Universidad Nacional de Ingeniería

Recinto Universitario Pedro Arauz Palacios

Máquinas Automotrices
Reporte de Laboratorio
Subgrupo N°2
Carrera: Ingeniería Mecánica

Docente: Oscar Pineda Romero

Estudiante: Brandon José Arriaza Darce

Karla Isabel Artica Tórrez
Felix Osias Corea Sánchez
Gerald José García González
Gerson Alexander Larios Aguirre
Yasser Adolfo López Guzmán
Grupo: 5t1-Mec

Aula: CCMM2
Fecha de entrega: 14/09/2022
Contenido
Introducción............................................................................................................................ 3

Arme y desarme del embrague .............................................................................................. 4

Arme y desarme de la caja de transmisión ............................................................................ 8

Arme y desarme del diferencial............................................................................................ 14

Arme y desarme de los componentes de la suspensión delantera. .................................... 17

Arme y desarme del freno tipo disco y del freno tipo tambor............................................. 22

Conclusión ............................................................................................................................ 33
Introducción

Tras el incesante avance tecnológico y globalización de las maquinas automotrices, existe

la necesidad de contar con un personal capacitado para lidiar con las diferentes situaciones
que se presentan en este campo de la industria, es por ello que facultades educativas afines
a este campo dan una rigurosa preparación a sus estudiantes, en las cuales se les
proporciona información y paralelamente realizan prácticas de laboratorios para reforzar
todo lo aprendido.

Este informe se deriva de las prácticas de laboratorio realizadas en la clase de máquinas

automotrices donde fueron aplicados los conocimientos adquiridos previamente en
nuestras clases, guiados por el encargado de las instalaciones para hacer cada una de las
practicas correctamente, como desarmar, armar e identificar partes del sistema de
embrague, caja de trasmisión, sistema de suspensión delantera, diferencial, etc.

También se implementado las técnicas adecuadas y selección de las herramientas correctas

para el despiece de los sistemas anteriormente mencionados para no poner en riesgo
nuestra seguridad y la funcionalidad de los mecanismos, piezas y herramientas.

Este documento contendrá todo el desarrollo paso a paso de cada una de las practicas,
detallando algunos aspectos importantes, también anexaran ilustraciones (fotos) para que
pueda haber una mejor comprensión por los lectores.
Arme y desarme del embrague
Volante de inercia:

Elemento no perteneciente al sistema de embrague, sino al motor. Este tiene una

determinada masa que absorbe la energía proveniente de todas direcciones provocada por
el tiempo de combustión de cada cilindro, almacenándola en forma de energía cinética. Es
necesario que su peso se balanceado para evitar vibraciones, siendo menester su
rectificación si es necesario. Posee dientes en su periferia que sirven para acoplarse con los
dientes del bendix o piñón de ataque del arranque eléctrico, esto permite el encendido del
motor usando un acumulador de energía.

Se emperna al cigüeñal directamente, es por eso que forma parte exclusiva del motor.

Tipos de volantes de inercia:

Volante mono masa: Usado en la mayoría de máquinas automotrices debido a su

producción económica, su simpleza en la instalación y su larga duración casi sin problemas.
Compuesto por una sola pieza de hierro pesada, con dientes en su periferia, un hueco
central para alojar el eje del cigüeñal y huecos alrededor para los pernos que lo sujetan al
mismo

Volante bimasa: volante que usa dos piezas macizas unidas por una brida especial que
permite la oscilación entre una y otra volante; estas oscilan entre dos muelles colocados en
forma de arcos. Una de las volantes se acopla al motor y la otra a la caja de transmisión.
Usada mayormente en cajas de transmisión automáticas con fines de confort y mayor
eficiencia energética.
Disco de clutch

Parte que hace contacto directo con la volante de inercia y las demás partes del sistema de
embrague. Este consta de diferentes muelles o resortes que amortiguan cada fuerza brusca
que provenga del cambio de marcha o arranque del vehículo, además de pastas con un
material específico que se gasta al hacer contacto con las demás piezas

Los segmentos permiten la flexibilidad del disco en el momento en que se ejerce una fuerza
axial al embragar o desembragar. Los resortes principales y secundarios absorben las
fuerzas torsionales, otorgando mayor confort. El buje es el elemento que acopla el eje
propulsor de la caja de transmisión con el disco, esto para poder transmitir el movimiento
circular. Los distintos tipos de discos de embrague dependen de la cantidad de resortes o la
nula existencia de estos, además del tipo de pastas y el material de estas.

