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AERÓDROMOS
V 2.0
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Contenido
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1.2 Coordinación
Debe haber una serie de procedimientos de coordinación para el intercambio de
información sobre el estado del área de movimientos y el funcionamiento de las
instalaciones.
En general, esta información será proporcionada por los administradores del
aeropuerto a las unidades de servicios de tráfico aéreo para que estas unidades
puedan proporcionar la información necesaria a las aeronaves que llegan o salen.
Para garantizar que las unidades AIS obtengan información que les permita
proporcionar información actualizada previa al vuelo y satisfacer la necesidad de
información a bordo, se establecerán acuerdos entre el AIS y las autoridades ATS
responsables del ATS para informar a la unidad AIS responsable, con un retraso
mínimo:
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Los medios por los que estas unidades de servicios de tránsito aéreo
proporcionarán esta información serán, por lo general:
Incluyendo esta información en los mensajes intercambiados con las
diferentes aeronaves salientes / entrantes, lo que puede dar lugar a la
saturación de la frecuencia correspondiente y al aumento de la carga de
trabajo para el personal ATS.
Mediante el uso del sistema ATIS (Automatic Terminal Information
Service), que es una emisión continua que normalmente se genera mediante
un programa de síntesis de voz a partir de texto en aeropuertos con un cierto
volumen de tráfico, en una frecuencia conocida y publicada en las cartas de
navegación del propio aeropuerto y que tiene por objeto informar a los
pilotos que lo utilizan de las condiciones generales del aeropuerto en la
actualidad, reduciendo la carga de trabajo de los servicios de tránsito aéreo
en comparación con la que tendrían en caso de tener que dar
constantemente esta información a todas las aeronaves.
Por otro lado, los servicios de tránsito aéreo coordinarán con los centros de
operaciones del gestor aeroportuario toda la información de interés para el
desarrollo seguro y eficiente de las operaciones, tales como:
• Gestión de la plataforma, asignación de stands.
• Activación de alarmas/emergencias aeronáuticas.
• Declaraciones de contingencia ATS.
• Funcionamiento de determinados sistemas en modo degradado.
• Información sobre incidentes de seguridad. Notificaciones a la autoridad
competente.
• Realización de actividades con un riesgo potencial para la seguridad en el
espacio aéreo cercano al aeropuerto.
• Coordinación de vuelos especiales (evacuaciones médicas, trasplantes,
vuelos estatales, mercancías peligrosas, etc.)
• Desviaciones.
• Extensiones de horas de funcionamiento (PPR).
• Presencia de obstáculos, FOD y fauna.
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SISTEMA AIRAC
La información aeronáutica cambia constantemente: se revisan las estructuras y
rutas del espacio aéreo, cambian las ayudas a la navegación, se modifican los SID y
los STAR, se cambia la información de la pista y la calle de rodaje. Es esencial, tanto
para la eficiencia como para la seguridad, que los pilotos, controladores de tráfico
aéreo, administradores de flujo de tráfico aéreo, sistemas de gestión de vuelo y
cartas de aviación tengan la misma información trabajando desde la misma base
de información. Esto solo se puede lograr siguiendo el sistema AIRAC.
AIRAC significa Regulación y Control de Información Aeronáutica. En el Anexo 15 -
Servicios de Información Aeronáutica (AIS) se definen los pasos y fechas comunes,
así como un procedimiento estándar asociado de publicación de información
aeronáutica para los Estados.
En resumen, define que, en todos los casos, la información proporcionada en el
marco del sistema AIRAC será distribuida por la unidad AIS al menos 42 días antes
de la fecha de entrada en vigor, con el objetivo de llegar a los destinatarios al menos
28 días antes de la fecha de entrada en vigor. Siempre que se planifiquen cambios
importantes y cuando sea deseable y factible un aviso adicional, se debe utilizar una
fecha de publicación de al menos 56 días antes de la fecha de vigencia.
Por lo tanto, deben recordarse tres fechas clave:
NOTA: Las dos semanas entre la fecha de publicación y la fecha de recepción son
básicamente para permitir la distribución postal.
La clave son las fechas de vigencia en todo el mundo con intervalos de 28 días (por
ejemplo, 4 de agosto de 2005, 1 de septiembre de 2005, 29 de septiembre de 2005,
...). Los días efectivos son siempre un jueves.
