U.T.

2 Estabilidad del buque

2. FLOTABILIDAD DEL BUQUE. OBRA VIVA O CARENA Y OBRA MUERTA
2.1 Calados

2.2 Asiento o Trimado

2.2.1 Alteración

2.3 Flotabilidad
2.3.1 Principio de Arquímides

2.4 Desplazamientos
2.4.1 Desplazamiento en Rosca
2.4.2 Desplazamiento en Lastre o Servicio
2.4.3 Desplazamiento en Carga

2.5 Centro de Gravedad del Buque

2.5.1 Movimiento del C.D.G. por traslado de pesos
2.5.2 Cálculo del C.D.G. por carga o descarga

2.6 Centro de Carena

2.6.1 Determinación del C.D.C
2.6.2 Movimiento del C.D.C. por traslado de pesos

2.7 Estabilidad
2.7.1 Clasificación de la estabilidad
a) Estabilidad estática
b) Estabilidad dinámica
2.7.2 Estabilidad Inicial
2.7.3 Par de Estabilidad
2.7.4 Metacentro
2.7.5 Clases de Equilibrio
2.7.5.1 Equilibrio Estable
2.7.5.2 Equilibrio Indiferente
 2.7.5.3 Equilibrio Inestable
2.8 Influencia del traslado de pesos en la estabilidad del buque
2.8.1 Traslado de pesos
2.8.1.1 Traslado vertical
2.8.1.2 Traslado transversal
2.8.1.3 Traslado longitudinal
2.8.1.4 Carga o descarga de pesos

2.9 Curvas Hidrostáticas

2.9.1 Curvas Cruzada

2.10 Calculo del Desplazamiento para un asiento dado

2. Flotabilidad del buque. Obra viva o carena y obra muerta.

Obra viva o carena es la parte sumergida del buque por debajo de la línea de flotación
normal, FL. Obra muerta, parte del buque por encima de la línea de flotación normal,
generalmente se considera limitada por la última cubierta continua y estanca.

2.1 Calados:
Es la medida vertical correspondiente a la parte sumergida del buque. Según la zona
del buque donde la midamos tenemos:

● Calado de proa, es el calado medido en la perpendicular de proa

● Calado de popa, es el calado medido en la perpendicular de popa

● Calado en el medio, es el calado medido en la perpendicular media

● Calado medio, es la semisuma de los calados de proa y popa.

2.2 Asiento o trimado:

Recibe el nombre de asiento o trimado, la diferencia de calado entre popa y proa.
Llamamos asiento apopante o positivo, cuando el calado de popa es mayor que el de
proa, y aproante o negativo, cuando el calado de proa es mayor que el de popa.

2.2.1. Alteración:
Cambio del asiento del buque por traslado o embarque de pesos. La alteración puede
ser positiva o apopante y negativa o aproante, según el sentido de la variación del
asiento final respecto del inicial.

𝑎 = 𝐴𝑓 − 𝐴𝑖

Podemos prescindir del signo en la alteración, poniendo el asiento mayor de minuendo

y llamando a la alteración de igual forma que a este asiento.
Ejercicio 1.

Calcular el calado medio, asiento o trimado, que tiene un buque cuyo Cpr = 5,00 m. y
Cpp = 6,00 m. ; asimismo el valor de la alteración, si después de la operación de carga,
el buque tiene unos nuevos calados de Cpr´= 5,80 m. y Cpp´= 6,20 m.

Ejercicio 2.

Calcular el calado medio, asiento o trimado, que tiene un buque cuyo Cpr = 5,50 m. y
Cpp = 4,90 m. ; asimismo el valor de la alteración, si después de la operación de carga,
el buque tiene unos nuevos calados de Cpr´= 5,80 m. y Cpp´= 6,00 m.

Ejercicio 3.

Calcular el calado medio, asiento o trimado, que tiene un buque cuyo Cpr = 5,20 m. y
Cpp = 4,60 m. ; asimismo el valor de la alteración, si después de la operación de carga,
el buque tiene unos nuevos calados de Cpr´= 5,80 m. y Cpp´= 5,40 m.
2.3 FLOTABILIDAD

2.3.1 Principio de Arquímedes: Todo cuerpo sumergido en un líquido recibe de este un

empuje de abajo hacia arriba igual al peso del volumen de líquido desalojado.