Plato de embrague

También llamado plato de presión del embrague, es un elemento clave del sistema de
fricción que forman el volante motor y el disco de embrague. Su cometido es el de
interrumpir y restablecer el flujo de fuerza del motor hacia la caja de cambios, y su
accionamiento se beneficia de la asistencia del sistema de embrague, Se encuentra fijado
al volante a través de los tornillos de la carcasa y transmite el par motor al árbol de entrada
de la caja de cambios mediante el disco de embrague

Carcasa y diafragma

Este se podría considerar dos elementos en uno debido a que la carcasa, elemento que
cubre todo el sistema de embrague, se une a una serie de láminas metálicas perfectamente
posicionadas para funcionar como un resorte o muelle axial. Este elemento tiene un ajuste
exacto, es decir, los pernos que lo acoplan al sistema tienen un torque específico para que
el diafragma siempre embrague el sistema, al accionar el pedal de embrague, este
diafragma retrae el disco, desacoplando el sistema motor-caja de transmisión.
Collarín o cojinete de empuje

También conocido como cojinete de empuje, se encarga de separar o unir el disco de

embrague al volante de inercia por la acción del plato de presión según lo solicite el
conductor pisando o soltando el pedal de embrague. Los collarines o cojinetes de empuje
pueden ser de accionamiento hidráulico o mecánico.

Horquilla

La horquilla de desembrague es la pieza de la que depende principalmente el

funcionamiento del embrague. Su función consiste en transmitir la fuerza de desembrague
del amplificador de la fuerza del embrague al collarín de desembrague.

Dado que está sometida a una carga permanente, es naturalmente propensa al desgaste.
Es por eso que un material y una calidad de procesamiento de primera son de suma
importancia en una horquilla de desembrague.
Arme y desarme de la caja de transmisión

La caja de cambios es un dispositivo mecánico que se utiliza para aumentar el par de salida
o cambiar la velocidad de un motor. El eje del motor está conectado a un extremo de la caja
de cambios y, a través de la configuración interna de los engranajes, proporciona un par de
salida dado y una velocidad determinada por la relación de transmisión.

Tipos de transmisión

Transmisión manual

La caja de cambios manual es la clásica. Se trata de una palanca que permite al conductor
seleccionar la marcha que desea, mientras que se utiliza un pedal para desacoplar el
embrague que luego te permite cambiar de marcha.

La transmisión manual le da al conductor un control total sobre las marchas, lo que le

permite bajar una marcha para avanzar más rápido o elegir una marcha más alta para
ahorrar combustible.

Transmisión automática

Las cajas automáticas, en contraste, cambian las relaciones de marcha sin la intervención
del conductor, que se limita más que nada a acelerar, frenar y guiar el volante.
Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como
en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante unos dispositivos de
mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes
de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.
Para esta práctica de laboratorio se desarmo una caja de transmisión manual para observar
sus componentes

Se retiran los pernos para retirar la carcasa de la transmisión. Para observar las partes de la
transmisión
 Desarme de la caja de transmisión

Posterior a eso se identificaron sus principales componentes:

Partes

 Eje principal de transmisión: Este elemento gira cuando recibe el movimiento desde
el motor, debido a la acción del embrague cuando se acople con la caja de cambios
 Eje intermedio: Es el elemento que transmite el movimiento desde el eje de entrada
hasta el eje principal.
 Selectores: Son las horquillas que se desplazan hacia adelante y atrás para elegir el
piñón que corresponda según la marcha seleccionada mediante la palanca de
cambios. Las horquillas van montadas sobre un eje, los motores de cuatro
velocidades montan dos y en los de cinco tres horquillas.
  Tambor de cambios: Las horquillas son accionadas por el tambor, cada ranura
corresponde con una horquilla y estas se mueven con el giro del tambor que está
diseñado de tal manera que solo se mueve una horquilla a la vez
 Palanca: La palanca de cambios es la parte visible del conjunto que sirve para realizar
los cambios de velocidad.
 Piñones: Son ruedas dentadas que corresponde a cada una de las marchas con las
que cuenta una caja de cambios. Su tamaño y posición determinan la velocidad a la
que giraran y el par motor que transmitirán finalmente al eje o ejes motrices del
vehículo.
 Piñón dé marcha atrás: Cuando se selecciona el piñón de la marcha atrás, este se
interpone en el tren de engranajes, con el objetivo de invertir el sentido normal
 Mecanismo de retención de velocidades: En uno de sus extremos el tambor tiene
seis perforaciones, una de ellas más pequeña. Estas sirven para bloquear las
velocidades cuando están engranadas, esto lo hace mediante un pitón presionado
con un muelle. Este va montado exteriormente en el cárter derecho, cerca del ´piñón
de salida.

