargas de otros tipos de basura
desde los buques en las aguas costeras y las "zonas especiales".
3.2.1.5 Obligación De Informar Los Incidentes De Contaminación
Comunicación del Acaecimiento

De acuerdo con el ISM y con el Manual de Comunicaciones en situaciones de crisis, se activarán los
planes de avisos interno y externo.
En puerto: Si durante la estancia del buque en puerto o en las operaciones de carga y/o descarga, toma
de combustible o estancia en el fondeadero, se produjese un derrame de hidrocarburos al mar procedente
del buque o a consecuencia de las operaciones realizadas por éste, el Capitán comunicará
inmediatamente el hecho a:
– Nivel interno de la Compañía:
Jefe de Seguridad de Flota.

Director de Flota.
– Nivel externo de la Compañía:
Bien el Capitán del buque o el Jefe de Seguridad de Flota a:
Responsable Terminal Marítima (si está atracado).

Dirección General de la Marina Mercante (Centro Marítimo Coordinador de Siniestros).
Autoridad Portuaria.
Agente/Consignatario.
Seguros P & I.
Fletador/Cargador.
La información facilitada, seguirá el siguiente orden:
A. Nombre y bandera del buque.

B. Fecha y hora local del suceso.
C. Tipo de accidente (por ejemplo: rotura de mangueras, rebose, explosión. Incendio, etc.)
D. Identificación del producto derramado (por ejemplo: crudo, nafta, gasóleo, fuel oil, gasolina,
etc.).
E. Cantidad derramada, estimada en m3.
F. Situación y extensión del derrame (por ejemplo: muelle de poniente, 20 metros de largo por 5
metros de ancho).
G. Medidas tomadas para detener el derrame y combatir la contaminación.
H. Consignatario del buque en ese puerto.
I. Armador del buque, dirección, teléfono, télex y fax.
J. Club P & I del buque, dirección, teléfono, télex y telefax, así como de su representante en ese
puerto, si lo hubiera.
El Capitán del buque seguirá en todo momento las indicaciones de la Autoridad Marítima Local,
colaborando con todos los medios disponibles a bordo para confinar y recuperar el hidrocarburo
derramado; así mismo, deberá realizar las operaciones necesarias a bordo para disponer de un tanque
donde depositar la mezcla de agua e hidrocarburo recuperada, hasta su descarga a una instalación de
recepción en tierra.
En la mar:
Si el buque se encontrase navegando en el momento de producirse una contaminación del mar por
hidrocarburos u ocurriese algún suceso que pudiera dar origen a un derrame de hidrocarburos en el mar,
dará cuenta inmediata de tal hecho a las Autoridades Marítimas Nacionales del País o países más
próximos a su posición geográfica (a través de su respectivo Centro Nacional de Coordinación, cuya
relación figura en el Anexo de este Manual), al que facilitará la información precisa de acuerdo con el
modelo de Informe codificado aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en sus
resoluciones A 648 (16) y A 851 (20), cuyo texto se incluye en el cuadro de la página siguiente:
Ejemplo de Formato para una Notificación Inicial de un Derrame
3.2.1.6 Estructura del equipo de respuesta al derrame de hidrocarburos y los deberes asignados
a los oficiales y la tripulación
CAPITÁN
En Puerto:
 Supervisará las medidas de prevención de la contaminación tomadas de acuerdo con lo
establecido en el ISM.
 Supervisará las operaciones de lucha contra la contaminación realizadas por su tripulación bajo
el mando directo del Oficial a cargo de las mismas en cada Departamento del buque.
 Tomará y ordenará la ejecución de aquellas medidas complementarias que considere oportunas
de acuerdo con las circunstancias particulares del suceso.
 Informará a la Autoridad Marítima Local y cumplirá tas instrucciones recibidas de la misma,
coordinando, si fuera preciso, las acciones conjuntas a emprender por su tripulación y el personal
de tierra para la lucha contra la contaminación.
 Establecerá contacto con su Armador y P&I Club, tratando, junto con el consignatario, de facilitar
las relaciones entre estos y la Autoridad Marítima Local.
En La Mar:
 Supervisará las medidas de prevención de la contaminación tomadas de acuerdo con lo
establecido en el ISM.
 Supervisará las operaciones de lucha contra la contaminación realizadas por su tripulación bajo
el mando directo del Oficial a cargo de las mismas en cada departamento del buque.
JEFE DE MÁQUINAS
 Supervisará las medidas de prevención de la contaminación asignadas a su Departamento, de
acuerdo con lo establecido en el ISM.
 Coordinará y supervisará las acciones emprendidas por el personal de Máquinas para combatir o
minimizar la contaminación. Colaborará con el Primer Oficial de Cubierta.
 Asesorará al Capitán en todas aquellas cuestiones relativas a la prevención y lucha contra la
contaminación a bordo, proponiendo la adopción de las medidas complementarias que considere
oportunas.
OFICIALES DE CUBIERTA
Primer Oficial:
 Dirigirá al equipo de respuesta formado por el personal de Cubierta y Fonda, disponiendo las
acciones a emprender de acuerdo con las instrucciones recibidas del Capitán, manteniéndose en
contacto permanente con el mismo mediante radioteléfono o cualquier otro método de
comunicación directa.
 Coordinará con el Departamento de Máquinas las operaciones de trasiego de carga y/o
combustible, así como cualquier otra operación a realizar conjuntamente por el personal de los
Departamentos de Cubierta y Máquinas.
Oficial De Guardia:
En puerto.- A las órdenes del Primer Oficial asistirá a este integrándose en el equipo de respuesta y
sustituirá al Primer Oficial en caso de ausencia de éste.
En la mar.-
A las órdenes del Capitán atenderá al gobierno del buque y a otras funciones, compatibles con la anterior,
que pudieran serle asignadas.
Oficiales Libres De Servicio:

En Puerto.
- A las órdenes del Capitán acudirán a los lugares donde sean requeridos, sustituyendo, si fuera
necesario, a cualquiera de los anteriores.
En la Mar
- Se harán cargo de las misiones específicas asignadas dentro del equipo de respuesta a los Oficiales de
Cubierta.
Oficiales de Máquinas
Primer Oficial De Máquinas:

 Dirigirá el equipo de respuesta formado por el personal de Máquinas, disponiendo las acciones a
emprender de acuerdo con las instrucciones recibidas del Jefe de Máquinas, manteniéndose en
contacto permanente con el mismo.
 Coordinará con el Departamento de Cubierta las operaciones de trasiego de carga y/o
combustible, así como cualquier otra operación a realizar conjuntamente por el personal de los
Departamentos de Cubierta y Máquinas.
Segundo Oficial De Máquinas:

En puerto.
- A las órdenes del Primer Oficial de Máquinas asistirá a este integrándose en el equipo de respuesta y
sustituirá al mismo en caso de ausencia de éste.
En la mar.
– A las órdenes del Jefe de Máquinas atenderá al gobierno de la máquina y a otras funciones, compatibles
con la anterior, que pudieran serle asignadas.
3.2.1.7 Medidas para el control de derrames de petróleo
CONDICIONES PARA LA DESCARGA EN EL MAR

TIPO PROCEDENCIA DESTINO
MEDITERRÁNEO ATLÁNTICO
1.
buque navegando 1. buque navegando +
de 12 millas de la costa Las aguas oleosas
2. contenidos en con más de 15
hidro- 2. contenidos en ppm, se re- tendrán
Sentina de hidrocarburos: <15
máquinas. carburos: <15 a bordo, para su
Aguas ppm ppm descarga posterior
oleosas 3. descarga a través en puerto a una
3. descarga a
través de de equipo separador, con instalación
equipo alarma y parada. MARPOL.
Aceites y Motores Será retenida
separador, con abordo, para su
residuos de principales y alarma y parada posterior descarga,
combustibles auxiliares, automática.
PROHIBIDA. a la llegada a
u otros sentinas, puerto, en una
hidrocarburo depuradoras de instalación
s combustible.
1. Descarga a más de 4 millas de la costa, si el MARPOL
buque dispone de un equipo para desmenuzar autorizada.
y desinfectar previamente las aguas sucias. RETENCIÓN a
bordo de las aguas
2. Descarga a más de 12 millas de la costa, si el que no cumplan las
Lavabos,
inodoros, duchas, buque no dispone de equipo separador. condiciones
Aguas sucias anteriores, en un
cocinas, lavadoras,
etc. 3. El buque irá navegando a una velocidad no tanque adecuado, para
inferior a 4 nudos. su posterior
descarga en una
4. La descarga no producirá sólidos flotantes ni instalación
decoloración en las aguas marinas. autorizada.
Prohibido arrojar plástico de cualquier clase incluido
Resto de comidas, cabos de nylon, trozos de redes o cualquier otro
embalajes, material
Se puedeplástico.
arrojar únicamente, restos de comida
Basuras envases, maderas, desmenuza- dos, cuando el buque se encuentre a
plásticos, más de 12 millas de la costa más próxima.
sólidas bidones, etc. Prohibido arrojar restos de comida cuando estén
contenidos en bolsas de plástico.
.3.2.2
Contaminación por aguas residuales de buques
La descarga en el mar de aguas sucias sin depurar puede presentar riesgos para la salud humana.
Además, las aguas negras pueden provocar el agotamiento del oxígeno y una contaminación visual obvia
en zonas costeras, lo que supone un serio problema para los países que explotan sus recursos turísticos.
Aunque las fuentes principales de aguas sucias producidas por los seres humanos son generadas por
actividades terrestres, como las de los alcantarillados municipales o de las instalaciones de tratamiento
de aguas sucias, la descarga de aguas sucias en el mar desde los buques también contribuye a la
contaminación del mar.
.3.2.2.1 Qué son aguas residuales?

Las aguas residuales se pueden definir como aquellas aguas que por uso del hombre representan un
peligro y deben ser desechadas, debidos a que contienen gran cantidad de sustancias yo
microorganismos. Las aguas residuales de los buques son las generadas por el normal funcionamiento
de la actividad en la ciudadela de un buque, las cuales se podrían asimilar a cualquier sistema de
saneamiento urbano y dentro de estas se pueden dividir en dos tipos o categorías: aguas grises y aguas
negras, las cuales provienen de fuentes diferentes.
Aguas grises
Aguas procedentes de los desagües de lavaplatos, fregaderos de las cocinas, duchas,
lavanderías, bañeras y lavabos. No incluye los desagües de los inodoros, urinales, espacios de
servicios médicos y espacios destinados a animales, tal como se definen en la regla 1.3 del Anexo
IV del Convenio MARPOL, ni tampoco incluye los desagües de los espacios de carga.
Aguas negras
Aquella agua residual que contiene material fecal y/o orina se denomina aguas negras. Las fuentes
de aguas negras en un buque son:
- Fecales o servidas - de la acomodación de los tripulantes y el pasaje, o de animales vivo que se
transporten
- Médicas - del hospital enfermería del buque.
El Anexo revisado se aplica a buques nuevos dedicados a viajes internacionales de arqueo bruto igual o
superior a 400 o que están certificados para transportar más de 15 personas. Los buques actuales deben
cumplir con las disposiciones del Anexo IV. El Anexo dispone que los buques deban estar equipados con
una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada o con un sistema aprobado para desmenuzar y
desinfectar las aguas sucias o con un tanque de retención de aguas sucias.
3.2.2.2
Prohibición de descarga de aguas residuales y las excepciones que dependen de la distancia de
la tierra más cercana.
Para poder realizar la descarga de aguas residuales al mar se debe de poseer una instalación de
tratamiento de aguas residuales aprobada por la administración, además se deben de cumplir los
siguientes requisitos de vertido, estas descargas se deben de realizar a una distancia superior a 3 millas
marinas de la costa más próxima, además estas aguas residuales deben de haber sido desmenuzadas u
desinfectadas por la instalación de tratamiento de aguas residuales.
Si las aguas residuales no han sido desmenuzadas ni desinfectadas (no se realiza el uso de una
instalación de tratamiento de agua residual), estas se deben descargar a una distancia superior a 12
millas marinas de la costa más próxima.
Aguas residuales trituradas y desinfectadas,

Dichas aguas deben ser almacenadas en un tanque de almacenamiento (Holding tank) hasta que se
cumplan los requisitos para ser vertidas y ser vertidas con un caudal y velocidad del buque de acuerdo a
la norma.
Restricciones, multas o sanciones aplicadas que producen derrames.
Resolución del Ministerio de Ambiente de Colombia número 0883 de 2018, por la cual se establecen los
parámetros y los valores límites máximos permisibles en los vertimientos puntuales a cuerpos de aguas
marinas, y se dictan otras disposiciones se ajusta al Convenio Internacional para la Prevención de la
Contaminación por Buques, aprobado por la Ley 12 de 1981.
En relación con las descargas ilícitas de hidrocarburos, la decisión de si se deben abrir diligencias y contra
quién depender· del sistema jurídico vigente, de las autoridades competentes y de las prácticas de
ejecución de las leyes. En toda operación naviera comercial intervienen numerosas personas, empresas
y otras partes a quienes podría atribuirse la responsabilidad de la descarga, a tenor de la legislación
nacional. Así pues, en función de la legislación de cada país, se puede incoar una acción penal contra el
armador y/o el operador del buque, los miembros de la tripulación que hubieran cometido una infracción,
el capitán del buque, e incluso terceras partes.
3.2.4
DESCARGA DE COMBUSTIBLE DESDE ESPACIOS DE MAQUINARIA Y TANQUES DE

COMBUSTIBLE
A bordo de los grandes buques suelen acumularse tres categorías de residuos oleosos:
- las aguas de sentina contaminadas en todos los buques;
- los fangos producto del funcionamiento rutinario de los equipos de purificación en todos los
buques que consumen Fuel Oil IFO;
- los residuos de la carga de hidrocarburos en los petroleros.
Los requisitos aplicables a los petroleros varían en función del espacio del buque desde el que se
Realiza la descarga, de la posición geográfica del petrolero cuando se produce la descarga y de la
nacionalidad del buque. A efectos del MARPOL73/78, los petroleros reciben un trato diferenciado al de
los demás buques, principalmente porque transportan hidrocarburos.
Los petroleros cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 150 toneladas solo podrán descargar al mar
mezclas oleosas procedentes del lavado de tanques si cumplen con determinados requisitos destinados
a limitar la contaminación, incluido el uso de un sistema de control de la contaminación conocido como
sistema de vigilancia y control de las descargas. Asimismo, dichas descargas se deberán anotar en el
Libro registro de hidrocarburos, Parte II. Si el buque no puede respetar los requisitos relativos a la
prevención de la contaminación, las mezclas oleosas deberán retenerse a bordo para su posterior traslado
a una instalación de recepción en tierra.
3.2.4.1
Equipo de separación de aguas oleaginosas y los requisitos MARPOL para la descarga de aguas
oleosas
Las centrífugas decantadoras son equipos para separar, el aceite o combustible que pueden reducir
generalmente su contenido en sólidos hasta el 0,2 por ciento, y el contenido de agua libre de aceite hasta
menos del 1 por ciento. Pasada esta separación inicial del decantador, los separadores de GEA eliminan
los sólidos más finos y el agua residual.
LIBRO REGISTRO DE HIDROCARBUROS REGLA 20 ANEXO I MARPOL
Propósito
Todos los buques de carga, donde el MARPOL es aplicable, deben tener un libro registro de
hidrocarburos, donde el jefe de máquinas registrará todas transferencias y descargas petróleo o lodo
dentro del buque. Esto es necesario para que las autoridades sean capaces de controlar si la tripulación
de un buque ha dispuesto adecuadamente de sus vertidos de petróleo en el mar.
Cualquier buque llevará a bordo un Libro Registro de Hidrocarburos, Parte I (Operaciones en los Espacios
de Máquinas). El Libro Registro de Hidrocarburos, ya formen parte o no del diario oficial de Navegación,
se ajustará al modelo que se especifica en el apéndice III de Anexo I del Marpol.
Entradas que se hacen en los libros de Hidrocarburos
En el Libro Registro de Hidrocarburos se harán los asientos oportunos, tanque por tanque si procede,
cada vez que se realicen a bordo las siguientes operaciones:
1. Respecto de las operaciones en los espacios de máquinas (Aplica a todos los buques)
a. Lastrado o limpieza de los tanques de combustible líquido;
b. Descarga de lastre contaminado o de aguas de limpieza de los tanques;
c. Eliminación de residuos de hidrocarburos (fangos);
d. Descarga en el mar u otro método de eliminación de aguas de sentina acumuladas en los
espacios de máquinas.
Control de la carga y descarga de combustibles y los riesgos de contaminación en los espacios

de buque.
CONDICIONES PARA LA DESCARGA

TIPO PROCEDENCIA EN EL MAR DESTINO
MEDITERRÁNEO ATLÁNTICO
-contenidos en4. buque

hidro-carburos: navegando + Las aguas oleosas con más
<15 ppm de 12 millas de de 15 ppm, se retendrán a
Sentina de la costa bordo, para su descarga
Aguas oleosas máquinas. -descarga a través5. contenidos en posterior en puerto a una
de equipo hidrocarburos: instalación MARPOL.
separador, con <15 ppm
alarma y parada6. descarga a
automática. través de
equipo
separador, con
alarma y
parada.
Aceites y Motores Será retenida abordo, para

residuos de principales y su posterior descarga, a la
combustibles u auxiliares, PROHIBIDA. llegada a puerto, en una
otros sentinas, instalación MARPOL
hidrocarburos depuradoras de autorizada.
combustible.
5. Descarga a más de 4 millas de la

costa, si el buque dispone de un
equipo para desmenuzar y RETENCIÓN a bordo de las
desinfectar previamente las aguas que no cumplan las
Lavabos, aguas sucias. condiciones anteriores, en
Aguas sucias inodoros, un tanque adecuado, para
duchas, cocinas, 6. Descarga a más de 12 millas de su posterior descarga en
lavadoras, etc. la costa, si el buque no dispone una instalación autorizada.
de equipo separador.
7. El buque irá navegando a una

velocidad no inferior a 4 nudos.
8. La descarga no producirá
sólidos flotantes ni
decoloración en las aguas
Prohibido arrojar plástico de