Peso del cuerpo = Volumen · Densidad

Empuje = Volumen del líquido desalojado x Densidad del líquido

Por tanto, para que un buque tenga flotabilidad, su peso deberá ser menor que el del
volumen del agua desalojado por él, para que cuando se haga el equilibrio en sentido
vertical, parte del mismo emerja. La parte que emerge, debe cumplir ciertos valores en
función de la parte sumergida.

Recibe el nombre de reserva de flotabilidad de un buque, al volumen de su obra

muerta estanca.

Se le da el nombre de coeficiente de flotabilidad, a la relación entre el volumen de la

obra muerta estanca o reserva de flotabilidad, y el volumen de la obra viva o carena.

2.4 DESPLAZAMIENTOS:

Se llama desplazamiento, al peso total del buque, y es igual al peso del volumen del
agua desplazada por su carena. El peso del agua desalojada o el empuje será igual al
volumen del agua desalojada por su densidad.

El desplazamiento vendrá en Toneladas métricas (Tm).

El volumen vendrá en metros cúbicos ( m3.)

La densidad será igual a 1Tms/ m3 en agua dulce o a 1,026 Tms/ m3 en agua salada.

Las condiciones de flotabilidad que se consideran son las siguientes.

2.4.1 Desplazamiento en Rosca; es la correspondiente al desplazamiento del buque

completamente construido y con los fluidos en circulación en sus instalaciones tales
como, agua en calderas, condensadores, etc., y aceite de lubricación

2.4.2 Desplazamiento en lastre o Servicio; es la correspondiente al desplazamiento en

rosca aumentado en los efectos del consumo de la tripulación y pertrechos,
considerado en sus máximos valores, pero sin carga
2.4.3 Desplazamiento en Carga; es el desplazamiento del buque en lastre aumentado
con la máxima carga que el buque puede transportar, o sea con el calado
correspondiente al centro del disco de máxima carga.

2.5 Centro de Gravedad del Buque:

Centro de gravedad del buque, es el punto donde puede suponerse concentrado el

peso del buque, o también, el punto de aplicación del vector representativo del peso;
se representa con la letra “G”.

La estabilidad del buque va a depender de dos puntos, uno de ellos el centro de

gravedad “G”, y el otro el metacentro. Como la posición de este último va a depender
exclusivamente de las formas del buque, para variar las condiciones de estabilidad del
buque en un desplazamiento dado, solamente se podrá actuar sobre “G”. por tanto, su
determinación abordo, es pues vital. Una vez terminado el buque, se tiene una idea
aproximada de sus coordenadas tanto verticales como longitudinales, ya que las
transversales no se necesitan, porque por simetría del buque este se encontrará sobre
el plano de crujía. Su determinación exacta es tan importante, que la reglamentación
vigente exige que se haga una operación llamada Experiencia de Estabilidad con el
buque en Rosca, y se calcule exactamente su posición vertical y longitudinal.

Estas coordenadas son las que servirán a las Oficinas Técnicas de los Astilleros, para
completar los datos que suministran al buque sobre sus condiciones de estabilidad y
trimado, en los llamados cuadernos de estabilidad, para distintas condiciones de
Servicio y de Carga. Para todos los cálculos de estabilidad y trimado, se partirá de estos
datos que suministrarán el centro de gravedad, en la condición de Desplazamiento en
Rosca.

Falta solo por decir que la ordenada vertical del centro de gravedad, nos dirá como se
encuentra el buque para un desplazamiento dado, de estabilidad; y la abscisa del
centro de gravedad, nos dirá el asiento del buque. Si tuviera ocasionalmente
coordenada transversal, o sea que el centro de gravedad estuviera fuera del plano
diametral, nos dirá la escora del buque.
2.5.1 Movimiento que experimenta el centro de gravedad de un buque
cuando se traslada un peso a bordo:
Si trasladamos un peso “p” en el buque desde g hasta g´, el centro de gravedad del
buque G, se trasladará paralelamente a gg´, y una distancia de forma que:

GG´= Distancia que se traslada el centro de gravedad del buque paralelamente a gg´

P = Peso trasladado en el buque

D = desplazamiento del buque

Este movimiento del peso en una dirección cualquiera y una distancia determinada se
puede descomponer en tres movimientos con sus correspondientes direcciones según
los ejes longitudinal, vertical y transversal

GG3 = p gg3 / D

GG1 = p gg1 / D

GG2 = p gg2 / D

Por tanto habremos de descompuesto el movimiento del centro de gravedad del

buque en una dirección cualquiera GG1 , en tres movimientos, uno en sentido vertical
GG3 , otro en sentido longitudinal GG1 y otro transversal GG2
2.5.2 Cálculo de la posición del centro de gravedad de un buque cuando se
carga o descarga un sistema de pesos a bordo.
Recibe el nombre de momento estático de un peso con respecto a un plano o a un eje,
al producto del peso por la distancia del centro de gravedad del peso, al plano o al eje
considerado.