Puede parecer un período largo, 28 días o incluso 56, pero los cambios en la
información aeronáutica (publicados principalmente a través de las llamadas
Enmiendas AIRAC) requieren:
• Cambios en los sistemas locales que incluyen interpretar, volver a escribir y
volver a codificar la información.
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• Áreas de asesoramiento
• Rutas ATS
• Áreas peligrosas, prohibidas y restringidas (incluido el tipo y los
períodos de actividad cuando se conozcan) y ADIZ
• Áreas o rutas permanentes o partes de las mismas donde existe la
posibilidad de interceptación
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2 Área de movimiento
2.1 Área de movimiento
Área de movimiento. Parte de un aeródromo destinada al despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, constituida por la zona de maniobras y el delantal(es).
Zona de maniobras. Parte de un aeródromo destinada al despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, con exclusión de las plataformas.
Zona de aterrizaje. Parte de un área de movimiento destinada al aterrizaje o
despegue de aeronaves.
SEÑALES
De conformidad con el Anexo 14 de la OACI, las señales pueden ser de mensaje fijo
o de mensaje variable. La orientación sobre las señales se encuentra en el Manual
de Diseño de Aeródromos (Doc 9157), Parte 4.
Aplicación
Se proporcionarán señales para transmitir una instrucción obligatoria, información
sobre un ubicación o destino en un movimiento.
Características
Las señales serán frangibles. Los situados cerca de una pista o calle de rodaje
deberán ser suficientemente bajos para preservar el espacio libre para las hélices y
las vainas del motor de los aviones a reacción.
La altura del signo no excederá de la dimensión indicada en la columna
correspondiente del cuadro siguiente.
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Carteles informativos
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Objetos fijos
Todos los objetos fijos que deban marcarse deberán colorearse, siempre que sea
posible, pero si esto no es factible, se colocarán marcadores o banderas sobre
ellos, excepto que los objetos que brillen suficientemente por su forma, tamaño o
color no necesiten ser marcados de otra manera.
Un objeto debe ser coloreado para mostrar un patrón a cuadros si tiene superficies
esencialmente ininterrumpidas y su proyección en cualquier plano vertical es igual o
superior a 4,5 m en ambas dimensiones.
El patrón debe consistir en rectángulos de no menos de 1,5 m y no más de 3 m de
lado, siendo las esquinas del color más oscuro.
Los colores del patrón deben contrastar entre sí y con el fondo contra el que se
verán. Deben utilizarse naranja y blanco o, alternativamente, rojo y blanco, excepto
cuando dichos colores se fusionen con el fondo.
Un objeto debe ser coloreado para mostrar bandas contrastantes alternas
si:
• tiene superficies esencialmente ininterrumpidas y tiene una
dimensión, horizontal o vertical, superior a 1,5 m, y la otra
dimensión, horizontal o vertical, inferior a 4,5 m; o
• Es de tipo esquelético con una dimensión vertical u horizontal
superior a 1,5 m.
Las bandas deben ser perpendiculares a la dimensión más larga y tener un
ancho de aproximadamente 1/7 de la dimensión más larga o 30 m, lo que sea
menor. Los colores de las bandas deben contrastar con el fondo contra el
que se verán.
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Las banderas utilizadas para marcar objetos fijos se mostrarán alrededor, encima
o alrededor del borde más alto del objeto.
Cuando se utilicen banderas para marcar objetos extensos o grupos de objetos muy
espaciados, se exhibirán al menos cada 15 m.
Las banderas no deberán aumentar el peligro que presente el objeto que marquen.
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Iluminación
En el caso de un objeto que deba encenderse, una o más luces de obstáculo de baja,
media o alta intensidad se ubicarán lo más cerca posible de la parte superior del
objeto.
En el caso de una estructura de torre o antena indicada por luces de obstáculo de
alta intensidad de día con un accesorio, como una varilla o una antena, superior a 12
m donde no es factible ubicar una luz de obstáculo de alta intensidad en la parte
superior del accesorio, dicha luz estará situada en el punto más alto posible y, si es
posible, una luz de obstáculo de intensidad media, del tipo A, montada en la parte
superior.
