Sistemas con bomba de inyección en línea

4.7.3 Regulador de todas las velocidades

(Figura 32)

Los reguladores de todas las velocidades actúan cuando se produce cualquier variación
del régimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan principalmente en
motores industriales y de maquinaria agrícola, pues en ellos interesa mantener un
régimen del motor constante, cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor
(pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc.). En ellos, el conductor selecciona el
régimen más apropiado para realizar el trabajo y el regulador actúa manteniendo ese
régimen, en todos los momentos en que pueda producirse variación debido a las
diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.

Figura 32. Mapa característico de un regulador de todas las velocidades, (Robert Bosch GmbH)

4.8 Variador de avance

Cuando se inyecta el combustible, éste necesita un cierto tiempo para evaporarse,

mezclarse con el aire y que se produzca la inflamación de la mezcla. A este tiempo se le
llama retraso al encendido y depende de varios factores: tendencia del combustible a
inflamarse, relación de compresión del motor, temperatura del aire de admisión, grado de
pulverización del combustible, proceso de formación de la mezcla, etc.

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El retraso al encendido comienza a tener más importancia a medida que aumenta el

régimen de giro del motor, ya que la carrera completa se realiza en menor tiempo y, por
tanto, la inflamación del combustible ocurre con más retraso respecto a la posición del
pistón. El hecho de que la inflamación del combustible se produzca con retraso genera
algunos problemas como: un funcionamiento más ruidoso del motor, mayor consumo,
generación de NOx y de humos de escape debido a que parte del combustible no se
quema correctamente, pérdida de potencia del motor, etc.
Para evitar estos problemas, la bomba inyectora debe disponer de un elemento que
actué sobre el árbol de levas de la misma y así poder sincronizar el principio de inyección
en los elementos de bombeo por medio del giro en el árbol de levas un cierto ángulo que
puede variar hasta 8º. Este elemento es el variador de avance, que se encarga de
adelantar el momento de la inyección a medida que aumenta el régimen de giro del
motor.

Figura 33. Elementos de un variador de avance, (Robert Bosch GmbH)

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4.8.1 Principio de funcionamiento

(Figura 34)
El regulador está formado por un plato acoplado al árbol de levas de la bomba por
medio del manguito roscado (plato de acoplamiento). En este plato y sobre los pernos van
situados los contrapesos o masas centrifugas en cuyos rebajes de forma circular se acopla
la brida de mando, formada por los salientes de acoplamiento en los contrapesos y las
garras de arrastre, a través de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.
La posición y regulación de los salientes, con respecto a las masas centrífugas, se realiza
por medio de unos muelles y unas arandelas de reglaje, que unen los salientes con los
pernos del plato de acoplamiento, alojándose en los huecos del saliente. El conjunto va
cerrado por medio de la cápsula soporte y la tapa.
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos, por efecto de la fuerza
centrífuga, tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes de la brida
de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles y disminuyendo, por tanto, el
ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede adelantarse ni
retrasarse por estar unida a la transmisión del motor, son los pernos los que se desplazan
en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el
árbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del mismo.
De esta forma, la fuerza centrífuga de los contrapesos actúa en contra de la forma de
los muelles, pero en el sentido de rotación de los pernos de la brida de acoplamiento, de
modo que esta brida (y por tanto el árbol de levas) se adelanta a la brida de mando en
proporción al número de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo de la
inyección en la bomba.
El ángulo de avance a la inyección varía entre un máximo y un mínimo según el
desplazamiento de los contrapesos, limitado por medio del rebaje o guía circular de los
mismos, de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para un
pequeño valor de fuerza centrífuga y se reduce a medida que la fuerza centrífuga
aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un número de revoluciones bajo
y se reduce a medida que el número de revoluciones aumenta.
De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variación angular, incluso con
reducido número de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrífuga, para la
variación angular basta un recorrido más pequeño de las masas, ya que la fuerza
centrífuga aumenta con el cuadrado de la velocidad.
El reglaje o variación del ángulo de avance se efectúa poniendo o quitando arandelas
entre el muelle y su asiento del saliente, con lo cual se consigue dar mayor o menor
presión al muelle y, por tanto, favorecer o no la acción de los contrapesos sobre el
mecanismo de arrastre.

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Figura 34. Principio de funcionamiento de un regulador de avance, (Robert Bosch GmbH)

Figura 35. Funcionamiento de un variador de avance, (Robert Bosch GmbH)

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

4.8.2 Variador de avance de excéntrica

Este tipo de regulador puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada.
Normalmente va montado sobre el árbol de levas de la bomba de inyección, pero también
es posible su instalación sobre un eje intermedio. Para su lubricación el variador de avance
cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida
útil. El variador de avance abierto se lubrica directamente por conexión al circuito del
aceite lubricante del motor.