Resto de cualquier clase incluido cabos de
comidas, nylon, trozos de redes o cualquier
Basuras sólidas embalajes, otro material plástico.
envases,
maderas,
plásticos, Se puede arrojar únicamente, restos
bidones, etc. de comida desmenuza- dos, cuando
el buque se encuentre a más de 12
millas de la costa más próxima.
Prohibido arrojar restos de comida

cuando estén contenidos en bolsas
de plástico.
.4 COMPETENCIA (3)
OBSERVAR LAS PRÁCTICAS DE SEGURIDAD EN EL

TRABAJO.
Introducción
Las prácticas de seguridad en un buque no sólo son para el personal de máquinas o de cubierta, son
también para todas las personas que suben a bordo de un buque sin importar el tiempo que
permanezcan a bordo.
Fines y objetivos de la observación de prácticas de trabajo seguras
.4.1.1 Trabajar en un barco es una ocupación peligrosa

Un buque es una caja llena de riesgos que se deben identificar y se deben documentar en el
Sistema de Gestión de Seguridad Operacional del Buque para establecer prácticas que
minimicen esos riesgos. Para minimizar esos riesgos se requiere de un equipo bien planificado
donde se establezca la Prevención
.4.1.2 Riesgos a bordo y el equipo y los procedimientos proporcionados para evitar

los riesgos
4.1.2.1 Orden y limpieza en el buque y salud e higiene del personal de a bordo
El orden y la limpieza son importantes para prevenir accidentes y situaciones potencialmente

peligrosas para la salud; por eso, en la formación de cada uno de los miembros de la tripulación
debería darse la prioridad debida a la inculcación de esos hábitos.
Pequeños desperfectos de la estructura, de los equipos o del mobiliario (por ejemplo, clavos y
tornillos salientes, accesorios y asideros flojos, pisos desparejos y deteriorados, maderamen
con bordes ásperos y astillados y puertas que se atascan) pueden causar cortaduras,
contusiones, tropezones y caídas. Deberían repararse esos desperfectos tan pronto como se
observen.
Todo derrame de hidrocarburos o de otra sustancia que pueda representar un riesgo debería
limpiarse inmediatamente.
Debería quitarse el hielo, la nieve o el aguanieve que se acumule en las zonas de trabajo y en
las zonas de paso sobre la cubierta.
Si los paneles, los revestimientos o el material de aislamiento que contienen asbesto se aflojan
o se deterioran durante un viaje, sus bordes o superficies descubiertos deberían quedar
protegidos hasta que puedan ser reparados; esa protección debería consistir en un
revestimiento o capa protectora apropiada para impedir que las fibras de asbesto se
desprendan y se dispersen en el aire. La manipulación de materiales que contengan asbesto
debería realizarse únicamente con fines de mantenimiento indispensable, y ello sólo con
sujeción a las normas nacionales o internacionales, según sea el caso. En general, debería
evitarse la utilización de asbesto como material aislante.
El parpadeo de la luz puede indicar que en los alambres o en las instalaciones hay desperfectos
capaces de causar sacudidas eléctricas o incendios. Las inspecciones y reparaciones del caso
han de estar a cargo de personas competentes. Deberían cambiarse cuanto antes las
bombillas defectuosas.
Los tableros de instrucciones, los avisos y los indicadores de funcionamiento deberían

mantenerse limpios y legibles.
Los objetos pesados, sobre todo si están colocados por encima del nivel de la cubierta,
deberían estibarse de manera segura para evitar que se muevan con el balanceo del buque.
Del mismo modo, deberían estibarse o sujetarse de manera adecuada el mobiliario y los demás
objetos que puedan caerse o moverse en mar picado.
Las puertas, abiertas o cerradas, deberían estar siempre bien afianzadas.
Los rollos de cuerdas de fibras y cables metálicos de la cubierta deberían estar dispuestos de
modo que no causen tropezones.
La gente de mar no debería colocarse por ninguna razón en el seno de las cuerdas o los cables
que se encuentren sobre la cubierta; tampoco debería ponerse en las inmediaciones de
cuerdas o cables tensados ni pasar por encima de ellos.
Durante las maniobras de amarre, las cuerdas y cables están frecuentemente bajo tensión; por
eso, en la medida de lo posible, la gente de mar debería estar siempre en lugares donde no
llegue el golpe de un latigazo eventual en caso de ruptura de un cabo.
La estiba y la distribución de los equipos o de las máquinas de cubierta deberían planificarse y

organizarse correctamente a fin de que cada pieza esté en el lugar que le corresponde.
Cuando se eleve una carga, la gente de mar debería mantenerse siempre alejada de ella,
jamás circular en sus aledaños ni pasar por debajo de ella al estar izada o suspendida.
Los desechos constituyen un riesgo de incendio y pueden causar resbalones, caídas o dar
lugar a peligros de otro tipo. Deberían eliminarse con arreglo a lo dispuesto por la legislación
apropiada del MARPOL1
.
Las tareas deberían llevarse a cabo teniendo en cuenta los riesgos posibles que entrañan para
terceras personas; por ejemplo, al lavar con manguera la cubierta, el agua puede entrar en
otros sitios y causar resbalones y caídas.
Los aerosoles que contengan productos volátiles e inflamables no deberían ser utilizados ni
colocados nunca cerca de una llama o de otra fuente de calor, incluso cuando estén vacíos.
1) Deberían aplicarse a la gente de mar las vacunas, los refuerzos de vacunas y las demás
inoculaciones preventivas convenientes.
2) Las cortaduras superficiales y las raspaduras deberían ser tratadas inmediatamente.
3) Deberían tomarse precauciones para evitar picaduras de insectos. En particular, deberían
tomarse precauciones antipalúdicas antes, durante y después de las visitas a los puertos
afectos de paludismo.
En todo momento debería manterse un alto grado de limpieza e higiene personal. Debería
haber lavabos en los retretes. Asimismo, la gente de mar debería lavarse bien las manos
después de utilizar pinturas o tras la posible exposición a sustancias tóxicas.
El trabajo en ambientes muy húmedos y calientes puede causar agotamiento o lipotimia

(desmayos). Deberían tomarse las precauciones del caso, entre ellas, la ingestión de agua
potable en cantidades suficientes y de sal adicional.
La gente de mar debería protegerse del sol en las zonas tropicales; debería informársele de
que los baños de sol prolongados, incluso cuando la piel está protegida, pueden ser dañinos.
Debería informarse a la gente de mar de los peligros que encierra el consumo de tabaco.
Los productos tóxicos y otras sustancias peligrosas deberían utilizarse y almacenarse de tal
modo que se evite todo riesgo para la seguridad, la salud y el bienestar de los usuarios y las
demás personas.
Cuando pueda obtenerse una ficha de datos acerca del producto, debería conservársela a
bordo del buque y ponérsela a disposición de todos los usuarios; esa ficha debería contener
informaciones suficientes para poder determinar el grado de peligro que presentan los
productos y las sustancias.
En la medida de lo posible, toda sustancia o producto debería conservarse en su envase

original o en un envase debidamente etiquetado que no pueda dar lugar a confusión. Las
sustancias y productos deberían almacenarse en un cuarto cerrado con llave y bien ventilado.
Los productos químicos deberían manipularse siempre con sumo cuidado, los usuarios
deberían llevar ropa protectora y las instrucciones del fabricante deberían aplicarse al pie de
la letra. Debería velarse en particular por la protección de los ojos.
Algunos productos de limpieza, tales como la soda cáustica y los blanqueadores, son
sustancias químicas que pueden quemar la piel. No se debería utilizar nunca un producto
químico procedente de un recipiente sin etiqueta.
La exposición a determinadas sustancias como los aceites minerales, los productos y

disolventes naturales, con inclusión de los detergentes y los productos de limpieza domésticos,
puede causar dermatitis. Deberían utilizarse guantes especiales cuando se usan esas
sustancias, y el armador debería proporcionar a los usuarios cremas obstaculizadoras que
pueden contribuir a la protección de la piel.
En casos de accidentes en que intervengan productos químicos, debería consultarse la Guía

de primeros auxilios, publicada conjuntamente por la OMI, la OMS y la OIT.
Instalaciones y aparatos eléctricos
Instalaciones y aparatos eléctricos
Las personas no autorizadas no deberían manipular las instalaciones y equipos eléctricos.
Todos los fallos eléctricos de los equipos, las instalaciones y las conexiones deberían
notificarse inmediatamente a la persona responsable que convenga.
No debería permitirse que los circuitos se sobrecarguen, porque ello puede causar incendios.
Los radiadores portátiles que formen parte del equipo del buque sólo deberían utilizarse en
caso de absoluta necesidad y con la debida advertencia acerca de los peligros que entrañan.
Por ningún motivo deberían utilizarse aparatos personales de calefacción.
Todos los aparatos eléctricos portátiles deberían estar desconectados de los conductores
principales cuando no se utilicen.
Todos los aparatos eléctricos de uso personal que se hallen en los recintos destinados al
alojamiento de la tripulación deberían conectarse únicamente con clavijas normalizadas que
encajen en los enchufes del buque.
En los recintos de alojamiento de la tripulación no deberían conectarse varios aparatos

eléctricos a un mismo enchufe mediante cables de extensión y tomas de corriente múltiples.
Al utilizar lámparas o aparatos eléctricos portátiles, la gente de mar debería asegurarse de que
los cables flexibles estén bien protegidos en el paso de una puerta, una escotilla, un agujero
de hombre, etc., y de que la funda aislante no sufra daños debidos al cierre de puertas,
cubiertas o tapaderas.
No deberían instalarse antenas privadas en la proximidad de las antenas del buque.
La gente de mar no debería ejecutar trabajos ni reparaciones en sus radios, lectores de discos
compactos y otros aparatos particulares alimentados por el circuito principal, sin
desenchufarlos previamente de la red de distribución eléctrica; además, esos aparatos
deberían ser controlados por una persona competente antes de volver a enchufarlos.
En lugares apropiados del buque, deberían colocarse carteles murales en donde se indiquen
los primeros auxilios que han de administrarse a las víctimas de un accidente eléctrico, y todos
los miembros de la tripulación deberían poder comprender y aplicar las instrucciones expuestas
en esos carteles.
Lavandería y ropa mojada

El secado de prendas de vestir debería hacerse con cuidado, y éstas no deberían colgarse
nunca directamente encima ni cerca de los aparatos de calefacción, ni ponerse a secar en la
sala de máquinas.
Combustión espontánea
Los desechos, trapos y demás desperdicios, así como la ropa empapada de pintura, aceite,
solventes, etc., son peligrosos si se dejan tirados en cualquier sitio, pues pueden entrar en
combustión espontáneamente; todos los desperdicios deberían almacenarse en depósitos
apropiados hasta que puedan eliminarse por métodos seguros.
Cocinas
En las cocinas hay riesgos particulares de incendio y en ellas debería haber medios fácilmente
accesibles para apagar incendios causados por grasas o aceites de cocina, tales como mantas
contra incendios o extintores apropiados. Jamás debería utilizarse agua para combatir un
incendio en espacios donde haya aceite caliente de cocina.
.4.1.3 Naturaleza de los riesgos a bordo
Riesgos a bordo como:

-Resbalones,
-Tropiezos y caídas debido a superficies resbaladizas (aceite, grasa, basura, agua, hielo, etc.)
u obstrucciones (tuberías, cables de soldadura, ojos de amarre, cables, cuerdas, etc.). )
Otros riesgos a bordo son :
- Caídas a de pozos de registro abiertos, aberturas sin vallas, rejillas sueltas o faltantes, etc.
- Ropa, dedos, etc. atrapados en maquinaria en movimiento como tambores de malacate,

engranajes, volantas, etc.
- Lesiones oculares por astillado, soldadura, productos químicos, etc.
- Lesiones y deslizamiento / caída de equipos no seguros debido a los movimientos del barco
en condiciones climáticas adversas.
- Riesgos de clima extremo
- Falta de oxígeno en espacios confinados
- Presencia de hidrocarburo gaseoso y otros gases tóxicos
- colisión / tierra inundación / hundimiento
- piratas y polizones
.4.2
SALVAGUARDIAS Y EQUIPOS UTILIZADOS A BORDO PARA CONTRARRESTAR LOS
PELIGROS
.4.2.1 El manual de Gestión de Seguridad ISM del buque contiene todos los procedimientos
necesarios y las listas de verificación que deben seguirse para cualquier operación de la junta
de navegación
Tras varios accidentes marítimos de importante repercusión (Titánic, Herald of Free Enterprise,
Exxon Valdez, Erika, Torrey Canion) y la creciente preocupación sobre la gran cantidad de errores
que se estaban cometiendo en la gestión de los buques, la Organización Marítima Internacional (OMI)
a través de la Resolución A.741 (18) del 04 de Noviembre de 1993 aprobó el Código IGS, haciéndolo
de carácter obligatorio con la entrada en vigor del capítulo IX (“Gestión de la Seguridad Operacional
de los Buques”) de SOLAS, el 1 de Julio de 1998 en su primera fase y el 1 de Julio de 2002 en su
segunda fase, con el fin de proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad
operacional del buque y la prevención de la contaminación.
La aprobación del Código IGS fue una consecuencia lógica de varios estudios realizados, los cuales
demostraron que alrededor del 80% de los accidentes marítimos eran causados por errores
humanos, y que a menudo estaban asociados a problemas en la gestión de las empresas navieras.
El factor humano siempre ha ocupado un factor importante en cuanto a la seguridad marítima se
refiere y ello se infiere no solo en el propio Código IGS, sino también en la edición revisada de 1995
del Convenio Internacional sobre normas de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW
98).
OBJETIVOS DEL CODIGO IGS
El Código IGS reconoce como objetivo en su Preámbulo, el de “proporcionar una norma internacional
sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación”.
El Código también reconoce que, el objetivo es el de “garantizar la seguridad marítima y que se eviten
tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente,
concretamente al medio marino, y a los bienes”.
El código además indica que los objetivos de la gestión de la seguridad de la compañía abarcarán,
como mínimo, los siguientes puntos:
Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo.

Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados; y
Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión
de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia
que afecten a la seguridad y al medio ambiente.
El sistema de gestión de la seguridad deberá garantizar:
El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias; y

Que se tienen presentes los códigos aplicables, junto con las directrices y normas recomendadas por
la Organización, las administraciones, las sociedades de clasificación y las organizaciones del sector.
4.2.2
.2 Es importante crear una cultura de seguridad a bordo de un buque para permitir un entorno
de trabajo más seguro y contrarrestar los riesgos en el lugar de trabajo y la importancia de las
reuniones de seguridad a bordo
Un programa de “safety” presenta beneficios tangibles para identificar riesgos durante la vida
operativa de un buque, tanto de las tripulaciones, como del funcionamiento de los sistemas y del
medio ambiente. Por ello los barcos se deben diseñar de manera que se minimicen los riesgos
debidos a su estructura o equipos, de modo que se puedan prevenir efectos negativos para la salud
o la seguridad de la dotación, o para la operativa de los barcos.
Para obtener este resultado de seguridad en todos los ámbitos, es necesaria la coordinación de todos
aquellos departamentos y organismos especializados en estas tareas. Entre ellos se debe llevar a
cabo un estudio de las actividades humanas asociadas con las máquinas y con su entorno operativo,
al objeto de identificar y corregir aquellas situaciones de error humano que puedan dar lugar a riesgos
importantes o significativos. De este estudio surgirán diseños y procedimientos operativos de
sistemas, libres de peligros para la seguridad de las personas, para los propios sistemas y para el
medio ambiente.
Debido a ello, y como prioridad esencial, los temas de safety recibirán su atención correspondiente,
dependiendo de su grado de importancia. Además, la gestión de riesgos safety no debe ser estática,
ni con tendencia a degradarse con el tiempo, sino que se debe llevar a cabo un seguimiento dinámico
de todos los sistemas para mantener o mejorar sus resultados. La cultura “safety sólida”, con
estímulos para llevar a cabo revisiones, auditorías y análisis de accidentes, permitirá una mejora de
la seguridad a bordo de los buques.
El concepto de “system safety (seguridad del sistema)” está relacionado con la aplicación de
principios de ingeniería y gestión, teniendo en cuenta criterios de eficiencia en la operación, de
disponibilidad, y de tiempo y coste, a lo largo del ciclo de vida de los sistemas. Por ello el objetivo de
este concepto es el desarrollar procedimientos actualizados, que estén disponibles a lo largo de la
vida del buque, y que proporcionen información para el funcionamiento y mantenimiento seguro de
los sistemas.
CONCEPTOS Y OBJETIVO DEL “SAFETY”: RIESGO VS PELIGRO
Se podría definir al “peligro” (hazard, en inglés), como una situación física o estado del sistema, que
generalmente sigue a un evento iniciador, y que además puede desembocar en un accidente. Un
peligro es una situación que posee suficiente potencial como para causar una muerte, lesión o
enfermedad.
Por su lado el “riesgo” (safety risk), se podría definir como la probabilidad de que ocurra un daño con
una determinada severidad, en un periodo determinado, o bajo unas circunstancias específicas.
Destacar que la “seguridad tradicional” no identificaba niveles de riesgo, ni estudiaba cómo reducirlos.
Simplemente, basándose en criterios de experiencia y datos históricos, buscaba la manera de
reaccionar ante ellos, más que el anticiparse a los mismos. Sin embargo, la nueva filosofía “system
safety” sí que mide el riesgo que presentan los peligros identificados, al tiempo que los evalúa y trata
de minimizarlos. Se podría decir que esta nueva filosofía está más relacionada con la prevención de
accidentes, que con la propia reacción ante los mismos.
Pero, ¿cómo se mide riesgo? Se debe partir del hecho de conocer que la percepción del riesgo es
algo subjetivo, por lo que se deben admitir diferentes interpretaciones del mismo. Pero en cualquier
caso el “safety” intenta restar subjetividad a la evaluación de los peligros, aportando cualidades
objetivas (con evidencias justificadas), que permitan asegurar que un sistema determinado es seguro
a partir de las evidencias presentadas (distintas percepciones darán lugar a distintas reacciones). La
disciplina de safety trata de restar subjetividad a la evaluación de los peligros, aportando una cualidad
objetiva para que la gestión, diseño y operación de un sistema sean considerados seguros.
El análisis de safety de un buque proporciona un análisis detallado de las capacidades del mismo,
que será la base para que se pueda asegurar que el funcionamiento de un buque es seguro, dentro
de un entorno operativo definido previamente. El citado análisis describirá las tareas necesarias que
se deben llevar a cabo para identificar, analizar, evaluar y controlar los riesgos al objeto de poder
conseguir alcanzar un nivel de riesgo aceptable. Estas tareas estarán basadas en informes de
accidentes de seguridad, en informes de fallos, en acciones correctivas debido a obsolescencia y
exigencias legislativas, y en lecciones aprendidas.
.3 Requisito de inducción de familiarización con el buque para todos los miembros del personal
del buque
.4 Principios básicos del Código internacional de gestión de la seguridad operacional, el

requisito de que el buque tenga un sistema de gestión de la seguridad operacional y
procedimientos que identifiquen las responsabilidades individuales de la gente de mar
.5 Principios de las auditorías de seguridad, el comité de seguridad a bordo, el oficial de

seguridad del buque, los informes y revisiones de incidentes, cuasi accidentes y peligros
4.2.3
Familiarización con el barco (PRESENTACION FAMILIARIZACION CON EL BARCO)
La Primera alerta que le se prende a un marino cuando se embarca en un buque es la SEGURIDAD

(SAFETY).
De hecho, lo primero que se ve a grandes rasgos es el emblema " seguridad primero”, a manera de
recordatorio que abordo su día a día será eso, la Seguridad.
Todo lo que Usted necesita saber sobre la Seguridad a bordo del Buque lo encontrara en el Manual
del Sistema de Gestión de Seguridad del Buque.
Lo que primero establece el Sistema de Gestión de Seguridad es sus familiarización.
El Capitán establece que tripulante lo familiarice y Usted va a firmar un documento de haber realizado
dicho documento.
Una vez se finalice la familiarización es su responsabilidad tomar iniciativas para conocer todos los
procedimientos de seguridad y características que son importantes a bordo.
.4.2.4
Los Principios Básicos del Código Internacional de la Gestión de la Seguridad Operacional del Buque
crea a través de sus procedimientos una identificación individual basada en la responsabilidad de
llevar a cabo las tareas de manera estándar acorde al Manual del buque. Hay que tener en cuenta
que los manuales de los buques, si bien se basa en el Código, cada buque tiene una identidad para
sus procedimientos y el rol del Sistema de Gestión de Seguridad.
.4.2.6
Principios del Análisis de Trabajo Seguro (ATS)
El Análisis de Trabajo Seguro (ATS) es una técnica que se basa en identificar, en el mismo lugar de
trabajo y con la tripulación del buque, los peligros a los que están expuestos al realizar su labor diaria.
Tiene como objetivo disminuir o eliminar el riesgo a sufrir accidentes.
Los Principios del Análisis de Trabajo Seguro (ATS) se basan en Métodos Simplificados de Evaluación
de Riesgos de Accidentes, que consisten en dividir el trabajo en sus diferentes pasos o tareas,
identificar los peligros asociados a cada una de estas tareas, estimar su probabilidad de ocurrencia,
determinar su consecuencia en caso de que suceda y evaluar el nivel de riesgo correspondiente. En
los casos en que el riesgo no sea aceptable, se requiere proponer las medidas de control necesarias
para minimizarlo o neutralizarlo.
Esta práctica bien aplicada logra una clara concientización de los riesgos a los que los tripulantes
están expuestos, genera una actitud de alerta y, sobre todo, promueve el compromiso de todos los
trabajadores a tomar las medidas necesarias para evitar los accidentes de trabajo.
.4.2.7
Equipo de protección personal EPP de uso común:
- Casco
- Gafas
- Guantes
- Zapatos de seguridad
- Mascarillas antipolvo y respiradores
- Ropa protectora
- Aparato de respiración autónomo (SCBA)
.4.2.8 Dispositivos de salvamento a bordo:

- Chalecos salvavidas
- Aros salvavidas
- Balsas salvavidas - botes salvavidas
- aparato de lanzamiento de línea
- EPlRBs y SARTs
- Ayudas protectoras térmicas (TPA) y
- Trajes de inmersión
.4.2.9 Dispositivos de lucha contra incendios a bordo:

- Mangueras contraincendios, boquillas, hidrantes y chimenea principal
- Extintores portátiles
- Hacha contra incendios
- Sistema de detección de incendios
- Sistema de extinción fijo
- Equipo de respiración autónomo
- Casco de humo
.4.2.10 Equipo médico:

- resucitador
- camilla
- baúl y medicamentos
- Equipo medico
- desfibrilador
.4.2.11 Equipo de atención a derrames de petróleo

- almohadillas absorbentes
- rollos absorbentes
- dispersante químico
- aserrín, escobas, sartenes, palas y barriles
.4.2.12 USO Y DEMOSTRACIÓN DE LOS EPP
.1 Protección de la cabeza:
La cabeza es una de las partes más importantes
y sensibles de todo nuestro cuerpo, por lo que
debemos dedicarle cierta protección. La norma
OHSAS 18001 lo tiene en cuenta ya que es un
aspecto muy importante, especialmente, en
actividades de los buques ya que se exponen a
riesgos como golpes en la cabeza debido a
caídas de objetos, materiales y proyecciones.
- importancia del casco
Proteger a los trabajadores de lesiones
potenciales en la cabeza es un elemento clave
de un programa de seguridad en casi el total de
las industrias.
Las razones más comunes por las cuales una

organización define el uso de cascos de
seguridad para sus empleados, están
relacionadas con la protección de la cabeza de
objetos que puedan caer de niveles superiores,
con el impacto contra objetos que estén al
mismo nivel o el contacto con riesgos eléctricos.
La protección de cabeza puede además generar
protección contra salpicaduras, lluvia, alta
temperatura y exposición a rayos UV.
- partes del casco y funciones de cada parte
Ala/Visera: parte integral de la concha del casco que
se extiende hacia afuera y al frente, alrededor
de toda su circunferencia.
Sudadera: componente del tafilete que queda
en contacto por lo menos, con la frente del
usuario.
Barboquejo/barbiquejo: accesorio que se
ajusta debajo de la barba para evitar que el
casco se caiga.
Casquete: pieza en forma de cúpula que cubre
la cabeza.
Arnés: parte fija de la suspensión del casco que
asienta sobre la cabeza.
Nuquera o banda de la nuca: parte del tafilete
que se ajusta a la nuca para sujetar el casco a
la cabeza del usuario, la cual puede estar
integrada o independiente al tafilete.
Suspensión: conjunto de piezas que sirve para
sostener la concha en la cabeza del usuario, de
tal forma que se reduzca el efecto del impacto.
Tafilete: parte ajustable de la suspensión que
sirve para sujetar el casco alrededor de la
cabeza pasando por la frente.
Soporte para orejeras: pieza para adaptar en
caso de ser necesario, protección para los
oídos.
- cuando usar el casco

El casco de Seguridad a bordo de un buque está
directamente tipificado en los procedimientos de
seguridad establecidos en el ISM.
- cuidado del casco
Hay que tener en cuenta que tu casco debe

estar en perfectas condiciones de conservación
para que su eficacia sea total. Por ello, hay
diversos factores a controlar que pudieran
dañarlo:
Mal uso
Almacenamiento incorrecto
Degradación por temperaturas extremas
Humedad alta
Exposición a la luz solar
.2 Guantes:
- Necesidad de guantes
Un guante es un equipo de protección
individual (EPI) destinado a proteger total o
parcialmente la mano. También puede cubrir
parcial o totalmente el antebrazo y el brazo. En
el lugar de trabajo, las manos del trabajador, y
por las manos su cuerpo entero, puede hallarse
expuesto a riesgos debidos a acciones externas,
acciones sobre las manos y también es posible
que se generen accidentes a causa del uso o la
mala elección del propio guante.
- Tipos de guantes e idoneidad de cada tipo

para diferentes trabajos
Los guantes de trabajo, al igual que el resto de
Equipos de Protección Individual, se clasifican
en 3 categorías en función del riesgo:
Categoría I.- De diseño sencillo. Protegen contra

riesgos leves o menores. Estos guantes podrán
fabricarse sin ser sometidos a certificación, y el
fabricante o distribuidor podrá emitir un auto
certificado de conformidad.
Categoría II.- De diseño intermedio. Protege de
riesgos intermedios, es decir, que no puedan
causar lesiones graves o la muerte. Son
certificados por un laboratorio u organismo
notificado.
Categoría III.- De diseño complejo. Protege
contra riesgo de lesiones irreversible o la
muerte. Son certificados por un laboratorio u
organismo notificado, más un control de la
fabricación por parte del mismo organismo.
.3 Protección ocular:
- importancia de la protección ocular
Uno de los Elementos de Protección Individual que no
podemos descuidar son las protecciones oculares, ya
que las lesiones laborales que afectan a la cara y a los
ojos suponen aproximadamente el 4% del total de
accidentes laborales con baja.
Cuando nos disponemos a elegir el EPI más adecuado,

lo primero que tenemos que hacer es la detección y
evaluación del tipo de riesgos. En este sentido, los
derivados de la exposición a partículas en movimiento
a alta velocidad son los más frecuentemente, aunque
no podemos olvidar los riesgos químicos o biológicos
derivados de la exposición a una radiación no
ionizante, entre otros.
- causas de lesiones en los ojos

Riesgos mecánicos: proyección de partículas, polvo
de partículas gruesas, salpicaduras de líquidos a
presión, salpicaduras de metal fundido, arco eléctrico
de cortocircuito…
Riesgos químicos: salpicadura de sustancias
químicas, aerosoles líquidos, humos, gases, vapores,
polvo fino, agentes biológicos…
Riesgos por radiación: ultravioletas, solares,
infrarrojos por soldadura, infrarrojos por calor radiante,
laser…
El nivel de riesgo se basa en función de la intensidad
del mismo o la gravedad de daños que pueda producir.
- tipos de protección ocular y diferenciación

entre ellos
Existen dos grandes grupos dependiendo de la
zona que protejan:
Gafas de protección: solo protegen los ojos y se

clasifican:
Según el riesgo que vamos a cubrir (mecánico,
químico o por radiación)
Pantallas de protección: protegen los ojos, la

totalidad o parte de la cara u otras zonas de la
cabeza y se clasifican:
Según el riesgo que vamos a cubrir (mecánico,

químico o por radiación)
.4 Protección auditiva:
Debemos tener cuidado con el ruido producido a bordo del buque, especialmente en el cuarto de
máquinas, optando por alternativas que permitan la protección efectiva contra el ruido.
El ruido puede resultar irritante.
Si es alto o prolongado también puede resultar dañino para los oídos, ya sea temporal o
permanentemente.
La mejor forma de reducir el riesgo de daño a los oídos es eliminar o reducir el nivel de ruido en la
fuente que lo emite.
Como esto no es siempre posible, optaremos por uno de varios tipos de protecciones auditivas.
Dichas protecciones están diseñadas para reducir la cantidad de ruido hasta un nivel que no dañe
sus oídos.
Se debe utilizar la protección auditiva siempre

que exista la posibilidad de que se produzcan
ruidos elevados mientras trabaja.
La zona más evidente es la Sala de Máquinas,
donde la exposición, por muy breve que sea,
al sonido de un motor puede provocar daños
prolongados o irreversibles en los oídos.
En virtud de la legislación sobre salud y el

Sistema de Gestión de Seguridad, algunas
zonas son designadas como «zonas de uso
obligatorio de protectores de oído». La señal
que se muestra aquí aparecerá siempre que
sea obligatoria la protección auditiva.
- Peligro de ruido excesivo

Las personas son diferentes en sus niveles de
sensibilidad al ruido.
Como regla general, el ruido es capaz de
dañar su audición si tiene que gritar sobre
ruido en el fondo para que le oigan, el ruido le
lastima los oídos, produce un zumbido en los
oídos, o si tiene dificultad en oír por varias
horas después de exposición al ruido.
-Tipos de protección auditiva

Tapones de oído: pueden ser tapones de
algodón impregnado en cera desechables que
están diseñados para ser introducidos en el
canal auditivo, o tapones de oído reutilizables
que se pueden lavar tras cada uso. La
variante reutilizable se puede conseguir con
un barboquejo o correa si es necesario.
Protectores del oído: se trata de

caparazones con sellos almohadillados que
están diseñados para adaptarse a las orejas.
Están conectados con una banda ajustable
que mantiene un ajuste firme contra las orejas
o se pueden incorporar a un casco de
seguridad, de ser preciso.
Las almohadillas contienen líquido o espuma
plástica que reduce el nivel de ruido pero
sigue permitiéndole escuchar conversaciones
normales.
.5 Protección respiratoria:
La política de seguridad del buque debe estar
orientada a proporcionar a sus trabajadores un
entorno de trabajo seguro y saludable.
- necesidad de protección respiratoria
Un respirador es vital en ambientes enrarecidos
y en áreas donde los niveles de agentes
contaminantes son altos. Un respirador le ayuda
a protegerse de los riesgos que le pueden
causar daños, enfermedades e incluso la
muerte.
- tipos de protección respiratoria e idoneidad
para el uso
Respirador de alto rendimiento: pieza que cubre
toda la cara y cuenta con válvula de exhalación
y filtros para la protección frente a polvos
tóxicos, incluido el amianto. Nota: no protege del
amianto azul, ya que sus partículas son
demasiado pequeñas para conseguir filtrarlas.
Respiradores desechables: mascarilla

construida con un material filtrante diseñada
para cubrir la nariz y la boca; en ocasiones
incluye una válvula de exhalación. Estos
respiradores solo ofrecen protección frente a
polvos nocivos y únicamente durante periodos
de tiempo limitados.
- descripción y verificaciones antes del uso

de SCBA
Un equipo de respiración autónoma o ERA.
Los equipos de respiración autónoma (SCBA) o
equipos suministradores autónomos son
implementos personalizados de seguridad, que
otorgan protección al sistema respiratorio

humano durante el trabajo en atmósferas
deficientes en oxígeno y/o extremadamente
contaminadas (atmósferas irrespirables que
pudieran generarse, por ejemplo, en incendios,
emergencias químicas o en espacios
confinados), suministrando al usuario aire
respirable con las siguientes características:
.
a) Aire limpio (sin contaminantes tóxicos,
nocivos, asfixiantes, irritantes, etc.).
b) Con una concentración de oxígeno apropiada
para la respiración (21%).
c) En cantidad suficiente (acorde al flujo
demandado por el cuerpo humano).
d) A una presión adecuada para el sistema
respiratorio humano (aproximadamente 14,7
psi)
Un equipo de respiración autónoma suele tener
como componentes principales:
Arnés:
Dispositivo que permite sostener y unir los
distintos componentes que conforman el SCBA.
Está integrado por una estructura de soporte
para el cilindro, mangueras (de alta y baja
presión), correas de sujeción (cilindro, hombros
y cintura), reductor de presión (regulador
primario), válvula de demanda, conector del
cilindro y manómetro.
Cilindro de Alta Presión:
Es un contenedor de aire a presión elevada,
normalmente 2216, 3000 o 4500 psi,
dependiendo de la marca y modelo del equipo.
Se fabrican de materiales altamente resistentes
como: acero, aluminio, fibra de vidrio y fibra de
carbono. Además los cilindros poseen una
válvula que incluye una llave de paso, una
válvula de alivio (seguridad) y un manómetro de
presión interna.
Sistema Reductor de Presión:

Este sistema está compuesto por dos válvulas
de reducción y sus respectivas mangueras de
conexión (alta y baja presión). La válvula de
reducción primaria o regulador primario es un
dispositivo mecánico capaz de reducir
la alta presión de aire que sale del cilindro hasta
un rango de presión media de entre 80 y 120 psi
(dependiendo de la marca y modelo del equipo).
La válvula de reducción secundaria o válvula de
demanda disminuye la presión media entregada
por el reductor primario hasta una presión
levemente superior a la atmosférica (14,7 psi).
En esta válvula de demanda se encuentra una
válvula de corte de flujo, una válvula de purga y
una válvula de exhalación que permite eliminar
el aire exhalado hacia el exterior de la máscara.
Sistema de Alarma de Baja Presión:

Todo SCBA debe incluir un sistema de alarma
que alerte al operador, que existe una baja
presión de aire en el cilindro y que, por lo tanto,
debe dirigirse hacia un lugar seguro antes de
quedar sin aire. Normalmente, estos sistemas
se activan cuando se alcanza el 25% o 20% de
la capacidad del cilindro. Los sistemas de
alarma son dispositivos que emiten una señal
sonora, aunque también existen algunos
modelos de equipos que incluyen señales
luminosas y/o de vibración.
Máscara:
Este dispositivo aísla herméticamente la cara
del operador y permite la unión del sistema
reductor de presión, a través de la válvula de
demanda.
Su principal función es evitar el ingreso de aire
atmosférico contaminado y/o deficiente de
oxígeno al sistema respiratorio humano.
De forma general, los SCBA pueden clasificarse

en dos grupos:2
Equipos de circuito cerrado.
Equipos de circuito abierto.
Equipos de circuito cerrado
Son equipos en los que el aire exhalado no se
expulsa al exterior, sino que vuelve a entrar en
el equipo para ser regenerado: al respirar
consumimos oxígeno y generamos dióxido de
carbono (CO2), estos equipos funcionan
retirando el CO2 exhalado mediante diferentes
sistemas y aportando oxígeno para volver a ser
usado.
La ventaja principal de este sistema es su

autonomía, ya que no dependemos del
consumo de aire personal. El aporte de aire es
continuo y podemos estar varias horas
respirando con él (de 2 a 4 horas, según tipo y
modelo). Su desventaja es que al utilizar
continuamente el mismo aire, este se va
calentando y aumentando su humedad a
medida que pasa el tiempo, sobre todo al
realizar un trabajo pesado –con gran consumo
de aire.
Equipos de circuito abierto

Es un aparato autónomo de respiración en el
que el aire llega al usuario mediante botellas de
aire comprimido y el aire exhalado se expulsa al
exterior (por eso se llama de “circuito abierto”).
El aire suministrado desde la botella puede
serlo:
• A demanda: exige al usuario que aspire para
crear una presión negativa que haga que fluya
el aire hacia las vías respiratorias.
• De presión positiva: proporciona un flujo
continuo de aire a una presión, dentro de la
máscara, ligeramente mayor a la de la
atmósfera para que no penetre aire
contaminado del exterior.
ERA de Circuito Abierto: f) Inspeccionar periódicamente el equipo, con

personal entrenado, verificando que se encuentre
Recomendaciones de Seguridad limpio, debidamente guardado, que los cilindros
cuenten con la presión máxima, que las alarmas
estén funcionando correctamente, que las
a) Realizar las correspondientes pruebas de correas y hebillas permanezcan en buen estado,
presión hidrostática a los cilindros, siguiendo las que la máscara esté libre de impurezas, que los
fechas y especificaciones entregadas por el anillos en O (O rings) sellen herméticamente y
fabricante. que las válvulas abran y cierren adecuadamente.
b) Cargar los cilindros sólo con aire que cumpla g) Comprobar siempre antes de usar un equipo
los niveles de calidad establecidos para estos ERA, la presión con que cuenta el cilindro y
equipos (no use aire enriquecido con oxígeno). posibles fugas de aire en las conexiones.
c) Reemplazar el aire del cilindro cada tres h) Extender al máximo las correas del arnés y de
meses como mínimo (no elimine el aire antiguo, la máscara antes de equiparse con el ERA,
aprovéchelo en el entrenamiento del personal). posteriormente se deben ajustar correas y
d) Efectuar reparaciones, revisiones y hebillas.
mantenimiento del equipo en servicios técnicos i) Ejecutar una vez colocada la máscara, la
autorizados y en los tiempos establecidos en el respectiva prueba de hermeticidad, con la
manual de operación. Siempre utilice repuestos finalidad de evitar con una seguridad razonable el
originales para reemplazar piezas o partes que ingreso de contaminantes desde la atmósfera
se encuentran en mal estado o defectuosas. durante el trabajo.
e) Guardar el equipo en lugares frescos, secos, j) Entrenar continua y periódicamente a los
aislados de la contaminación ambiental, operadores de los equipos, pues la práctica y el
protegidos de la radiación solar directa, de entrenamiento son claves para el buen uso y
posibles golpes y caídas (utilice cuidado del ERA.
preferentemente los estuches originales del
equipo).
Un dispositivo de respiración de escape de

emergencia (EEBD - Emergency Escape
Breathing Device) es un dispositivo que salva
vidas y se usa para escapar de un área con
condiciones peligrosas como fuego, humo,
gases venenosos, etc.
Como su nombre lo indica, se usa para escapar
rápidamente de una situación en la que el Requisito SOLAS

individuo tiene para abandonar rápidamente su EEBD debe cumplir con el código de seguridad
entorno inmediato, es decir, es un aparato de del sistema contra incendios y se debe mantener
aire comprimido autónomo para escapar de un un EEBD de repuesto a bordo del barco para
ambiente contaminado. fines de capacitación a bordo, aparte de los que
El área de alojamiento exige el transporte de al están presentes para evacuar un espacio
menos dos EEBD, mientras que el transporte de designado
la sala de máquinas depende del diseño junto EEBD debe ser aprobado por la autoridad.
con el número de personal en el espacio, ambos Todos los buques de carga deben llevar al menos
cumpliendo con las enmiendas del capítulo 3 del 2 EEBD en el área de alojamiento.
código de seguridad del sistema contra Todo barco de pasajeros debe llevar al menos
incendios (FSSC). Es importante comprender la dos EEBD en las principales zonas verticales.
construcción y el funcionamiento de EEBD Para los buques que transportan más de 36
antes de utilizarlo. pasajeros, se requieren adicionalmente dos
Al igual que con la mayoría de los otros aparatos EEBD en cada zona vertical principal.
de respiración a bordo, el EEBD tiene una EEBD debe ubicarse en áreas fácilmente visibles
alarma audible que indica el agotamiento del de espacios de maquinaria, principalmente en la
aire disponible en aproximadamente 10 minutos sala de control de motores, taller y cerca de las
de tiempo de uso, lo que le da al usuario tiempo rutas de escape.
para evacuar su entorno peligroso. Es Se dan breves instrucciones de operación y uso
importante tener en cuenta que el EEBD NO es con diagramas o imágenes.
un equipo contra incendios y está en su lugar
SOLAMENTE para ayudar a la persona a
abandonar sus alrededores inmediatos. Nunca
debe, bajo ninguna circunstancia, usarse para
combatir incendios o evacuar víctimas.
.6 Calzado de seguridad
El calzado de protección es un tipo de calzado
especial utilizado en las diferentes actividades
laborales que es parte del equipo de protección
personal
- necesidad de calzado de seguridad

Se necesita el calzado de seguridad para
obtener una cierta protección del pie y la pierna
contra los riesgos derivados de la realización de
una actividad laboral. Como los dedos de los
pies son las partes más expuestas a las lesiones
por impacto, una puntera metálica es un
elemento esencial en todo calzado de seguridad
cuando haya tal peligro.
- características de un zapato de seguridad y

diferencias de un zapato ordinario
Las principales características que debe ofrecer
un zapato de seguridad con respecto al calzado
ordinario es la de prevenir:
- Acciones mecánicas: Como caída de objetos,
impacto sobre el talón, caminar sobre objetos
puntiagudos o punzocortantes. Se debe elegir

un calzado con resistencia en la punta, el tacón
debe tener capacidad para absorber energía, la
suela debe tener resistencia al deslizamiento y
a la perforación.
- Acciones eléctricas y térmicas: Baja, media

y alta tensión, además, frío y calor. Se debe
elegir un zapato con aislamiento eléctrico,
conductibilidad eléctrica, también con
aislamiento térmico.
- Acciones químicas: Proyección o líquidos

agresivos, proyección de metales en fusión.
Debe elegirse un calzado con resistencia y
estanquidad.
- Incomodidad y molestias al trabajar:

Incomodidad por mala adaptación del calzado y
la mala fluidez de transpiración. Se debe elegir
un calzado con diseño ergonómico y
permeabilidad al vapor de agua, además con
capacidad de absorción de agua.
- Accidentes y peligros para la salud: Riesgo de

luxaciones y esguinces debido a la mala
sujeción del pie. Se debe elegir un calzado con
buena adaptación del pie.
.7 Protección par alas caidas Arnés de

seguridad
El Arnés de Seguridad es parte de los elementos
de protección personal en trabajos de altura,
debe ser utilizado obligatoriamente para evitar
graves accidentes. Los arneses de seguridad
cuentan con un sistema anti caídas constituido
por un dispositivo de prensión del cuerpo
destinado a detener las caídas.
La función del arnés es transmitir al cuerpo la
fuerza de frenado ejercida por el resto de las
componentes del sistema anti caídas. ... Es
mejor recibir dicha fuerza en la zona subpélvica,
debido a que es la parte más fuerte del cuerpo.
Ropa Protectora
 La ropa de trabajo debería ser ajustada, sin partes que cuelguen o sobresalgan, y apropiada
para la actividad prevista.
 En todo momento debería llevarse calzado de seguridad apropiado.
 Los armadores deberían asegurarse de que los marinos cuentan con la ropa y los equipos de
protección adecuados, en particular cuando realizan labores que suponen un riesgo concreto
que puede reducirse con equipos de protección individual.
 Debería recordarse a la gente de mar que el hecho de contar con equipos de protección
individual no significa que puede preocuparse menos por su propia seguridad, y que esos
equipos no eliminan los riesgos, sino que protegen sólo hasta cierto punto en caso de
accidente.
 La gente de mar que pueda verse expuesta a determinadas sustancias corrosivas o

contaminantes debería disponer de ropa especial de protección individual y utilizarla.
 La ropa que se lleva en las cocinas y en las salas de máquinas, donde se corre el riesgo de
sufrir quemaduras, debería cubrir el cuerpo de manera adecuada para reducir al mínimo ese
riesgo; asimismo, debería estar hecha con materiales poco inflamables, como el algodón.
.4.2.13 OPERACIONES QUE TIENEN LUGAR A BORDO QUE PUEDEN SER PELIGROSAS PARA
EL PERSONAL O EL BARCO
- Carga / descarga de cargas

- Amarre
- Trabajando en lo alto
- manejo de productos químicos
- Guardia y mantenimiento de la sala de máquinas
- Cargas de elevación (manual y mecánicamente)
- Entrada en espacios cerrados
- Trabajo caliente - operaciones contra la piratería y polizones
3.8 OPERACIONES DE CARGUE Y DESCARGUE
.1 Distintos tipos de buques:
Buques de carga general,

Graneleros,
Portacontenedores,
RO-RO transbordo rodado,
Buques tanque,
Quimiqueros
Gaseros
Buques de pasaje
.2 En general, los buques de carga general, graneleros y Portacontenedores las grúas se exponen
hacia lo alto y hacia los costados. La carga a granel se vierte en la bodega del buque mediante cuchara
a granel o tubos de succión.
.3 Los riesgos de dichos buques, en las bodegas y en el muelle junto son principalmente de cargas
generales, las grúas y la manipulación de cargas equipos tales como camiones y montacargas
.4 No se debe permitir el acceso de personas no autorizadas al área de trabajo

.5 Todo el personal debe usar el lado mar adentro del muelle
.6 Los buques de transbordo rodado y los vehículos de transporte tienen varias cubiertas de vehículos
conectadas por rampas o ascensores y la carga se conduce dentro y fuera del barco y hasta las
distintas cubiertas a través de las rampas / ascensores
.7 La carga que entra en la plataforma del vehículo puede conducirse a gran velocidad y que es
probable que cualquier persona que se cruce en el camino sea atropellada
.8 En los buques tanque, los transportistas de productos químicos y la carga de los transportistas de
gas se encuentran en estado líquido y se bombean hacia y desde el buque a través de las tuberías.
.9 En los buques tanque uno de los principales peligros es el gas, que podría ser inflamable, tóxico o
podría causar falta de oxígeno
.10 El personal que trabaje en este tipo de buques debe tener un conocimiento especial de los peligros
involucrados y los procedimientos de trabajo, que se tratan en el curso de capacitación sobre
familiarización de los buques tanque Modelo OMI 1.01
.11 Algunos buques de pasaje también pueden ser buques de transbordo rodado que transporten
camiones, automóviles u otra carga conocidos como Ferries
.12 Además del personal de la cubierta y de la sala de máquinas, en un buque de pasajeros puede
haber una gran cantidad de cocineros, camareros, personal de limpieza, dependientes de tiendas y
otros servicios, entretenimiento, asistentes médicos y religiosos, etc., y ese personal trabajar en estos
barcos debe tener conocimiento del control de multitudes, especialmente en situaciones de
emergencia - Curso Modelo OMI 1.28
AMARRE Y DESAMARRE
.1 Amarre de un barco a un muelle

El amarre de un buque a un muelle se hace para sujetarlo con cabos al muelle lo más paralelo a él
con el fin de mantener las operaciones de embarque de personal y carga lo más seguras posibles.
.2 Las líneas utilizadas para amarrar el barco se conocen como cabos de amarre y amarras
Para sujetar el barco al muelle se utilizan cabos, generalmente de fabricación sintética con suficiente
fuerza de trabajo para mantener el barco al costado del muelle
.3 Diagrama de líneas de amarre
.4 Las líneas de amarre son líneas sintéticas extremadamente pesadas de alrededor de 100 mm de
diámetro o más y los alambres también pesan alrededor de 50 mm de diámetro, dependiendo del
tamaño del buque.
.5 Todos los equipos de amarre (cabos, alambres, cables de remolque, bozas, grilletes, cabrestantes
y molinete, etc.) deben comprobarse para que estén en buen estado antes de que se asegure la
operación y el acoplamiento a las bitas de amarre, así mismo se deben verificar permanentemente
mientras el buque esté amarrado.
Los cabos, cables y accesorios de cubierta como las bitas de amarre, los porta espías deben estar
identificados con la sigla SWL – Carga de Trabajo Segura - Este valor conocido como SWL por sus
iniciales en inglés (Safety Working Load) es el peso máximo para el que el fabricante, las sociedades
de clasificación y por ende las compañías de seguros avalan un uso adecuado.
.6 Durante el amarre se pasan los cabos desde el buque hasta el muelle donde los amarradores
portuarios los aseguran a las bitas de bolardo. Una vez los cabos estén debidamente asegurados a
las bitas de bolardo se incia el proceso de tensión de los cabos con la ayuda de los chigres o
cabrestantes.
.7 Estas cabos y cables son riesgosos de manejar y pueden ser extremadamente peligrosos para
las personas que ejecutan la maniobra de amarre, tanto para los que están a bordo del buque como
los que se encuentran en el muelle, especialmente cuando están bajo tensión, ya que se pueden
reventar y causar lesiones graves. Es importante conocer siempre la “SNAP BACK ZONE” es decir
la zona donde puede impactar o dar un latigazo el cabo o cable en caso de reventarse. Esta zona
está pintada de amarillo junto a los accesorios de cubierta para el amarre.
.8 Las personas que participen en operaciones de amarre deben ser extremadamente cuidadosas y
conscientes de los riesgos y mantenerse alejadas de un cabo o cable bajo tensión ya que los cabos,
especialmente por su diseño no avisan cuando se van a reventar. Los cables dan más signos cuando
se van a reventar.
.9 Una operación de amarre es más riesgosa cuando hay presencia de vientos fuertes, marejadas
y oleaje o lluvia ya que estos fenómenos atmosféricos actúan sobre el buque sobredimensionando
las fuerzas que actúan sobre los cabos y guayas sobrepasando de manera no controlada la capacidad
de trabajo para cual han sido diseñado los cabos y los cables.
.10 Las personas nunca deben pararse sobre de una cabo o cable. Es con frecuencia hecho por los
marinos durante las operaciones de amarre pararse o incluso frenar una cabo cuando se está
deslizando. El cuerpo humano no tiene la suficiente estructura y fuerza para poder dominar un cabo
en esas condiciones.
.11 Las personas que trabajan el cabo en el tambor, durante el amarre o desamare de un buque
deben sostener el cabo sobre el tambor sin comprensión de las vueltas sobre el tambor y estar listas
para soltarla, si el cabo se desliza bajo tensión
.12 Mientras el buque esté amarrado las líneas de amarre se deben revisar constantemente y estas
deben mantenerse siempre tensas. Cuando el buque está en operación de descarga los cabos de
amarre se van a tensionar debido a la perdida de calado por haber desocupado sus bodegas, es
importante lascar los cabos de las bitas de amarre para dar la tensión suficiente y mantener la función
principal del amarre. Y cuando el buque esté cargando el proceso es inverso, los cabos de amarre se
van a aflojar haciendo que el buque se separe del melle ocasionando riesgos para las personas que
realizan las operaciones del buque como para las instalaciones portuarias u otros buques próximos
.13 También se debe prestar especial atención a las líneas de amarre cuando:
- Cuando se carga o descarga a gran velocidad
- hay un gran el rango de mareas en el puerto varía, cuando haya fuertes corrientes, mar de fondo o
resaca.
- en un puerto confinado cuando otras naves están pasando por el costado de nuestro buque atracado
-
.14 Cuando se trabaja con el molinete en el viraje de los cabos éste no está construido o diseñado
para usarse como bolardo, las líneas siempre deben pasarse a las bitas.
EJEMPLO DE ANÁLISIS DEL RIESGO ASOCIADO A LAS OPERACIONES DE AMARRE:
Se va a estudiar el caso de una maniobra de amarre de un buque a un muelle. La mayoría de los