En el caso de un objeto extenso o de un grupo de objetos estrechamente espaciados
para ser iluminados, es decir:
• Al penetrar en una superficie horizontal de limitación de obstáculos
(OLS) o situada fuera de un OLS, las luces superiores estarán
dispuestas de manera que indiquen al menos los puntos o bordes del
objeto más alto en relación con la superficie de limitación de
obstáculos o por encima del suelo, y de modo que indiquen la definición
general y la extensión de los objetos;
• Al penetrar en un OLS inclinado, las luces superiores estarán
dispuestas de manera que indiquen al menos los puntos o bordes del
objeto más alto en relación con el OLS, y de modo que indiquen la
definición general y la extensión de los objetos.
Si dos o más aristas son de la misma altura, se marcará el borde más cercano a la
zona de aterrizaje.
Donde las luces se aplican para mostrar la definición general de un objeto extenso
o un grupo de objetos estrechamente espaciados, y:
• Se utilizan luces de baja intensidad, que estarán espaciadas a
intervalos longitudinales no superiores a 45 m.
• Se utilizan luces de intensidad media; Estarán espaciados a intervalos
longitudinales no superiores a 900 m.
Áreas inservibles
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Cuando exista un área temporalmente inservible, puede marcarse con luces rojas
fijas Estas luces deben marcar los extremos potencialmente más peligrosos del
área.
Deberá utilizarse un mínimo de cuatro luces de este tipo, excepto cuando la zona sea
triangular, en la que podrá emplearse un mínimo de tres luces.
El número de luces debe aumentarse cuando el área es grande o de configuración
inusual. Se debe instalar al menos una luz por cada 7,5 m de distancia periférica del
área.
Si las luces son direccionales, deben orientarse de manera que, en la medida de lo
posible, sus haces estén alineados en la dirección desde la que se acercarán las
aeronaves o los vehículos. Cuando las aeronaves o vehículos se acerquen
normalmente desde varias direcciones, se debe considerar la posibilidad de
agregar luces adicionales o usar luces omnidireccionales para mostrar el área
desde estas direcciones. Las luces de área inservibles deben ser frangibles.
Su altura debe ser lo suficientemente baja como para preservar el espacio libre
para las hélices y para las vainas de motor de los aviones a reacción. En ningún caso
la intensidad será inferior a 10 cd de luz roja.
Se recomienda que una bandera para indicar una zona inservible sea de al menos
0,5 m cuadrados y rojo, naranja o amarillo o cualquiera de estos colores en
combinación con blanco.
Se exhibirá una marca cerrada en una pista o calle de rodaje o en una parte de la
misma que esté permanentemente cerrada al uso de todas las aeronaves.
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En una pista se colocará una marca cerrada en cada extremo de la pista, o en una
parte de la misma, declarada cerrada, y se colocarán marcas adicionales de
manera que el intervalo máximo entre marcas no exceda de 300 m. En una calle de
rodaje se colocará una marca cerrada al menos en cada extremo de la calle de
rodaje o en una parte de la misma cerrada.
Características
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CALLE DE RODAJE
Calle de Rodaje. Una vía definida en un aeródromo terrestre establecida para el
rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar un enlace entre una parte del
aeródromo y otra, incluyendo:
o Calle de rodaje para estacionamiento: parte de una plataforma designada
como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a las aeronaves solo
se encuentra.
o Calle de rodaje en plataforma: porción de un sistema de calle de rodaje
ubicado en una plataforma y destinado a proporcionar una ruta de taxi a
través de la plataforma.
o Salida rápida: calle de rodaje conectada a una pista en un ángulo agudo y
diseñada para permitir que los aviones de aterrizaje se apagan a velocidades
más altas que las que se logran en otras calles de rodaje de salida,
minimizando así los tiempos de ocupación de la pista.
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2.3 Pistas
Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el
aterrizaje y despegue de aeronaves.
Se define el concepto de clave de referencia, cuyo propósito es proporcionar un
método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones
concernientes a las características de los aeródromos, a fin de suministrar una serie
de instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar
en el aeródromo. No se pretende que esta clave se utilice para determinar los
requisitos en cuanto a la longitud de la pista ni en cuanto a la resistencia del
pavimento.
La clave está compuesta de dos elementos que se relacionan con las características
y dimensiones del avión. El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo
de referencia del avión y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del
avión y en la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal. Una
especificación determinada está relacionada con el más apropiado de los dos
elementos de la clave o con una combinación apropiada de estos dos elementos. La
letra y número de la clave están relacionados con las características del avión crítico
para el que se proporciona la instalación.