Constitución
(Figura 36)
El cuerpo del variador de avance de excéntrica de tipo abierto está unido a una rueda
dentada mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan girar,
el disco de reglaje con el buje así como las excéntricas de ajuste y de compensación. Estas
dos excéntricas son conducidas por un bulón fijado firmemente en el cuerpo. Los bulones
de los contrapesos se insertan en el orificio de la excéntrica de ajuste. En los contrapesos
van dispuestos por parejas los muelles de presión, que también son guiados por un bulón.
Los contrapesos están asegurados contra un posible desplazamiento axial.

Figura 36. Estructura interna de un variador de avance de excentrica, (Robert

Bosch GmbH)

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Funcionamiento
(Figura 37)
El variador de avance abierto es accionado a través de rueda dentada, accionada
directamente por la cadena o correa de distribución. La unión entre el accionamiento y el
buje queda establecida por parejas de excéntricas acopladas entre sí. Las excéntricas se
encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del
cuerpo. A través de estos bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo.
Cuando el motor está parado, los muelles de presión mantienen los contrapesos en la
posición inicial. Al funcionar el motor, es decir, al incrementarse el número de
revoluciones, aumenta la fuerza centrífuga. Los contrapesos se desplazan hacia el exterior
provocando así un giro de las excéntricas. A causa de este movimiento giratorio, el buje
cambia de posición respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de inyección.
Con el variador de avance de excéntricas es posible un ángulo de hasta 30º respecto al
cigüeñal del motor.

Figura 37. Funcionamiento un variador de avance de excentricas, (Robert Bosch GmbH)

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4.9 Lubricación de la bomba

En la mayoría de los casos estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante
del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo
como el regulador centrífugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de
inyección está exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la
bomba de inyección y al regulador a través de una tubería, por un orificio de entrada. En
caso de fijación de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a
través de una tubería de retorno, mientras que en caso de fijación mediante brida frontal
lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales (Figura 38).
En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor el aceite
lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando el motor se
somete a una revisión general. La bomba se llena de aceite lubricante a través del
capuchón de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapón.
El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del
motor previstos por el fabricante de este último. El aceite sobrante (por entrada de
combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendrá que rellenarse.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente
una varilla para controlar el nivel del aceite.

Figura 38. Lubricación de la bomba de inyección, (Robert Bosch GmbH)

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Regulación mecánica de la dosificación de combustible.

El comportamiento de los vehículos diesel es satisfactorio cuando el motor

responde a cualquier movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe
tender a pararse de nuevo. Cuando se varía la posición del pedal del acelerador, el
vehículo debe acelerar o retener sin tirones. A idéntica posición del acelerador y con
pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha debe mantenerse
asimismo constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe retener el
vehículo. En el motor diesel, estas funciones están encomendadas al regulador de
régimen o también llamado regulador de la dosificación de combustible.

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Dto de Automotores IPET N 49 Domingo F. Sarmiento Latino Raul Corrado

Funciones del regulador:

- Regulador del ralentí
El motor diesel no funciona con un régimen de ralentí inferior al prefijado, si dicho
régimen ha sido regulado.

- Regulación del régimen máximo

En caso de bajada de régimen máximo de plena carga esta limitado al de ralentí
superior. El regulador considera esta situación y retrae la corredera de regulación
hacia la dirección de parada. El motor recibe menos combustible.

- Regulación de regímenes intermedios

Esta función corre a cargo del regulador de todo régimen. Con este tipo de
regulador también se pueden mantener constantes, dentro de determinados limites,
los regímenes comprendidos entre el de ralentí y el máximo.

Además de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control:

- Liberación o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el
arranque.
- Variación del caudal de plena carga en función del régimen (corrección).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores.

Regulador de todo régimen:

El regulador de todo régimen ajusta este entre el de arranque y el máximo.
Con este regulador se pueden regular, además de los regímenes de ralentí y el
nominal, cualquier otro régimen que se encuentre comprendido entre estos.