Si el peso viene en toneladas, y la distancia en metros, el momento vendrá en

Tonelámetros; así mismo el teorema de los momentos nos dice:

El momento resultante de un sistema de pesos, es igual a la suma de los momentos de

los momentos componentes o sea que

P1 x d1 + p2 x d2 + p3 x d3 + ……..….+ pn dn = ∑ (p x d )

Siendo ( p x d ) los momentos componentes. ∑ ( p x d ) el momento de la resultante, y

además ∑p la suma de los pesos parciales; si conocemos los momentos componentes y
por tanto ∑p, podemos calcular la distancia “d” de la resultante; o sea la distancia al
eje o plano de referencia de la resultante. Despejando “d” tenemos que:

Ejercicio 4.

Hallar el punto de aplicación del centro de gravedad con los datos de la figura.

Ejercicio 5.

Determinar la posición del centro de gravedad del buque tipo “ E “, en la condición de

salida de puerto en lastre repleto de combustible.
Ejercicio 6.

Tomando como datos iniciales del buque tipo “E”, los de condición en lastre repleto
de combustible, si durante el viaje se gastan completamente los tanques de
combustible 13 y 14, se lastran los tanques, pique de popa, 3 y 4, y finalmente se
cambia un peso de 100 Tms., que teníamos en Kg = 4,00. Lg = 10 m. y Tg = 2 m Er. (+);
a un punto situado en Kg = 5,00 m. Lg = 10 m. Pp (+) y Tg = 2 m Br (-). Calocular los
movimientos que ha experimentado el centro de gravedad del buque durante el viaje,
así como su nueva posición.

Ejercicio 7

Determinar la posición del centro de gravedad del buque tipo “E”, en la condición de
salida a plena carga.

Ejercicio 8

Determinar la posición del centro de gravedad del buque tipo “E”, en el caso que en el
ejercicio anterior se consumiera combustible del tanque lateral 13 en su totalidad.

Ejercicio 9.

Con los datos de ejercicio Nº 5, condición de salida en lastre repleto de combustible

del buque tipo “E”; se cargan parcialmente las siguientes bodegas y entrepuentes:

Bodega nº 1 – 600 Tms., carga homogénea, h = 4,50 m

Bodega nº 2 – 700 Tms., carga homogénea, h = 4,50 m

Bodega nº 3 – 1000 Tms., carga homogénea, h = 4,5 m

Entrepuente nº 1 – 200 Tms., carga homogénea h1 = 1,30 m.

Entrepuente nº 2 – 400 Tms., carga homogénea h1 = 1,30 m.

Entrepuente nº 3 – 350 Tms., carga homogénea h1 = 1,30 m.

h = altura de la carga en el compartimento de la bodega medida desde el plan

h1 = altura de la carga en el compartimento de entrepuentes medida desde su cubierta

Con estas condiciones de carga necesitamos llenar los siguientes tanques de lastre
parcialmente (en la práctica nunca se deben llenar parcialmente los tanques de
lastre)

Rasel de proa – 70 Tms., h = 6,00

Rasel de popa – 20 Tms., h = 7,00 m.

 Tanques 3 y 4 – 200 Tms.

Calcular al término de estas operaciones de carga y lastre, cual sería la ordenada

vertical del centro de gravedad.

2.6 Centro de Carena: Se denomina centro de carena al centro de gravedad del

volumen sumergido, donde se considera aplicado el empuje integral del agua sobre la
superficie mojada. El centro de carena por simetría se encuentra sobre el plano
diametral, así que para situarlo nos basta con la ordenada respecto a la línea base o a
la quilla y la abscisa respecto a la perpendicular de proa, media o de popa.

2.6.1 Su posición con relación a las líneas de referencia. Fórmulas para su

determinación:

El centro de carena por simetría se encuentra sobre el plano diametral, así que para
situarlo nos basta con la ordenada respecto a la línea base o quilla, y la abscisa
respecto a la perpendicular de proa, media o de popa.