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SUPERFICIES DE PISTA
FRANJA DE PISTA
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CLEARWAYS
Se recomienda que el origen de una clearway sea al final de la carrera de despegue
disponible, y la longitud de la clearway no debe exceder la mitad de la longitud de la
distancia disponible para la carrera de despegue.
1. Ancho de las clearway
Se sugiere que el suelo en una clearway no se proyecte por encima de un plano con
una pendiente ascendente del 1,25%, siendo el límite inferior de este plano una línea
horizontal que:
• Es perpendicular al plano vertical que contiene la línea central de la
pista
• Pasa por un punto situado en la línea central de la pista al final de la
carrera de despegue disponible
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STOPWAYS
1. Anchura
Tendrá la misma anchura que la pista a la que esté asociada.
2. Resistencia
Se recomienda prepararla o construirla de manera que pueda, en caso de
aborto de despegue, soportar el frenado del avión sin provocar daños
estructurales.
3. Superficie de los topes
La superficie de una stopway pavimentada se construirá o repavimentará de
manera que proporcione características de fricción de la superficie iguales o
superiores a las de la pista asociada.
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DISTANCIAS DECLARADAS
Las distancias declaradas que deben calcularse para cada dirección de pista
comprenden:
• La carrera de despegue disponible (TORA)
• Distancia de despegue disponible (TODA)
• Distancia de aceleración y parada disponible (ASDA)
• Distancia de aterrizaje disponible (LDA)
Cuando una pista no esté provista de una calada o de una vía libre y el umbral esté
situado en el extremo de la pista, las cuatro distancias declaradas deben ser
normalmente iguales a la longitud de la pista, como se muestra en la siguiente
imagen en la letra A.
Cuando una pista esté provista de una clearway (CWY), la TODA incluirá la longitud
de la vía libre, como se muestra en la imagen en la letra B.
Cuando una pista esté provista de stopway (SWY), la ASDA incluirá la longitud de la
calada, como se muestra en la imagen en la letra B.
Cuando una pista tenga un umbral desplazado, la LDA se reducirá en función de la
distancia a la que se desplace el umbral, como se indica en la letra D. Un umbral
desplazado afecta únicamente a la LDA para las aproximaciones realizadas a ese
umbral; Todas las distancias declaradas para las operaciones en la dirección
recíproca no se ven afectadas.
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SEÑALIZACIÓN DE PISTA
En una intersección de dos (o más) pistas, las marcas de la pista más importante,
excepto en el caso de la marca de las franjas laterales de la pista, se mostrarán de
forma ininterrumpida, y las marcas de la otra pista, podrán mostrarse con
interrupción.
Color:
• Las marcas de la pista serán blancas.
• Las marcas de la calle de rodaje, las marcas de la plataforma de giro de la
pista y las marcas del caballete de las aeronaves serán amarillas.
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DESIGNADOR DE PISTA
La marca de designación de la pista constará de un número de dos dígitos y, en las
pistas paralelas, se completará con una letra.
En una sola pista, en las pistas paralelas dobles y en las pistas paralelas triples, el
número de dos dígitos será el número entero más cercano a la décima parte del
norte magnético cuando se vea desde la dirección de aproximación.
En cuatro o más pistas paralelas, un conjunto de pistas adyacentes se numerará
hasta la décima parte del acimut magnético más próximo y el otro conjunto de
pistas adyacentes numeradas hasta la décima parte del acimut magnético más
cercana.
Cuando la regla anterior dé un número de un solo dígito, irá precedida de un cero.
En el caso de pistas paralelas, cada número de designación de pista se completará
con una letra como sigue, en el orden indicado de izquierda a derecha cuando se ve
desde la dirección de aproximación:
• Para dos pistas paralelas: "L" "R"
• Para tres pistas paralelas: "L" "C" "R"
• Para cuatro pistas paralelas: "L" "R" "L" "R"
• Para cinco pistas paralelas: "L" "C" "R" "L" "R" o "L" "R" "L" "C" "R"
• Para seis pistas paralelas: "L" "C" "R" "L" "C" "R"
LUCES DE PISTA
Las luces de final de pista se colocarán en una línea perpendicular al eje de la pista
lo más cerca posible del final de la pista y, en cualquier caso, a no más de 3 m fuera
del extremo.