Posición de 1ra velocidad

El movimiento del motor hace girar el piñón A (forma parte del primario) y hace girar el G
libremente. Al engranar la 1ª velocidad la horquilla 1 desplaza a la izquierda el piñón H
(solidario con el secundario) y lo hace solidario con el G, el eje secundario trasmite el
movimiento hasta el piñón L (forma parte del eje) y pasa el movimiento al F en el que, en
su extremo, está sujeto el piñón de la cadena de transmisión.

Posición de 2da velocidad

La horquilla 2 desplaza a la izquierda el piñón C engranándose con el B al que hace solidario,

trasmitiendo el movimiento a su contrario H que a su vez lo pasa al L por ser ambos
solidarios al eje secundario, por ultimo llega al piñón de salida por el F.

Posición de 3ra velocidad

La horquilla 2 desplaza a la derecha el piñón H y bloquea el I por lo que este se hace solidario
con su eje. Por lo que el movimiento que llega de su piñón opuesto, el C, se trasmite al
secundario, pasándolo al F por medio del L que forma parte del secundario.
Posición de 4ta velocidad

En 4º velocidad la horquilla 3 desplaza a la izquierda la cruceta E (solidaria con el primario),

se engancha al piñón D y lo hace solidario, este trasmite el movimiento al K y, como forma
parte del secundario, pasa el movimiento al L que también forma parte del eje. El L, por
último, hace girar al F.

Posición 5ta velocidad

Al engranar la 5ª marcha la horquilla 3 desplaza a la derecha la cruceta E (solidaria con el

primario) y se engancha al piñón F al que trasmite el movimiento del primario
Arme y desarme del diferencial

Primeramente, hay que saber que es un diferencial. Un diferencial es un conjunto de

elementos engranados entre sí cuya misión es producir la diferencia de velocidad o de giro
de las ruedas motrices de un vehículo. Cuando se toma una curva, la rueda exterior debe
girar a mayor velocidad que la rueda interior, por lo tanto, la rueda exterior debe recorrer
una distancia mayor que la rueda interior, efecto que provoca una diferencia de velocidades
angulares y un trazado de curva correcto y seguro.

Desarme del Diferencial

Como primer paso con una llave de 14mm se retiró las tuercas que sostiene el conjunto de
freno y palier para ser extraído.
Como segundo paso con una llave de 12mm se retiraron las tuercas que sostiene el
diferencial y desmontarlo.

Como tercer paso se retiró el ajustador, que sirve para ajustar la holgura que se produce el
desgaste.
Como cuarto paso se desmontaron las bancadas de la caja de satélites y planetario, para
luego desmontarlo.

Como quinto paso se retiraron los pernos que sostiene la corona en la caja de satélite y
planetario, para luego de montar la corona.
 Como sexto paso se desmonto el piñón de ataque.

Para volver arma el diferencial se volvieron se utilizaron los pasos anteriores de atrás hacia
delante para su correcto montaje.

Arme y desarme de los componentes de la suspensión delantera del vehículo

Arme y desarme de los componentes de la suspensión delantera.

Para la práctica de este laboratorio se utilizó como ejemplo un automóvil Hyundai que
cuenta con una suspensión tipo Mcpherson, la cual es una de las más utilizadas hoy en día.
 La suspensión McPherson fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de
Ford del cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren
delantero, aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho
éxito, sobre todo en vehículos más modestos, por su sencillez de fabricación y
mantenimiento, el coste de producción y el poco espacio que ocupa. Con esta suspensión
es imprescindible que la carrocería sea más resistente en los puntos donde se fijan los
amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensión.