accidentes relacionados con los equipos de amarre, ocurridos en los últimos veinte años, han
finalizado con daños de alto coste, tanto materiales como personales, que se han traducido en muchos
marinos heridos. Y algunos de estos accidentes han ocurrido durante el manejo de cabos y cables,
donde a veces los cabos han partido (53 % de los casos) o se han salido de tambores, cabirones o
bitas (42%), provocando golpes, atrapamientos y sacudidas. Sólo un 5% de los accidentes se ha
producido por fallos de los equipos de amarre.
Si estudiáramos todas las tareas asociadas al amarre, se encontrarían debilidades, es decir,

momentos en los cuales las acciones podrían derivar en accidentes con daños personales o
materiales. Sin embargo, si se atiende a la realidad, resulta obvio que en algunas de ellas es
improbable que puedan ocurrir accidentes debido a que se trata de tareas que poseen un buen
adiestramiento por parte de la dotación, por lo que su riesgo asociado tiene una probabilidad muy
reducida de llegar a suceder. Por lo tanto, se debe buscar la probabilidad de que se reúnan las
condiciones necesarias para que se produzca un riesgo de accidente, y se debe fijar la categorización
del mismo en función de las consecuencias, es decir, de la gravedad de los daños personales o
materiales.
Figura 3: Zonas de peligro en las estaciones de amarre

En una maniobra de amarre los equipos implicados serán las estachas de amarre, la hélice de
maniobra, las maquinillas de amarre, los cabrestantes de amarre, los carreteles; y las bitas,
cornamusas, y demás elementos auxiliares.
Por ejemplo, si estudiamos la operación de la “fijación de la posición del buque contra el muelle”, es
decir, el atraque, podríamos destacar lo siguiente:
Tarea asociada: se debe, y en el siguiente orden: abozar la estacha de amarre, lascarla sobre el
chigre, quitar sus vueltas y afirmarla sobre la bita, y finalmente quitar las bozas.
Riesgo asociado: líneas de amarre en tensión, manejo manual de estachas, y partes móviles de
maquinillas.
Descripción: el trabajo en torno a líneas con tensión conlleva el riesgo de rotura ante un repentino
aumento de la tracción en las mismas, a lo que se suma el trabajo en cubierta con maquinaria móvil.
Potencial accidente (Peligros): daños personales de diversa consideración, lesiones muy graves por
rotura de estacha, y hombre al agua.
Causa: equipos de protección y seguridad inadecuados, y mal reparto de tensiones en el amarre
efectuado.
Posible prevención: equipo personal de trabajo y de seguridad, con arnés y línea de recuperación
incluidos; y supervisión del reparto de tensiones en el amarre antes de realizar la maniobra.
Levantamiento de cargas manual y mecánicamente

Uno de los principales problemas de salud relacionados con el trabajo es el dolor de espalda. Este
último afecta a casi el 40% de los trabajadores. Ante esto, es primordial que los empleados que
manipulan manualmente cargas sean conscientes de los riesgos que implica una deficiente
manipulación. Además, deben conocer las recomendaciones para evitar todo tipo de lesiones.
Aspectos a tener en cuenta a la hora de manipular manualmente una carga
 El peso de la carga a manipular

El peso máximo que se recomienda no sobrepasar (en condiciones ideales de manipulación) es de 25
kg. Sin embargo, si los trabajadores que van a manipular la carga son mujeres, empleados jóvenes o
mayores, o simplemente se busca proteger a un determinado segmento de población, no se deberían

manejar cargas superiores a 15 kg.
 La posición de la carga con respecto al cuerpo

En la posición de la carga con respecto al cuerpo influyen dos aspectos: la distancia horizontal (H) y
la distancia vertical (V).
Recomendaciones para la manipulación manual de cargas
1. Planificar el levantamiento:
Siempre que nos sea posible, debemos utilizar las ayudas mecánicas precisas.
Seguir las indicaciones que aparezcan en el embalaje acerca de los posibles riesgos de la carga, como
pueden ser un centro de gravedad inestable, materiales corrosivos, etc.
En caso de no tener indicaciones, se debe observar bien la carga, prestando especial atención a su
forma y tamaño, posible peso, zonas de agarre, posibles puntos peligrosos, etc.
Solicitar ayuda de otras personas si el peso de la carga es excesivo o se deben adoptar posturas
incómodas durante el levantamiento.
Tener prevista la ruta de transporte y el punto de destino final del levantamiento, retirando los
materiales que entorpezcan el paso.
2. Colocar los pies:
Adoptar una postura estable y equilibrada para el levantamiento, abriendo los pies a una anchura
similar a la de los hombros.
3. Postura de levantamiento:
Doblar las piernas manteniendo en todo momento la espalda recta y mantener el mentón metido. No
flexionar demasiado las rodillas.
 No girar el tronco ni adoptar posturas forzadas.
 Agarre firme.
4. Levantamiento:
 Levantamiento suave, sin dar tirones bruscos.
 Evitar giros.
 Carga pegada al cuerpo.
5. Depositar la carga:
Si el levantamiento es desde el suelo hasta una altura importante, por ejemplo, la altura de los hombros
o más, apoyar la carga a medio camino para poder cambiar el agarre.
Depositar la carga y después ajustarla si es necesario.
Realizar levantamientos espaciados.
Equipos mecánicos para la manipulación de cargas

Utilizar equipos mecánicos para el desplazamiento de cargas aporta una mayor tranquilidad ante
posibles accidentes de los operarios y una mejora considerable en la productividad.
Para facilitar la tarea de la manipulación existen varios equipos mecánicos que inciden directamente
en el transporte, la elevación o descenso y la suspensión de la carga de manera que el operario sufra

lo mínimo posible el hecho de manipular la carga. Estos equipamientos mecánicos podrían ser:
 Sistemas de poleas
 Carros
 Mesas o plataformas elevadoras
 Carros y carretillas
 Estanterías rodantes
 Transpaletas
 Cintas transportadoras
Trabajo en Caliente
.1 Trabajo en caliente es cualquier trabajo que genere calor o chispas de temperatura o intensidad
suficientemente altas como para encender una mezcla inflamable de gas y aire
.2 Se consideran trabajos en Caliente:

• Soldadura,
• Corte,
• Quemado,
• Calentamiento,
• Astillado y
• El uso de algunas herramientas eléctricas que generan calor,
• Llama Abierta,
• Arco Eléctrico o chispas continúas
.3 Peligros del trabajo en caliente:

Fuego,
Explosión,
Lesiones por Calor,
Fuertes Lesiones Leves (Luz Ultravioleta que Afecta los Ojos) Y
Lesiones Por Golpes al Personal
Salvaguardias requeridas
.4 Áreas de a bordo donde se lleva a cabo el trabajo en caliente en orden ascendente de peligro como:
- taller de ingenieros
- sala de máquinas
- Cubierta de popa y alojamientos
- área de carga
.5 Contenido de un permiso de trabajo en caliente
Instructivo para llenar el “Permiso para trabajos en caliente”
Fecha de Expedición: Escribir la fecha y hora del permiso.
Válido del – al: Anotar la fecha y hora de comienzo y finalización de la tarea, ya que el permiso debe
tener validez por un tiempo determinado.
Permiso concebido a: Colocar el nombre de la persona que realizará el trabajo con su respectivo oficio
u ocupación de modo que se garantice el conocimiento de su trabajo.
Descripción del trabajo: Hacer una descripción detallada y concisa del trabajo a realizar y de los
equipos que se utilizarán. Además, otros detalles importantes de la tarea.
Descripción de los elementos de protección personal requeridos: Especificar de acuerdo a la tarea y

al sitio donde se realizará el trabajo, los elementos de protección que se necesiten tales como
protección respiratoria, gafas de seguridad, guantes, polainas, trajes especiales, etc.
Tiempo estimado: Anotar el tiempo estimado para la realización de la tarea, día – hora inicial y final.
Ubicación específica del sitio: Enumerar y especificar los sitios donde se realizarán los trabajos.
Además describir si los procedimientos a desarrollar se van a realizar en tuberías, tanques, estructura,
maquinaria, etc.
Nombre de la persona responsable del diligenciamiento del permiso: Se escribe el nombre de la

persona responsable por parte de la empresa, de verificar y garantizar que todos los requerimientos
exigidos en el permiso se hayan revisado y corregido.
Nombre de la persona responsable de ejecutar la tarea: Es la persona a la que se le emite el permiso.

Esta se hace responsable por parte él y el grupo de operarios que realizarán la labor, reconociendo
que conoce y entiende las limitaciones y precauciones a tener en cuenta.
LISTA DE VERIFICACIÓN: Es la herramienta que permite identificar y corregir las condiciones de

riesgo que pueden estar presentes en el sitio donde se realizará el trabajo. Consta de 13 preguntas
las cuales deben ser revisadas y supervisadas por la persona que diligencia el permiso, para
garantizar que el riesgo por la realización del trabajo no se materialice.
3.11 TRABAJANDO EN ALTURAS
.1 El trabajo en alturas se define como cualquier actividad o desplazamiento que realice un tripulante
mientras este expuesto a un riesgo de caída de distinto nivel, cuya diferencia de cota sea
aproximadamente igual o mayor a 1.5 metros con respecto del plano horizontal inferior más próximo
incluyendo el plano del agua.
.2 El Trabajar sobre el costado del buque también se puede considerar que está trabajando en alturas
.3 Trabajos a bordo donde es necesario trabajar en alturas, por ejemplo:
- Pintura del mamparo del frente del puente, mástiles, cubierta de la sala de máquinas
- Limpieza o pintura de la chimenea
- Engrase, mantenimiento o reparación de la antena del radar, cables de las grúas y jarcia firme
- Piquetear, pintar, limpiar o inspeccionar tanques o bodegas
- Pintar el costado del barco, la parte inferior de los alerones del puente, etc.
.4 Riesgos de trabajar a alturas como:

- Caídas desde una altura debido a la pérdida de equilibrio, fallas en los cabos, etc.
- Lesiones debidas a la caída de material o equipo
- Quemaduras debidas al contacto con superficies calientes como el embudo o el vapor del
Pito
- Emisión de dióxido de carbono o gases tóxicos del embudo debido a la combustión,
incineración, hollín, etc.
- Exposición al viento y al frío
- Peligro de electrocución y radiación debido a la proximidad con antenas de radio o escáneres
de radar
.5 Se debe autorizar previamente por la persona responsable de que se trate antes del comienzo del
trabajo y reportar a por ejemplo:
- Oficial de Guardia cuando trabaja cerca de la chimenea para evitar el hollín o la
incineración o para apagar el pito al trabajar cerca de él.
- Oficial de guardia del puente cuando trabaja cerca de la antena del radar, antenas de
radio o domo de comunicación satelital
- Primer Oficial cuando se trabaja en la cubierta
.6 El equipo cuya operación es un peligro para el trabajo debe ser bloqueado y etiquetado con las
responsabilidades conferidas a un oficial responsable
.7 Los Controles y procedimientos deberían estar cubiertos por una lista de verificación o un sistema
de permiso de trabajo
.8 Equipo utilizado para trabajar en alturas:

- líneas de seguridad
- Guindolas
- ganchos y grilletes
- arnés de seguridad anticaídas
- escaleras, andamios, etc.
.9 El equipo de Trabajo en Alturas debe guardarse en un pañol separado alejado de pinturas o

productos químicos y se debe revisar cada vez antes de su uso por parte de una persona competente.
.10 Los nudos, los enganches y los giros cuando se trabaja en altura deben realizarse correctamente
y con cuidado para evitar resbalones, especialmente cuando se usan cuerdas sintéticas y que las
cuerdas no deben pasar sobre superficies calientes o bordes afilados
.11 Las Guindolas o cualquier aparato de arnés no deben ser izados o bajados por cabrestante.
GUARDIA Y MANTENIMIENTO DE LA SALA DE MAQUINAS

Los maquinistas en los buques desempeñan sus funciones en turnos de rotación, cada uno con un
número fijo e igual de horas. Este turno de trabajo, también conocido como “guardia”, debe llevarse a
cabo de manera eficiente para garantizar la seguridad de la vida y el buque en el mar.
El maquinista puede dominar el procedimiento de mantenimiento de guardia de varias maneras; Sin

embargo, debe tomar un cuidado adicional mientras entrega la guardia al oficial o marinero que lo
releva para cerciorarse de que el buque continúe funcionando en forma segura y normal.
.1 Diseño general de una sala de máquinas con la ayuda de películas, diapositivas o fotografías.
.2 En el cuarto de Máquinas se encuentran los siguientes equipos:

- Motores principales
- generadores o alternadores
- calderas - compresores
- bombas y motores
- equipo eléctrico
- aparato de gobierno
- maquinaria de refrigeración
- equipo hidráulico o neumático
- baterías de plomo ácido
.3 Cuando se trabaja en la sala de máquinas se podrán tener las siguientes lesiones:

- Quemaduras por contacto con tuberías de vapor, superficies calientes, chispas de soldadura,
etc.
- Lesiones en la cabeza a través de obstrucciones aéreas u objetos que caen
- Resbalones, tropiezos o caídas en caminos de compañía, desde placas de piso abiertas,
partes salientes o prisas incautos
- Pérdida de audición a través de la exposición constante a ruidos altos en decibelios y no usar
la protección auditiva correcta
- Contacto con partes móviles de maquinaria tales como ruedas moledoras, volantes o eje de
hélice
4. Dentro de las Instalaciones del Cuarto de Máquinas el uso de equipo de protección adecuado es
absolutamente necesario.
5. Los accidentes en la sala de Máquinas pueden prevenirse mediante un buen mantenimiento y

prácticas de trabajo seguras y estas deben estar consignadas en el Sistema de Gestión de Seguridad
ISM
6. Se debe ejercer buen mantenimiento como:

- Los derrames de hidrocarburos en las cubiertas de la Sala de Máquinas o del buque deben limpiarse
inmediatamente y las sentinas deben mantenerse limpias y secas
- Los trapos aceitosos o los desperdicios de algodón deben desecharse adecuadamente en un
contenedor cerrado y no dejarlos en una pila ya que pueden encenderse espontáneamente
- Las herramientas deben ser aseguradas durante el trabajo, para que no se caigan de los anaqueles
o plataformas y sean recogidas y guardadas adecuadamente después del trabajo
- las protecciones para las partes móviles de la maquinaria deberían estar en posición y en buenas
condiciones
- los equipos, las tiendas y las partes de la maquinaria abierta deberían estar amarradas y
aseguradas contra el movimiento
- todas las partes de la sala de máquinas deben estar adecuadamente iluminadas
- las rejillas inferiores de la plataforma nunca deben dejarse abiertas a menos que el área esté cercada
y se coloquen señales de advertencia
- el acceso a los equipos de extinción de incendios, las vías de escape y las salidas de emergencia
no debe ser obstruido por tiendas o equipos
.7 En las prácticas de trabajo seguras se deben incluir:

- Reuniones de análisis de riesgos laborales y planificación adecuada antes de realizar
cualquier tarea
- Bloqueo y etiquetado adecuados de la maquinaria en reparación para evitar el arranque
inadvertido
- Controles adecuados de los equipos utilizados para levantar objetos u otros fines y
calibración adecuada del equipo de prueba antes del uso.
- Utilizando las herramientas correctas y el PPE para la tarea y de la manera correcta
.4.3 ESPACIOS CONFINADOS
.1 Se definen espacios cerrados como espacios donde la ventilación no se mantiene funcionando las
24 horas del día con alguna de las siguientes características:
.1 aberturas limitadas de entrada y salida;
.2 ventilación natural insuficiente;
.3 no está proyectado para que constantemente haya en él trabajadores,
.2 e incluye, sin que la lista sea exhaustiva:

- Espacios de carga,
- Dobles fondos,
- Tanques de combustible,
- Tanques de lastre,
- Cámaras de bombas,
- Cámaras de compresores,
- Coferdanes,
- Espacios perdidos,
- Quillas de cajón,
- Espacios entre barreras,
- Cárteres de motores y
- Tanques de
- Aguas sucias
.3 La entrada en estos espacios sin las medidas de seguridad ha provocado muchos accidentes, en
ocasiones fatales, cuando la persona se ve abrumada por la falta de una atmósfera respirable o se
lesiona dentro de estos espacios y no es rescatada a tiempo.
Con objeto de garantizar la seguridad, una persona competente realizará siempre una evaluación
preliminar de los riesgos del espacio en el que se va a entrar, teniendo en cuenta la carga previamente
transportada, la ventilación del espacio, el revestimiento y otros factores pertinentes. Dicha evaluación
preliminar permitirá determinar la posible presencia de una atmósfera pobre en oxigeno, inflamable o
tóxica.
.4 Los peligros de los espacios confinado se dividen en:

(a) peligros atmosféricos y
(b) riesgos físicos
.5 los riesgos atmosféricos podrían ser el resultado de:

- la presencia de gas hidrocarbonado
- la presencia de gas tóxico o
- la deficiencia de oxígeno
.6 debido a la presencia de gas hidrocarbonado, se presenta un riesgo de toxicidad e inflamabilidad,

así como de falta de oxígeno
7 Los vapores de hidrocarburos pueden estar presentes debido a:

- fuga de combustible
- retención en la estructura del tanque
- retención en la tubería
- alteración de los lodos / incrustaciones
.8 Otros gases, como NO, NO2 SO2. CO2, benceno, H2S, etc., pueden ser tóxicos y / o causar falta
de oxígeno
.9 Estos gases pueden evolucionar a partir de la carga, las naves o las operaciones el buque
.10 Convirtiéndose Un peligro tóxico como uno que es nocivo o venenoso para el cuerpo
.11 Valor Límite Umbral

Los Valores Límite Umbral (Threshold Limit Values(TLV), se han desarrollado como guías para la
ayuda en el control de los riesgos a la salud.
Estos valores recomendados están propuestos para usarlos en la práctica de la higiene industrial y
deben de interpretarse y aplicarse sólo por personas con experiencia en esta disciplina y establece
que tales gases no deberían estar presentes en concentraciones más que sus TLV
.12 La atmósfera puede volverse deficiente en oxígeno debido a las causas que se enumeran a
continuación:
- ingreso de gas inerte (en el tanque inerte o fuga a través del tanque inertizado al espacio
cerrado contiguo)
- oxidación
- secado de pintura
- fluidos de limpieza eléctrica
- solventes / emulsionantes
- refrigerantes
- sustancias que se queman en un área cerrada
- inundaciones con CO2 para combatir un incendio
- soldadura y corte de gas sin una ventilación adecuada
- ejecutar un motor de combustión interna en un espacio confinado
- Desintegración de la materia orgánica, por ejemplo, vegetales, granos, frutas, etc.
.13 La deficiencia de oxígeno puede causar anoxia - La anoxia cerebral es un tipo de lesión cerebral
provocada por la falta de oxígeno en el cerebro. Las consecuencias de una disminución del aporte de
oxígeno pueden causar lesiones neurológicas graves. La parada cardíaca es la causa más común de
daño cerebral por hipoxia o disminución de oxígeno en el cerebro.
.14 Los síntomas comienzan con vértigo, falta de aliento e inconsciencia y progresa hacía daño
cerebral que causa pérdida de memoria, inestabilidad mental, parálisis, coma o muerte
.15 Los riesgos físicos podrían causar que una persona sufra lesiones físicas o incluso fatales
.16 Los peligros físicos pueden incluir:

- oscuridad
- escaleras no aseguradas
- superficies resbaladizas
- obstrucciones
- aberturas sin protección
- objetos no asegurados que quedaron de visitas anteriores
- inundación
- quedar atrapado en el interior accidentalmente
.17 Se deben seguir las siguientes precauciones antes de ingresar a espacios cerrados:
- se debe seguir estrictamente un sistema de permiso de entrada al espacio cerrado

- el espacio debe ser ventilado por completo y confirmado mediante pruebas de la atmósfera; debe
haber:
 Suficiente oxígeno para mantener la vida (20-21%)
 Insuficiente gas inflamable para el propósito, y
 El gas tóxico debe ser menor que TLV
.18 Se debe usar el equipo de protección adecuado:

Overol,
Casco,
Zapatos de seguridad, etc., y
Linternas aprobadas,
Herramientas anti chispa, etc.
.19 Se debe ejercer vigilancia, se debe monitorear la atmósfera y también observar todas las
precauciones mientras el trabajo está en progreso
.20 El personal debe ser advertido contra el exceso de confianza o la negligencia
.21 La ropa de protección y el lugar de trabajo deben limpiarse adecuadamente después de cualquier
trabajo realizado
.22 Contenido de un permiso de entrada al espacio cerrado.
4.4 Familiarización con las medidas Internacionales concernientes a la prevención y salud

ocupacional a a bordo del buque
Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS) / (ISM Code) ISM CODE
La aprobación del Código IGS fue una consecuencia lógica de varios estudios realizados, los cuales
demostraron que alrededor del 80% de los accidentes marítimos eran causados por errores humanos,
y que a menudo estaban asociados a problemas en la gestión de las empresas navieras. El factor
humano siempre ha ocupado un factor importante en cuanto a la seguridad marítima se refiere y ello
se infiere no solo en el propio Código IGS, sino también en la edición revisada de 1995 del Convenio
Internacional sobre normas de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW 98).
El Código IGS reconoce como objetivo en su Preámbulo, el de “proporcionar una norma internacional
sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación”.
El Código también reconoce que, el objetivo es el de “garantizar la seguridad marítima y que se eviten
tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente,
concretamente al medio marino, y a los bienes”.
El código además indica que los objetivos de la gestión de la seguridad de la compañía abarcarán,
como mínimo, los siguientes puntos:
Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo.

Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados; y mejorar continuamente los conocimientos
prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de
preparación para hacer frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad y al medio
ambiente.
El sistema de gestión de la seguridad deberá garantizar:
El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias; y que se tienen presentes los códigos aplicables,
junto con las directrices y normas recomendadas por la Organización, las administraciones, las
sociedades de clasificación y las organizaciones del sector.
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) es un organismo especializado de las Naciones

Unidas que se ocupa de los asuntos relativos al trabajo y las relaciones laborales. Fue fundada el 11
de abril de 1919, en virtud del Tratado de Versalles con el doble objetivo de lograr la expansión global
de los derechos de los trabajadores y atenuar las causas de las revoluciones obreras que sacudieron
fundamentalmente a algunos de los países involucrados en la Primera Guerra Mundial.1 Su
Constitución, sancionada en 1919, se complementa con la Declaración de Filadelfia de 1944.
La OIT tiene un gobierno tripartito, integrado por los representantes de los gobiernos, de los sindicatos
y de los empleadores. Su órgano supremo es la Conferencia Internacional del Trabajo, que se reúne
anualmente en junio. Su órgano ejecutivo es el Consejo de Administración, que se reúne
cuatrimestralmente en Ginebra. Toma decisiones sobre políticas de la OIT y establece el programa y
presupuesto que posteriormente son presentados a la Conferencia para su aprobación. También elige
al director general. En 2012 fue elegido para el cargo el británico Guy Ryder. La sede central se
encuentra en Ginebra (Suiza).
COSWP
El Código de Prácticas Laborales Seguras (COSWP) es publicado por la Agencia Marítima y de

Guardacostas (MCA) del Reino Unido . El código detalla el marco regulatorio para la salud y la
seguridad a bordo del barco , la gestión de la seguridad y las obligaciones estatutarias subyacentes
al asesoramiento en el código y las áreas que deben cubrirse al introducir un nuevo recluta a los
procedimientos de seguridad a bordo.
STCW REGLA 14
El Convenio STCW de 1978 fue el primero en establecer requisitos básicos mínimos sobre formación,
titulación y guardia para la gente de mar a nivel internacional. Anteriormente, los gobiernos individuales
establecían los estándares mínimos de capacitación, certificación y vigilancia de los oficiales y
habilitaciones, generalmente sin referencia a las prácticas de otros países. Como resultado, los
estándares y procedimientos mínimos variaron ampliamente, aunque el envío es extremadamente
internacional por naturaleza.
El Convenio prescribe normas mínimas relativas a la formación, la titulación y la guardia de la gente

de mar que los países están obligados a cumplir o superar.
El Convenio no se ocupaba de los niveles de dotación: las disposiciones de la OMI en este ámbito
están cubiertas por la regla 14 del Capítulo V del Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar (SOLAS), 1974, cuyos requisitos están respaldados por la resolución A.890 ( 21)
Principios de dotación segura, adoptados por la Asamblea de la OMI en 1999, que sustituyeron a una
resolución anterior A.481 (XII) adoptada en 1981.
.5
CONTRIBUIR A LAS COMUNICACIONES
EFECTIVAS A BORDO DEL BARCO (3 HORAS)
5.1 Fundamentos de la comunicación
1 La buena comunicación es uno de los elementos más esenciales de las prácticas laborales
seguras y la prevención de la contaminación a bordo.
2 La cooperación y coordinación de las personas dentro de un equipo se puede lograr mediante
una comunicación efectiva
3 La comunicación efectiva es esencial para crear una cultura de seguridad en el lugar de
trabajo
4 El lenguaje es el medio ideal para transmitir ideas, puntos de vista, instrucciones, etc.
5.2 Métodos de comunicación
1. Los elementos básicos de comunicación como:

- Transmisor - receptor
- Modos de Transmisión
- Métodos de Transmisión
- Barreras a la Comunicación
- Realimentación.
2. Es importante que la repetición de la instrucción como retroalimentación es esencial en la

comunicación del barco.
3. Métodos de comunicación:
- Verbal,
- No Verbal,
- Icónico
4. - verbal, por ejemplo, leer, hablar, escribir y cualquier comunicación con palabras
- no verbal, por ejemplo, lenguaje corporal, sonidos, gestos
- icónico, por ejemplo, signos, figuras, diagramas, imágenes y fotografías.
5. Estos tres métodos se deben usar de manera efectiva a bordo para una comprensión adecuada.
6. La comunicación verbal incluye todas las comunicaciones relacionadas con las palabras,
incluidas la lectura, la escritura y el habla
7. En ciertas situaciones el lenguaje corporal y los símbolos pictóricos son medios de comunicación
más poderosos que los medios verbales solos.
4.3 Barreras en la comunicación

1. En el rol diario de abordo hay barreras en cada paso del proceso de comunicación básico.
2. Barreras como:
Etapa de conceptualización del transmisor
- capacidad del transmisor
- Modo de transmisión
- medios de transmisión
- capacidad del receptor
- la comprensión del concepto por parte del receptor
- Etapa de retroalimentación
- recepción de comentarios por el transmisor
- Diferencias culturales
4.4 Para que la Transmisión sea efectiva se deben tener las siguientes Habilidades efectivas:
1 Entender que la eficacia de la comunicación recae principalmente en el remitente
.2 Establecer que el remitente debe definir el propósito de la comunicación particular
.3 Lo importante del tiempo, el lugar y la persona abordados en el contexto del inicio de la

comunicación
.4 La importancia del lenguaje y el vocabulario, por ejemplo, ejemplos del uso del inglés
marítimo
.5 La comprensión de los diferentes tipos de barreras en la comunicación ayuda a una mejor

transmisión
.6 El remitente debe ser capaz de hablar, escribir, actuar, dibujar y utilizar de manera efectiva
los aparatos de señalización de sonido disponibles
.7 demostrar todas estas habilidades por el entrenador
.8 La efectividad de la transmisión puede verificarse mediante la retroalimentación del receptor
.9 Comprender que esta responsabilidad recae en el remitente
4.5 Habilidades de escucha efectivas
.1 Entender que escuchar es responsabilidad del receptor
.2 Que hay diferencia entre audición y escuchar.
.3 Se debe demostrar la diferencia de audición / escucha
.4 Entender que la comprensión de las diversas barreras de la escucha mejorará las

capacidades de escucha
.5 Establecer que existen barreras internas y externas para escuchar y apreciar el efecto de
las barreras en la audición.
.6 Comprender que los seres humanos son capaces de hablar a una velocidad de 150 palabras
por minuto (ppm) mientras que pueden escuchar a una velocidad de alrededor de 1000
palabras por minuto
.7 Esto da como resultado un tiempo de inactividad de 850 palabras por minuto, lo que hace
que la mente divague
.8 Idealmente, este tiempo inactivo debería usarse para parafrasear el lenguaje corporal y otras
señales del habla
4.6 Efectos y consecuencias de una comunicación incorrecta
.1 Una comunicación incorrecta puede afectar la seguridad de la vida, la propiedad y el medio

ambiente.
.2 Que puede causar problemas humanos y problemas en las relaciones a bordo
.3 Que la comunicación inadecuada causa estrés, pérdida de tiempo, pérdida de recursos e

incluso la rentabilidad del buque
.4 demuestra causa / efecto a través de un ejercicio.
Criterios de rendimiento requeridos:
4.7 Importancia de una comunicación efectiva a bordo del barco
.1 Entiende que la comunicación efectiva crea la atmósfera propicia para un trabajo seguro,
una vida feliz y una relación sociable entre compañeros de viaje
.2 establece que los hábitos, los valores y las actitudes también pueden modificarse mediante
una comunicación efectiva y conociendo los principios básicos de las relaciones
interpersonales, las habilidades de aprendizaje y las habilidades de equipo
.3 Entiende la importancia del inglés como el lenguaje común de comunicación marítima y

reconoce la posible influencia de las diferencias culturales.
5 Contribuir a las relaciones humanas efectivas a bordo del barco (3 horas)
.6 RELACIONES INTERPERSONALES (IPR)

.1 Las buenas relaciones hacen que la vida de la gente de mar sea más cómoda, saludable y
menos propensa a los accidentes.
.2 Los elementos que ayudan en mejores relaciones, por ejemplo:

- políticas de la compañía
- función de la gestión a bordo
- claridad de responsabilidades con referencia a las funciones a bordo
- estructura y flujo de autoridad
- importancia de comprender las necesidades:
• Necesidades Individuales
• Las Necesidades de los Barcos
• Las Necesidades de la Compañía
• Necesidades de da Gente de Mar a Bordo
• Necesidades Sociales
.3 Se establece que todos deben respetar la individualidad, el valor, la cultura y el propósito del
trabajo de cada uno.
.4 Se entiende que la comunicación abierta mejorará los derechos de propiedad intelectual
.5 Los entornos a bordo exigen mejores derechos de propiedad intelectual de la gente de mar
durante las horas de servicio o fuera de él
.6 comprende cómo evolucionaron los métodos para mejorar los derechos de propiedad
intelectual a bordo
-introducirse correctamente y entenderse mutuamente formas de comportamiento
- compromiso de altos funcionarios
- valorar las fortalezas de un individuo en lugar de sus debilidades
- equidad en el trato con el personal
- evaluaciones verdaderas e informes
- disciplina a bordo
- reconocer y ajustarse a las diferencias culturales
.6.2 PRINCIPIOS BASICOS DE TRABAJO EN EQUIPO Y RESOLUCION DE CONFLICTOS