Las luces finales de la pista serán luces unidireccionales fijas que muestren rojo en la
dirección de la pista. La intensidad y la dispersión del haz de las luces deberán ser
adecuadas para las condiciones de visibilidad y luz ambiental a las que se destine el
uso de la pista.
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Se instalarán luces de umbral de pista para una pista equipada con luces de borde
de pista, excepto en una pista de aproximación sin instrumentos o sin precisión en la
que se desplace el umbral, y se proporcionan luces de barra alar.
Cuando un umbral se encuentre en el extremo de una pista, las luces de umbral se
colocarán en una fila perpendicular al eje de la pista lo más cerca posible del
comienzo de la pista y, en cualquier caso, a no más de 3 m fuera de la extremidad.
Cuando se desplace un umbral de una pista, las luces de umbral se colocarán en una
fila perpendicularmente al eje de la pista en el umbral desplazado.
La iluminación umbral consistirá en:
• En una pista de aproximación sin instrumentos o sin precisión, al menos seis
luces
• En una pista de aproximación de precisión categoría I, al menos el número de
luces que se requerirían si las luces estuvieran espaciadas uniformemente a
intervalos de 3 m entre las filas de luces de borde de pista
• En una pista de aproximación de precisión de categoría II o III, luces
espaciadas uniformemente entre las filas de luces de borde de pista a
intervalos no superiores a 3 m
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2. PAPI y APAPI
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SISTEMAS DE ILUMINACIÓN
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• Ningún objeto que no sea una antena azimutal ILS o MLS sobresaldrá
a través del plano de las luces de aproximación a una distancia de 60
m de la línea central del sistema.
• Ninguna luz que no sea una luz situada dentro de la parte central de
una barra transversal o una barra de línea central (no sus
extremidades) se proyectará desde una aeronave que se aproxime.
Cualquier antena azimutal ILS o MLS que sobresalga a través del
plano de las luces se tratará como un obstáculo y se marcará e
iluminará en consecuencia.
Características
Las luces de un sistema de iluminación de aproximación simple serán luces fijas y el
color de las luces deberá ser tal que garantice que el sistema se distinga fácilmente
de otras luces de tierra aeronáuticas y, en su caso, de las luces extrañas.
La OACI formula las siguientes recomendaciones:
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lado de la línea central. Estas brechas se reducirán al mínimo para cumplir con los
requisitos locales y cada una de ellas no excederá de 6 m.
Las luces que formen la línea central se colocarán a intervalos longitudinales de 30m
con la luz más interna situada a 30m del umbral.
El sistema se situará lo más cerca posible del el umbral, siempre que:
• Ningún objeto que no sea una antena azimutal ILS o MLS sobresalga a
través del plano de las luces de aproximación a una distancia de 60 m
de la línea central del sistema.
• Ninguna luz que no sea una luz situada dentro de la parte central de
una barra transversal o una barreta de línea central (no sus
extremidades) se proyecte desde una aeronave que se aproxime.
Cualquier antena azimutal ILS o MLS que sobresalga a través del
plano de las luces será tratada como un obstáculo y se marcará e
iluminará en consecuencia.
Características
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servicio de las luces de aproximación, el sistema podrá tener dos filas laterales de
luces, que se extenderán 240 m desde el umbral, y dos barras transversales, una a
150 m y otra a 300 m del umbral.
El sistema de mantenimiento preventivo empleado para una pista de aproximación
de precisión de categoría II o III tendrá como objetivo que, durante cualquier período
de operaciones de las categorías II o III, todas las luces de pista y luces de
aproximación están en servicio, y al menos:
El 95 por ciento de las luces están en servicio en cada uno de los siguientes
elementos significativos particulares:
• Sistema de iluminación de aproximación de precisión de categoría II y
III, el interior de 450 m
• Luces de la línea central de la pista
• Luces de umbral de pista
• Luces de borde de pista
El 90 por ciento de las luces son reparables en las luces de la zona de
aterrizaje
El 85 por ciento de las luces son útiles en el sistema de iluminación de
aproximación más allá de 450 m
El 75 por ciento de las luces son reparables en las luces finales de la pista
Las luces que formen la línea central se colocarán a intervalos longitudinales de 30m
y las luces interiores se situarán a 30m del umbral.