En la suspensión tipo Mcpherson podemos encontrar varias configuraciones, para el

vehículo de práctica el tipo de configuración es McPherson Strut, la cual cuenta con los
siguientes elementos, se mencionaran algunos de ellos:
 Barra Establlizadora.
 Raken (Es la unión entre el terminal de dirección con la cremallera)
 Terminal de Dirección o Muñequilla.
 Linker (Une al amortiguador con la Barra estabilizadora).
 Amortiguador
 Muelle
 Eje de transmisión o semieje.
 Junta homocinética o punta de
flecha.
 Rótula.
 Patente
 Fuelles o Guardapolvos.
 Cremallera
 Soporte de amortiguador
 Cojinete de fijación
amortiguador.
 Soporte o buje.
MUELLES

Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la

función de absorber los golpes que recibe el vehículo, provenientes de las irregularidades
de la carretera.

Los resortes helicoidales son probablemente los elementos de rigidez más utilizados
en las suspensiones de vehículos. Normalmente se utilizan trabajando a compresión y se
fabrican a partir de varillas y/o barras de acero de alta resistencia. Su tensión inicial es
obtenida, durante el arrollamiento en frío, por una deformación permanente.

BARRA ESTABILIZADORA

La barra estabilizadora es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensión

trasera. Su misión es impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras
que por el otro se distiende.
SUSPENSIÓN DE CAUCHO

Un muelle de goma es un tipo de aislador de vibración. Proporciona una

amortiguación de la energía transmitida a través de la goma. Una aplicación común de este
muelle se encuentra en los sistemas de suspensión del vehículo, donde un muelle de goma
(o, más frecuentemente, caucho sintético o de poliuretano) separa las caras de los dos
objetos de metal al tiempo que permite una cierta cantidad de movimiento.

Este movimiento permite a las partes la suspensión de moverse libremente y reducir

al mínimo la transmisión de ruidos y vibraciones.

La principal ventaja de un muelle de caucho, en comparación con una conexión sólida, es

que produce menos ruido y las vibraciones se transmiten. Otra ventaja es que requieren
poca o ninguna lubricación.

AMORTIGUADOR
 El amortiguador es un dispositivo que absorbe energía, utilizado normalmente para
disminuir las oscilaciones no deseadas de un movimiento periódico o para absorber energía
proveniente de golpes o impactos.

Los amortiguadores son un componente común de la suspensión de los automóviles

y otros vehículos, para ayudar a que las ruedas se mantengan pegadas al suelo. Frenan las
oscilaciones siguientes al movimiento inicial del bache. Este efecto de rebote se evita en las
suspensiones neumáticas como la hidroneumática.

Pueden ser de fricción, de gas e hidráulicos, y estos últimos se dividen en giratorios,

de pistón y telescópicos, que son los más usados. Todos permiten que las oscilaciones
producidas por las irregularidades de la marcha sean más elásticas. Para controlar el
número y la amplitud de estas, se incorporan a la suspensión los amortiguadores.

Arme y desarme del freno tipo disco y del freno tipo tambor
SISTEMA DE FRENADO

 Tipo disco
 Tipo tambor
El sistema de frenos es uno de los elementos de seguridad más importantes de un
automóvil. Este mecanismo ofrece protección, ya que permite detener un vehículo en
movimiento.

Implica un proceso de transformación, donde la energía mecánica del movimiento se

convierte en calor, generado por la fricción al accionar el pedal de frenos. La mayor parte
de la presión de freno es ejercida en las llantas delanteras.

La ley de la inercia es la encargada de regir el sistema de frenado de un automóvil. El

principio básico para que ocurra el correcto funcionamiento de los frenos es la fricción.

El proceso de frenado consiste en que un cuerpo se ponga en contacto con otro en

direcciones opuestas. Esto genera una fuerza que se conoce como fricción, la cual se opone
al movimiento del cuerpo hasta conseguir detenerlo.

La fricción depende de 2 elementos importantes:

 Área de contacto entre cada cuerpo.