Esquema de regulador de todo régimen: 1,2.- Pesos centrífugos; 3.- Manguito regulador; 4.-
Palanca tensora; 5.- Palanca de arranque;
6.- Muelle de arranque; 7.- Corredera de regulación; 8.- Taladro de mando del émbolo distribuidor; 9.-
Embolo distribuidor; 10.- Tornillo de ajuste,
régimen del ralentí; 11.- Palanca de control de todo régimen; 12.- Muelle de regulación; 13.- Perno de
fijación; 14.- Muelle de ralentí; 12
a.- Carrera del muelle de arranque; c.- Carrera del muelle de ralentí; d1 Carrera útil máxima, arranque;
d2.- Carrera útil mínima, ralentí; 0.- Punto de giro para 4 y 5.
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Construcción:
El bloque regulador que comprende los pesos centrífugos y su carcasa, así como el
muelle de regulación y el grupo de palancas, es movido por el eje de arrastre de la
bomba. El bloque regulador gira sobre el eje de regulación solidario del cuerpo de
la bomba. El movimiento radial de los pesos centrífugos se transforma en
desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su
recorrido influyen en la posición del mecanismo regulador, compuesto por tres
palancas: la de ajuste, la tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un
pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de
ajuste de caudal de alimentación. Las palancas de sujeción y de arranque pivotan
también sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior de
una rotula que actúa sobre la corredera de regulación, en oposición a la cual, en su
parte superior, va fijado el muelle de arranque. En la parte superior de la palanca
tensora va fijado el muelle de ralentí por medio de un perno de retención, al que
también va enganchado el muelle de regulación. La palanca de control y el eje de
está forman la unión con la que regula el régimen. La posición del mecanismo de
regulación queda definida por la interacción de las fuerzas del muelle y el manguito.
El movimiento de control se transmite a la corredera de regulación y de esta forma
se determina el caudal de alimentación del émbolo distribuidor.

Comportamiento en el arranque:
Cuando la bomba rotativa de inyección esta parada, los pesos centrífugos se
encuentran en reposo, y el manguito regulador en su posición inicial. La palanca de
arranque se desplaza a la posición de arranque mediante el muelle de arranque, que
la hace girar alrededor de su punto de rotación "0". Simultáneamente, la rotula de la
palanca de arranque hace que la corredera de regulación se desplace sobre el
émbolo distribuidor en la dirección del caudal de arranque, con el resultado de que
el émbolo distribuidor debe recorrer una carrera útil considerable (volumen de
alimentación máximo = caudal de arranque) hasta que se produce la limitación
determinada por el mando. De este modo, al arrancar se produce el caudal necesario
para la puesta en marcha. El régimen mas bajo (régimen de arranque) es suficiente
para desplazar el manguito regulador, en oposición al débil muelle de arranque, una
distancia igual a a. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del
punto "0", y el caudal de arranque se reduce automáticamente al necesario para el
ralentí.

Regulación de ralentí:
Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de
régimen pasa a la posición de ralentí, quedando apoyada entonces sobre su tope del
tornillo de ajuste de éste. El régimen de ralentí ha sido elegido de modo que, en
ausencia de carga, el motor continúe funcionando de forma segura y sin el riesgo de
que se pare.
La regulación la asegura el muelle de ralentí dispuesto sobre el perno de sujeción.

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Este mediante el equilibrio en contra de la oposición creada por los pesos

centrífugos. Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la posición de la
corredera de regulación respecto del orificio de descarga del émbolo distribuidor y,
por lo tanto, se fija la carrera útil. Cuando los regímenes superan el margen de
ralentí, finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta por el
muelle.

Funcionamiento en carga:
En servicio la palanca de control de régimen pivota y adopta una posición definida
por el régimen o la velocidad de desplazamiento deseada del vehículo. Esta
posición la determina el conductor mediante la correspondiente posición del
acelerador. La acción de los muelles de arranque y de ralentí queda anulada para
regímenes superiores al margen de ralentí. Aquellos no influyen sobre la regulación.
El muelle de regulación interviene solo en el siguiente caso.

Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de

Regulador de todo régimen: 1.- Pesos centrífugos; 2.- Palanca de control de régimen; 3.- Tornillo de
ajuste del régimen de ralentí; 4.- Muelle de regulación; 5.- Muelle de ralentí; 6.- Palanca de arranque;
7.- Palanca tensora; 8.- Tope de la palanca tensora; 9.- Muelle de arranque; 10.- Corredera de
regulación; 11.- Tornillo de ajuste plena carga; 12.- Manguito regulador; 13.- Taladro de control del
émbolo distribuidor; 14.- Embolo distribuidor; 0.- eje de giro de 6 y 7; d1.- Carrera útil de media carga;
d2.- Carrera útil de plena carga.
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régimen en una posición determinada que debe corresponder a la velocidad deseada