Las luces que formen las filas laterales se colocarán a cada lado de la línea central,
a una distancia longitudinal igual a la de las luces de la línea central y con la primera
luz situada a 30m del umbral. Cuando pueda demostrarse el nivel de mantenimiento
de las luces de aproximación, las luces que formen las filas laterales podrán
colocarse a cada lado de la línea central, a una distancia longitudinal de 60 m con la
primera luz situada a 60 m del umbral.
La separación lateral (o gálibo) entre las luces interiores de las filas laterales no será
inferior a 18 m ni superior a 22,5 m, y preferiblemente a 18 m, pero en cualquier caso
será igual a la de las luces de la zona de aterrizaje. La barra transversal prevista a
150 m del umbral rellenará los huecos entre la línea central y las luces de la fila
lateral. Además, el travesaño previsto a 300 m del umbral se extenderá a ambos
lados de las luces de la línea central a una distancia de 15 m de la línea central.
El sistema se situará lo más cerca posible en el plano horizontal que pase por el
umbral, siempre que:
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Ningún objeto que no sea una antena azimutal ILS o MLS sobresaldrá a través
del plano de las luces de aproximación a una distancia de 60 m de la línea
central del sistema.
Ninguna luz que no sea una luz situada dentro de la parte central de una barra
transversal o una barra de línea central (no sus extremidades) se proyectará
desde una aeronave que se aproxime. Cualquier antena azimutal ILS o MLS
que sobresalga a través del plano de las luces se tratará como un obstáculo
y se marcará e iluminará en consecuencia.
Características
Barras, donde la línea central más allá de los 300 m del umbral consiste en
barras de luces.
Fuentes luminosas únicas y barras de luces alternativas, donde la línea
central más allá de los 300m del umbral consiste en fuentes luminosas únicas,
con la fuente luminosa interior situada a 30m y la barra más interna está
situada a 60m del umbral.
Fuentes luminosas individuales en las que el umbral se desplaza 300m o más;
todos los cuales mostrarán blanco variable
Más allá de los 300 m del umbral, cada posición luminosa de la línea central
consistirá en:
o Una barra como la utilizada en los 300 m interiores
o Dos fuentes luminosas en los 300 m centrales de la línea central y tres
fuentes luminosas en los 300 m exteriores de la línea central; todos los
cuales deberán mostrar un blanco variable.
Cuando pueda demostrarse el nivel de capacidad de servicio de las luces de
aproximación especificadas como objetivos de mantenimiento en el punto 10.5.7,
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más allá de los 300 m del umbral, cada posición luminosa de la línea central podrá
consistir en:
Una barreta
Una sola fuente de luz
Todos las luces mostrarán un blanco variable.
Las barretas tendrán una longitud mínima de 4 m. Cuando las barretas estén
compuestas de luces que se aproximen a fuentes puntuales, las luces deberán estar
espaciadas uniformemente a intervalos no superiores a 1,5 m.
Cada luz de descarga del condensador se encenderá dos veces por segundo en
secuencia, comenzando con la luz más externa y progresando hacia el umbral hasta
la luz más interna del sistema.
El diseño del circuito eléctrico deberá ser tal que estas luces puedan funcionar
independientemente de las demás luces del sistema de iluminación de
aproximación.
La fila lateral consistirá en barretas que muestren el rojo. La longitud de una barreta
de fila lateral y el espaciado de sus luces serán iguales a los de las barretas luminosas
de la zona de aterrizaje.
Las luces que formen los travesaños serán luces fijas de color blanco variable. Las
luces estarán espaciadas uniformemente a intervalos no superiores a 2,7 m.
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necesario para que excedan el mínimo requerido para evitar el funcionamiento del
sistema antideslizante.
Un objetivo teórico para la tasa de descenso de aterrizaje está en el rango de 2 a 3
pies por segundo / 120 a 180 fpm. Una vez que se ha producido el aterrizaje del tren
principal, debe comenzar la desrotación y debe producirse el despliegue del
inversor de empuje.
Ambas acciones aumentarán la carga de las ruedas, lo que garantizará el logro y /
o la continuación de las velocidades de rotación de las ruedas suficientes para
permitir el despliegue del alerón de elevación y la activación de los frenos.