La posición del centro de carena, es fundamental para la estabilidad del buque y su

trimado. Hay una fórmula empírica, llamada “Fórmula de Morrish” que nos da
aproximadamente el valor de la ordenada del centro de carena.

1 𝐶𝑚 𝑉𝐶 1 5𝐶𝑚 𝑉𝐶
𝐾𝐶 = 𝐶𝑚 − ( + )= ( − )
3 2 𝐴 3 2 𝐴

KC = ordenada vertical del centro de carena

Cm = calado medio

VC = volumen de carena correspondiente

A = área de flotación correspondiente

2.6.2 Movimientos que experimenta el centro de carena al escorar el buque o cuando

se traslada, se carga o descarga un peso.

Al escorar un buque el centro de carena se traslada describiendo una curva en función

de las formas del buque. Como el desplazamiento del buque no ha variado, tampoco lo
habrá hecho su volumen de carena y por tanto las dos flotaciones respectivas serán
isocarenas (volúmenes iguales de las respectivas carenas). Lo mismo ocurre para para
cabeceos del buque cuyo centro de carena se mueve longitudinalmente.

En el caso de carga y descarga de pesos, sin producir inclinaciones transversales ni

longitudinales, el desplazamiento del centro de carena será vertical, y según sea la
carga o descarga así será el sentido. El nuevo centro de carena “C” se calcula en las
curvas hidrostáticas con el calado o desplazamiento correspondiente.

En el giro del buque alrededor de su eje de inclinación longitudinal, Igualmente el

centro de carena variará su posición longitudinal por no ser el buque simétrico
respecto al plano transversal, y también calcularemos su nueva posición, en las curvas
hidrostáticas en función de su calado o desplazamiento correspondiente.

Si además de haber cargas y descargas de pesos existieran inclinaciones, el

movimiento del centro de carena se determinaría perfectamente mediante unas
curvas “KN” llamadas pantocarenas para el nuevo desplazamiento.

2.7 Estabilidad: Es la tendencia que debe tener el buque en recobrar su posición inicial
cuando ha sido apartado de ella por acción de fuerzas exteriores como puedan ser la
mar o el viento.

2.7.1 CLASIFICACIÓN DE LA ESTABILIDAD

Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:

 a) Estabilidad estática, el conjunto de fuerzas que actúan sobre el barco en una

escora determinada.

 b) Estabilidad dinámica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el
ángulo de inclinación hasta la posición de equilibrio.

A su vez, la estabilidad estática puede clasificarse en:

2.7.2 Estabilidad inicial: La estabilidad transversal se
ha dividido en inicial y para grandes escoras, según sea
el ángulo de escora inferior o superior a 10º-15º, y ello
es debido a que durante los 10º-15º primeros grados de
escora las verticales trazadas desde las sucesivas
posiciones del centro de carena se cortan
aproximadamente en un mismo punto
llamado Metacentro, pero al ser mayores los ángulos de
escora, el corte entre las verticales de las distintas
posiciones de C, se hace en puntos diferentes.

2.7.3 PAR DE ESTABILIDAD:

Observando la figura veremos que el Desplazamiento (D) está actuando hacia abajo
sobre G, y el empuje (E) sobre C' y hacia arriba, creando de este modo un par de
fuerzas, cuyo brazo es el GZ. Este brazo será perpendicular a la vertical del empuje (E),
y al actuar sobre el buque lo hace girar en el sentido de la flecha, adrizándolo.

Momento del Par de Estabilidad: Me = D x GZ.

Si un buque adrizado escora un ángulo “I” inferior

a 15º pasará de la flotación LF a L´F´ y el
desplazamiento continuará actuando en G por no
haberse variado la posición de los pesos. Por el
contrario, el centro de carena ( C ) variará su
posición pasando a C´. en este momento, la nueva
vertical del empuje del agua corta diametral en el
punto llamado metacentro ( M ),
2.7.4 Metacentro ( M ): Como definición, entenderemos que el metacentro es el
punto donde confluyen el plano diametral del buque y la vertical trazada desde el
centro de carena, cuando éste último ha sido desplazado a causa de una escora, siendo
M el punto máximo hasta donde puede llegar el centro de gravedad (G) para que el
buque sea estable.