  Fuerza que se aplica entre los cuerpos.
En un automóvil, el área de contacto comprende los elementos que consiguen que el auto
se detenga. Se refiere al área de contacto entre los discos y las pastillas, que son los
elementos de frenado. En el caso de los frenos de tambor utilizan bandas y campanas. Otras
áreas de contacto son las llantas y la superficie donde marcha el automóvil.

Los frenos que hoy en día se emplean para detener un auto son los frenos de tambor y los
de disco. Cada uno funciona con un mecanismo distinto, aunque ambos se basan en la
fuerza de roce producida por el contacto opuesto de dos superficies.

 Freno de tambor.
Frenos de tambor: También conocidos como frenos de campana. Están compuestos por un
cilindro que da vuelta con la rueda que le corresponde. Una vez que se acciona el pedal de
freno, las pastillas hacen presión sobre el tambor que se encuentra conectado al eje que
permite girar las ruedas. Cuando es presionado el tambor, la llanta desacelera y se puede
detener el auto. Este tipo de frenos ya no es muy común, sin embargo, aún se usan en
algunos autos, en especial en las ruedas traseras.

 Frenos de disco
Frenos de disco: Los frenos de disco son lo más utilizados debido a la eficacia en el frenado.
Tal como su nombre lo indica, trabajan con un disco. Su funcionamiento se basa en la
fricción que ocurre entre las pastillas y el disco. El líquido de frenos ejerce presión sobre los
pistones, encargados de mover las pinzas que sostienen las pastillas. Las pastillas ejercen
roce sobre ambas caras del disco generando fricción, lo que permitirá detener el auto.

Los frenos de disco, por lo general, se usan en las llantas del tren delantero, sin embargo,
también se pueden usar en las cuatro llantas del vehículo; esto dependerá del fabricante y
del vehículo. Los discos que usan los frenos de este tipo pueden variar.

El disco de freno es confeccionado con fundición nodular de acero y grafito laminar, esto
garantiza que tenga una vida útil larga. Hay una gran diversidad de discos en el mercado
que cambian de acuerdo a la forma que adopta la superficie.
  Tipos de discos de frenos
Discos Sólidos: Estos son el modelo de disco convencional y vienen instalados de fábrica. Su
superficie es sólida o lisa, no tiene perforaciones.

Discos Ventilados: Estos discos tienen alabes entre las caras que están en contacto con la
superficie de frenado. Los alabes dejan que el calor producido por las pastillas y los discos
se evacue rápidamente.

Discos Perforados: Son discos con superficie perforada que permiten evacuar mejor el calor.
La diferencia más importante con los ventilados es que se calientan más porque no tienen
suficiente superficie de frenado.

Discos Rayados: La superficie viene rayada, permitiendo que los restos de pastillas se
limpien fácilmente. No sufren agrietamiento, pero no evacuan el calor adecuadamente.

Discos Mixtos: Son discos que implementan varios de los sistemas ya mencionados.
Combinan perforaciones, rayas, ventilados, etc. Esto equilibra las cualidades de cada uno.

 Sistema de frenos ABS

Este tipo de sistema impide que las ruedas se bloqueen y resbalen en el momento del
frenado. Permite que el automóvil desacelere correctamente y a la vez se mantenga estable
mientras se gira.

Este sistema fue creado con el fin de ayudar al conductor a tener cierta capacidad de
dirección e impedir que se deslice el auto durante el frenado.

Más que un tipo de frenos, es un complemento del sistema de frenado tradicional que
proporciona seguridad activa y evita accidentes.

Cuando se pisa el pedal de freno, el ordenador capta una señal para comprobar en los
sensores de las ruedas que estas no se han bloqueado.

En caso de que se necesite frenar repentinamente, solo se debe presionar el pedal de

manera firme hasta que se consiga detener el auto completamente.
 Partes de un sistema de frenos.