Desaceleración
Esta es una función tanto del giro de la rueda como de la eficacia de frenado. Una
vez que comienza el frenado manual o automático, su eficiencia también puede
verse afectada indirectamente por el uso de inversores de empuje / paso de
retroceso y el despliegue manual o automático de los alerones de elevación.
La activación del alerón también estará limitada por la lógica de la aeronave en
tierra y probablemente también por una velocidad de rotación de la rueda, aunque
generalmente una más baja que la necesaria para permitir la aplicación del freno.
La ausencia de suficiente desaceleración durante un aterrizaje en pista
contaminado es mucho más probable que se deba a bajas velocidades de rotación
de las ruedas que a fallas en el sistema de frenos, (a menos que haya anuncios
específicos de esto y / o indicaciones previas relacionadas que hayan iniciado dudas
sobre la integridad del sistema de frenos).
Por lo tanto, cualquier acción para seleccionar los canales de frenado de
emergencia solo deben seguirse estrictamente de acuerdo con los criterios
asociados, ya que es probable que uno de los efectos sea la desactivación del
sistema antideslizante y el consiguiente aumento del riesgo de bloqueo de las rueda.
En superficies contaminadas con agua líquida, esto aumenta el riesgo de
aguaplaning de caucho revertido.
El empuje inverso (reversa) representa aproximadamente el 20 % de la fuerza de
frenado total disponible al frenar en una pista resbaladiza.
Las directrices internacionales para la operación en pistas contaminadas no están
de acuerdo con los requisitos para la certificación de aeronaves que se basan en el
rendimiento documentado en pistas secas sin el uso de inversores de empuje.
No obstante, las operaciones en pistas contaminadas están permitidas sobre la
base de datos de fricción «consultivos» (no «certificados») y el uso de inversores de
empuje. EASA ha regulado que se debe considerar la consideración de la falla del
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Control direccional
Uso de Autoland
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EFICACIA DE FRENADO
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Alcance visual de pista (RVR): alcance visual sobre el cual el piloto de una aeronave
en la línea central de una pista puede ver las marcas de la superficie de la pista o las
luces que delinean la pista o identifican su línea central.
Existen procedimientos de baja visibilidad para apoyar las operaciones de baja
visibilidad en aeródromos cuando la visibilidad de la superficie es lo suficientemente
baja como para perjudicar el movimiento seguro en tierra sin controles de
procedimiento adicionales o la base de nubes prevaleciente es lo suficientemente
baja como para impedir que los pilotos obtengan la referencia visual requerida para
continuar aterrizando en el equivalente de un ILS Cat 1 DH / DA. Cabe señalar que
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incluyendo restricciones de acceso. Todo esto es un análisis esencial del SMS del
Operador Aeroportuario.
La capacidad del controlador para detectar conflictos en el área de maniobra
puede reducirse en condiciones de visibilidad deficientes, ya que los controladores
pueden no poder confirmar si las distancias de separación se cumplen
correctamente.
El rodaje de salida y el rodaje de entrada después de la llegada en condiciones de
baja visibilidad es una de las fases más exigentes de las operaciones en todo tipo de
clima. Las siguientes buenas prácticas deben considerarse para su inclusión en los
procedimientos operacionales:
Una buena sesión informativa para la fase de rodaje o rodaje (ruta) es
extremadamente importante; el resumen del patrón de taxi debe usar
encabezados para una mejor orientación;
No se hará ningún papeleo durante el rodaje, todos los controles se
realizarán en un punto muerto;
La tripulación debe tener el gráfico de taxi disponible durante todas las
operaciones en tierra durante LVP;
Si existe alguna duda sobre la posición de la aeronave durante el rodaje
antes del despegue o después del aterrizaje, la tripulación de vuelo
detendrá la aeronave e informará inmediatamente al ATC;
Se solicitará orientación sobre la fraseología estándar del ATC en inglés.
El ATC puede entonces dar inmediatamente las instrucciones urgentes
necesarias a las aeronaves que están a punto de partir o aterrizar;
interrumpir el despegue o la aproximación, según corresponda, antes de
ofrecer asistencia y orientación en el rodaje a la tripulación «perdida»;
Las luces pueden ser útiles para hacer que la aeronave sea visible para los
demás;
Nunca debe cruzarse una barra de parada roja encendida;
La pista debe ser confirmada por ambos pilotos antes de cualquier
despegue.