La distancia CM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las curvas

hidrostáticas mientras que la distancia KG es la altura del centro de gravedad sobre la
quilla, por lo que la altura metacéntrica (GM) será la diferencia entre KM y KG.

2.7.5 Casos de Equilibrio: Estable, Inestable e indiferente:

La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste

depende de las posiciones del centro de gravedad y centro de carena. Para los
diferentes casos podemos distinguir los equilibrios siguientes:

2.7.5.1.- EQUILIBRIO ESTABLE O ESTABILIDAD POSITIVA:

Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza exterior,

M se encuentra situado por encima de G, el brazo del par
generado hace adrizar al buque.

GM + KM > KG

2.7.5.2 -EQUILIBRIO INDIFERENTE O ESTABILIDAD NULA:

En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún par

de fuerzas por lo que el buque quedará en la posición
escorada.. GM nulo

KM = KG
2.7.5.3.- EQUILIBRIO INESTABLE O ESTABILIDAD NEGATIVA:

Cuando el centro de gravedad se halle más alto que el

metacentro, el par de estabilidad hará girar el barco en el
sentido de la flecha y por tanto aumentaría su escora

GM - KM < KG

2.8 Movimiento de pesos a bordo y su influencia en la estabilidad,

escora y el asiento:

Para poder comprender el movimiento de pesos a bordo, es mejor estudiarlos según

sus tres coordenadas, vertical (K), longitudinal (F) y transversal (¢).

Este movimiento de pesos que puede ser debido a dos causas:

● Carga y/o descarga.

● Traslado

Afecta a la estabilidad, escora y asiento del buque.

2.8.1 TRASLADO DE PESOS:

En el traslado de pesos dentro de un barco tanto sea en sentido vertical, longitudinal o

transversal, se cumple que, no hay variación del Desplazamiento, pero si hay variación
en la posición del Centro de Gravedad.
El movimiento del Centro de Gravedad está en función de:

P = Peso en Tm

d = distancia del peso en metros

D = desplazamiento en Tm
2.8.2 TRASLADO VERTICAL:

El traslado vertical de un peso en un barco hará subir o

bajar el Centro de Gravedad.

Afecta a la Altura Metacéntrica (GM), teniendo en cuenta

que, si bajamos el Centro de Gravedad (G), tendremos
mayor altura metacéntrica (GM) y mayor brazo del par de
estabilidad (GZ) por lo que al escorar, habrá mayor par
adrizante, y por lo tanto tendrá mayor estabilidad . Si
subimos pesos asciende el G, disminuye GM y GZ, por lo
que, al escorar habrá menor par adrizante y menor
estabilidad. Navegando podemos determinar que si los
períodos de balance duran de 4 a 5 seg. éstos son muy
perjudiciales por ser muy violentos, pudiendo producir corrimientos de carga,
vibraciones, accidentes, etc. A estos buques se les llama buques duros, incómodos
pero muy estables. A medida que aumenta el período de balance, hay menos peligro
de movimiento de carga, es más cómoda la navegación pero la estabilidad disminuye
dando lugar a los buques blandos, confortables pero inestables.

2.8.3 TRASLADO TRANSVERSAL:

El traslado transversal de un peso en un barco provocará una

escora del mismo hacia la banda que ha sido desplazado el
peso, también a la estabilidad cuando el barco balancea hacia la
banda escorada (disminuyendo GZ). El cálculo del ángulo de la
escora (I) se hará de forma práctica, con un clinómetro, o
siempre y cuando sea inicial, podremos averiguarlo en base al
triángulo GG'M:

2.8.4 TRASLADO LONGITUDINAL:

El traslado longitudinal de un peso en un barco, origina una alteración en el asiento y

por lo tanto un cambio en los calados.

A = Asiento en cm.
a = alteración en cm.

El asiento será de signo positivo o apopante si el calado de popa es mayor que el de

proa. Por el contrario, será de signo negativo o aproante si el calado mayor es el de
proa Cuando se deban trasladar pesos a bordo se calculará el asiento previamente.