.6.2.1CONSTRUCCIÓN DE EQUIPO
.1 Entender que la operación a bordo es de trabajo en equipo y su actividad depende de la eficacia

de cada miembro del equipo individual
Usted puede tener bajo su cargo 10 personas, y trabajar con un grupo, o trabajar con un equipo. La
diferencia es la SINERGIA. Si usted tiene 10 personas haciendo el trabajo de 10 personas y dando
resultados como de 10 personas, usted tiene un grupo. Si usted tiene 10 personas dando el resultado
de 12, 14 ó más personas, usted tiene un equipo.
Sinergia significa que “el todo es mayor que la suma de las partes”. Es decir, que 1 + 1 es igual a 3.
.2 El trabajo en equipo ayuda a tomar mejores decisiones
En sí, el éxito de las organizaciones está muy relacionada a la efectividad de la toma de decisiones
tanto individuales como en grupo. Para bien o mal, la selección final conducirá hacia el cumplimiento
de sus objetivos o a circunstancias críticas.
El trabajo en equipo, supera al individual. Al trabajar en un proyecto, las diferentes habilidades y puntos
de vista producen un efecto enriquecedor en la generación de alternativas, en los resultados.
Pero el proceso de toma de decisiones en equipo requiere abordar el problema, involucrar a las
personas, conseguir colaboración y consenso. Estos aspectos también son retos, hacer que los
participantes comprendan el contexto y con la variedad de puntos de vista no se dispersen del objetivo
final.
.3 Debemos comprender:
- los objetivos del equipo / objetivos
- papel de los miembros individuales
- necesidad de cohesión
- principios de la gestión de recursos del equipo
.4 Elementos distractores para la operación del equipo
Científicamente, la distracción se define como una falta de atención habitual o momentánea sobre
las cosas de las que normalmente debería ocuparse una persona. Muy frecuentemente se origina en
lo que se llama “atención desplazada”.
La distracción es, en sí misma, un desplazamiento de atención provocado fundamentalmente por dos

factores: la fatiga o la ausencia de interés o desmotivación por lo que se está haciendo. Y hace
cortocircuito al poner en conflicto dos motivaciones: una consciente, y otra inconsciente. La primera
es el conocimiento de que hay una tarea pendiente por realizar; en tanto que la otra, es la distracción
en sí misma. Son dos fuerzas enfrentadas.
Como principales distractores en el trabajo se encuentran los dispositivos electrónicos, que aunque
pueden ser aliados a la hora de laborar, se convierten en una pérdida de tiempo cuando la prioridad
está en ser productivos.
1.Controlar el uso de redes sociales y celular
Contestar el Whatsapp y navegar en redes sociales pueden convertirse en un vicio que distrae al
trabajador, “por eso, los dispositivos que no sean completamente necesarios para realizar laborares
deberían ponerse en modo ‘no molestar’ para evitar revisiones constantes y, en caso del computador,
se pueden bloquear páginas web que puedan lanzar notificaciones persistentes”.
2.Las pausas activas que se prolongan
Por otro lado, existen esos ‘breaks’ o pausas activas, momentos designados para que el empleado
pueda descansar y refrescar la mente y el cuerpo, para luego retomar sus labores.
Las salidas por el tinto o el cigarrillo no se deben extender ni repetir en varias ocasiones durante la
jornada. Hay que buscar un ritmo adecuado de trabajo y que no exista desconcentración en una
tarea. “es necesario que se designen tiempos concretos de estos descansos para que exista sintonía
entre las labores, también evitando el agotamiento del equipo; en caso de que un empleado esté
ocupado, deberá crear señales para manifestar que no desea ser interrumpido”.
3.Falta de organización y una agenda
El uso del calendario y la agenda no se debe subestimar. Estas dos herramientas –sean digitales o
físicas- permiten organizar reuniones y tareas pendientes; las intervenciones de tus compañeros o
reuniones que pudiste haber olvidado te pueden restar enfoque a la tarea que te encontrabas
realizando.
“Es importante que el trabajador cuente con una agenda donde pueda organizar eventos, reuniones,
cometidos laborales y personales; se debe dedicar entre el 60 y 70 por ciento del tiempo a actividades
importantes”, aconseja Martha Durango, directora de Recursos Humanos de Adecco Colombia
.5 A bordo de un buque se presentan elementos de disuasión para el trabajo en equipo tales

como:
- Distorsión de los Objetivos
- Comportamiento Inflexible de los Miembros
- Grupismo / Elitismo
- Problemas de Estado / Ego
- Agendas Ocultas
- Problemas De Comunicación
- Problemas Físicos / Ambientales
- Manejo De Reclamos / Asesoramiento
5.3 Trabajo en equipo
.1 El trabajo en equipo es esencial a bordo por razones tales como:

La compañía naviera comprende una serie de pequeñas unidades industriales móviles (el
buque) que pueden distribuirse en cualquier momento en grandes distancias en todo el mundo
Al realizar un viaje, el barco puede experimentar cambios climáticos considerables, que pueden
afectar negativamente al personal

Los buques están operativos las 24 horas del día y la tripulación debe organizarse en un
sistema de turnos regulado, de forma que las personas a bordo descansen bien y estén en
condiciones de trabajar en todo momento
El personal del barco debe estar organizado para operar el buque de forma segura y efectiva
con numerosas operaciones, algunas extremadamente exigentes, que se realizan
simultáneamente, por ejemplo,
• Guardia en el mar y en el puerto (operación de navegación y maquinaria)
• Operaciones de carga
• Mantenimiento de casco, maquinaria y equipo
• Controles de seguridad y simulacros, acciones de emergencia
• Encuestas / reparaciones / dique seco
• Aprovisionamiento de provisiones, cocinando comida, limpieza
• Buque de comunicaciones - tierra - barco
• La tripulación debe poder operar con un alto grado de responsabilidad y flexibilidad
.6.3 RESPONSABILIDADES SOCIALES – CONDICIONES DE

EMPLEO – DERECHOS INDIVIDUALES Y OBLIGACIONES DE LA
TRIPULACIÓN – PELIGRO DE ABUSO DE ALCHOL Y DROGAS
.1 Entender que cada miembro de la tripulación tiene una responsabilidad social con su barco,
consigo mismo, sus colegas, con la empresa y con el medio ambiente
.2 Comprender derechos, tales como:

- derecho a expresar convicciones
- derecho a hacer una solicitud a otra persona siempre que puedan apreciar que la otra
tiene derecho a decir que no
- derecho a aclarar las comunicaciones para mejorar las relaciones interpersonales
.3 Comprender la obligación hacia su empleador
.4 Entiende que el Buque es una entidad comercial y la obtención de beneficios es parte de la

operación: Gana el Armador y Ganamos los Tripulantes.
.5 Entender que el empleado debe cumplir con sus deberes sinceramente al máximo de sus
capacidades
.6 El empleado debe ser responsable de los tres elementos de la operación de la Naviera, a

saber:
Empresa,
Gobierno e,
Individuo
.7 Entender que hay dignidad en el trabajo
.8 Entender que hay responsabilidades para:
- Obediencia, respeto, disciplina y siguiendo órdenes de superiores

- Cumplir con las políticas de la empresa según lo establecido en los manuales
de seguridad y las normas y regulaciones que rigen los requisitos del Estado del
pabellón y otra legislación obligatoria
- Adherirse a la política de protección de la seguridad y el medio ambiente en todo
momento y ayudar a los compañeros de la gente de mar en operaciones de
socorro, búsqueda y rescate y operaciones de reducción de la contaminación
por hidrocarburos
.9 Entender que un miembro de la tripulación tiene derecho a presentar una queja sobre una
violación de los derechos de la gente de mar a bordo del buque sin temor a represalias o
represalias.
5.5 Condiciones de empleo, etc.
.1 comprende las condiciones de empleo tales como:

- contratos de trabajo
- derechos de la gente de mar y principios de bienestar
- requisitos nacionales e internacionales
- objetivo básico del Convenio sobre el trabajo marítimo
.2 comprende la preocupación por el bienestar mental de la gente de mar que implica:

- la cuestión de la mala salud mental y los riesgos asociados que pueden surgir como
resultado de una vida en el mar
- la necesidad de comprender el bienestar social, emocional, físico, intelectual y
espiritual de la gente de mar mientras se encuentra a bordo de un barco y mientras está
en tierra
5.6 Drogas y alcohol
.1 Entender que existen normas internacionales y nacionales contra el uso, transporte o

distribución de cualquier droga ilícita
.2 Entender que el castigo por lo anterior podría ser muy severo
.3 Comprender algunos ejemplos de informes recientes
.4 Comprender los peligros del abuso de drogas y alcohol:

- cómo las drogas y el alcohol afectan el cuerpo humano
- sus efectos nocivos y algunos malentendidos con respecto al alcohol que proporciona
calor al cuerpo en climas fríos
- peligros de involucrarse en el tráfico de drogas / contrabando
- política de drogas y alcohol de la compañía - búsqueda de narcóticos y contrabando
.5 Comprender los métodos de detección del consumo de drogas / alcohol en el Estado del
puerto, el Estado del pabellón y otras autoridades
5.7 Salud e higiene a bordo
.1 Es una responsabilidad moral de todos a bordo observar la higiene y promover la buena

salud
.2 Comprender los principios básicos de higiene de los alimentos y buen mantenimiento en las
áreas de preparación de alimentos y almacenamiento de alimentos
.4 Entender que el personal del buque debe estar muy motivado:

- establecer que existe una relación definida entre las necesidades humanas y la
motivación
- afirmar que la delegación puede ser una herramienta poderosa para motivar a las
personas
.7 Comprenda y tome las medidas necesarias para

controlar la fatiga (2 horas)

6.1 Causas de fatiga.
En términos generales se define la fatiga como “el fenómeno que aparece en los seres vivos,
directamente relacionado con la actividad de uno o varios órganos, que consiste en una disminución
del rendimiento, acompañada o no de sensación de cansancio”. Desde el punto de vista fisiológico,
podemos considerar la fatiga como: “sensación penosa que se experimenta después de un trabajo
físico o intelectual, prologando o intenso”.
La fatiga laboral es una consecuencia de la actividad excesiva y del trabajo monótono, pudiendo ser
aliviada con horarios razonables, periodos de descanso adecuados y tiempo suficiente para el sueño,
el recreo y la alimentación. La fatiga por tanto, se presenta como una aptitud decreciente para
efectuar un trabajo.
Los periodos de trabajo largos van asociados inevitablemente al cansancio, en estos casos, la
sensación de fatiga actúa como un dispositivo de protección del organismo, que sirve para impedir
el agotamiento total.
Tradicionalmente se han clasificado los distintos tipos de fatiga de la siguiente manera:
Fatiga general: por lo común afecta a todo el organismo, tanto física como mentalmente.
Fatiga sensorial: ocasiona dolores e hipersensibilidad en el sistema nervioso.
Fatiga física: ocasiona dolores localizados en músculos determinados.
Fatiga mental: genera tensión en el individuo, creada por una actividad mental intensa o prolongada,
la padece principalmente los que desempeñan trabajos intelectuales, los que realizan trabajos de
gran precisión o los sometidos a una gran responsabilidad.
Fatiga crónica: se produce por una falta de recuperación y escasez de suficiente descanso en
etapas sucesivas del trabajo o fuera de él, que provoca una sensación de malestar, física y emocional
y que mantenida en el tiempo, da como resultado una fatiga crónica, retroalimentada por la rutina
diaria.
Los principales mecanismos del cuerpo humano afectados son:
El sistema circulatorio.
El aparato digestivo.
El sistema nervioso.
El sistema muscular.
El aparato respiratorio.
El trabajo físico continuo altera a estos mecanismos, de manera separada y conjunta. Las
posibles causas que pueden provocar la fatiga son:
La monotonía de las tareas.

La intensidad y duración del trabajo físico y mental.
El medio físico del trabajo (temperatura, ruido, luz).
El exceso de condicionantes mentales (responsabilidad, preocupaciones, conflictos).
Enfermedades y dolores crónicos.
La mala nutrición.
Deuda del sueño
Cambios de horario
6.2 Ritmos circadianos y la importancia del sueño
Los ritmos circadianos se encuentran en la mayoría de los seres vivos, incluidos los animales, las
plantas y microorganismos. Desde hace ya unos años se acuñó la cronobiología como la ciencia que
estudia los ritmos biológicos de los seres vivos (crono (tiempo) bio (seres vivos) logia (ciencia).
En líneas generales, para hacernos una idea de los ritmos circadianos de nuestro cuerpo,
encontramos funciones como las siguientes, que se rigen en cadencia circadiana:
6h Parada de la secreción de melatonina.

7:30h Comienza a movilizarse el intestino.
9h Se inicia la secreción de testosterona.
De 10 a 12h Estado máximo de alerta.
14:30h Máxima coordinación.
15:30h Menor tiempo de reacción.
17h Mejor funcionamiento cardiovascular y elasticidad.
18:30h Tensión arterial más alta.
19h Máxima temperatura corporal.
21h Se inicia la secreción de melatonina.
22:30h Enlentecimiento de los movimientos intestinales.
02h Máxima relajación y sueño profundo.
4:30h Mínima temperatura corporal.
Todos los seres vivos tenemos un reloj interno, como un dispositivo de tiempo innato que regula y
programa estos cambios cíclicos. Se componen de moléculas específicas (proteínas) que interactúan
en las células (tejidos y órganos) de todo el cuerpo.
El reloj principal que coordina todos los relojes biológicos se localiza en el hipotálamo en una
estructura de aproximadamente 20.000 neuronas que forman el núcleo supraquiasmático NSQ y
recibe información directa de las células de los ojos.
Qué afecta a los ritmos circadianos

Muchos factores pueden afectar nuestro ritmo circadiano: lo que comemos, cuándo comemos,
la temperatura ambiental, las interacciones sociales… pero, sin lugar a dudas, el principal factor
natural que lo regula es la luz. El cambio de los ciclos de luz-oscuridad puede acelerar, desacelerar
o reiniciar los relojes biológicos y, por ende, los ritmos circadianos. Pueden influir en los ciclos de
sueño-vigilia, la secreción hormonal, los hábitos alimentarios y la digestión, la temperatura corporal,
y otras funciones importantes del cuerpo.
Cerebro en Vigilia y en Sueño ¿Diferencias?

El ciclo de sueño completo toma un promedio de 90 a 110 minutos. Hay dos tipos diferentes de sueño:
NREM (No REM, no movimientos oculares rápidos), que contempla tres etapas, y el sueño REM
(Movimientos oculares rápidos). En este post te hablamos de todo lo que debes saber sobre ello.
Tipos de sueño
El sueño NREM es el primer tipo de sueño al que entramos cada vez que dormimos. Sus tres etapas,
van desde la más superficial hasta la etapa del sueño más profundo. La mayor parte de nuestro tiempo
de sueño se pasa aquí y representa el 75 % del sueño de los adultos.
Sueño NREM
La primera etapa del NREM se da a partir del momento en que nos dormimos. El cerebro empieza a
prepararse para el sueño profundo; los músculos se relajan y la respiración se vuelve lenta y constante;
es un sueño muy ligero. Si nos despertamos en este momento, puede que ni siquiera sepamos que
habíamos estado durmiendo; de hecho, las personas que pasan largos periodos de tiempo en esta
etapa del sueño, suelen afirmar que han dormido mucho menos tiempo de lo que en realidad pasó.
Sin embargo, se sienten como si hubieran dormido mucho menos que si lo hubieran hecho en la fase
del sueño profundo.
En esta etapa es posible que se experimenten las llamadas “sacudidas hípnicas”, que corresponden
a una extraña sensación que hace que sintamos como si nos estuviésemos cayendo o como si
acabáramos de tropezar con algo. Es completamente normal y sólo es una señal de que nuestro
cuerpo se está apagando lentamente y el sueño pronto estará sobre nosotros.
La etapa 2 NREM implica un sueño más profundo que la etapa 1, no obstante, todavía se puede ser
despertado fácilmente en esta etapa, pero sin duda, la persona sabe que había estado durmiendo.
Aquí el cuerpo funciona aún más lentamente y las ondas cerebrales se vuelven más lentas a medida
que el organismo se prepara para la siguiente etapa del sueño.
La etapa 3 NREM, también conocida como sueño de onda lenta, es la última etapa del sueño, en la
cual, el cuerpo está en un sueño profundo. Despertar a alguien de esta etapa sería muy difícil y si se
logra, la persona se sentirá muy débil, cansada y desorientada. Las ondas cerebrales se encuentran
muy lentas y las funciones corporales disminuyen al mínimo. Aquí es donde el sueño es de calidad,
reparador y refrescante. Los sueños son más comunes en esta etapa que en otras etapas de sueño
NREM, aunque sólo se recuerdan fragmentos de los mismos o incluso, nada en absoluto.
Sueño REM
El sueño REM es el segundo tipo de sueño, y ocurre poco después de un ciclo completo de sueño
NREM. Esta es la etapa donde se dan la mayoría de los sueños. El sueño REM es muchas veces
llamado sueño paradójico ya que los escáneres cerebrales de las personas que están en la fase REM
muestran que sus cerebros son muy activos, a pesar de que están profundamente dormidos.
Desde los 2 años de edad en adelante se pasa cerca del 25 % en sueño en REM. En cambio, los
recién nacidos pasan cerca de la mitad de su tiempo durmiendo en REM. Aun luego de muchos años
de investigación, el propósito del sueño REM no se entiende completamente. Algunos científicos creen
que el sueño REM puede tener algo que ver con nuestros recuerdos y con el hecho de dar un sentido
al día a día, lo que podría explicar por qué los recién nacidos tienen más sueño REM que otros a
medida que exploran su nuevo mundo. Sin embargo, las personas que han sido privadas de sueño
REM en estudios científicos, no muestran ningún cambio en su memoria o cualquier otro aspecto del
funcionamiento, por lo que de momento, sigue siendo un poco curiosa y desconocida su utilidad.
Cuando soñamos, solemos tener una imagen vívida y muy detallada del mundo visual que
experimentamos, a tal punto de que muchas personas quedan perplejas cuando recuerdan sus sueños
al despertar.
Reloj biológico humano y el ritmo circadiano
El día y la noche son ciclos naturales que definen ciertos procesos metabólicos de los seres vivos.
Para estudiar esta relación biológica surgió la Cronobiología, ciencia que intenta descifrar cómo la luz
del Sol está vinculada con el reloj interno del ser humano y cómo el último, al ser expuesto a fuentes
lumínicas artificiales, puede alterarse y generar algunas enfermedades.
El proceso circadiano comienza en los ojos. En la retina se encuentran unos fotorreceptores o células
ganglionares (ipRGC) que se activan con la luz y envían un estímulo al “núcleo supraquiasmático”
(NSQ), que es considerado “el reloj maestro”, ya que está relacionado con la producción de
melatonina, que es una hormona del sueño, y cumple el papel de ser el mediador entre la luz y las
respuestas de cada célula del cuerpo humano.
A grandes rasgos, así es como el organismo regula además de los ciclos de sueño, secreciones
hormonales, hábitos alimenticios, digestión, temperatura corporal y otras funciones importantes del
cuerpo. No obstante, la ciencia ha demostrado que al existir variaciones en la iluminación de los
lugares donde se desenvuelve el ser humano, los procesos anteriores pueden verse afectados.
-
6.3 Consecuencias de la fatiga
La fatiga es uno de los mayores problemas relacionados con la industria de la navegación y el

trabajo marítimo. Las condiciones de este tipo de trabajo se consideran extremadamente
peligrosas y requieren de una atención y cuidado sostenido4. Aunado a ello, el problema de la
fatiga se exacerba por el hecho de que afecta a todas las personas que viven y trabajan en el
mar, sin importar su función, entrenamiento, habilidades, conocimiento o experticia5. Se
cree que la fatiga es un factor que influye significativamente en el 11-23% de los accidentes en
el mar, como las colisiones o la navegación en aguas poco profundas.
De acuerdo a la resolución de la Organización Marítima Internacional A.772 (18) sobre los