Cuando se lleve a cabo el aborto de despegue, la tripulación debe
mantener la conciencia de la longitud restante de la pista utilizando
cualquier señal visual externa disponible y deberá tener en cuenta que:
• La aeronave puede no ser visible para el controlador de la torre;
• No todos los aeropuertos tienen radar de movimiento de
superficie;
• Es importante informar a la torre AC una vez que se complete el
aborto de despegue.
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3 Obstáculos
3.1 Espacio aéreo libre de obstáculos alrededor de un
aeródromo
Superficie cónica
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Superficie de aproximación
Un plano inclinado u otra superficie especificada más allá del final de una pista o
despeje.
Los límites de la superficie de ascenso al despegue comprenderán:
• Borde interno: de longitud especificada, horizontal y perpendicular a
la prolongación del eje de pista, situado a una determinada distancia
más allá del extremo de pista o la CWY
• Dos lados que parten de dicho borde con una divergencia uniforme de
valor angular determinado hasta alcanzar un determinado valor, a
partir del cual se mantienen paralelos hasta el final de la superficie.
• Un borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue
especificada.
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La elevación del borde interior será igual al punto más alto de la línea central de la
pista ampliada entre el final de la pista y el borde interior, salvo que, cuando se
disponga de una vía libre, la elevación será igual al punto más alto del suelo en la
línea central de la pista.
En el caso de una trayectoria de vuelo de despegue recta, la pendiente de la
superficie de ascenso al despegue se medirá en el plano vertical que contenga la
línea central de la pista.
En el caso de una trayectoria de vuelo de despegue que implique un giro, la
superficie de ascenso al despegue será una superficie compleja que contenga las
normales horizontales a su línea central, y la pendiente de la línea central será la
misma que la de una trayectoria de vuelo de despegue recta.
Superficie de transición
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Un plano inclinado situado a una distancia especificada después del umbral, que se
extiende en la superficie de transición interna.
Los límites de la superficie de aterrizaje con obstáculos incluirán:
Un borde interior horizontal y perpendicular a la línea central de la pista y
situado a una distancia especificada después del umbral;
Dos lados que se originan en los extremos del borde interior y divergen
uniformemente a un régimen determinado del plano vertical que contiene la
línea central de la pista, y
Unborde exterior n paralelo al borde interior y situado en el plano de la
superficie horizontal interna.
La elevación del borde interior será igual a la elevación de la línea central de la pista
en la ubicación del borde interior.
La pendiente se medirá en el plano vertical a partir de la línea central de la pista.
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4 Equipos
4.1 Ubicación de los equipos
Indicador de dirección del viento (manga de viento)
El aeródromo estará equipado con uno o varios indicadores de dirección del viento,
que deberán ser visibles desde las aeronaves en vuelo o desde la zona de
movimiento, y deberán instalarse de forma que no sufran los efectos de
perturbaciones atmosféricas causadas por objetos cercanos.
Esto hace que los indicadores de dirección y viento se instalen cerca de la pista,
generalmente dentro de la franja de pista, y dependiendo de la longitud de la pista,
puede ser necesario instalar varios. Para grandes carreras es muy común tener dos
indicadores de dirección del viento, uno al lado de cada cabecera de pista, más al
menos un tercero ubicado más o menos a mitad de la pista.
La ubicación de los indicadores de dirección del viento suele estar marcada con un
círculo en el suelo y acompañada de una luz roja de obstáculo fijada en su punto más
alto.
Estación meteorológica
Generalmente, hay una al lado de cada cabecera, dispuesta junto a los indicadores
de dirección del viento. Una instalación meteorológica aeronáutica suele contar con
sensores para observar temperatura, humedad, viento y presión, además de estar
equipada con instrumentos especiales para medir otros parámetros fundamentales
para el tráfico aéreo y la operación de aeródromos. Estos incluyen:
Alcance visual de pista (RVR) obtenido de transmisómetros o difusómetros y
medidores de luminancia.
La altura de la base de las nubes proporcionada por los nefobasímetros.
Ayudas a la navegación
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5 Referencias
Anexo 14 Vol. I de OACI
Anexo 15 de OACI
OACI DOC 9137
ENAIRE AIP
Web del servicio de información aeronáutica
Web de AESA
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