Cada barco tendrá calculado su Momento Unitario (Mu), que definimos como el
producto del peso, en toneladas, por la distancia de traslado, en metros, necesarios
para variar el asiento del buque 1 cm. De ahí que para calcular
la alteración (a) al efectuar un traslado de pesos lo podemos calcular con la siguiente
fórmula:

P = peso en Tm

a = alteración en cm

dl = distancia en m

Mu = momento unitario en Tm x m

2.8.5 CARGA O DESCARGA DE PESOS:

Al cargar un peso aumentamos el D y para efectos de cálculo, será lo mismo que

cargarlo en el centro de gravedad produciendo una inmersión y después trasladarlo al
punto correspondiente. Al descargar un peso, será lo mismo que trasladarlo al centro
de gravedad y desde ahí descargarlo, produciendo una emersión. Para calcular la
inmersión o la emersión producida en la carga o descarga de pesos lo haremos a través
de las siguientes fórmulas:

Toneladas por centímetro (Tc): Son el número de toneladas a cargar o descargar para
que el calado medio varíe un centímetro.

Centro de Flotación (Cf): Es el centro de gravedad de la superficie de flotación, es decir

el punto sobre el cual el barco pivotará al cabecear. Si cargamos un peso sobre este
punto el barco no variará el Asiento.
2.9 CURVAS HIDROSTÁTICAS.

Las formas de los cascos no siguen ecuaciones ni formas geométricas comunes, por lo
que calcular información que se necesite para resolver problemas de Estabilidad NO es
fácil. Por ejemplo, es difícil calcular el volumen sumergido de una nave para unos
ciertos calados, como así mismo determinar la posición de su centro geométrico. Para
obtener en forma rápida informaciones complejas de la nave, los Astilleros
proporcionan dicha información, en forma gráfica o tabular, en las llamadas Curvas (o
Tablas) Hidrostáticas. Se les llama también “curvas de forma”, ya que dependen de la
forma del casco. Así, las curvas o tablas hidrostáticas servirán para todos las naves que
tengan cascos iguales, aunque sus superestructuras sean diferentes. Si un casco es
modificado, por ejemplo al alargar su eslora, necesitará nuevas curvas o tablas
hidrostáticas.

● la primera curva hidrostática que nos encontramos es “Corrección del

desplazamiento para un centímetro de asiento”. Lo primero que apreciamos es que el
eje de las abscisas está dividido en una escala en centímetros, mientras que el eje de
las ordenadas se entrará con el valor del calado medio en metros.

Vemos que las respectivas curvas poseen una escala para poder convertir el valor de
los centímetros de corte con el eje da abscisas en otro valor concreto de la respectiva
curva.

● En la segunda curva nos encontramos con “KC =Altura del Centro de Carena sobre la
Quilla (1cm = 0,25m )” Mediante esta curva podemos obtener el valor de KC entrando
con el valor del calado medio. . En el caso de que el buque tuviera un cierto asiento
habrá que determinar el calado correspondiente a dicho asiento.

Veamos un ejemplo: Si tenemos un calado medio de 5m, podemos conocer el valor de

la altura del centro de carena de la siguiente forma: Entramos en la tabla sobre la línea
de calado 5 m hasta el punto de corte con dicha curva, a continuación, trazamos una
línea vertical a dicho punto hasta cortar el eje de las abscisas, que en este caso
corresponderá con un valor de 10,5, vemos que la escala contenida en dicha curva
corresponde con un valor de 0,25 m cada centímetro, lo que nos dará un valor final de:
KC = 10,5 x 0,25 = 2,625 m

Este procedimiento será realizado con la curva específica que queramos conocer.
● La siguiente curva es “Sm Área sumergida Sección Maestra (1cm = 5m2) lógicamente
dicho área se refiere a la cuaderna maestra en su parte sumergida. En dicha curva nos
aparece la escala 1 cm = 5 m2. Si por ejemplo, tomamos los datos para un calado de
3,00 metros, trazando una línea horizontal a dicho punto, la curva será cortada en un
punto y trazando una perpendicular cortará al eje de abscisas, el cual se encuentra
dividido en centímetros, en un punto, cuyo valor será = 9,8 cm. Por tanto, según la
escala de la curva, el valor del área se calculará multiplicando los centímetros de la
graduación obtenida, por su escala.

Área de la Cuaderna Maestra sumergida = 9,8 x 5 m2 = 49 m2

Así sucesivamente con cada una de las curvas.