Factores que contribuyen a la Fatiga desde el punto de vista de la dotación mínima y la
seguridad (Fatigue Factors in Manning and Safety), no existe una definición universal de fatiga.
La fatiga sólo puede ser descrita en términos generales e indicar factores relacionados o
categorías. El propósito de dicha resolución es despertar la conciencia en torno a la
complejidad del problema de la fatiga, así como incentivar a que ésta sea tomada en cuenta
como un factor en las decisiones concernientes a los barcos.
Uno de los problemas directamente relacionado con la fatiga en el mar es la dotación de

unidades respecto a las anteriormente mencionadas condiciones de la tripulación.
Paradójicamente, hoy en día, cuando los mares y océanos son navegados en mayor medida y
por naves más grandes, los dueños de naves intentan reducir los miembros de la tripulación al
mínimo. Como en cualquier otra aventura de negocios, aquí la búsqueda por un mayor
beneficio, lleva a reducir costos en el personal.
Debido al avance tecnológico de los buques, una parte sustancial puede ser cubierta con un
promedio de 12 a 17 miembros de tripulación, mientras que, por ejemplo, en los años cincuenta
del siglo XX un típico elenco incluía a un promedio de 40 a 50 personas.
Reducir el número de miembros de la tripulación afecta adversamente a la seguridad de las
naves al incrementar la fatiga entre los marineros y, por tanto, los riesgos de accidentes. El
análisis de los datos sobre accidentes en el mar indica que en veinte años ha habido un
sistemáticamente creciente número de accidentes en los cuales la gente del mar ha
comprometido su salud e incluso sus vidas. Este tiempo coincide con la también sistemática
disminución constante de los miembros de la tripulación a bordo. Sin embargo, debido a las
diferentes formas de registro de accidentes en el mar en el mundo, es difícil establecer una
relación causal directa entre la tripulación de la cabina y el aumento del número de accidentes.
De cualquier forma, vale la pena prestar atención a estas tendencias y tratar este fenómeno
como un contribuyente a los accidentes en el mar.
En virtud de lo establecido en el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación

y guardia (STCW), es aceptable que un marinero trabaje hasta 98 horas por semana. Ello
representa un número de horas muy superior a las 72 horas por semana establecidas en el
Convenio Nº 180 de la Organización Internacional del Trabajo, y constituye el doble del máximo
de 48 horas por semana estipulado en la Directiva de la Unión Europea sobre la distribución
del tiempo de trabajo.
¿Cuáles son los peligros de la fatiga?

La seguridad en el mar peligra puesto que las tripulaciones no están plenamente alertas y
toman atajos. Y su salud se resiente, en el presente y en el futuro, debido a que usted no cuida
bien de su estado físico y mental. Las investigaciones exhaustivas sobre la fatiga de la gente
de mar, publicadas en 2006, mostraban la manera en que la cultura de las largas horas de
trabajo afecta a la gente de mar:
 Uno de cada cuatro marineros afirmó haberse dormido mientras estaba de guardia.
 Casi el 50% de la gente de mar que participó en el estudio señaló que trabajaba un
número igual o superior a 85 horas por semana
 Aproximadamente la mitad declaró que su jornada laboral había aumentado en los
últimos 10 años, a pesar de la introducción de nuevos reglamentos destinados a
combatir la fatiga
 Casi el 50% de la gente de mar que participó en la encuesta consideró que su horario
de trabajo representaba un peligro para su seguridad personal
 Alrededor del 37% señaló que su horario de trabajo representaba a veces un peligro
para el funcionamiento del buque en condiciones seguras
¿Y qué hay de los registros de a bordo?

El aumento del volumen de trabajo está generando un nuevo problema: los registros falsos. La
gente de mar está cediendo ante la presión de su trabajo para falsificar los registros de sus
verdaderos horarios de trabajo. Esta práctica mina la seguridad y la salud a bordo, y hace que
sea más difícil abordar el problema de la jornada laboral larga y la fatiga de la tripulación.
¿De qué manera la gente de mar puede sobrellevar la fatiga?

Los síntomas de fatiga pueden representar un peligro para usted, sus colegas, su buque y el
medio marino. Entre las señales de peligro figuran las siguientes:
 Incapacidad para mantenerse despierto

 Torpeza
 Dolores de cabeza y mareos
 Pérdida de apetito
 Insomnio
 Mal humor y preocupaciones innecesarias
 Menor capacidad para calcular la distancia, la velocidad, el tiempo y los riesgos
 Reacciones lentas
 Dificultad para concentrarse
Si usted se percata de algunas de estas señales, debería tomar las siguientes medidas:
 Utilice al máximo el tiempo asignado para dormir, descansar y realizar actividades recreativas
 Informe a su supervisor si considera que la fatiga está perjudicando su rendimiento
 Cuando sea posible, alterne sus tareas y combine las actividades pesadas con las actividades
ligeras
 Haga ejercicio diariamente
 Aliméntese de la forma más sana posible, limite su consumo de cigarrillos, cafeína y alcohol
6.5 Registro de horas de trabajo y descanso
¿Por qué se adoptó el Convenio sobre el trabajo marítimo?
Se suele convenir que, dada la naturaleza global del sector del transporte marítimo, la gente
de mar requiere una protección especial, en particular teniendo en cuenta que pueden quedar
exentos de la legislación nacional laboral.
El Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (CTM), conocido también como la Carta de
derechos para la gente de mar, incorpora sesenta y ocho convenios y recomendaciones sobre
el trabajo marítimo existentes, así como principios fundamentales más generales, y se basa en
ellos, a fin de garantizar condiciones decentes de trabajo y de vida para toda la gente de mar.
Al final de esta publicación se incluye como referencia una lista de esos convenios. Algunos
convenios importantes que no se incluyen están relacionados con los documentos de identidad
(OIT 108 y 185) y las pensiones de la gente de mar (OIT 71).
El CTM ha sido concebido para utilizarse junto con las normas de la Organización Marítima
Internacional (OMI) sobre la seguridad y la protección de los buques y la gestión naviera de
calidad (tales como el Convenio SOLAS, el Convenio de Formación y el Convenio MARPOL).
Mientras que éstos se ocupan más del buque y su operación, el CTM se centra más en los
derechos de la gente de mar. Cabe recordar que en el CTM se establecen requisitos mínimos
y es posible que varios Estados de abanderamiento que ratifican el Convenio cuenten con
normas más elevadas. Los Estados no pueden reducir los derechos existentes cuando ratifican
un nuevo convenio.
¿A quiénes ampara el CTM?

¿A qué buques?
Todos los buques están amparados, a excepción de:
• Los buques que navegan exclusivamente en aguas interiores o próximos a la costa, en aguas
abrigadas o zonas donde rijan reglamentaciones portuarias.
• Los buques pesqueros.
• Las embarcaciones de construcción tradicional, como los dhows y los juncos.
• Los buques de guerra y las unidades navales auxiliares.
El Estado del pabellón podrá eximir de algunos de los requisitos a los buques de arqueo bruto
inferior a 200 que no efectúen viajes internacionales si los correspondientes derechos de la
gente de mar ya están contemplados en la legislación nacional, en convenios colectivos o en
otras medidas.
¿A qué gente de mar?

Toda persona que esté empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de
un buque. Esto incluye a los trabajadores eventuales y el personal de hotel en los buques
dedicados a cruceros, es decir, a todas las personas que trabajen a bordo.
En caso de duda con respecto a la posibilidad de que una categoría de buque o persona esté
contemplada en el Convenio, la situación debe aclararse entre las autoridades estatales en

consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar pertinentes.
Asegurar que la gente de mar tenga horarios de trabajo y de descanso reglamentados
Las horas de trabajo y de descanso se regulan para evitar la fatiga y asegurarse de que las
operaciones del buque se realizan en condiciones de seguridad.
Las horas normales de trabajo se basan en una jornada laboral de ocho horas, con un día de
descanso semanal, si bien esto podrá variar según su convenio colectivo o acuerdo de empleo.
El Estado del pabellón puede decidir fijar los límites del número máximo de horas de trabajo o
el número mínimo de horas de descanso.
Número máximo de horas de trabajo:

• Usted no debe trabajar más de 14 horas por cada período de 24 horas.
• Usted no debe trabajar más de 72 horas por cada período de siete días.
Número mínimo de horas de descanso:
• Usted debe tener por lo menos 10 horas de descanso por cada período de 24 horas.
• Usted debe tener por lo menos 77 horas de descanso por cada período de siete días.
Las horas de descanso podrán agruparse en dos períodos como máximo, uno de los cuales
deberá ser de al menos seis horas.
En caso de emergencia cuando está en peligro la seguridad del buque y la tripulación, o con
objeto de prestar asistencia a otros buques o personas que estén en peligro en el mar, el
capitán puede suspender el programa de trabajo hasta que se resuelva el problema. Si las
horas normales de trabajo se ven afectadas por emergencias o si sus servicios fueran
requeridos, usted tendrá derecho a un período de descanso compensatorio.
Los pases de revista y otros ejercicios deberán realizarse de forma que perturben lo menos
posible los períodos de descanso.
Todos los buques deben colocar un cuadro que describa la organización del trabajo a bordo
en el idioma de trabajo del buque y en inglés. Dicho cuadro deberá incluir lo siguiente:
• El programa de servicio en el mar y en los puertos.
• El número máximo de horas de trabajo o el número mínimo de horas de descanso que
fijen la legislación o los convenios colectivos aplicables.
Deberán llevarse registros de las horas de trabajo y las horas de descanso a fin de poder
verificarlos y comprobar el cumplimiento de las reglas. Usted deberá recibir una copia rubricada
de sus horas de trabajo y de descanso.
Existen pautas adicionales que tienen por objeto asegurar la protección de los jóvenes marinos.
Usted no debería trabajar más de ocho horas diarias ni 40 horas semanales. Usted debería
tener tiempo suficiente para todas las comidas, una pausa de una hora como mínimo para la
comida principal del día y un período de descanso de 15 minutos después de cada dos horas
de trabajo, a menos que ello interfiera con los programas de formación previstos.
El cuadro de la organización del trabajo a bordo se va a establecer '' en un formato

estandarizado '' y esto va a facilitar la comprensión de la gente de mar a bordo del buque y las
autoridades competentes. Esta tabla debe:
- cubrir el horario previsto de servicio en el mar y en el puerto para cada marino
empleado a bordo
- se refieren a las tareas de guardia, así como a cualquier trabajo adicional que se
espera
- contener las horas máximas de trabajo o las horas mínimas de descanso requeridas
por las leyes, reglamentos o convenios colectivos vigentes en el Estado del pabellón
- proporcionar una cifra total programada de trabajo-descanso-hora para cada persona
de mar
- estar escrito en el idioma o idiomas de trabajo del barco y en inglés

Cartilla - Alumno - 1.21 - Omi

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Cartilla - Alumno - 1.21 - Omi

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1.

21 SEGURIDAD PERSONAL Y RESPONSABILIDADES SOCIALES

El alumno que concluya satisfactoriamente el curso estará en condiciones de:

Cap. CARLOS ALBERTO ANZOLA MAARTINEZ

SEGURIDAD PERSONAL Y RESPONSABILIDADES SOCIALES

1.1 IMPORTANCIA DEL CURSO .............................................................................4

1.2 FAMILIARIZACION CON EL BUQUE ................................................................5

2.1 Diferentes tipos de peligros y emergencias que pueden producirse a bordo

2.2 PLANES DE CONTINGENCIA A BORDO PARA RESPONDER A LAS

2.3 PLANES DE CONTINGENCIA A BORDO PARA RESPONDER A LAS

2.4 SISTEMAS DE ALARMA A BORDO DE UN BUQUE .......................................8

3.1 EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ACCIDENTAL U OPERACIONAL DEL

3.2 PROCEDIMIENTOS ADOPTADOS A BORDO PARA MINIMIZAR LA

Por último, y en relación a la prevención de riesgos laborales, la Organización Internacional del

1.1 IMPORTANCIA DEL CURSO

de prevención de la contaminación, conozcan la información básica sobre relaciones interpersonales,

1.2 FAMILIARIZACION CON EL BUQUE

2. COMPETENCIA: CUMPLIR CON LOS

2.1 Diferentes tipos de peligros y emergencias que pueden

.2 En caso de Emergencia a bordo de un buque es necesario tomar una acción inmediata de

.3 En la tabla se describen las principales situaciones de emergencia a bordo.

SITUACIONES DE EMERGENCIA A BORDO

Varada Dentro de este apartado se incluyen la embarrancada, el encallamiento y

2.2 PLANES DE CONTINGENCIA A BORDO PARA RESPONDER

Diferencia entre Plan de Emergencia y Plan de Contingencia

Pese a que algunos especialistas de la seguridad no diferencian entre lo que es un plan de

2.3 PLANES DE CONTINGENCIA A BORDO PARA RESPONDER

2.3.1 CUADRO DE OBLIGACIONES Y CONSIGNAS EN SITUACIÓN DE EMERGENCIA

Un plan de contingencia se convierte en parte de la estructura de un plan de emergencia,

 Funciones específicas para cada tripulante.

BUQUE DE PASAJEROS BUQUES MERCANTES

Mantener el orden en pasillos y escaleras, y en Portar el Dispositivo Personal de Flotación.

En los camarotes de los pasajeros se fijarán instrucciones e ilustraciones en los idiomas

2.4 SISTEMAS DE ALARMA A BORDO DE UN BUQUE

CURSO MODELO OMI 1.21 – SEGURIDAD PERSONAL Y RESPONSABILIDADES SOCIALES

LAS SEÑALES FÓNICAS DE EMERGENCIAS A BORDO SE ESPECIFICAN EN LA TABLA 4.2

El Código de Alarmas e indicadores de la OMI establecen la siguiente clasificación:

Son alarmas primarias las siguientes:

 Alarma de máquinas: indica un fallo u otra condición anormal en las instalaciones de

Otras formas de indicar una situación de peligro y necesidad de asistencia se enumeran a

 Disparos de arma o algún explosivo a intervalos de un minuto.

Procedimientos con las alarmas

En un sistema de alarmas se deben distinguir claramente tres situaciones:

 Normal: sistema en funcionamiento sin anomalías.

SEÑALIZACIÓN DE SEGURIDAD UTILIZADA PARA LOS EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA

 Atraer la atención de quien la reciba.

Figura Señales OMI para salvamento y emergencia.

Figura . Señalización de los equipos y medios contra incendios.

 Botes salvavidas: en la parte superior de la regala y en la parte exterior del b o r d e .

Figura. Cintas reflectantes en aros y chalecos. Figura 6. Cintas reflectantes en traje de

MEDIDAS A ADOPTAR EN CASO DE EMERGENCIA

 Preparar su equipo personal.

En la tabla se enumeran las medidas a adoptar en caso de abandono de buque.

IMPORTANCIA DE LA FORMACIÓN Y DE LOS EJERCICIOS PERIÓDICOS

La tripulación debe familiarizarse con:

 Los medios de supervivencia y salvamento, así como con su manejo.

Necesidades reglamentarias o legislativas que impliquen los requisitos de

 Abandono del buque.