(superior). Esta corrección somete al muelle de regulación a una tensión de un valor
determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulación es por tanto superior al
de la fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y de sujeción siguen el
movimiento del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje "0" y transmiten el
movimiento a la corredera, desplazándola en el sentido de caudal máximo. Este
aumento del caudal de alimentación determina una subida del régimen, acción que
obliga a los pesos centrífugos a desplazarse hacia al exterior y empujar el manguito
regulador en oposición a la fuerza del muelle actuante. Sin embargo la corredera de
regulación permanece en "máximo" hasta que el par se equilibra. Si el régimen
motor sigue aumentando, los pesos centrífugos se desplazan mas hacia afuera,
predominando entonces el efecto de la fuerza del manguito de regulación. Por
consiguiente, las palancas de arranque y de sujeción pivotan alrededor de su eje
común"0" y desplazan la corredera de regulación en el sentido de "parada", con lo
que el orificio de descarga queda libre antes. El caudal de alimentación puede
reducirse hasta "caudal nulo", lo que garantiza la limitación de régimen.
Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de
regulación se encuentra en la posición de plena carga, pero el régimen disminuye a
pesar de ello, los pesos centrífugos se desplazan mas hacia el interior y en función
de este régimen. Pero como la corredera de regulación ya se encuentra en la
posición de plena carga, no es posible aumentar más el caudal de combustible. El
motor esta sobrecargado y, en este caso, el conductor debe reducir a una marcha
inferior, o bien modificar el régimen.

Marcha con freno motor:

Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulso y
la aceleración del motor los produce el vehículo. Debido a esto, los pesos
centrífugos se desplazan hacia afuera y el manguito regulador presiona contra las
palancas de arranque y de sujeción. Ambas cambian de posición y desplazan la
corredera de regulación en la dirección de menos caudal hasta que se ajusta un
caudal de alimentación inferior, correspondiente al nuevo estado de carga, que en el
caso extremo es nulo. En caso de descarga completa del motor se alcanza el
régimen superior de ralentí. El comportamiento del regulador de "todo régimen" ya
descrito es siempre aplicable a todas las posiciones de la palanca de control de
régimen si, por algún motivo, la carga o el régimen varían de forma tan
considerable que la corredera de regulación apoya en sus posiciones finales de
"plena carga" o "parada".

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Regulador mini-taxi:

Este regulador determina únicamente los regímenes de ralentí y máximo. El margen

intermedio se controla directamente mediante el acelerador.

Construcción:
El bloque regulador, que comprende los pesos centrífugos y el conjunto de
palancas, es similar al regulador de todo régimen. El regulador mini-taxi se
distingue por el mulle de regulación y su montaje. Se trata de un muelle de
compresión alojado en un elemento guía. La unión entre la palanca de sujeción y el
muelle de regulación esta encomendada al perno de tope.

Regulador mini-taxi: 1.- Pesos centrífugos; 2.- Palanca de control de régimen; 3.- Tornillo de ajuste
de ralentí; 4.- Muelle de regulación; 5.- Muelle intermedio; 6.- Perno de fijación; 7.- Muelle de ralentí;
8.- Palanca de control; 9.- Palanca de sujeción.; 10.- Tope de la palanca de sujeción.; 11.- Muelle de
arranque; 12.- Corredera de regulación; 13.- Tornillo de ajuste de plena carga; 14.- Manguito
regulador; 15.- Taladro de control del émbolo distribuidor; a.- Carrera de los muelles de arranque y de
ralentí; b.- Carrera del muelle intermedio; d1.- Carrera útil mínima de ralentí; d2.- Carrera útil de plena
carga; 0.- eje de rotación de 8 y 9.

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Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posición de salida, ya que los pesos
centrífugos están en reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en condiciones de
presionar la palanca de arranque contra el manguito regulador. La corredera de
regulación del émbolo distribuidor se encuentra en la posición "caudal de arranque".

Regulación de ralentí
Después de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del
régimen pasa a la posición de ralentí por efecto del muelle antagonista. Al aumentar
el régimen aumenta también la fuerza centrifuga de los pesos que, por su ala interna
presionan al manguito regulador contra la palanca de arranque. La regulación se
efectúa por medio del muelle de ralentí solidario de la palanca de sujeción. La
corredera de regulación se desplaza en el sentido correspondiente a "reducción de
caudal de alimentación" por efecto del movimiento giratorio de la palanca de
arranque. La posición de la corredera de regulación la determina, por tanto, la
interacción entre la fuerza centrifuga y la del muelle.

Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de régimen
adopta un ángulo de inclinación determinado. El margen de actuación de los
muelles de arranque y de ralentí queda anulado y entra en acción el muelle
intermedio. El muelle intermedio del regulador mini-taxi permite obtener un
margen de ralentí más amplio y una transición más "suave" al margen no regulado.
Si la palanca de control de régimen se sigue desplazando en dirección de plena
carga, el desplazamiento del muelle intermedio prosigue hasta que el collarín del
perno apoya en la palanca tensora. El margen de actuación del muelle intermedio
queda anulado y actúa, por tanto, el margen sin regulación, determinado por la
tensión previa del muelle de regulación. Para este margen de régimen, el muelle
puede considerarse rígido. La variación de la posición de la palanca de control de
régimen (o del pedal del acelerador) es transmitida ahora a la corredera de
regulación por medio del mecanismo regulador. Así, mediante el pedal del
acelerador, se determina directamente el caudal de alimentación. Si el conductor
desea aumentar la velocidad o ha de subir una pendiente, debe dar "mas gas"; si, por
el contrario, se exige menor potencia de motor, deberá "quitar gas". Si el motor
queda ahora sin carga, con la posición de la palanca de control de régimen sin
modificar, a caudal constante se produce una elevación del régimen. La fuerza
centrifuga aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el manguito regulador contra
las palancas de arranque y de sujeción. Solo después de que ha sido vencida la
tensión previa del muelle de regulación por efecto de la fuerza del manguito, tiene
lugar de forma eficiente la regulación limitadora final al margen de régimen
nominal. En ausencia total de carga, el motor alcanza el régimen máximo de ralentí
y esta, por tanto, protegido contra sobrerevoluciones.