 Pedal: Es el elemento que debe presionarse para accionar el sistema de frenos. La

presión que se ejerce sobre el pedal mueve un pistón que está ubicado en el cilindro
principal. Esta acción desencadena la acción de frenado.
 Líquido de frenos: Es un fluido hidráulico especial que transmite la fuerza que se
ejerce en el pedal hacia los cilindros de la llanta. Se compone principalmente de
derivados del poliglicol, tiene un elevado punto de ebullición debido a que los frenos
producen calor en exceso.
 Bomba de frenos: Conocida también como cilindro maestro, se encarga de convertir
la fuerza ejercida por el pie en presión hidráulica, que acciona otros elementos como
cilindros y calipers.
 Servofreno: Es un elemento que multiplica el esfuerzo que se hace sobre el pedal y
permite potenciar la acción de frenado.
  Cilindro auxiliar: Es el que se encarga de recibir la fuerza que produce el líquido de
frenos desde la bomba principal y realizar los mecanismos que hacen presión en las
pastillas o bandas sobre los discos o campanas.
 Banda: Elemento de fricción que se contacta con la campana para que el auto se
detenga.
 Pastilla: Es el elemento de fricción que se contacta con el disco para lograr que el
auto se detenga.
 Disco: Es un componente de metal que se encarga de soportar todo el trabajo de
frenado.
 Campana: Trabaja junto con las bandas y su función es hacer que el automóvil pare
la marcha. Se usan en los frenos de tambor para las llantas traseras.
 Grifo de purga: Cumple dos funciones, liberar las burbujas de aire que ingresen y
cambiar el líquido cada veinte mil kilómetros.
 Cáliper: Es el componente que resguarda los pistones y las pastillas. Se coloca en
posición fija y cumple la función de apretar el disco de freno hasta que se detenga.
 Vaso: Es donde se acumula el líquido de frenos, pues se usa como depósito.
 Mordaza: Es el elemento metálico de soporte que usa el sistema de frenos de disco.
 Racor: Es un terminal con rosca de una sola línea de conducción.
 Válvula compensadora: Es la que se encarga de distribuir hacia las llantas de atrás la
fuerza que produce el frenado, ya sea aumentando o disminuyendo, según sea el
caso
Conociendo estos términos explicamos la práctica en el laboratorio.

Cambio de líquido de freno al vehículo Hyundai.

Tipo de sistema y frenos.

 Sistema de freno ABS.

 Frenos de discos mixtos.
Se embancar el vehículo con ayuda de una gata hidráulica, se procede a quitar llantas
delanteras y traseras seguido de esto se afloja con una llave correspondiente la válvula
compensadora para poder drenar el líquido de freno en ese lado de frenado, cabe destacar
que se empieza por la rueda más aislada o con la longitud más larga de mangueras en
nuestro caso la llanta trasera del lado derecho con el cual se siguió el procedimiento
siguiente.

Al tener ya desmontado y conectado otra manguera de descarga para no contaminar con

el líquido de freno usado o causar derrame en el disco, se procedía darle 5 frenados al pedal
y luego se abría la válvula para poder evacuar el aceite que se necesita cambiar esto se
realizó de 5 a 8 veces.

También para poder evacuar el líquido de freno se realizó lo siguiente, con la válvula abierta
se procedía a frenar esto causa que el líquido de freno se evacuara más rápido esto se
ejecutó paralelamente con lo mencionado en el párrafo anterior.

Luego de que el líquido de freno al ser drenado se observó que ya estaba saliendo liquido
nuevo o limpio el cual se le estaba suministrando por el depósito de del mismo.

Luego de concretarse este procedimiento en los cuatro discos de freno y se a segura que
esté totalmente cerrada válvula compensadora y depósito de líquido refreno se procedió a
montar las llantas en su lugar y a desbancar el vehículo.

Adjuntamos imágenes del procedimiento realizado.

Imagen 1: Identificación del sistema de frenado ABS.
Imagen 2: Ejecución de drenado del líquido de freno y aflojar válvula compensadora.
Imagen 3: Disco de frenado mixto.
Imagen 4: Conexión de mangue de descarga a la válvula compensadora.
Conclusión
Tras la realización de las prácticas de laboratorio de la clase maquinas automotrices hemos
podido aprender distintas técnicas para armar, y desarmar estos complejos sistemas, el
funcionamiento de estos, también hemos podidos observar cómo se presenta el desgaste
por el simple uso e identificar cuando las piezas de estos mecanismos no están es óptimas
condiciones para un buen desempeño.

En base a la experiencia obtenida con estas prácticas constatamos la importancia que tiene
para los aprendices el poder tener un plano distinto al teórico para enriquecer sus
conocimientos, ya que permite una interacción más directa y por ende un mayor
entendimiento cumpliendo así con los objetivos de estas prácticas.