Las curvas hidrostática que hemos visto, se dan para un calado determinado. En el
caso de que el buque tuviera un cierto asiento habrá que determinar el calado
correspondiente a dicho asiento. Normalmente los planos de las curvas hidrostáticas,
llevan también la curva de variación del desplazamiento por centímetro de asiento,
con su correspondiente escala. (primera curva)

2.9.1 CURVAS CRUZADAS.

No podríamos pensar en establecer que un buque tiene mala, regular o buena estabilidad sin
contar con dichas curvas, que nos describirá perfectamente cómo es la estabilidad de la nave
para la condición de carga que estamos analizando. Sabemos que hay herramientas que
ayudan a tener una apreciación aceptable de la estabilidad, tales como el valor de la ‘distancia
metacéntrica (GM)’ o bien del ‘período de balance’, pero es sólo el análisis de la curva de
estabilidad lo que permitirá tener una apreciación completa de la capacidad de la nave para
mantener su condición de equilibrio seguro. El astillero constructor de la nave calcula una
curva (o tabla) llamada Curva Cruzada, que cuenta con la información necesaria para que el
responsable de la estabilidad, normalmente el Primer Piloto, calcule la Curva de Estabilidad
Estática Final.

Podemos apreciar en el gráfico anterior que si sube

el centro de gravedad ‘G’ disminuirá la magnitud del
brazo de adrizamiento GZ, e inversamente
aumentará si baja el centro de gravedad ‘G’. O sea,
el valor de GZ (y por lo tanto del momento de
adrizamiento) dependerá de la posición de ‘G’.
Ahora, si varía el volumen sumergido del barco
cambiará la posición del metacentro ‘M’, ya que CM
es I/V (momento de inercia del área del plano de
flotación dividido por el volumen sumergido). Si
varía la posición de M cambiará también el valor de
GZ, o sea el valor del brazo de adrizamiento GZ es
función del volumen sumergido y por lo tanto
también del desplazamiento ‘D’. Hemos establecido
que la magnitud del brazo de adrizamiento cambia para los distintos ángulos de escora que
pueda tener la nave, ya que al ir escorándose la nave va variando la posición del centro de
Carena, con lo que tendremos diferentes distancias entre las líneas de acción del peso de la
nave y de la fuerza de empuje. Esta distancia es GZ, o sea el valor de GZ es también función, o
depende de, el ángulo de escora.

En resumen:

• La magnitud de GZ depende de las siguientes variables:

• Angulo de Escora

• Desplazamiento

• Altura del Centro de Gravedad

Cuando se tiene una variable dependiente podemos construir un gráfico en un plano (dos
dimensiones). Si tenemos dos variables dependientes podemos construir un gráfico
tridimensional, pero si tenemos tres variables estamos realmente en un problema, ya que no
existen los gráficos en cuatro dimensiones. Para eliminar este problema se recurre al artificio
de considerar una de las variables como si fuera una constante, con lo que tendremos un
gráfico tridimensional. Resultó los más lógico considerar que el centro de gravedad fuera fijo,
en una posición que define el calculista correspondiente. Este gráfico tridimensional, que viene
siendo “las curvas cruzadas”, permitirá determinar los brazos de adrizamiento GZ (o KN) para
los distintos desplazamientos de la nave y para los diferentes ángulos de escora que pueda
tener la nave. A continuación se muestra el gráfico tridimensional que se obtendría para una
cierta nave:
En las abscisas vemos los distintos
desplazamientos del barco y en las
ordenadas tendremos los brazos de
adrizamiento GZ. Si nos fijamos en el
desplazamiento 12.000 TM observamos
que aparece una curva de estabilidad
‘roja’, que nos indica los brazos de
adrizamiento para, en este caso, 10o, 30o,
50o, 70o y 90o que son las líneas verticales
delgadas de color rojo (o naranja
obscuro). Lo mismo ocurre para
desplazamientos de 16.000 TM, 20.000
TM y 24.000 TM en el ejemplo que se ha
dibujado. Indudablemente para cada
posible desplazamiento podríamos dibujar
su correspondiente curva de estabilidad,
lo que nos produciría, teóricamente, infinitas curvas de estabilidad.

Observe las líneas segmentadas color rosadas. Ellas están uniendo todos los brazos de
adrizamiento para 10o, 30o, 50o etc. Ellas son los lugares geométricos de los brazos de
adrizamiento para un mismo ángulo de escora. Estas líneas, veremos, son las verdaderas
“curvas cruzadas”. No sería práctico tener a bordo un gráfico tridimensional con una infinidad
de planos con curvas de estabilidad, por lo que se recurre a dibujar una proyección plana de
una vista paralela a los ejes que indican los ángulos de escora, como se muestra en el gráfico a
continuación.