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Los vehículos de turismo suelen ir equipados con una combinación de reguladores

"todo régimen" y "mini-taxi".

Variación del avance a la inyección:

Este dispositivo de la bomba rotativa de inyección permite adelantar el comienzo de

la alimentación en relación con la posición del cigüeñal del motor y de acuerdo con
el régimen, para compensar los retardos de inyección e inflamación.

Función:
Durante la fase de alimentación de la bomba de inyección, la apertura del inyector
se produce mediante una onda de presión que se propaga a la velocidad del sonido
por la tubería de inyección. El tiempo invertido en ello es independiente del
régimen, sin embargo, el ángulo descrito por el cigüeñal entre el comienzo de la
alimentación y de la inyección aumenta con el régimen. Esto obliga, por tanto, a
introducir una corrección adelantando el comienzo de la alimentación. El tiempo de
la propagación de la onda de presión la determinan las dimensiones de la tubería de
inyección y la velocidad del sonido que es de aprox. 1500 m/seg. en el gasoleo. El
tiempo necesario para ello se denomina retardo de inyección y el comienzo de la
inyección esta, por consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de
alimentación. Debido a este fenómeno, a regímenes altos el inyector abre, en
términos referidos a la posición del pistón, mas tarde que a regímenes bajos.
Después de la inyección, el gasoleo necesita cierto tiempo para pasar al estado
gaseoso y formar con el aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparación de la mezcla es independiente del régimen motor. El
intervalo necesario para ello entre el comienzo de la inyección y de la combustión
se denomina, en los motores diesel, retraso de inflamación que depende del "índice
de cetano", la relación de compresión, la temperatura del aire y la pulverización del
combustible. Por lo general, la duración del retraso de inflamación es del orden de 1
milisegundo. Siendo el comienzo de la inyección constante y el régimen del motor
ascendente, el ángulo del cigüeñal entre el comienzo de la inyección y el de la
combustión, va aumentando hasta que esta última no puede comenzar en el
momento adecuado, en términos relativos a la posición del pistón del motor. Como
la combustión favorable y la óptima potencia de un motor diesel solo se consiguen
con una posición determinada del cigüeñal o del pistón, a medida que aumenta el
régimen debe de adelantarse el comienzo de alimentación de la bomba de inyección
para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la
inyección e inflamación. Para ello se utiliza el variador de avance en función del
régimen.

Construcción:
El variador de avance por control hidráulico va montado en la parte inferior del
cuerpo de la bomba rotativa de inyección, perpendicular a su eje longitudinal. El
émbolo del variador de avance es guiado por el cuerpo de la bomba, que va cerrado

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por tapas a ambos lados. En el embolo hay un orificio que posibilita la entrada de
combustible, mientras que en lado contrario va dispuesto un muelle de compresión.
El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una pieza deslizante y un
perno.

Disposición del variador de avance en la bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2.- Rodillos del
anillo; 3.- Pieza deslizante;
4.- Perno; 5.- Embolo del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.

Funcionamiento
La posición inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyección
rotativa la mantiene el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la
presión de combustible en el interior de la bomba la regula, en proporción al
régimen, la válvula reguladora de presión junto con el estrangulador de rebose. Por
consiguiente la presión de combustible creada en el interior de la bomba se aplica
por el lado del émbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presión del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia
inicial del muelle y desplaza el émbolo del variador a partir de un determinado
régimen (300 rpm). El movimiento axial del embolo se transmite al anillo de
rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto
hace que la disposición del disco de levas con respecto al anillo de rodillos varié de

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forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelación, el disco de levas en
giro. El disco de levas y el embolo distribuidor están, por tanto, desfasados en un
determinado ángulo de rotación con respecto al anillo de rodillos. El valor angular
puede ser de hasta 12º de ángulo de levas (24º de ángulo de cigüeñal).

Sección del variador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4.- Perno;
5.- Orificio del émbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.

Adaptación de la presión de carga

El tope de plena carga según la presión de carga (LDA) reacciona a la que produce
el turbocompresor de gases de escape y tiene por misión adaptar el caudal de
alimentación de plena carga a la presión de carga.

El tope de plena carga según la presión de carga (LDA)

Función
Este dispositivo se utiliza en motores sobrealimentados. En estos motores diesel, el
caudal de combustible esta adaptado al mayor volumen de aire de llenado de los
cilindros. Si el motor diesel sobrealimentado funciona con un volumen de aire

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inferior en los cilindros del motor, el caudal de combustible deberá ser adaptado a
esta masa de aire reducida. De esta misión se encarga el tope de plena carga
accionado por la presión de carga, que reduce el caudal de plena carga a partir de
una presión de turbo definida.

Construcción
Este dispositivo va montado en
la parte superior de la bomba de
inyección como se ve en la
figura. En la parte superior se
encuentra la conexión para la
presión de turbo y el
orificio de purga. El
recinto interior se divide
en dos cámaras
autónomas y estancas al
aire por medio de una
membrana contra la
que actúa un muelle
de compresión fijado
al otro lado mediante
una tuerca de ajuste,
con la que se puede
graduar la tensión
previa del muelle de
compresión. De esta En la parte superior, una bomba de inyección con tope de plena
forma se adapta el carga en función de la presión de carga (LDA)
momento de actuación 1- Muelle de regulación
2- Tapa del regulador
del tope de plena carga a 3- Palanca de tope
la presión del turbo en 4- Pasador guía
5- Tuerca de ajuste
función de la presión de 6- Membrana
carga. La membrana es 7- Muelle de compresión
solidaria del perno de 8- Perno de control
9- Cono de control
control, que dispone de 10- Tornillo de ajuste del caudal de plena carga
un cono al que palpa un 11- Palanca de ajuste
12- Palanca de sujeción
pasador guía. Este 13- Palanca de arranque
pasador transmite el 01- Eje de giro de 3
movimiento de
regulación del perno de
ajuste a la palanca de tope, que modifica el tope de plena carga. Con el perno de
ajuste en la parte superior del LDA se define la posición de partida de la membrana
y el perno de control.

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Funcionamiento:

La presión del turbo a bajo régimen no basta para vencer la tensión del muelle. La
membrana se encuentra en su posición inicial. En el momento en que la membrana
es sometida a la fuerza generada por la presión del turbo, la membrana y, por tanto,
el perno de control, se desplazan en oposición al empuje del muelle. Debido a este
movimiento vertical del perno de control, el pasador guía cambia de posición, lo
que obliga a la palanca de tope a realizar un movimiento de giro alrededor de su eje
de giro (01). Gracias a la fuerza de tracción del muelle de regulación, la palanca de
sujeción, la de tope, el pasador guía y el cono de control se hacen solidarios. Por
tanto, la palanca de sujeción sigue el movimiento de la de tope, de forma que las
palancas de arranque y de sujeción describen un movimiento de giro alrededor de su
eje común, y desplazan la corredera de regulación en el sentido de "aumento de
caudal". El caudal de combustible adapta, por tanto, a la mayor masa de aire
presente en la cámara de combustión del motor. Si la presión del turbo desciende, el
muelle de compresión situado debajo de la membrana de empuja el perno de control
hacia arriba. El movimiento de ajuste del mecanismo regulador se invierte, con lo
que se reduce el caudal de combustible en función de la variación de presión del
turbo. Si se avería el turbocompresor, el LDA vuelve a su posición de partida y
limita el caudal de plena carga de forma que quede garantizada una combustión sin
humos. El caudal de plena carga se ajusta mediante el tornillo de tope de plena
carga montado en la tapa del regulador (10).

Margen de trabajo del LDA.

Al alcanzarse una presión de carga
determinada (P1), el LDA incrementa el
caudal de inyección a medida que crece
aquella.
Por encima de la presión de carga
predeterminada (P2) el caudal de inyección
deja de aumentar.

Adaptación en función de la carga

El instante de comienzo de la alimentación debe desplazarse en el sentido de

"avance" o en el de "retraso" de acuerdo con la carga del motor Diesel.

Comienzo de la alimentación en función de la carga (LFB)

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Función
El instante de comienzo de la alimentación en función de la carga ha sido calculado
de forma que, al reducirse la carga (por ejemplo de máxima a parcial), a idéntica
posición de la palanca de mando de régimen, el comienzo de alimentación se
desplace en el sentido de "retraso". A medida que aumenta la carga se va
produciendo un desplazamiento del momento inicial de la alimentación o bien del
de inyección, en el sentido de "avance". Mediante esta adaptación se consigue una
marcha más suave del motor.