Lo que se verá en dicha proyección será:

En que las líneas verticales de color rojo, verde, azul y salmón son las curvas de estabilidad
“iniciales” para esos desplazamientos. Hablamos de curvas iniciales porque deberán ser
corregidas para la posición ‘real’ del centro de gravedad, ya que recordamos que se ha
‘supuesto’ un centro de gravedad para dibujar estas curvas. De acuerdo con lo anterior, la
definición de “curvas cruzadas” es:
• Las Curvas Cruzadas son un gráfico plano (o bi dimensional) que contienen la proyección de
un gráfico tridimensional que indica el valor del Brazo de Adrizamiento GZ (o KN) en función
del Desplazamiento “D” y del Ángulo de Escora “θ”. Se considera que el Centro de Gravedad
está fijo en un punto elegido por el constructor de las curvas cruzadas.

Ejercicio 10.

Con las curvas hidrostáticas del buque tipo “E”, calcular todos los elementos de la
carena recta limitada por la flotación cuyo calado es 3,80 m

2.10 CÁLCULO DEL DESPLAZAMIENTO PARA UN ASIENTO DADO.

En los buques mercantes normalmente el asiento de proyecto es cero. En la figura

tenemos el barco en la flotación F1 L1 , un poco exagerada.

Si vamos con el calado medio a las curvas hidrostáticas, obtendremos el

desplazamiento correspondiente a la flotación F2 L2 , que no es isocarena de la F1 L1
(Flotaciones isocarenas son aquellas que limitan volúmenes de carenas iguales, y
además, se cortan dentro de ciertas condiciones, en una línea que pasa por un punto
llamado centro de flotación, que corresponde con el centro de gravedad de dicha
flotación); por lo tanto necesitamos conocer el desplazamiento correspondiente a la
flotación isocarena de F1 L1, que es la F0 L0, por cumplir con las condiciones
antedichas.

Calculando el valor de la rebanada comprendida entre las flotaciones F0 L0 y F2 L2, y

sumándosela al desplazamiento obtenido con el calado medio de la flotación F 1 L1,
KM = ½ (Cpr + Cpp ), tenemos el desplazamiento correspondiente al asiento dado, o sea,
con los calados F1 L1.
Con al desplazamiento = C x 100 x Tc

C = incremento positivo o negativo al calado medio en metros

Tc = toneladas por centímetro de inmersión

Esta curva es una de las hidrostáticas, se le da el nombre de “Corrección al

desplazamiento para un centímetro de asiento” y se entra en ella como ordenada con
el calado medio, y se obtiene su valor en la abscisa, multiplicando el valor obtenido,
por el número de centímetros que tenga el asiento, viene con el signo que hay que
aplicar a la corrección, según el asiento sea aproante o apopante.

Ejercicio 11.

Con las curvas hidrostáticas del buque tipo “E”, calcular todos los elementos de la carena recta
limitada por la flotación cuyo calado es 3,80 m.

Ejercicio 12.

En el buque tipo “E” hacemos un reparto de carga, combustible y lastre obteniendo el valor de
KG = 6,23 m. el calado que tenemos para esta condición de carga es de C = 5,60 m. Calcular el
GM o altura metacéntrica inicial para la presente condición del buque.

Ejercicio 13.

Calcular el valor del momento del par de estabilidad transversal y su brazo, en inclinaciones
dentro del límite de la estabilidad inicial.

Datos:

D = 7.000 Tm, GM = 1,10 m, = 9º

Ejercicio 14.

Con la curva de estabilidad de la figura, completar el siguiente cuadro para los valores de GZ
en función de los diferentes ángulos de inclinación transversal.

Una vez completado calcular:

 10o 20o 30o 40o 60o 75o 90o

GZ

1. valor de GM
2. valor del ángulo de inclinación para el que el valor de GZ es máximo
3. valor del ángulo de inclinación máxima para la cual la curva tiene valores positivos o
adrizantes
4. supuesto un desplazamiento de 8000 Tm, calcular el momento del par para = 50º
5. Cumple dicha curva con el criterio de Rahola. (buscar información al respecto)

Ejercicio 15. Calcular la altura metacéntrica longitudinal GML , con un KG = 5,50 m. Cpr = 5,20
m. y Cpp = 5,40 m. en el buque tipo “E”