Estructura
La adaptación de "comienzo de alimentación
según la carga" se realiza modificando el
manguito regulador, el eje regulador y el
cuerpo de la bomba. Para ello el manguito va
provisto de un taladro transversal adicional y
el eje lleva un orificio longitudinal así como
dos transversales. En el cuerpo de la bomba
hay otro orificio más, de forma que con esta
disposición se establezca la unión entre el
recinto interior de la bomba de inyección y el
lado de aspiración de la bomba de
alimentación de aletas.

Funcionamiento
El variador de avance desplaza en el comienzo de la alimentación en el sentido de
"avance" a medida que aumenta régimen, debido a la presión creciente de la bomba
de alimentación de aletas. Mediante la reducción de presión en el recinto interior de
la bomba provocada por el LFD, se puede conseguir un desplazamiento (relativo)
en el sentido de "retraso". El control tiene lugar por medio de los taladros del eje y
del manguito de regulación. Mediante la palanca de control de régimen se puede
preajustar un régimen determinado. Para alcanzar este régimen teórico
preestablecido es necesario aumentarlo. A medida que aumenta el régimen los pesos
centrífugos se mueven hacia afuera desplazando el manguito regulador. Así, por un
lado, en lo relativo a la regulación normal, se reduce el caudal de alimentación, y
por otro, regula el orificio del manguito regulador mediante el borde de control de
eje. Ahora una parte de combustible fluye a través de los orificios longitudinal y
transversal del eje regulador en dirección al lado de aspiración, provocando una
disminución de la presión en el recinto interior de la bomba.
Debido a esta disminución el émbolo del variador de avance cambia de posición, lo

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que necesariamente provoca el giro hacia el interior de la bomba del anillo de

rodillos, con el consiguiente desplazamiento del comienzo de la alimentación hacia
el "retraso". Al disminuir el régimen (por ejemplo: por aumento de la carga "subir
una pendiente"), el manguito regulador se desplaza de forma que sus orificios y los
del eje regulador quedan tapados. El combustible del recinto interior de la bomba ya
no puede circular al lado de aspiración, con lo que aumenta la presión en el interior.
El émbolo del variador de avance realiza un movimiento en oposición a la fuerza de
su muelle, el anillo de rodillos se desplaza en sentido inverso al giro de la bomba y
el comienzo de la alimentación se desplaza de nuevo en sentido de "avance".

Adaptación acorde con la presión atmosférica

A grandes altitudes y debido a la menor densidad del aire, la masa de aire aspirada
es también menor. El caudal de plena carga inyectado, no se puede quemar, se
producen humos y aumenta la temperatura del motor. Para evitarlo, se emplea un
tope de plena carga en función de la presión atmosférica, que modifica el caudal de
plena carga en función del valor de aquella.

Tope de plena carga según la presión atmosférica (ADA)

Construcción
Se encuentra situado al igual que el que actúa en función de la presión de carga
(LDA), en la tapa de regulador. Este tiene en lugar de la membrana, una cápsula
barométrica. El muelle de compresión, con el que se puede determinar el momento
de actuación de la cápsula barométrica, esta dispuesto entre el cuerpo de la tapa del
regulador y el platillo de muelle. La cápsula barométrica esta en comunicación con
la atmósfera a través del orificio de purga.

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Funcionamiento
En el margen de actuación de la cápsula barométrica se produce un aumento de la
altura de la cápsula a medida que disminuye la presión atmosférica. El perno de
control cargado por muelle se desplaza en oposición a la fuerza de este, y el pasador
guía describe un movimiento horizontal debido al cono de control.
La continuación del proceso de control ya ha sido descrita en funcionamiento del
tope de plena carga en función de la carga (LDA).

Adaptación para arranque en frío

Este sistema permite mejorar las características del motor diesel en frío,
desplazando el comienzo de la alimentación en dirección de "avance".
La corrección la efectúa el conductor desde el habitáculo del vehículo por medio de
un cable, o bien se realiza automáticamente mediante un dispositivo de
accionamiento en función de la temperatura del motor.

Acelerador mecánico de arranque en frío (KSB).

Construcción
El KSB va montado sobre el cuerpo de la bomba. La palanca de tope esta unida por
un árbol a la palanca interior, en la que va dispuesta, en posición excéntrica, una
rotula, y que actúa sobre el anillo de rodillos. (Existe también una versión en la que
el dispositivo de ajuste actúa sobre el émbolo del variador de avance). La posición
inicial de la palanca de tope la define el tope y el muelle con patas. En la parte
superior de la palanca de tope va fijado el cable que conecta con el dispositivo de
control manual o automático. El dispositivo de control automático va fijado
mediante un soporte a la bomba, mientras que el de accionamiento manual se
encuentra en el habitáculo del vehículo.

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Funcionamiento
Los aceleradores para arranque en frió mediante control automático solo se
diferencian de los manuales en el dispositivo de corrección externa. Su
funcionamiento es idéntico. Si no se acciona el cable, el muelle con patas empuja la
palanca de tope contra esta. La rotula y el anillo de rodillos se encuentran en la
posición inicial. Cuando el conductor acciona el cable, la palanca de tope y el árbol,
así como la palanca interior con la rotula giran. Debido a este movimiento giratorio,
el anillo de rodillos cambia de posición anticipándose el comienzo de la
alimentación. La rotula engancha el anillo de rodillos en una ranura longitudinal.
Así, el émbolo del variador de avance puede seguir desplazando el anillo de rodillos
en el sentido de "avance", a partir de un régimen determinado. La corrección
automática tiene lugar mediante un dispositivo de control en el que un elemento
dilatable en función de la temperatura mueve el dispositivo de arranque en frío. La
ventaja esta en que, según sea la temperatura del refrigerante (arranque en frío, fase
de calentamiento o arranque con el motor caliente), siempre se ajusta al instante
optimo del comienzo de alimentación o de inyección.

Según el sentido de giro y la posición montaje, existen diferentes disposiciones de

palancas y dispositivos de accionamiento.

Control de caudal de arranque en función de la temperatura (TAS)

Este dispositivo es un equipo adicional que se puede combinar con el KSB
automático. Al poner en marcha en frío el motor diesel, no actúa el dispositivo del
caudal de arranque en función de la temperatura debido a que la palanca de control
KSB se encuentra en su posición inicial. La palanca exterior de parada esta en

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posición de reposo, ya que descansa sobre la tapa del regulador. En esta posición de
la palanca es posible la máxima alimentación de caudal durante el proceso de
arranque. Con el motor caliente, la palanca de mando KSB descansa en su tope. En
esta posición, la varilla ha hecho girar la palanca exterior de parada en un recorrido
determinado en la dirección al tornillo tope. Así, mediante la palanca de parada se
impide que la carrera de caudal de arranque se libere totalmente o en parte en el
interior de la bomba, con lo que se evita la formación de humos al arrancar (con
motor caliente).

Elevación de ralentí en función de la temperatura (TLA)

También el TLA es accionado mediante el dispositivo de control y esta combinado con el KSB
automático, para lo cual se ha prolongado la palanca de control KSB y se le ha dotado de una rotula.
Con el motor frío, esta rotula presiona contra la palanca de control de régimen y la separa de su tornillo
de tope de ralentí, con lo que se aumenta el régimen de este, evitandose la marcha irregular del motor.
Con el motor caliente, la palanca de control KSB descansa en su tope. Como consecuencia, la palanca
de mando de régimen descansa también en el tornillo tope de ralentí, y la elevación de régimen en
función de la temperatura deja de actuar

Acelerador hidráulico de arranque en frío

El avance del instante comienzo de la inyección mediante el desplazamiento

mecánico del embolo del variador de avance solo se puede realizar dentro de
estrechos limites y no es aplicable a todos los motores. El método hidráulico de
desplazamiento del momento de inyección en sentido de "avance" consiste en
aplicar el émbolo del variador de avance la presión reinante en el interior de la
bomba. La presión en el recinto interior se eleva automáticamente para lograr una

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corrección en el sentido de "avance" a los bajos regímenes de arranque en frío Para

lograrlo se actúa directamente sobre el control automático de presión del interior de
la bomba, a través de un canal en bypass situado en la válvula de mantenimiento de
presión.

Construcción
El acelerador hidráulico de arranque en frío consta de dos válvulas, una de control y
otra de mantenimiento de la presión, y de un elemento dilatable con calefacción
eléctrica.

Funcionamiento
La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo conduce al
interior de la bomba de inyección. Desde aquí, el combustible, sometido a la presión
interior, llega a la cara frontal del émbolo del variador de avance. Según la presión
existente, el émbolo se desplaza en oposición a la fuerza del muelle antagonista. Su
carrera define la corrección del instante del comienzo de la inyección. La presión en
el interior de la bomba la determina la determina la válvula reguladora de presión
que la hace subir a medida que aumenta el nº de rpm y, por tanto, conforme
aumenta el caudal de alimentación. Para conseguir la evolución de la curva de
presión representada a trazos en la gráfica, el émbolo de la válvula reguladora de
presión lleva un orificio estrangulador a través del cual se consigue una mayor
presión en el interior de la bomba mientras la válvula de mantenimiento intercalada
detrás, esta cerrada.
Una vez en marcha el motor, la válvula de mantenimiento de presión se abre por
medio del elemento dilatable con calefacción eléctrica, de forma que el combustible
puede circular sin presión. Luego el descenso del nivel de presión en el interior de
la bomba se efectúa únicamente mediante la válvula de control de presión.

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